gargalos

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26/09/2012
http://www.dcamaritima.com.br/noticia/link:ampliacao-de-terminal-vai-reduzir-gargalos-logisticos
Ampliação de terminal vai reduzir gargalos logísticos
Ampliação do terminal da Vale vai reduzir gargalos logísticos
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23 de Janeiro de 2012
Os gargalos logísticos do setor portuário brasileiro, principalmente os de Santos, poderão ser minimizados em cerca de três anos com a ampliação do Terminal Marítimo da Ultrafértil (TUF), da Vale, no cais santista. A análise é do gerente geral da unidade, Ricardo Buteri, ao explicar a viabilidade ambiental do projeto, previsto para ser concluído no segundo semestre de 2014. 
Atualmente, o empreendimento encontra-se em fase de licenciamento ambiental. A previsão é que a licença prévia seja emitida pela Cetesb em abril. Já a de instalação deverá ser liberada até setembro, permitindo que o canteiro de obras estejamontado até o final do ano. A área do terminal passará de 185 mil para 800 mil metros quadrados. 
De acordo com Buteri, um dos destaques do projeto é a utilização das ferrovias para o transporte dos granéis sólidos (açúcar) e líquidos (etanol) que passarão a integrar amovimentação do terminal. Os caminhões serão usados apenas nas operações de importação de fertilizantes. 
“O transporte de cargas por ferrovia está previsto para a totalidade da exportação de granéis agrícolas. O caminhão continuará para os fertilizantes, devido à pouca distância entre as fábricas e o terminal. Será feito por caminhão somente o que vamos transferir para as fábricas”, afirmou o gerente-geral, lembrando que o terminal está a sete quilômetros das principais unidades do Pólo de Cubatão. 
Diante da necessidade de manter os caminhões empelo menos uma das etapas, a empresa pensou em uma estratégia para evitar filas de carretas, quando aumentar a demanda por fertilizantes. Vai ser disponibilizado um estacionamento na área interna da instalação. “A intenção é evitar qualquer impacto na Piaçaguera (Rodovia Piaçaguera-Guarujá)”, destacou o executivo. Com a ampliação do terminal, ele espera mais que dobrar o volume de fertilizante movimentado, passando de 2,5 milhões para quase 6 milhões de toneladas. 
O transporte dos granéis será feito pelo corredor ferroviário já existente entre o Porto de Santos e o interior de São Paulo e Minas Gerais. O maior investimento do projeto será realizado na compra de novas locomotivas, que vão viabilizar o crescimento da quantidade transportada pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Serão R$ 1,2 bilhão para a aquisição de 148 locomotivas e 2.680 vagões. E serão implantados 10,6 mil metros no entorno do terminal. “A malha ferroviária existente, que é uma concessão da Vale, já suporta o crescimento que estamos estimando. O que vamos fazer é colocar mais locomotivas e mais vagões para que a gente possa ter uma rotatividade maior dentro de um trecho que já utilizamos”, explicou o gerente do TUF, mencionando ainda a implantação de terminais de transbordo. “A intenção é fazer uma integração completa desde o agricultor até o Porto”, completou. 
Fonte: A Tribuna  
http://abrangelog.blogspot.com.br/2011/07/gargalos-logisticos-no-uso-de.html
Gargalos Logísticos no Uso de Containeres no Porto de Santos
* Por Matheus Dal Bó Lima Ferreira Souto
O Brasil é um dos maiores exportadores de Commodities do mundo e atualmente, mais de 90% da carga internacional é transportada e negociada através dos portos marítimos, segundo informações da Aduaneiras, empresa especializada em comércio exterior. Só no ano de 2010 os principais portos brasileiros movimentaram aproximadamente 250 milhões de toneladas, das quais 85 milhões foram movimentadas pelo Porto de Santos. Grande parte dessa carga é movimentada através de containeres.
O Porto de Santos é o maior porto da América Latina, e conta com 45 armazéns internos, 4 pátios para containeres (Tecon Santos, Tecondi Santos, Terminal 035 e 037, da Libra Terminais), que juntos possuem capacidade instalada de 3,55 milhões de TEUs/ano, valor que deve ser ampliado com a reforma no terminal 033 e com o início das operações de dois novos terminais até final de 2012, que devem acrescentar 4 milhões de TEUs à capacidade de movimentação de contêineres do complexo santista.
	
	Terminal Tecondi
Entretanto, essa infraestrutura ainda é insuficiente para atender a demanda pela movimentação de cargas no Porto de Santos, que sofre com os congestionamentos e filas para a descarga, gerando atrasos, perda da produtividade e queda na movimentação. Dados levantados pela CentroNave (Centro Nacional de Navegação) apontam que, entre janeiro e setembro de 2010, o aumento da espera e dos atrasos nos embarques e desembarques ocasionou 741 cancelamentos de escalas em outros portos brasileiros, contra 457 em 2009, variação de mais de 62%.
A tendência é de aumento na movimentação de cargas e os terminais disponíveis às operações com containeres já estão no máximo da capacidade instalada, o que tende a agravar as filas no Porto de Santos. Nos últimos 10 anos, houve um aumento de 215% no volume de containeres, que não foi acompanhado pelo aumentado da área dedicada a essas operações (que aumentou apenas 23%).
Os pátios dos terminais se encontram congestionados, e o tempo de carga/descarga agrava a situação. Como resultado, as embarcações têm de esperar cada vez mais para atracar. Segundo análise da CentroNave, há uma estimativa de que os “sobrecustos” totais de atrasos no Porto de Santos cheguem a US$95 milhões por ano, ou o equivalente a US$ 3,00 por container cheio, valor esse que representa parte significativa nos valores de fretes (quase 10% do valor total).
	
	Terminal Tecon
Por isso, torna-se imprescindível que haja alternativas ao Porto de Santos para a importação e exportação de cargas de todo o território nacional. Os portos de Itaguaí e Paranaguá devem ser os principais destinos dos esforços conjuntos do governo e de fontes privadas de investimento. É necessária a expansão desses portos, centralizando os recursos nos terminais multimodais e exclusivos para containeres.
Em se tratando do Porto de Santos, é necessária a atualização e expansão dos modais ferroviário e rodoviário, além de um maior investimento em modais alternativos como o aquaviário, como forma de facilitar o acesso aos terminais portuários e baratear os custos com logística de transporte. Além disso, é necessário também um maior investimento em infraestrutura no que se diz respeito à operação de containeres.
Apesar de já haver algumas medidas nesse sentido, o crescimento do investimento deve superar em muito o crescimento da movimentação, de forma a cobrir o déficit criado por anos de descuido.
* Pesquisador do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP) e graduando em Ciências Econômicas pela ESALQ/USP.
http://olharpraiano.blogspot.com.br/2012/04/governo-federal-vai-eliminar-gargalos.html
SEGUNDA-FEIRA, 2 DE ABRIL DE 2012
Governo federal vai eliminar gargalos ferroviários no acesso ao porto de Santos
Enquanto Prefeitura e Estado não se entendem no tocante aos gargalos rodoviários, na entrada de Santos, o governo federal vai fazendo a sua parte. Conforme notícia abaixo, na sequência das intervenções da Avenida Perimetral da margem direita, está programada a construção de viadutos no Retão da Alemoa, para separar o trânsito de caminhões da linha férrea. E por enquanto vem prevalecendo o bom senso: não se fala em mergulhões e delírios semelhantes.
Boa leitura.
Governo anuncia licitação para acabar com gargalo no acesso a Santos
Por Fernanda Pires | Valor Econômico - 30/3/2012
SANTOS – O governo lançará até junho a licitação do projeto executivo de um conjunto viário que promete eliminar o cruzamento rodoferroviário no acesso ao porto de Santos (SP). O conflito entre caminhão e trem é considerado hoje um dos maiores gargalos para a expansão do porto, o maior do país, com 97 milhões de toneladas em 2011.
A obra prevê a construção de dois viadutos sobre a linha férrea no chamado "retão da Alemoa", separando os dois tipos de tráfegos. O projetoexecutivo terá valor aproximado de R$ 7 milhões.
A obra será feita em duas fases, num total de 3,5 km. A primeira etapa será a construção do trecho de saída do "retão", com estimativa de conclusão em meados de 2014, quando, então, terão início as intervenções para construção da entrada ao "retão".
O novo conjunto integra o projeto da avenida perimetral da margem direita do porto de Santos no trecho Alemoa-Saboó. "O caminhão passará por cima e o trem por baixo, permitindo um acesso mais expresso", explicou o secretário de gestão e infraestrutura da Secretaria de Portos (SEP), Fernando Victor Castanheira. Ele esteve ontem (29) e hoje (30) em Santos integrando comitiva de técnicos dos ministérios do Planejamento e Fazenda e da Casa Civil que acompanham o andamento da segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Santos é o porto que mais receberá investimentos dentro do PAC 2 (2011-2014). São 12 obras estimadas em R$ 1,2 bilhão.
"Daqui para frente a grande prioridade serão as obras de acesso. O porto de Santos, até pela sua localização com interface com o município, tem demanda crescente de melhoria na qualidade do acesso para eliminação de conflitos rodoferroviários", disse o diretor do departamento de infraestrutura para a Copa 2014 da Secretaria do PAC, Guilherme Ramalho. A visita a Santos teve como objetivo acompanhar mais de perto a implantação dos projetos. A ideia é passar a fazer "salas de situação" - uma das etapas do processo de "prestação de contas" dos projetos do PAC ao governo - in loco. Segundo Ramalho, o saldo da comitiva foi "bastante positivo".
Hoje, apenas 1% dos contêineres que acessam o porto de Santos chegam via ferrovia. Em 2011, Santos escoou 2,9 milhões de Teus (contêineres de 20 pés). Quando os dois novos terminais para movimentação desse tipo de carga entrarem em pleno funcionamento, a partir de 2014, esse número deve pelo menos dobrar, o que impõe a necessidade de equilibrar a matriz de transporte urgentemente.
Na próxima quarta-feira representantes da SEP, da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do governo do Estado de São Paulo e da Rede Ferroviária Federal se reúnem em Brasília para debater soluções no acesso ao porto. "Nós sozinhos não conseguimos resolver. Não adianta dragar o porto se a carga não consegue chegar nem sair", afirma o presidente da Codesp, José Roberto Serra.
Do R$ 1,2 bilhão do PAC 2, pelo menos R$ 400 milhões (33%) deverão ser aplicados ainda neste ano. Até o fim de 2014 a execução deverá chegar a R$ 1 bilhão, estima Serra.
A dragagem do canal de navegação para 15 metros - que consta do PAC 2 - está em fase final, resta agora aprofundar os berços de atracação. "Hoje temos a Santos Brasil, o TGG, o Tecondi, a Cargill, e um berço na Ponta da Praia com estaqueamento pronto para começarmos a dragar. A dragagem concluída potencializará grandes terminais no porto de Santos", disse Serra.
Os demais berços de atracação demandam investimentos de reforço, antes do aprofundamento, já previstos no PAC 2. "Temos de fazer por etapas para não parar o porto", afirmou Serra.
Numa segunda fase, o aprofundamento rebaixará o canal externo para 17 metros e o interno para 16 metros. Também está previsto o alargamento do canal para 250 metros. Com as novas dimensões, Santos poderá ter tráfego duplo de navios e receber embarcações de até 355 metros de extensão com calado de 14,7 metros. A nova estrutura possibilitará um ganho mínimo de 10% de produtividade ao permitir a operação de navios maiores. "Estamos falando de todo e qualquer navio pós-panamax no caso de contêiner, fundamentalmente", destacou Serra. Para os navios que transportam granéis (sólido e líquido) os 15 metros são suficientes, disse.
http://abrangelog.blogspot.com.br/2011/10/transporte-ferroviario-no-estado-de-sao.html
quarta-feira, 19 de outubro de 2011
Transporte ferroviário no estado de São Paulo: o caso do açúcar
*Por Fernando Menegatti Aversa
O sistema agroindustrial da cana-de-açúcar no Brasil tem crescido de forma impressionante nas duas últimas décadas devido ao aumento da área plantada e ao aumento da produtividade, além de a demanda cada vez mais alta pelos produtos oriundos dessa cultura. Estratégias tomadas pelos grandes grupos sucroalcooleiros como a automação da produção, mecanização da colheita e a otimização logística fizeram o país passar de uma produção de 8 milhões de toneladas nos anos 90 para uma produção de cerca de 34,6 milhões de toneladas estimadas para a safra 2010/2011. O estado de São Paulo detém 70% de toda a produção de açúcar brasileira, já que possui uma vocação para a cultura da cana de açúcar, uma infra-estrutura logística em boas condições, além de condições químicas e físicas dos solos ideais.
	
	Crédito: www.transportes.gov.br
No século XX, mais especificamente entre os anos 1911 e 1916, mais de 5 mil quilômetros de ferrovias foram implantados no país para escoamento do café, principalmente oriundo do estado de São Paulo. Pode-se dizer que esse foi o primeiro grande passo de desenvolvimento e expansão das ferrovias.
A expansão e desenvolvimento das ferrovias foram desenfreados e desorganizados, e esse modal acabou passando por muitas mudanças políticas e administrativas. O transporte ferroviário passou por estatizações e o pouco investimento dos governos acabou por colocá-las em concessão através de leilões e, novamente foram privatizadas. No Brasil, hoje, as maiores empresas atuantes no país nesse modal são ALL (América Latina Logística), Vale e Brasil Ferrovias. Toda a malha ferroviária do estado de São Paulo é controlada pela ALL. Atualmente a malha ferroviária brasileira conta com 29.706 km de extensão, sendo que no estado de São Paulo correm 7.728 km.
Hoje, o modal ferroviário é o segundo mais utilizado para o transporte de açúcar no país e vem passando por mudanças quanto aos investimentos no setor. Ao invés de investimentos por parte da concessionária detentora dos direitos das ferrovias, o que acontece é que grandes grupos do setor sucroalcooleiro investem na logística ferroviária, aumentando seus ativos imobilizados. Por exemplo, dentro da Rumo Logística (braço logístico da Raízen), altos valores são empregados em vagões de alta performance e locomotivas que otimizam o transporte de açúcar, além de terminais ou portos secos como em Sumaré, Jaú (que já estão em atividade) e em Itirapina, que será o maior do Brasil nas movimentações do açúcar. Esse tipo de mudança nos investimentos garante a utilização dos trilhos para a concessionária, porém diminui o capital de giro da empresa embarcadora. 
Além dos investimentos próprios dos grupos de usinas do país, parcerias são fechadas para uma melhor utilização do modal ferroviário entre outras empresas do agronegócio e as próprias usinas. 
	
	Crédito: www.brasilescola.com
A média dos volumes movimentados na safra para o porto de Santos pela Rumo Logística das usinas do estado de São Paulo por trens é de 90%, sendo que 70% passa hoje pelo terminal do Cnaga em Sumaré. A Copersucar tem uma média de 60% dos volumes de açúcar de suas usinas escoados pelo modal ferroviário. 
Para as usinas independentes, ou seja, não ligadas a grandes grupos do setor sucroalcooleiro, os volumes movimentados de açúcar por ferrovias não chegam nem na metade de toda a produção. Isso se deve, principalmente, por se tratar de pequenos lotes, demanda que não é atendida pelas concessionários justamente por se tratar de baixos volumes. A disponibilidade de vagões não atende toda a demanda de escoamento, portanto a concessionária dá preferência aos grandes grupos, além de atender empresas do setor de grãos. Mas se notarmos os últimos anos, vemos que os volumes movimentados por usinas têm aumentado, visto os investimentos feitos pelos grandes grupos, que em determinados períodos terceirizam esse serviço ou acabam até comprando o açúcar dessas usinas menores.
O setor ferroviário está longe de ser o ideal no Brasil, porém o que é possível observar é que grandes grupos do setor sucroalcooleiro juntamente com concessionáriasferroviárias estão investindo para um melhor aproveitamento do potencial desse modal, otimizando o escoamento do açúcar e dessa maneira atendendo a demanda qualitativa e quantitativa dos principais compradores internacionais. 
*Fernando Menegatti Aversa é pesquisador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) e aluno de graduação em Engenharia Agronômica na Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ) da Universidade de São Paulo (USP) e pesquisador do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP)
http://jovelogistica.wordpress.com/tag/transportadora/
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50 anos em 5
O Brasil deve triplicar a malha pavimentada para ficar na média dos Bric
Crescimento econômico e investimentos em infraestrutura precisam andar juntos. Embora não haja consenso sobre a causa, a cada acréscimo de 1% nos investimentos em infraestrutura corresponde um aumento de 0,2% no Produto Interno Bruto (PIB).
As transportadoras, os serviços de apoio e toda a indústria têm na infraestrutura um pressuposto de sua existência e a ineficiência de elos dessa cadeia afeta a todos. Entretanto, os investimentos públicos em infraestrutura de transportes decresceram nas últimas décadas, influenciando o desempenho da economia. A Europa investe hoje cerca de 1% do PIB na construção de sua infraestrutura; na década de 1980 investia 1,5%. No Brasil, em períodos da década de 1970, o investimento já foi 2% do PIB; e, na década de 2000, chegou a apenas 0,2%.
O transporte rodoviário é responsável por mais de 60% da movimentação da produção, mas 70% das rodovias são ruins ou péssimas. A eficiência do setor depende de fluxos estáveis de investimentos para a construção, manutenção e operação de rodovias. O Custo Brasil inclui gargalos como ações extrapoladas de órgãos ambientais, lentidão e excessiva intervenção de órgãos de fiscalização e desapropriações difíceis, compondo um ambiente hostil a ser contornado. As licitações para executar projetos contribuem para prazos excessivos: buscam o menor preço em detrimento da credibilidade e da qualidade, e, ao focar apenas no menor preço, por vezes o critério de “melhor proposta” fica prejudicado. Atrasos das obras incluem recursos judiciais de empresas perdedoras de licitações, muitas vezes apenas estratégias postergatórias, que contribuem para a morosidade do judiciário. Enquanto isso, nossos concorrentes globais estão cada vez mais ágeis. Entre conceber, decidir e implantar projetos, a China e a Índia consumem cerca de 3 anos entre a concepção e a conclusão de rodovias. Nos Estados Unidos, a seleção de empresas é rigorosa, baseada em aspectos técnicos e financeiros. Em casos de disputas judiciais, as decisões demoram poucos meses ou até mesmo semanas. Na Europa, as licenças ambientais são emitidas previamente, os países trabalham com fundos não vinculados e estabeleceram parcerias com a iniciativa privada. Para a Europa, quanto antes uma obra ficar pronta, melhor seu desempenho econômico/financeiro. Os gastos com projetos (3% a 4% do custo da obra) são eficientes e realizados com elevado nível técnico, o que minimiza os riscos durante o período de execução. Os planos plurianuais e os marcos regulatórios europeus são cumpridos, independentemente de mudanças no comando político dos países.
Do total de 1,7 milhão de quilômetros da malha rodoviária brasileira, 98% é diretamente gerida pelos governos federal, estadual e municipal e 2% é concedida à iniciativa privada. Menos de 200 mil quilômetros (12% do total) são pavimentados, números irrisórios e caricatos até mesmo para a realidade latino-americana. O Paraguai possui 9%; Argentina e México apresentam respectivamente 26% e 36%. Países com extensões territoriais semelhantes ao Brasil, Índia e Canadá possuem cerca de 40%, e os Estados Unidos cerca de 65% A comunista China tem 80% da malha pavimentada, boa parte resultado de parcerias recentes com o setor privado. Na Europa, a taxa aproxima-se dos 100%.
A qualidade das rodovias brasileiras concedidas é muito superior às mantidas pelos governos. Até por força de contrato, são mantidas em níveis adequados. As públicas carecem endemicamente de manutenção, a operação é pobre e insuficiente. Ações “tapa-buracos”, promovidas por governos de todos os níveis, evidenciam a forma artesanal e amadora com que é tratado setor tão vital para a economia. Rodovias são uma indústria e devem conter conceitos de economia de escala, escopo e integridade da rede.
O grande desafio brasileiro é conservar, manter e operar a rede atual; e ampliá-la, com senso de urgência. O Brasil deve mais do que triplicar sua malha pavimentada para ficar próximo da média dos demais países do grupo dos Bric, que inclui a Rússia, Índia e China.
Na década de 1950, o presidente Juscelino Kubitschek constatou que era preciso ousar, e assim o fez ao anunciar seu programa de governo – 50 anos de progresso em 5 anos de realizações, com pleno respeito às instituições democráticas. O Plano de Metas contemplou os setores de energia, transportes e a indústria de base com 93% dos recursos alocados. O próximo presidente da República terá desafios semelhantes. Assim como já foi feito com energia e telecomunicações, o país precisa recuperar a infraestrutura de transportes em geral, e em particular as rodovias. Não bastará, como dizia em 1926 o presidente Washington Luís em seu lema “governar é construir estradas”. Além de construir, é preciso manter, conservar e operar as rodovias ao longo do tempo, modernizar sua gestão e aportar tecnologia que as tornem inteligentes, com recursos suficientes e disponíveis no momento certo, a partir de programas de manutenção e operação robustos e consistentes.
Os programas de concessão de rodovias são importantes ferramentas para ampliar investimentos e aportar capacidade de gestão. O ambiente econômico é favorável à participação privada, porém faltam projetos e visão estratégica, além de convicção dos governos de todos os níveis. O marco regulatório é frágil, as agências reguladoras são precárias. Além disso, os governos comportam-se oportunísticamente: não reajustam tarifas, não respeitam contratos e produzem factóides. Existem diferentes formas de parceria entre o setor público e o privado, materializando diferentes percentuais de participação do contribuinte e do usuário no financiamento da infraestrutura.
As rodovias brasileiras dependem da efetividade da regulação, da eficiência e da maturidade do mundo político neste novo papel do Estado, mais regulador e menos operador. O novo presidente e os novos governadores precisarão de muita ousadia: transformar 50 anos em 5; construir anualmente 96 mil quilômetros de novas rodovias, manter e operar um total de 680 mil quilômetros. Tudo isto é apenas para o Brasil ficar proporcionalmente igual à Índia e dispor dos pré-requisitos para o país crescer sustentavelmente nas próximas décadas. O desafio está lançado.
Luiz Afonso dos Santos Senna é PhD em Transportes (University of Leeds; Pós-Doutorado na Oxford University, Inglaterra); professor da UFRGS; diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre; ex-diretor da ANTT; autor do livro “Rodovias auto-sustentadas: o desafio do século XXI”.
Fonte: Valor Econômico – 28/12/2009
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Estatísticas de dezembro nos Portos de Santos
2 de maio de 2012
MOVIMENTO MENSAL
O Porto de Santos fechou em 2011 com 7.643.411 toneladas em dezembro, novo recorde para o mês superando 6,1%, o mês correspondente de 2010 com 7.201.336 toneladas, melhor marca anterior. No total, as importações responderam por 2.893.914 toneladas, 5,6% acima do último mês de 2010 com 2.739.330 toneladas, enquanto as exportações movimentaram 4.749.497 toneladas, incremento de 6,4% em relação a dezembro de 2010, que foi 4.462.006 toneladas.
http://www.comexblog.com.br/logistica/os-desafios-do-porto-de-santos
Os desafios do Porto de Santos
· 9 de abril de 2012 16:22
 
· Mauro Lourenço Dias
 
· Logística
 
·Sem comentários
 
Mauro Lourenço Dias | @comexblog
Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs  por ano.
Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar.
É de lembrar, porém, que esses terminais estão sendo construídos por empresas privadas e que, se o País ainda estivesse atrelado à mentalidade estatizante que imperou até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630), o Porto de Santos estaria passando por uma fase de caos completo ou teria sido descartado como o foram os tradicionais portos do Recife e do Rio de Janeiro.
Mas não se pode imaginar que, a partir de 2014, uma nova etapa vai se abrir para o Porto de Santos. Pelo contrário. O que preocupa é que, com a capacidade de movimentação aumentada e com a atracação de meganavios, em função do alargamento do canal de navegação para 220 metros e o seu aprofundamento para 15 metros, haverá maiores exigências de sua infraestrutura.
Como se sabe, a questão da infraestrutura é responsabilidade do poder público. E, se hoje os congestionamentos na Via Anchieta e ruas de acesso ao porto são constantes, em razão de gargalos na operação portuária, é de imaginar que, a partir de 2014, as dificuldades para o escoamento dos produtos serão ainda maiores. Até porque as obras públicas nunca acompanham o ritmo dos investimentos privados.
Mas não é só. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin recebeu para sanção uma proposta de Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE), aprovada pelo Conselho de Meio Ambiente (Consema), que define as áreas que poderão receber novos terminais, especialmente nas ilhas Barnabé e Bagres, terrenos da área continental de Santos e nas margens do Canal de Piaçaguera, que dá acesso à zona portuária de Cubatão. Sem contar a possibilidade de construção de terminais em Praia Grande de São Sebastião.
Tudo isso se prevê pensando que, em uma década, o Porto de Santos poderá ter um déficit de 75 milhões de toneladas em sua capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, se pouco ou nada for feito nesse segmento. Esse déficit, obviamente, afetará também a movimentação de contêineres que hoje majoritariamente são carregados em cima de caminhões – apenas 1% dos contêineres e 10% dos granéis são conduzidos por via ferroviária. Além disso, a expectativa é que o Trecho Norte do Rodoanel seja concluído até novembro de 2014, o que significa que maior número de caminhões seguirá rumo ao Porto.
Portanto, diante desse quadro, só há uma saída: a ampliação da participação do modal ferroviário para pelo menos 25%, o que significa solucionar o atual gargalo na transposição da Serra do Mar. Além disso, é preciso concluir o Ferroanel, que funcionará como complemento do Rodoanel. Com o Ferroanel, será possível também retirar o tráfego ferroviário do centro da cidade de São Paulo e oferecer maior flexibilidade de horário e velocidade ao sistema.
O que se espera é que essas obras ganhem maior vitalidade e sinalizem para a iniciativa privada que vale a pena continuar a investir no Porto de Santos. Até porque a atividade portuária é planejada com 20 anos de antecedência. E ninguém costuma dar salto no escuro.
http://www.jornalcomunitario.com.br/portal/site/index.php?p=materias_ver&id=454
Prefeitura de Santos busca incluir 'Porto Valongo' no PAC Copa09/02/2012
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A prefeitura está pleiteando ao governo federal a inclusão de projetos que integram o complexo 'Porto Valongo Santos' no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) – Copa. Isso porque o terminal de cruzeiros previsto para a área poderá receber os transatlânticos que servirão para hospedagem dos turistas que vierem a São Paulo para assistir os jogos em 2014. 
A questão foi apresentada no dia 24 ao vice-presidente Michel Temer e aos ministros do Turismo, Gastão Vieira, e de Portos, Leônidas Cristino, pelo prefeito João Paulo Papa e pelo secretário municipal de Assuntos Portuários e Marítimos, Sérgio Aquino, em Brasília. 
Temer sugeriu que os ministros e o prefeito definam um cronograma de obras e licitações, para tentar viabilizar a revitalização do porto histórico santista para a Copa. Ficou acertado que no próximo dia 30 o ministro do Turismo visitará o cais do Valongo.
“Apresentamos todos os projetos que compõem o complexo, e solicitamos apoio para que seja possível encaminhar sua concretização. O primeiro é a inclusão no PAC-Copa, para garantir mais espaços de atracação de navios e assim oferecer vagas de hospedagem para turistas”, disse o prefeito. Ele citou como exemplos os dois navios mexicanos que já reservaram espaço no terminal já existente, trazendo 15 mil passageiros para a Copa. 
A assinatura dos termos de permissão de uso dos Armazéns 7 e 8 também foi solicitada, para os quais estão previstas, respectivamente, bases oceanográficas da Unifesp e da USP. 
Dois outros temas foram abordados no encontro: abertura da licitação da primeira fase do Terminal de Passageiros (que inclui dois berços), e realização urgente das obras do Mergulhão, assim que o projeto executivo estiver concluído. Esta intervenção será realizada pela Codesp, como parte do traçado da Avenida Perimetral, e vai solucionar um dos principais 'gargalos' viários do porto santista, além de viabilizar o acesso seguro ao 'Porto Valongo'. 
O plano de ocupação da faixa portuária entre os armazéns 1 e 8 tem como objetivo a revitalização do cais histórico santista, prevendo também marina, restaurantes, bares e apoio náutico, entre outras atividades.
http://inovacao.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1808-23942007000400021&lng=pt&nrm=iso
Inovação Uniemp
versão impressa ISSN 1808-2394
Inovação Uniemp v.3 n.4 Campinas jul./ago. 2007
 
 
Investimento em logística aumenta competitividade do país
 
 
por MICHELA DE PAULO
 
 
INOVAÇÃO JÁ DISPONÍVEL NÃO CHEGA A SE CONCRETIZAR; FALTAM AÇÕES E POLÍTICAS EFETIVAS PARA PLANEJAR A DEMANDA FUTURA POR RECURSOS HÍDRICOS NO PAÍS
O porto de Santos movimentou, nos três primeiros meses do ano, 18.420.061 toneladas de cargas diversas, incluindo granéis líquidos e sólidos. As exportações participaram de 65% no total operado, registrando aumento de 13,42%, em relação ao primeiro trimestre de 2006, especialmente para produtos como açúcar, diesel, gasóleo e álcool. Já as importações, apesar de participação mais reduzida (35%), tiveram aumento de 26,97% no período, com ênfase para a movimentação de carvão, adubo e gás liquefeito de petróleo (GLP). O crescimento reflete alta nos fluxos de descarga e embarque, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
O intenso fluxo de cargas no porto de Santos revela que a distribuição de mercadorias de forma eficiente e econômica exige um elevado nível de serviços nas operações e preços alinhados com o mercado internacional. Organizar o transporte dessa carga nos diferentes modais existentes, atendendo aos prazos e garantindo a integridade dos produtos é a grande preocupação dos responsáveis pela logística dos transportes no país, que sabem da necessidade de uma gestão inteligente para o setor.
Nesse sentido, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-Transporte) deve trazer algum alento, uma vez que prevê investimentos, até 2010, de R$ 33,437 bilhões em rodovias, R$ 7,863 bilhões em ferrovias e R$ 734 milhões em hidrovias. Esses investimentos devem contribuir para a melhoria da infra-estrutura logística de todo o país, também chamada de macrologística, otimizando a distribuição e o transporte de mercadorias interna e externamente.
Para o consultor em logística e professor da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Darli Rodrigues Vieira, é necessário viabilizar uma responsabilidade compartilhada entre governo e empresas com relaçãoaos investimentos em logística no país. "O Estado deve cuidar da macrologística, reduzir tributos, regulamentar as atividades do setor e investir pesado na formação de especialistas nas universidades. Feito isto de forma adequada, os investimentos privados no setor poderão atingir volumes e freqüência muito superiores aos realizados atualmente e, desta forma, conseguiremos consolidar o necessário diferencial competitivo do país".
 
 
Por outro lado, a estrutura logística empresarial depende de investimentos constantes em inovações que visem a redução dos custos e o aumento da competitividade. "Dispor de determinadas soluções logísticas é determinante para a efetivação de negócios de forma inteligente, pois isto garante o nível de serviço exigido pelo cliente e permite uma precificação mais próxima do valor agregado na operação", explica Vieira.
O desenvolvimento de inovações em logística está voltado para a modernização dos portos, a movimentação dos contêineres, pátios de armazenagem, sistemas de rastreabilidade da carga, softwares integrados de gestão, que monitoram cada etapa do transporte, incluindo o gasto de combustível. Há também as inovações dos veículos, como as carretas que se adaptam tanto ao modal rodoviário quanto ao ferroviário, além dos vários tipos de implementos tecnológicos.
A rastreabilidade, por exemplo, passou a ser uma necessidade e não mais um diferencial, devido à grande quantidade de roubos de cargas no país. Mas a novidade que o mercado oferece é a possibilidade de acompanhar o rastreamento via satélite, internet ou celular. Além disso, existem sistemas inteligentes para o gerenciamento das operações de transporte de cargas, nos quais tanto o embarcador (indústria) como o transportador podem monitorar e visualizar o trajeto do produto. Essa tecnologia é composta de softwares com módulos integrados que funcionam em uma base de dados centralizada e integram os sistemas das diferentes empresas. Desta forma, ambos acompanharão, em tempo real, o tempo de viagem, de coleta e entrega, de espera da frota, os custos de combustível, de manutenção dos pneus, entre outros.
"A inovação tecnológica é uma agregação de tecnologias e o diferencial é que essa junção pode ser capitalizada" afirmou o líder de negócios da Atech Tecnologias Críticas, Elbson Quadros, durante palestra ministrada no "4º Seminário Internacional de Logística Agroindustrial" realizado no primeiro semestre deste ano, na Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade de São Paulo (USP).
A otimização da tecnologia da informação também envolve a confecção de softwares para a gestão de fretes, onde o embarcador seleciona a transportadora ideal, de acordo com o perfil da carga. O controle dos fretes, aliás, oferece melhores condições operacionais aos motoristas autônomos e às empresas de transporte, tais como diminuir o tráfego de caminhões vazios e os danos causados ao pavimento, devido ao excesso de peso dos caminhões, a possibilidade de frete de retorno, entre outros.
As universidades também vêm se empenhando em oferecer novas soluções com relação à tecnologia da informação aplicada à logística. Muitos grupos de pesquisa especializados no setor elaboram relatórios, muitas vezes gerados a partir de softwares criados para esse fim, sobre as principais características da armazenagem de cargas no país. Esses relatórios informam preços de fretes e desenvolvem mapas temáticos relacionados ao ambiente logístico. A maioria desses estudos é feita em parceria com empresas e focados em suas necessidades.
 
IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS
Com relação à inovação em implementos rodoviários, o principal objetivo das empresas é projetar veículos mais econômicos, com maior capacidade de carga, durabilidade e estabilidade, aumentando, assim, a resistência em estradas e rodovias precárias. Nesse sentido, o rodotrem, projetado pela empresa Boni GATX, e que tem até 30 metros de comprimento representa um avanço. Na opinião de Emanuel Balaz, diretor de vendas e marketing da empresa, "o nosso lema é que um veículo como este não pode ficar parado. Quem pára é o motorista". Para ele, não adianta investir no produto e esquecer da logística, pois o que continua sendo incontrolável na operação rodoviária é o tempo de carga e descarga dos produtos.
Outro veículo que também é novidade no mercado é o Fórmula G: uma carreta semi-reboque bi-trem tanque, com três caixas de carga e que transporta diesel, gasolina e álcool num único conjunto. Segundo o engenheiro Valtecir Henrique de Lima, projetista líder da empresa Guerra e responsável pelo projeto do Fórmula G, a grande vantagem do veículo é a redução de peso em relação aos demais, dessa forma ele consegue transportar uma quantidade maior de carga líquida. "Há outros adicionais também, tais como mais estabilidade, maior velocidade e segurança do veículo", acrescenta.
A versatilidade é outro ponto importante. No Brasil, há um veículo chamado rodotrilho que pode trafegar tanto na rodovia, como na ferrovia, com a mesma agilidade para cada modal. A tecnologia é denominada car less e consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Essa flexibilização, na opinião do professor da Universidade de São Paulo (USP/Esalq), José Vicente Caixeta Filho, é muito interessante e eficiente, mas ainda pouco explorada pelas empresas.
 
 
Ainda não existe um fluxo regular da tecnologia car less no país. Entretanto, várias empresas, a exemplo da Coca-Cola, Ambev, OPP Trikem, Gessy Lever, entre outras, já começaram a avaliar e testar esse tipo de tecnologia para obter redução nos custos de transporte, sem comprometimento na qualidade do serviço prestado.
 
FALTA INFRA-ESTRUTURA
O crescimento contínuo do comércio exterior brasileiro tem exigido dos terminais a plena utilização da sua capacidade operacional instalada, pela ocupação dos seus equipamentos, sistemas e áreas. A situação atual mostra que as principais dificuldades para enviar produtos para o exterior a partir do Porto de Santos se referem aos congestionamentos freqüentes nos acessos aos terminais, a ociosidade da frota, falta de coordenação entre a saída do caminhão da empresa e a chegada no porto, os furtos, multas e roubos de carga.
Para aumentar a eficiência logística desde a chegada do caminhão ao porto, até o carregamento da carga no navio de destino, a holding Ecorodovias irá ivestir R$12 milhões na construção de um centro de logística, localizado em Cubatão, visando aumentar o bem estar dos caminhoneiros, agilizar o serviço de carga e descarga de caminhões, contando ainda com um serviço de agendamento de chegada dos navios. Trata-se de um trabalho que se iniciou em 2006, e que desperta grande interesse dos usuários do serviço portuário. A previsão é que o pátio comece a funcionar em setembro deste ano.
Outra medida, esta governamental, que visa melhorar o sistema logístico é o Programa de Concessão do Governo do Estado de São Paulo, que prevê a ampliação da malha portuária, com projetos que englobam melhorias no porto de Santos (gestão compartilhada) e viabilização do porto de São Sebastião (delegação ao estado).
 
 
A opinião de Saumínio Nascimento, superintendente do Banco do Nordeste é que "para melhorar a infra-estrutura logística do país é preciso a implantação e simplificação do transporte multimodal, que é aquele regido por um único contrato de transporte; recuperação e construção com duplicação de rodovias, ampliação das ferrovias". Ele completa dizendo que "para isso tudo é necessário muito dinheiro e o setor público não possui montante suficiente para os investimentos necessários. Daí a importância de focar as PPP's (Parceria Público Privada) na melhoria dos gargalos logísticos", enfatiza.
O PAC poderia ajudar a solucionar os problemas de infra-estrutura, se fosse mais ambicioso, segundo o professor e consultor Darli Rodrigues Vieira. Para ele, o programa pode ser consideravelmente aperfeiçoado, envolvendo profissionais e especialistas do setor. Paralelamente,é preciso um esforço empresarial muito maior em projetos de modernização, treinamentos e consultorias especializadas para colocá-las em um outro patamar de competição. "Ainda são gigantescas as oportunidades de melhorias no gerenciamento dos projetos e nas operações logísticas propriamente ditas" afirma o professor Vieira.
 
O PAC E OS DIFERENTES MODAIS
O PAC Transporte prevê para as rodovias um apoio mais efetivo, afinal, este é o modal de maior quilometragem: mais de 60 mil quilômetros pavimentados no país. Além disso, a malha rodoviária nacional é responsável, atualmente, por quase 70% do transporte dos produtos brasileiros, tanto para consumo interno quanto para exportação.
O grande problema está nas estradas não concessionadas, que se encontram em péssimo estado de conservação. É certo que uma rodovia concessionada é mais econômica em relação às outras, devido ao menor tempo de viagem, preservação dos pneus, menor gasto de combustível, ou seja, o custo do equipamento por quilômetro rodado. Já nas regiões Centro-Oeste e Norte, a produção ou distribuição encarece os produtos que chegam ao destino que em outros mercados, pois os fatores prazo, avaria e perda de produto são computados. "Mas nenhuma empresa leva em consideração que seu produto não irá chegar ao seu cliente por conta de avaria ou perda por má conservação da estrada", ressalta o diretor da Logisc Assessoria e Consultoria Logística, Francisco Moreno.
Ao contrário disto, quando um veículo trafega por rodovia pedagiada o seu frete é majorado em virtude dos custos de pedágio. "Esse custo é repassado para os os embarcadores (empresas) e esses repassam para o consumidor final a fim de garantir sua margem", afirma Moreno.
Para as ferrovias os investimentos serão destinados, principalmente, aos corredores alimentadores dos portos, que deverão ser ampliados em direção ao interior do país, ligando as fronteiras agrícolas aos corredores de exportação. O transporte de cargas poderia receber uma ajuda maior do modal ferroviário que possui um dos menores custos para transportar mercadorias, melhorando a competitividade do Brasil. Mas a malha férrea é pequena e atinge pontos isolados do território nacional. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) as ferrovias brasileiras possuem hoje 28.522 Km de linhas de tráfego.
Boa parte da malha ferroviária do país concentra-se em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com predominância da operação no transporte de cargas. Apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética.
E para o transporte hidroviário, o PAC deve investir R$734 milhões. O Brasil possui uma grande extensão de vias potencialmente navegáveis, cerca de 40.000 km, e 7.500 km de costa atlântica. Atualmente, o modal aquaviário responde por aproximadamente 13,8% da matriz de cargas transportadas, incluindo o transporte fluvial, de cabotagem e de longo curso. Dados da CNT indicam que são transportadas pelas hidrovias cerca de 22 milhões de toneladas de cargas/ano, das quais 81,4% pela bacia amazônica.
A capacidade de transportar grandes volumes faz com que as hidrovias sejam a modalidade adequada para o escoamento de produtos agrícolas, mas há empecilho ambientais. Para que esse transporte seja realmente efetivo necessita-se de dragagem de manutenção, aprofundamento e derrocagem (retirada de rochas) do leito de alguns rios. "Além disso, deve-se considerar que há possibilidade de acidentes com vazamentos de óleo e combustíveis, desconfiguração de margens pela manobra de embarcação, entre outros.
 
EXPORTAÇÃO MOVIMENTA PORTO
"O terminal de contêiner é considerado uma vitrine do transporte marítimo internacional, mas o nível de serviço atual está muito longe do padrão mundial e as tarifas praticadas ainda são muito altas, elevando os custos e estrangulando a competitividade das cadeias de suprimentos", afirma Darci Vieira.
Para inserir o Brasil na rota do contêiner, os terminais especializados realizaram investimentos em modernização que levaram o país a movimentar a expressiva marca de 4,1 milhões em 2006, segundo a Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). Antes da privatização, eram embarcados 8 contêineres/hora nos portos brasileiros. Atualmente, esse índice aumentou para 50 unidades/hora. No porto de Santos, os resultados do primeiro trimestre de 2007 mostraram que as operações com contêineres aumentaram 10,71%, com 389.245 unidades movimentadas.
 
TECNOLOGIA DE EMBALAGENS
A tecnologia para desenvolvimento dos contêineres tem se aperfeiçoado consideravelmente nos últimos anos. Para atender aos diferentes mercados, essas caixas de carga foram adaptadas exclusivamente ao material que irão transportar, seja sólido, líquido ou gasoso. Há até mesmo os contêineres refrigerados, com sistemas de ventilação, controle de umidade e temperatura. Além disso, os terminais de contêineres também têm investido em portêineres e transtêineres, que são eficazes sistemas de movimentação e posicionamento dos contêineres no porto.
Outra novidade são as embalagens (contentores) para acondicionamento, transporte e armazenamento de produtos. No Brasil, a filial da empresa japonesa Sanwey produz essas embalagens, conhecidas como sanbags, desde 1984 e atende principalmente os mercados de açúcares e fertilizantes. Os sanbags podem acondicionar até duas toneladas de carga em forma de pó, flocos ou grãos e materiais sólidos. "Antes, usava-se sacaria de 50 kg. Cada contentor consegue acondicionar em média 20 sacos", considera Yoshito Suzuki, gerente da empresa. Ele acrescenta que essa embalagem deu mais rapidez e melhor aproveitamento do espaço físico nas operações.
 
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MAPA DOS GARGALOS VIÁRIOS DE SANTOS
PRODUZIDO EM PHOTOSHOP E ILLUSTRATOR PARA A EDITORIA BAIXADA SANTISTA, NO DIA 08/03/10
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	12/4/2012
	Santos precisa de US$ 1 bilhão para eliminar gargalos
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Por Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
Loureiro, diretor executivo do Centronave: "Ou se faz a melhoria nos gargalos ou se parte para um novo porto"
O porto de Santos precisa aumentar rapidamente sua capacidade de movimentação de contêineres ou o Estado de São Paulo necessitará de um "novo porto de Santos" em dez anos. A conclusão é de um estudo inédito feito pela consultoria de logística alemã DB International a pedido do Centro Nacional de Navegação (Centronave), que reúne os armadores do transporte mundial de longo curso com atuação no Brasil. Para dar conta da demanda projetada de cargas, seriam necessários investimentos estimados entre US$ 800 milhões e US$ 1,1 bilhão que abrangem a eliminação de gargalos de infraestrutura, modernização da superestrutura e procedimentos mais ágeis - tanto no porto como nos acessos a ele.
Do contrário, vaticina a DB, de nada adiantará a entrada em operação de dois novos megaterminais em Santos. "Podem acabar sendo catedrais na Lua", afirma o diretor executivo do Centronave, Claudio Loureiro.
Trata-se de uma referência à construção da Brasil Terminal Portuários (BTP) e da Embraport. Ambas têm entre os sócios empresas operadoras mundiais de mais de 100 terminais de contêineres ao redor do mundo, e repetem em Santos projetos de ponta, que integram uma nova escala portuária brasileira. Em operação no Brasil hoje, somente o Tecon Santos, da Santos Brasil, tem números semelhantes.
Juntos, BTP e Embraport quase duplicarão a atual oferta de contêineres em Santos, para 5,6 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) até o fim de 2013, quando a primeira fase dos dois terminais estarão concluídas. Mas o estudo da DB aponta que, sem a melhoria dos gargalos, Santos conseguirá escoar no máximo 4,2 milhões de Teus, já contando a entrada em operação dos novos players.
A permanecer os índices de crescimento da economia brasileira, numa projeção para os próximos anos o fluxo de contêineres em Santos seria de 8 milhõesde Teus em 2024. "Isto significa um crescimento anual médio de 8% entre 2010 e 2024, bem inferior ao crescimento anual médio real de 12,4% experimentado entre 2002 e 2010 no porto", diz Loureiro. Por isso, diz, fazer novos terminais sem desenvolver rodovia e ferrovia é como construir um shopping sem estacionamento.
"No Brasil existe o hábito de se enxergar porto como uma instalação. Não é isso. Porto é um sistema, como um veículo. Ou se faz a melhoria nos gargalos ou se parte para um novo porto. A indústria toda de São Paulo escoa e recebe via a atual infraestrutura de Santos que está esgotada", sustenta.
Uma das anomalias mais latentes que contribui para esse cenário é conhecida: o desequilíbrio da matriz de transporte. Apenas 1% dos contêineres destinados a Santos chega por trem. E da movimentação total do porto, incluindo cargas como graneis líquidos, sólidos e de projetos (98 milhões de toneladas em 2011), 85% acessa o complexo por caminhão.
A DB International é um conglomerado que tem em seu portfólio de atividades o planejamento, a construção e a operação de ferrovias. Somente na Europa opera cerca de 65 mil km de linhas férreas, aproximadamente três vezes o tamanho de toda a malha brasileira.
O levantamento foi realizado ao longo de 2010 e envolveu a coleta e análise de dados com 25 atores entre órgãos públicos, agências reguladoras, associações de classe, concessionárias férreas, armadores e exportadores e importadores.
A necessidade de investimentos recai especialmente sobre a saturada infraestrutura de acesso ao porto, dragagens e alargamento do canal de navegação, construção de interconexões de trilhos e vias dentro do porto, ligação entre as duas margens (Santos e Guarujá), e novos e maiores berços de atracação. Ainda, a adoção de sistemas informatizados, como o monitoramento do tráfego de navios (o VTMIS, na sigla em inglês), possibilitando reduzir os tempos de fechamento do porto por mau tempo.
Finalmente, Loureiro defende avanços reais - e não retóricos - na diminuição dos processos burocráticos que envolvem o comércio exterior via porto. De 13 ações listadas que dependem do poder público, apenas uma, a dragagem do canal, está em curso.
As deficiências, diz ele, comprometem o desempenho dos terminais, que fazem um trabalho "hercúleo" dadas as condições de restrição de área e berços de atracação pequenos, que não atendem as mais novas gerações de navios. A DB usou como referência terminais considerados ilhas de excelência na movimentação de contêineres em portos europeus e asiáticos. Os números mostram que ainda há espaço para melhorar a produtividade também da iniciativa privada. Por exemplo, no menor terminal de Santos o baixo número de contêiner movimentado por funcionário poderia ser atribuído ao tipo de equipamento mais antigo, o MHC (Mobile Harbour Crane). Mas o maior terminal de Santos usa os equipamentos mais modernos (chamados portêineres) e mesmo assim tem uma performance pelo menos três vezes menor nesse quesito.
	 
	Por Valor Econômico - SP - Fernanda Pires
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Análise da implantação do projeto Ecopátio para os caminhões no Porto de Santos
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Ariane Cristina Bandeira Cleiton Reimberg Rosa
Éryca Shyrlley Alexandre Dias
Felipe Baião Estevam Natália Silveira Avilla
Análise da implantação do projeto Ecopátio para os caminhões no Porto de Santos.
Mairinque 2012
Ariane Cristina Bandeira Cleiton Reimberg Rosa
Éryca Shyrlley Alexandre Dias
Felipe Baião Estevam Natália Silveira Avilla
Análise da implantação do projeto Ecopátio para os caminhões no Porto de Santos.
Trabalho final apresentado como requisito parcial para obtenção do certificado de Técnico em Logística no Centro Paula Souza – Etec de Mairinque.
Orientadores: Igor Sala de Figueiredo e Maini Barreira Gonçalves
Mairinque 2012
Ariane Cristina Bandeira Cleiton Reimberg Rosa
Éryca Shyrlley Alexandre Dias
Felipe Baião Estevam Natália Silveira Avilla
Análise da implantação do projeto Ecopátio para os caminhões no Porto de Santos.
Este trabalho foi julgado adequado para obtenção do título de Técnico em Logística
_ Prof. Igor Sala de Figueiredo – Orientador
_ Profa. Maini Barreira Gonçalves – Orientadora
	Prof
	- Examinador
	Prof
	- Examinador
_ Mairinque, 2 de junho de 2012
À nossa família, Deus e a todos que nos ajudaram nesta jornada.
O Porto de Santos destaca-se por sua grande capacidade, seu atendimento diversificado, sendo o maior em área de influência no país. Devido ao aumento considerável do tráfego de caminhões, sua estrutura não atende a toda essa demanda, por esse motivo foi construído o Ecopátio de Cubatão, uma base logística que visa diminuir parte significativa desse volume. O objetivo do estudo é identificar se houve melhorias significativas na operação portuária de caminhões, após a construção do Ecopátio de Cubatão. Os dados foram obtidos mediante consulta em sites especializados na área, em artigos científicos, e em trabalhos realizados sobre o tema. Em um segundo momento, utilizou-se a pesquisa exploratória, para obter um posicionamento crítico sobre as questões levantadas, ampliando os conhecimentos a respeito do assunto tratado. Como resultado verificou-se que dado o volume de caminhões que chegam ao Porto de Santos, não pode ser absorvido por somente um Ecopátio, reafirmando a hipótese inicial do projeto. Baseadas na análise e resultados obtidos são esboçadas algumas recomendações e implicações para futuras pesquisas.
Palavras-chave: Porto de Santos; Ecopátio; Cubatão.
	INTRODUÇÃO
	06
	CAPITULO 1 HISTÓRICO DO PORTO DE SANTOS
	08
	1.1 A importância do café para o Porto de Santos
	09
	1.2 Tecnologia x Mão-de-Obra
	1
	1.3 Processos de Modernização do Porto de Santos
	12
	CAPÍTULO 2 LOGÍSTICA NO PORTO DE SANTOS
	16
	2.1 Infraestrutura Portuária
	18
	2.1.1 Funcionamento, Organização e Fluidez
	20
	2.2 Dados Gerais e Estatísticos do Porto de Santos
	2
	ECOPÁTIO
	24
	3.1 Objetivos
	26
	3.2 A importância do Ecopátio para o Porto de Santos
	26
	3.3 Comparação entre limites de capacidade
	28
	CONSIDERAÇÕES FINAIS
	30
SUMÁRIO CAPÍTULO 3 ESTUDO DE CASO: IMPLANTAÇÃO DO PROJETO REFERÊNCIAS............................................................................................... 32
A falta de infraestrutura prejudica a logística do Porto de Santos, devido a algumas deficiências no processo, e a alta demanda.
Abordou-se o Ecopátio como exemplo, por se tratar de um assunto coerente com o curso, e ainda pouco estudado, tem como função absorver parte significativa do fluxo de caminhões nas rodovias que interligam o acesso ao Porto de Santos, auxilia no desembaraço das documentações, fornece comunicação total entre os caminhoneiros e a administração do porto.
Como objetivo geral buscou-se identificar se após sua implantação houve melhorias significativas na operação portuária de caminhões. Os objetivos específicos foram apresentar o projeto Ecopátio, buscar informações sobre o funcionamento dessa base logística; comparar a situação do porto antes e depois da implantação desse projeto, verificando assim seus resultados.
A hipótese estabelecida foi que dado o volume de tráfego de caminhões nas rodovias que interligam o Porto de Santos, somente um Ecopátio não consegue suprir totalmente a demanda do mesmo.
Para a realização desta pesquisa, os dados foram obtidos mediante consulta em sites especializados na área, em artigos científicos, e em trabalhos realizados sobre o assunto, como forma de busca de referencial teórico para explorar o tema.
Em um segundo momento, utilizou-se a pesquisa exploratória, para obter um posicionamento crítico sobre as questões levantadas, ampliando os conhecimentos a respeito do assunto tratado.
Com base nisso foi feito um acompanhamento do projeto Ecopátio, avaliando suas características e se houveram benefícios às operações logísticas relacionadas aos caminhões no porto.Os capítulos foram divididos da seguinte maneira: O Capítulo I trata sobre o histórico do Porto de Santos, a importância do café para seu início, e o processo de modernização sofrido ao longo dos anos. Já o Capítulo I, aborda a situação da logística portuária, bem como a infraestrutura, e dados estatísticos, e finalmente no Capítulo I foi realizado o estudo de caso do Projeto Ecopátio, seus objetivos e sua devida importância ao Porto de Santos.
Tendo como objetivo responder ao problema da pesquisa: Houve otimização das operações do Porto de Santos com a implantação do projeto Ecopátio?
1. HISTÓRICO DO PORTO DE SANTOS
A história do Porto de Santos iniciou-se com a chegada dos portugueses ao
Brasil, há 500 anos, quando Brás Cubas em 1531, chegou a esta região e fundou a cidade de Santos, naquela época os barcos que chegavam atracavam na Baía de Santos.
Para evitar possíveis ataques de piratas e saqueadores do povoado, Brás
Cubas teve a ideia de transferir o porto para o Estuário Santista, um canal muito privilegiado, justamente pela sua extensão e segurança que o mesmo oferecia.
Com o sítio Enguaguaçu, formou-se um povoado, tendo a necessidade de ser construída uma capela e um hospital. O nome do hospital era Casa da Misericórdia de todos os Santos, então em 1546, o povoado já era considerado o povo de Vila do Porto de Santos, e em 1550 veio a Alfândega.
Em três séculos e meio o Porto de Santos veio se desenvolvendo, porém ainda havia falta de tecnologias (pouca mecanização), utilizando-se muito o trabalho físico. Contudo, a higiene que se via no porto e na cidade era precária, criando um ambiente propício para o surgimento de epidemias e doenças.
A evolução começou em 1867, com a instalação da ferrovia São Paulo
Railway, ligando a região da Baixada Santista ao Planalto, envolvendo o estuário1, por uma via férrea, o que melhorou substancialmente o sistema de transportes, estimulando o comércio e desenvolvimento da cidade e do estado de São Paulo. Deve-se isso também à extensão que teve o café, sendo necessária a ampliação e modernização das instalações portuárias.
Em 1888 a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com sede no Rio de Janeiro, foi autorizada pelo governo a construir e explorar o Porto de Santos. Transformando-se posteriormente na Companhia Docas de Santos (CDS).
A partir de 1892, superando enormes dificuldades de construção, o primeiro trecho de cais acostável com 260m ficou pronto, nesta data atracou no cais o navio á vapor “Nasmith”, de bandeira inglesa, marcando o surgimento do porto organizado em Santos, fato decisivo para as exportações de café, que foi justamente o produto que impulsionou seu crescimento, e também o desenvolvimento da região santista.
1 Parte de um rio, próxima à sua foz no mar, onde a água doce se confunde com a salgada.
Com a inauguração do porto, a cidade foi se modernizando, substituindo os velhos trapiches2 e pontes fincadas em terrenos lodosos, por aterros e muralhas de pedra.
Criou-se uma via férrea, e novos armazéns para guardar as mercadorias, e também a utilização de equipamentos que otimizassem suas operações, como os guindastes elétricos.
Devido a quantidade de roubo de carga, começou-se a utilizar contêineres e consequentemente a transportar uma variedade de cargas e em quantidades superiores, como petróleo e seus derivados em geral, gerando um crescimento de mais de 100% no seu volume de operações.
Com o fim da concessão da exploração do porto pela Companhia Docas de
Santos (CDS), em 1980, o governo federal criou a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), empresa atuante até hoje.
O Porto de Santos é o maior e mais importante porto da América Latina, em 2006 fora considerado o mais moderno do Brasil; está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro.
É considerado “A grande porta de saída” do Comércio Exterior Brasileiro, por ser servido pelos vários modais de acesso, sendo esses o rodoviário e ferroviário, além do próprio canal marítimo, há também o dutoviário, porém este último utilizado com menos frequência.
O porto ainda aproveita de sua boa localização, pois está distante cerca de setenta quilômetros da terceira maior cidade do Brasil (São Paulo), e é servido por duas ligações ferroviárias, duas estradas que ligam à capital e uma estrada para o sul do país.
1.1 A importância do café para o Porto de Santos
Com a expansão cafeeira no oeste paulista, impulsionadas pelas condições favoráveis para cultivo encontradas naquela região, e a demanda crescente por exportações, surgiu à necessidade de melhores condições estruturais de acesso ao porto.
2 Armazém onde se guardam mercadorias para embarque, junto ao cais.
Para tanto foram realizadas diversas mudanças no âmbito nacional, tais como, na agricultura, na prestação de serviços, comércio exterior e transportes, todas essas mudanças contribuíram para que a ferrovia, o porto, e o café, se tornassem pilares fundamentais para o desenvolvimento da região santista.
Devido a este contexto de expansão do café, atrelado ao desenvolvimento do porto e propriamente a cidade de Santos, deixaram características marcantes desde aquela época até os dias atuais.
Tais características são percebidas de acordo com Núcleo de Estudos
Portuários, Marítimos e Territoriais (2011, p. 1), “a identidade santista, de uma cidade tanto portuária como cafeeira, pode ser percebida na arquitetura, em sua paisagem urbana tão peculiar, e nas memórias e recordações dos homens que a construíram através do trabalho”.
A evolução cafeeira teve além das mudanças citadas acima, outra considerada mais importante no que tange a cidade e a evolução nas relações de trabalho, foram elas a intermediação financeira, processos de venda, enfim toda a relação internacional além é claro da logística no transporte, essenciais para a exportação do café.
Essa evolução pode ser notada como descreve o Núcleo de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais (2011, p. 2):
Ficou mais forte a presença de uma elite ligada aos negócios portuários e do café. Formou-se uma classe média relacionada com o aumento das atividades comerciais, de importação e exportação e de prestação de serviços no município. Instalaram-se associações de empresários e de engenheiros, além do Rotary Clube de Santos, um dos primeiros do país.
Esse movimento resultou na vinda de um grande contingente de trabalhadores para as obras de construção portuária, fortalecendo movimentos sindicais, como alguns dos tradicionais sindicatos de trabalhadores do porto.
Com o encerramento das atividades entre a Bolsa do Café e o Brasil em 1957, houve o completo desenvolvimento industrial, modificando totalmente as relações entre o café, o porto, e cidade, ou seja, o café deixou de ser o único e mais importante tipo de carga a ser transportado, mas nunca perdeu sua importância para o porto, sendo o mesmo transportado até hoje, porém em menos volume e frequência.
1.2 Tecnologia x Mão-de-Obra
Com a modernização advinda da globalização, o setor portuário viu-se obrigado a investir cada vez mais em tecnologias, com o objetivo principal de aumentar a produtividade do setor e reduzir os custos.
No fim do século XIX, a movimentação no porto se encontrava bem arcaica, pois as mercadorias eram transportadas por carroças, e a carga e descarga eram realizadas pelos estivadores, geralmente imigrantes europeus, que carregavam sacas de café, pesando cerca de sessenta quilos, transportando até seis sacas de uma só vez. Diferentemente de hoje em que a carga é acondicionada em contêineres com ampla capacidade de carga de até 27 toneladas, e transportados por máquinas modernas.
Foi apenas em 1909 que o porto instalou seu próprio abastecimento de energia elétrica, e na década de 1920 iniciou-se o funcionamento de esteiras, que transportavam as sacas até o navio.
Na década de 1960, percebeu-se que com o aumento das dimensões dos navios, e a crescente extensão do cais paulista, a necessidade de grandes áreas descobertas ao invésde armazéns.
O turismo aumentou consideravelmente, devido às condições favoráveis na orla da praia, com o tempo o centro da cidade se esvaziou, pois tudo se concentrou nas proximidades da praia, como lojas, prestadores de serviços como médicos, dentistas e etc.
Nessa mesma época, tecnologias no transporte foram surgindo, como o uso de contêineres, com isso foram necessárias mudanças nas instalações do porto, para que assim pudesse atender o aumento de movimentação, tornando as atividades do porto mais eficientes e eficazes.
Em contrapartida, a necessidade de expansão tornou ainda mais difícil a relação entre porto e cidade, pois através dessas transformações surgiu o “estrangulamento” do desenvolvimento físico em ambos.
Aliadas a essa evolução tecnológica vieram diversas mudanças na sociedade e consequentemente na vida das pessoas, pois conforme o investimento em automação da produção e evolução dos equipamentos, a mão de obra humana fora substituída por máquinas automatizadas que fazem o mesmo e até melhor, o trabalho realizado por uma pessoa. Segundo Xavier (2002):
Os avanços tecnológicos proporcionados no ambiente portuário, em decorrência da Lei dos Portos, vêm modificando sistematicamente o manuseio da carga, permitindo uma operação cada vez mais mecanizada e, consequentemente, utilizando-se de um número menor de trabalhadores, ao contrário do que acontecia anteriormente quando as operações eram realizadas com poucos recursos tecnológicos e um elevado número de mão-de-obra.
Ao mesmo tempo a evolução dos métodos de trabalho tem contribuído cada vez mais para a redução das ofertas de postos de trabalho, apesar do aumento nas exportações nos portos brasileiros, e a oferta de mão-de-obra especializada, vai sendo substituída gradativamente pela máquina.
Reforçando as opiniões citadas acima Neto e Ventilari (2004), citam que a revolução científico-tecnológica fez com que, nos portos, “instalado numa cabine climatizada um trabalhador especializado passa a fazer o serviço de vários homens, simplesmente acionando comandos”.
Complementando as ideias citadas, Aguilar, Junqueira e Fredo (2006), apontam que:
Apesar de as novas tecnologias serem responsáveis por drásticas mudanças que vêm ocorrendo nos portos, com a consequente redução de mão-de-obra tradicional, esta vem criando novos postos de trabalho o que demanda um novo tipo de trabalhador do qual são exigidas novas qualificações, envolvendo diferentes conhecimentos, habilidades, características psicológicas, socioculturais e físicas, muitas vezes antagônicas aquelas até então demandadas.
1.3 Processos de Modernização do Porto de Santos
O processo de modernização, iniciado em 1993 com a promulgação da Lei dos Portos (Lei 8.630/93, de 25/02/93), permitiu ao porto superar grandes desafios, tais como: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas e estimular a modernização de instalações e equipamentos, através da iniciativa privada.
Essa lei dividiu a administração portuária em dois órgãos distintos, com atribuições bem definidas, que são o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, criado em 1993, e a Administração do Porto Organizado.
Determinando também a elaboração de um Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento Portuário, o PDZ, esse plano deve ser elaborado pela Administração Portuária e submetido, em seguida, à aprovação do Conselho de Autoridade Portuária, cuja competência, nesse caso, se restringe a aprovar o PDZ ou não, na sua íntegra ou parcialmente.
Em outubro de 1993, pré-qualificou cento e cinquenta operadores portuários (empresas privadas que passam a executar as atividades de embarque e descarga de mercadorias), desmonopolizando a prestação de serviços operacionais no Porto de Santos. Hoje, essas atividades são realizadas pelo setor privado em mais de 60 terminais instalados na área do porto organizado.
Existem hoje trinta e quatro portos públicos e cento e vinte nove terminais de uso privativo, sendo que trinta projetos de terminais privados estão paralisados em alguma instância do governo, sem qualquer previsão de resposta.
De acordo com o estabelecido pela Lei dos Portos, ocorreu a criação e a implantação do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO), em maio de 1995, que passou a concentrar e distribuir aos operadores portuários toda a mão-de-obra necessária para a operação de cargas no Porto de Santos, em setembro de 1997, os trabalhadores de capatazia (ex-empregados da Codesp), somando cerca de dois mil duzentos e noventa, também foram transferidos para aquela instituição. Com isso, inseriu-se um ambiente competitivo, não só entre portos, mas dentro do próprio Porto de Santos.
A partir de 1996, a Codesp modifica totalmente a estrutura tarifária para permitir a competição entre operadores, além disso, articula gestões junto a seus parceiros operacionais, induzindo para eliminarem deficiências e reduzir custos.
Outra medida foi a mudança nos horários de funcionamento do porto, que em julho de 1997 passou a ser de vinte e quatro horas contínuas, sendo quatro turnos de seis horas cada. O funcionamento ininterrupto propiciou maior agilidade à movimentação de cargas e a redução dos custos logísticos. Tal medida foi essencial para atender eficientemente às necessidades de escoamento contínuo de cargas e para aumentar o volume de mercadorias transportadas.
Foi o pioneiro ao desenhar uma nova etapa e implantar o processo de modernização de forma acelerada, para tanto a Codesp desenvolveu o projeto “Santos 2000”, tendo como iniciativa o PROAPS – Programa de Arrendamentos e Parcerias, existente desde abril de 1995, visando uma transformação profunda no porto, reduzindo seus custos logísticos, aumento da movimentação e melhoria da qualidade de serviços.
O quadro a seguir expõe quantitativamente os resultados desse projeto, mostrando a área destinada ao arrendamento, em função das áreas já arrendadas ou que estão em processo de licitação.
	Área total do Porto de Santos
	7.70.0,0 m2
Quadro 1 – Arrendamentos de áreas no Porto de Santos Área destinada para arrendamento 4.50.0,0 m2 Áreas arrendadas antes da Lei dos Portos (8.630/93) 591.500,40 m2 Áreas arrendadas após a Lei e antes do PROAPS 276.768,13 m2 Áreas com contratos assinados dentro do PROAPS 1.308.814,0 m2 Áreas em processo de licitação dentro do PROAPS 1.359.938,0 m2 TOTAL GERAL (78,60% da meta) 3.537.020,53 m2 Fonte: CODESP (2008)
Com esse programa o governo transfere toda a operação portuária, para a iniciativa privada, possibilitando que os arrendatários invistam na modernização de áreas e instalações, de forma a desmonopolizar as operações, que inibiam a competitividade e comprometiam a redução dos custos portuários e o aumento da eficiência.
O Porto de Santos não parou de evoluir, salienta Serra (2012), quando diz que:
O Porto de Santos, maior da América Latina, vai dobrar de tamanho até 2013. Sozinho, terá capacidade para movimentar a mesma quantidade de contêineres que todos os outros portos brasileiros juntos: 8 milhões de teus3. Hoje esse número está em 3,2 milhões de teus.
Esse aumento considerável no porto dá-se a uma série de ampliações, compra de equipamentos de última geração, e o início de novos projetos privados, no qual aumentam a iniciativa em modernização de áreas e intalações.
3 Unidade equivalente a um contêiner de 20 pés.
Em relação aos novos projetos de ampliação, Serra (2012), afirma que:
Dois deles vão representar 65% de toda ampliação de Santos. O maior é a Embraport, terminal construído na margem esquerda do complexo santista pela Odebrecht Transport, DP World e Grupo Coimex. O empreendimento, de R$ 2,3 bilhões, terá capacidade para 2 milhões de teus e 2 bilhões de litros de etanol. Na margem direita, está sendo construído o novo terminal da Brasil Terminais Portuários (BTP), controlado pela Europe Terminal. Também vai movimentar contêineres e granéis líquidos, a exemplo da Embraport.
Simplificando os conceitos acima, a tabela a seguir mostra a representatividade em milhões de reais, desses eoutros projetos em concessão.
Tabela 1 - Resumo dos Projetos em andamento
Projetos Investimentos (Milhões de R$)
VTMIS 15
NTS e ITAMARATY 185 BTP 1600 EMBRAPORT 1200
Ampliação do TECONDI 185
TOTAL 3185 Fonte: COINFRA (Conselho Superior de Infraestrutura), 2010.
Os dados acima expostos evidenciam a importância desses projetos ao Porto de Santos, tal como perspectivas futuras em relação a modernização.
2. LOGÍSTICA NO PORTO DE SANTOS
Apesar da importância do Porto de Santos para o Brasil no Comércio
Internacional, e seus benefícios diretos á economia, é considerado um dos maiores desafios para quem tem que planejá-lo, justamente pela sua dimensão e pelos diversos problemas causados pela infraestrutura precária, que acarretam no elevado tempo de permanência dos navios no cais, o que gera diárias altíssimas; o atraso nas entregas, que diminuem o nível de serviço, agregando cada vez mais custos, enfim causando ineficiências logísticas.
Ressaltando sua importância Pierdomenico (2006, p.2), afirma que, “o Porto de Santos, atualmente, é responsável por 27% da Balança Comercial Brasileira, possui a maior infraestrutura em acesso terrestre e aquaviário do Brasil e distam, apenas, setenta quilômetros do maior polo industrial brasileiro”.
Com a evolução da movimentação de cargas, e o aumento do porte e dimensões dos navios, observou-se a necessidade da realização de dragagens e melhorias nas vias de acesso, onde os principais resultados a serem obtidos com essas mudanças são o aumento do fluxo de navios, pois aumentando o calado4 dos mesmos, aumenta-se também o volume transportado; a redução no tempo de espera; e redução de custos em geral. Reforçando esse argumento o IPEA (2009, p.40), afirma que:
As obras de dragagens são fundamentais para tornar o setor portuário brasileiro eficiente, permitindo o acesso e atracação de navios de grande porte, tipo Capesize, que movimentam até 150 toneladas e precisam de portos com calados em uma faixa de 16 a 18 metros de profundidade. São embarcações que permitem a redução do custo do frete a um terço o gasto atual (US$ 36 por tonelada nos navios que atracam no país).
Porém, dada a importância dessas obras, pouco foi feito para sanar essas dificuldades, é o que revela Furtado (2005, p. 2):
Em alguns portos a última dragagem5 foi feita há dez anos, por falta de dinheiro, lentidão no processo de licitação ou dificuldades na liberação das licenças ambientais. Mais sério, e também de solução mais dispendiosa, é o problema do acesso aos portos brasileiros. As ferrovias não são suficientes e as rodovias estão em péssimo estado.
4 Espaço ocupado pelo navio dentro da água. 5 Limpar ou aprofundar o fundo das águas navegáveis por meio da draga.
Se por um lado foram feitas melhorias no fluxo de carga na área interna do porto, ainda existem dificuldades nas vias que dão acesso ao terminal. Isso ocorre porque 73% da carga que chega ao Porto de Santos vêm pelo modal rodoviário, que é o modal mais caro e menos competitivo ao transportar comodities. (FERREIRA, 2009).
Além de ser o modal mais caro, não é o mais apropriado ao transportar comodities, dada as condições que os caminhões enfrentam durante seu percurso, devido á má conservação das estradas sofrem trepidações, que geram perdas significativas no volume de carga transportado.
A figura a seguir ilustra os congestionamentos, e as dificuldades enfrentadas por esse modal nas vias de acesso ao Porto de Santos.
Figura 1 - Gargalos Rodoviários – Acessos ao Porto de Santos
Fonte: Ecovias, 2010
Segundo Ferreira (2009) “a discussão sobre o tema mostrou não só a necessidade de uma mudança na matriz de transportes do porto, como a importância de um planejamento de intermodalidade que vise uma maior eficiência do sistema como um todo”.
2.1 Infraestrutura portuária
Segundo Serra (2010), “hoje, é um gigante de 13 quilômetros de extensão, responsável, pela movimentação de 96 milhões de toneladas de carga”.
Destaca-se pela sua grande capacidade e seu atendimento diversificado, além disso, é o maior em área de influência no país, interligado por uma extensa malha rodoferroviária, que garante contínuo fluxo de cargas para os principais centros consumidores e produtores brasileiros.
O grande desafio do porto é manter e expandir esse complexo, para atender a crescente demanda de movimentação prevista para os próximos anos, porém sua precária situação exige investimentos urgentes.
Desde o segundo mandato presidencial o tema infraestrutura está sendo tratado como prioridade, pois com o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento é a bandeira do atual governo.
Os principais investimentos que estão sendo realizados por parte do governo federal, são o PAC 1 e PAC 2, o primeiro contribuiu com R$ 493 milhões, quantia esta prevista para ser utilizada em obras e projetos de implantação do novo viário, ou seja, a construção de Perimetrais (margem direita e esquerda) e a dragagem de aprofundamento do canal.
Tabela 2 - Resumo dos Investimentos de Infraestrutura no Porto de Santos – PAC 1
Av. Perimetral da Margem Direita (1ª e 2ª Fase)
Av. Perimetral da Margem Esquerda (1ªFase) 135 72
Dragagem de Aprofundamento do Canal 200 Monitoramento Ambiental da Dragagem 19
Derrocagem das Pedras de Teffé e Itapema 30 Fiscalização da Dragagem e Derrocagem 19 Retirada dos Destroços dos “Ais Giorgis” 18
TOTAL 493 Fonte: COINFRA (Conselho Superior de Infraestrutura), 2010
No segundo, a quantia prevista para a continuidade dos investimentos é de R$ 1,5 bilhão, até 2014, como mostra a tabela a seguir.
Tabela 3 - Resumo dos Investimentos de Infraestrutura no Porto de Santos – PAC 2
Av. Perimetral da Margem Direita – Trecho Alamoa – Saboó (2011 a 2013) 60
Av. Perimetral da Margem Esquerda – 2ª Fase (2011 a 2014) 303
Passagem Inferior na região do Valongo (mergulhão) (2011 a 2014) 300
Av. Perimetral da Margem Direita - Trecho Bacia do Macuco –
Ponta da Praia (2011 a 2013) 50
Construção de dois píeres de atracação e ponte de acesso, no
Terminal da Alamoa (2011 a 2012). 72
Reforço do píer de acostagem na Alamoa (2012 a 2014) 52
Construção de três píeres de atracação e respectivas pontes de acesso na ilha de Barnabé (2012 a 2014) 150
Reforço e ampliação nos berços de atracação da Ilha Barnabé (2012 a 2013) 52
Reforço de cais para aprofundamento dos berços entre os
Armazéns 12 aos 23, entre outros (2011 a 2014). 200
Aprofundamento do canal de acesso externo e interno de 15/15m para 17/16m, incluindo a derrocagem das pedras de Teffé e Itapema (2012 a 2014).
Construção do alinhamento do cais de Passageiros (2011 a 2013) 120
TOTAL 1552
Fonte: COINFRA (Conselho Superior de Infraestrutura), 2010.
Estes investimentos garantem à Santos, capacidade de atendimento à demanda de movimentação dessas cargas nos próximos anos, além da redução do tempo de espera e aumento do nível de serviço.
Mas desde que o programa foi criado, em 2007, poucas mudanças foram executadas, isso porque há uma série de exigências que tornam o investimento demorado.
Segundo a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (2009, p.39), “os problemas começam na divulgação do edital de licitação das obras, o porto tem que ter, previamente, o projeto e as licenças ambientais e de instalação para começar a obra”.
Outros motivos para o ritmo lento das obras do PAC são os projetos mal elaborados, falta de mão-de-obra para dar andamento a esses projetos e paralisações no Tribunal de Contas da União (TCU), podendo se agravar ainda mais em 2010 por certas restrições impostas aos gastos dos governos em ano de eleição.
Na avaliação do técnico em planejamento e pesquisa do IPEA, Bolívar Pêgo, (2009, p. 42), “não se pode tirar o mérito do PAC, mas precisa haver mais recursos, com horizonte de 10 a 15 anos de investimentos, com planejamento e volumes compatíveis com o setor e a segurança no investimento”.
Todas essas deficiências nos portos refletem para o Brasil uma série de gargalos para se relacionar com o mundo, pois com o ritmo acelerado da economia, os problemas devem ocorrer rapidamente, indo desde a ineficiência aos