Respostas aos desafios

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DESAFIO 1
Empresas portuárias de movimentação e armazenagem de carga tem o grande desafio de efetuar uma operação com rapidez e segurança, escoando a produção e respeitando as normas de segurança, saúde e meio ambiente. Todos os planejamentos são necessários, porém, a escolha do equipamento adequado é um dos mais importantes planejamentos efetuados dentro dos terminais. Sobre os equipamentos portuários foram feitas as seguintes afirmações: I - nas áreas denominadas de retaguarda, onde são realizadas operações de armazenagem, remoção e entrega de contêineres nos grandes pátios, são empregados maquinários de grande porte que efetuam as atividades de acordo com o tamanho das instalações do terminal ou capacidade produtiva. Podem ser empilhadeiras de grande porte, guindastes pórticos sobre trilhos ou sobre pneus. II – nas operações dos navios, são utilizados grandes guindastes nas movimentações de embarque ou descarga de mercadorias, bem como em remoções a bordo das embarcações. Esses guindastes são escolhidos de acordo com seu tipo operacional, capacidade de carga e planejamento da operação. Podem ser guindastes em estrutura de pórtico sobre trilhos ou guindastes com lança móvel sobre pneus. III- a escolha inadequada de um equipamento pode gerar atrasos na operação e riscos a máquina, carga e pessoas envolvidas na execução do trabalho.
Para uma metodologia básica de verificação, sendo esta padronizada e suportada por hipóteses uniformes, é necessário que seja levado em consideração os seguintes componentes: a capacidade de movimentação do cais e a capacidade de armazenagem.
Por meio desses componentes, conseguimos chegar à seguinte configuração, verificando a capacidade de movimentação para o terminal em análise, a saber:
- Componentes de processamento de fluxos: instalações e equipamentos que transferem cargas de um ponto X para Y navios, Z barcaças, W trens e caminhões, e também é capaz de executar a carga e descarga de mercadorias.
- Componentes de armazenamento: espaço físico com instalações para a armazenam da carga entre os fluxos (armazenamento/alocação de mercadorias).
QUESTIONÁRIO 1
1. É imprescindível que um país tenha a sua Política Portuária Nacional fundamentada em princípios. Sobre esses princípios, é correto afirmar:
Visam à defesa da Lei dos Portos e dos princípios nela inscritos; primazia e importância dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs); e redução de custos e melhoria da competitividade.
Por que esta resposta é a correta?
De acordo com a Proposta da Comissão Portos (2011), os princípios são fundamentos imprescindíveis na elaboração de uma Política Portuária Nacional, sendo eles os norteadores das tomadas de decisões de um setor.
2. Quando falamos em dificuldades de interligação com outros modais de transporte, assinale a alternativa que indica a correlação desse desafio.
Obter um nível adequado de integração e comunicação entre portos e os demais meios de transporte exige um alto índice de investimentos e manutenção do sistema.
Por que esta resposta é a correta?
A dificuldade de interligação está diretamente correlacionada à correta interação entre os meios de transportes, favorecendo uma ótima conexão dos modais utilizados no transporte de cargas e de passageiros. A modernização exige investimentos em infraestruturas.
3. É definido como um instrumento de estado de planejamento estratégico do setor portuário nacional, que visa a identificar vocações dos diversos portos, conforme o conjunto de suas respectivas áreas de influência. Sob essa perspectiva, é correto afirmar.
O Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP).
Por que esta resposta é a correta?
Órgão responsável pela definição de cenários de curto, médio e longo prazo com alternativas de intervenção na infraestrutura e nos sistemas de gestão, garantindo a eficiente alocação de recursos a partir da priorização de investimentos, setor que define as principais estratégias do sistema portuário do Brasil.
4. São diretrizes que visam à retomada do planejamento no setor portuário. Sobre a retomada do planejamento portuário, assinale a alternativa correta.
Planejamento portuário na Secretaria de Portos; planejamento logístico integrado — transporte terrestre e aquaviário; e Plano Nacional de Dragagem II.
Por que esta resposta é a correta?
A retomada da evolução de planejamento foi consolidada pelo Novo Marco do Setor Portuário, diretrizes redigidas pelo Ministro-Chefe da Secretaria de Portos e a Comissão de Fiscalização Financeira e Controle (2014) — marco que definiu a retomada do planejamento no setor portuário.
5. - Continuação da atual política de dragagem;
- Extinção da cobrança da tarifa de dragagem de manutenção;
- Melhoria das vias de acesso rodoferroviário ao porto e da integração porto-ferrovia.
Quanto a essas perspectivas, é correto afirmar:
São medidas que estão sendo elaboradas pelo plano PNLP, a fim de criar melhores condições de crescimento e desenvolvimento do setor portuário e da economia brasileira.
Por que esta resposta é a correta?
Numa reação do governo frente aos desafios enfrentados pelo setor portuário do Brasil, o PNPL — Plano Nacional de Logística Portuária — é a principal ferramenta utilizada para a elaboração de medidas estratégicas que viabilizem melhorias ao setor portuário do país.
DESAFIO 2
O transporte de soja e grão deve ser executado da fazenda ao porto de transbordo por meio de barcaças por terem o calado relativamente pequeno e poderem carregar grandes cargas. Do porto de transbordo o cereal ou a soja pode ser embarcado em navios ou barcos que podem fazer o transporte por cabotagem. Geralmente nesses portos de transbordo o calado é reduzido, inviabilizando a atracação em seus berços de grande graneleiros. Já nos portos marítimos, o cereal pode ser transportado para graneleiros de grande capacidade e que exigem uma logística acurada. Esse tipo de cenário é visto no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, na qual o uso racional dos rios interiores, aliado ao modal rodoviário da fazenda aos portos de embarque favorecem o menor custo do transporte da soja e outros cereais. 
Sabendo que o produto a ser transportado é um commoditie, ou seja, grãos, e a demanda está em alta para o comércio internacional, fazendo com que os preços subam, os meios de transporte mais indicados para esse tipo de operação são: o transporte rodoviário, pois, nas terras do fazendeiro, ainda não existem linhas ferroviárias; este levará os grãos até o porto fluvial, sendo o responsável em destinar as mercadorias a outros portos dentro da mesma região hidrográfica, ou com comunicação por águas interiores, por fim, chegando ao porto marítimo, seguirá o fluxo oceânico, o qual está apto a receber linhas de navegação oceânicas, tanto em navegação de longo curso (internacionais) como em navegação de cabotagem (domésticas).
Transporte rodoviário de grãos: o modal rodoviário ainda é predominante na matriz de transporte no Brasil, mesmo para produtos/trechos em que não é o mais competitivo, como é o caso dos grãos. A matriz de transportes ainda é muito dependente desse transporte devido à pouca integração do transporte ferroviário do país.
Portos fluviais: são aqueles que recebem linhas de navegação oriundas e destinadas a outros portos dentro da mesma região hidrográfica, ou com comunicação por águas interiores.
Portos marítimos: são aqueles aptos a receber linhas de navegação oceânicas, tanto em navegação de longo curso (internacionais) como em navegação de cabotagem (domésticas), independentemente da sua localização geográfica.
QUESTIONÁRIO 2
1. A Abertura dos Portos, em 1808, foi um tratado econômico assinado entre Portugal e Inglaterra no contexto das Guerras Napoleônicas. É correto afirmar que esse tratado foi promulgado por?
D. João VI.
Por que esta resposta é a correta?
O príncipe D. João VI de Portugal foi o responsável por promulgar o tratado de Abertura dos Portos; com isso, possibilitou que as colônias portuguesas, na América, estabelecessem relações comerciais com outras nações europeias, abrindo osportos às nações amigas de Portugal.
2. O que pode ser usado para se classificar um porto marítimo? Assinale a alternativa correta.
A navegação de longo curso ou interior.
Por que esta resposta é a correta?
É a navegação realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos ou fluviais ou lacustres (Lei nº 10.893/04).
3. Quais são as autoridades portuárias relacionadas aos Portos Públicos administrados por Companhia Docas?
CODOMAR; CODESP; CDRJ; CODESA; CODEBA; CODERN; CDC e CDP.
Por que esta resposta é a correta?
São os oito órgãos responsáveis pela administração dos portos públicos, dos 19 existentes no país. Nessa categoria, encontram-se os portos com administração exercida pela União.
4. "É a realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos ou fluviais ou lacustres (Lei nº 10.893/04)". Sob essa perspectiva, o que é correto afirmar?
Navegação de Longo Curso.
Por que esta resposta é a correta?
É um tipo de navegação que acontece no mar, na costa marítima do Brasil, bem como na de qualquer outro país, ligando apenas portos nacionais, internos. Como exemplo, podemos citar um transporte que se inicia no Porto de Rio Grande e termina no Porto de Salvador.
5. "Bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária". Assinale a alternativa correta.
Porto organizado.
Por que esta resposta é a correta?
É um espaço compreendido por instalações portuárias como ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, e outros. Porto sob a administração pública, construído para o fim de atender às necessidades de navegação. Transporte capaz de atender à movimentação de passageiros, armazenagem e movimentação de mercadorias.
DESAFIO 3
Melhorar a produtividade de um sistema portuário para a correta movimentação das cargas exige que um plano de ação seja determinado e acompanhado de acordo com os objetivos estratégicos, os indicadores, os resultados e as respectivas metas de operações.
Deve-se observar a capacidade de estoque e carga de graneis líquidos e sólidos, dos contêineres, dos combustíveis e gases.
Deve ser visto o excesso de burocracia dos órgãos reguladores, a descarga dos modal rodoviário, melhoria no acesso rodoviário ao porto, redução do custo de manuseio do pátio do porto para o navio, a deficiência na armazenagem deve ser combatida, a otimização dos processos de liberação dos produtos especialmente as commodites mitigando a burocracia,5redução do custo com demurrage, ou sobre estadia, sendo o período de tempo gasto além da estadia planejada ou acordada em contrato com o armador. O cálculo da demurrage é diário, contando da data em que a carga chega ao porto até a data da devolução do contêiner no terminal acordado. Seu valor é determinado em dólar, podendo variar bastante, de aproximadamente US$ 75,00 para um contêiner dry de 20 pés até US$ 460,00 em caso de contêiner reefer. Ainda como mitigação do custo deve-se ter uma estreita integração com as autoridades públicas para agilizar a análise do inventário das cargas. A janela de atração do navio deve ser cuidadosamente planejada para evitar gastos desnecessários. Ainda como melhoria deve ser buscada a integração com o modal ferroviário ou aquaviário, em detrimento ao rodoviário, para mitigar os custos de transportes
De acordo com o Programa de Arrendamentos Portuários, com o lançamento da MP - Medida Provisória nº 595, 06/12/2012 > Aprovação da MP pelo congresso, 16/05/2013 > Sanção da Lei 12.815 > Edição do Decreto 8.033, 27/06/2013 > 1º e 2º Anúncios Públicos de Terminais Privados TUPs, 04/07/2013 e 07/08/2013 > 1ª Consulta Pública de Arrendamentos - Santos e Pará, 12/08/2013, foram definidos os objetivos e diretrizes que o porto de Santos poderá adotar a fim de corrigir as suas dificuldades com a movimentação de mercadorias; com isso, a solução do aumento de seus volumes, para suportar a sua demanda, que está aumentando dia a dia, o porto terá que adotar como premissas básicas os objetivos:
- Aumentar a capacidade dos portos.
- Reduzir os custos.
- Melhorar a eficiência dos processos.
1. Aumentar a capacidade dos portos: esse objetivo visa a preparação do ambiente físico para dar conta de uma demanda que vem crescendo de forma exponencial, preparando o estabelecimento para enfrentar as dificuldades com movimentação orientado por um período de longo prazo.
2. Reduzir os custos: em se tratando da redução de custos, qualquer empresa que consiga melhorar e atingir esse objetivo, automaticamente, estará aumentando a sua receita, seu lucro líquido, o que impacta diretamente na saúde financeira do sistema, abrindo portas para novos investimentos em melhorias e modernização da estrutura como um todo.
3. Melhorar a eficiência dos processos: se a principal deficiência dos portos brasileiros é o gargalo logístico no acesso às entradas e saídas, melhorar a eficiência da logística portuária é fundamental para o porto de Santos; por meio dessa melhoria, a empresa poderá, de forma direta, aumentar os lucros com a redução de retrabalhos e desperdícios, também aumentar a sua capacidade, sendo mais produtiva e precisa na hora de executar as suas tarefas diárias.
Partindo desses objetivos e suas premissas, foi possível definir as diretrizes necessárias para que cada um possa ser atendido:
Objetivo: Aumentar a capacidade dos portos. 
Diretrizes: Ganhos de escala; Licitações por maior movimentação; e Reorganização dos portos.
Objetivo: Reduzir os custos.
Diretrizes: Ganhos de escala; Licitações por menor tarifa; e Aumento da concorrência.
Objetivo: Melhorar a eficiência dos processos.
Diretrizes: Planejamento Sistêmico; Ganhos de escala; Reorganização dos portos; e Planejamento de longo prazo.
QUESTIONÁRIO 3
1. O programa tem como suas principais diretrizes para a eliminação de barreiras ao fluxo do comércio exterior brasileiro. Sobre essas diretrizes o que é correto afirmar?
Aumentar a capacidade dos portos; reduzir os custos; e melhorar a eficiência dos processos.
Por que esta resposta é a correta?
Resposta Correta. O Programa de Arrendamentos Portuários foi iniciado de forma efetiva após a conversão da MP; Medida Provisória nº 595/2012 na Lei nº 12.815/2013 em junho de 2013. Suas principais diretrizes são: maximizar a capacidade dos portos, minimizar os custos e implantar melhorias contínuas às operações, melhoria dos processos.
2. Está disposto na lei Complementar 160 que os benefícios fiscais já existentes foram reconhecidos e as isenções foram prorrogadas por um prazo determinado para cada setor. Assinale a alternativa que indica os prazos de isenções.
De quinze anos para atividades agropecuárias, industriais e de transporte urbano; de oito anos para atividades portuárias e aeroportuárias vinculadas ao comércio internacional; de cinco anos para atividades comerciais.
Por que esta resposta é a correta?
De acordo com a nova Lei Complementar 160, sancionado pelo Presidente Temer, os benefícios que já existiam foram reconhecidos e as isenções foram prorrogadas por um prazo determinado para cada setor. Determinando um prazo entre 10 e 20 anos para as atividades agropecuárias, industriais e de transporte urbano; abaixo de 10 anos para atividades portuárias e comerciais.
3. O título destina-se ao financiamento de projetos voltados para a implantação, ampliação, manutenção, recuperação ou modernização, entre outros. Sob essa perspectiva o que é correto afirmar?
Debêntures de Infraestrutura.
Por que esta resposta é a correta?
Tem por intuito a modernização, ampliação, implantação ou recuperação do setor de logística, transporte e energia elétrica; é uma nova proposta de arrecadação e financiamento de grandes projetos nas mais diversas áreas do país.
4. O que significa excesso de burocracia? Assinale a alternativa correta.
Uma grande quantidadede documentos, as diversas exigências legais das agências reguladoras, somado ao tempo de liberação de embarque/desembarque de cargas, devido à verificação da documentação pertinente aos produtos nos portos do País.
Por que esta resposta é a correta?
É conhecida como um sistema de execução da atividade pública, específico da administração, por funcionários com cargos bem definidos a fim de controlar o fluxo de documentos por meio de um regulamento fixo, determinado por lei.
5. Quanto ao tempo que uma empresa demora em fazer o carregamento ou descarregamento de mercadorias, fazendo com que o navio ultrapasse o tempo de atracação a ele reservado, assinale a alternativa que indica esse tipo de processo.
Custo com demurrage.
Por que esta resposta é a correta?
É considerada uma sobrestadia se o contêiner e ou navio permanecerem sobre o poder do contratante, ultrapassando o prazo acordado entre partes.
DESAFIO 4
Desde pequenos problemas em equipamentos por pura falta de conservação a uma gestão de manutenção ineficaz, passando por uma rotina de consertos inadequadamente executada: tudo isso (e muito mais) pode causar sérios problemas para uma fábrica.
Entre as principais consequências, podemos destacar atrasos na linha de produção, acidentes com funcionários e desenvolvimento de produtos defeituosos, que causam parada da produção e impactam nos resultados do negócio, podendo até gerar processos judiciais.
Para evitar essas paralisações indesejadas e custosas, é essencial entender os motivos que levam a esse cenário e o que fazer para preveni-los.
Justamente pensando nisso, separamos aqui as 3 principais causas da parada de produção, além de trazer algumas dicas valiosas para lidar com elas.
5 boas práticas para a redução de downtime nas indústrias
O que causa parada de produção?
1. Erros humanos
Uma das principais causas da parada de produção costuma estar ligada a erros humanos. Normalmente, essas falhas se devem a alguma deficiência de treinamento ou até mesmo à inadequação de perfis profissionais operando equipamentos complexos.
E, como pontua Carlos Sousa, assistente de serviços de lubrificação da diretoria de supply chain, da PETRONAS, esses problemas não acontecem apenas nos níveis operacionais.
De acordo com ele, “quando se tem uma equipe bem qualificada, essas falhas acabam subindo de nível”. Explicando melhor, diz: “você poderá ter, por exemplo, um desabastecimento. A falha pode vir do gestor de compras, que deveria ter aprovado um orçamento e não o fez no prazo, acabando por afetar o operador. Esse, por sua vez, não consegue fazer nada até o orçamento ser liberado”.
Mas isso também pode acontecer devido a exigências burocráticas. “Se essa pessoa teve dificuldades em justificar ou aprovar o orçamento nos níveis hierárquicos abaixo, as pessoas que aplicarão esse orçamento terão um delay maior para liderar e fazer o processo funcionar”, argumenta ele.
2. Falhas nos equipamentos
Falhas em equipamentos não decorrem só de quebras, como também de mau funcionamento e de problemas de ajuste, além de setups inadequados ou executados de forma indevida pelos funcionários.
Nos casos em que é preciso consertar máquinas, é importante ter peças de reposição. No entanto, como algumas podem ser importadas, demorarão mais para chegar. Nesses casos, a parada de produção pode ser postergada, o que requer uma alternativa para continuar com a fabricação.
Há ainda a questão do mau uso dos dispositivos e de operações equivocadamente executadas, eventos que também geram falhas de equipamento.
3. Erros processuais
A má utilização de maquinário nos processos é outra possível causa de paradas na produção devido a falhas. “Não adianta colocar um equipamento que custa milhões na mão de um operador que não vai usá-lo bem”, destaca Carlos.
É fundamental, portanto, investir em treinamento e capacitação. Caso não seja possível, trabalhe a parte cultural, a fim de evitar que colaboradores sem o devido preparo manuseiem equipamentos que exigem alta especialização técnica.
Além disso, as quebras também dependem da maneira como a equipe de manutenção realiza o processo de acompanhamento, a revisão e a conservação das máquinas e de suas peças. A lógica é simples: se são aplicadas práticas de excelência, as chances de ocorrerem estragos no parque fabril diminuem.
Também é preciso evitar que o equipamento ultrapasse sua capacidade nominal de produção. Carlos Sousa destaca que, se isso acontece, a empresa automaticamente coloca a máquina em uma situação de iminência de falhas, podendo gerar quebras.
Existem tipos de paradas estratégicas?
Manutenção corretiva programada
“Na maioria dos casos, a parada de manutenção corretiva não é programada”, diz Carlos. “Isso acontece se algum processo está saindo do normal ou está em fase de falhas ou quebras. Decide-se então realizar uma parada urgente para corrigir os erros”, explica. “Ela precisa ser feita o quanto antes para não correr o risco de parar completamente, passando para uma ação emergencial”, adverte o assistente de serviços de lubrificação. “Geralmente, antecipa-se a parada corretiva programada em 4 ou 5 dias, no máximo em uma semana”.
Por outro lado, existe a parada corretiva programada, que se diferencia da emergencial justamente por poder ser executada em um momento melhor para o processo fabril. “Mas ela é quase urgente e é inevitável”. “Em alguns casos, se a operação adiar, ela vira parada emergencial”.
Manutenção preventiva
A parada preventiva acontece quando o técnico faz a leitura do equipamento, das horas de funcionamento e da vibração, acompanhando o processo de modo a identificar pontos prestes a falhar. Nesse caso, é preciso ter prazo para a compra de peças de reposição ou a reposição do estoque.
Além do mais, esse tipo de manutenção pede um cronograma, com datas e horários definidos para as atividades de reparo. Isso possibilita preparar a equipe interna de técnicos para fazer esse tipo de parada. Nesse contexto, é possível inclusive convidar técnicos externos, quando necessário, para irem até a fábrica dar andamento aos reparos.
Manutenção preditivaNormalmente, paradas preditivas acontecem mais para reparos em sistemas elétricos, como no mercado de energia. “Na maioria dos casos, são paradas menores, mas que precisam de uma equipe qualificada para sistemas elétricos de alta ou baixa tensão”.
Para descobrir o melhor momento de parar, é preciso contar com boas leituras do equipamento. Isso envolve, entre outras checagens, o acompanhamento das horas de operação e o monitoramento da temperatura de quadro elétrico. “Na parada preditiva, o sistema começa a informar que algo não anda bem, possibilitando ao técnico prever o momento em que esse sistema vai falhar”, comenta o assistente de serviços de lubrificação.
Isso ocorre porque ela trabalha com um volume elevado de informações sobre o sistema, que oferecem uma previsão mais precisa sobre seu status atual, inclusive estimando a velocidade com que o técnico terá que se preparar para executar a intervenção.
Quais os danos da falta de programação?
“O primeiro impacto é o desabastecimento no estoque do material que é enviado ao cliente final”, comenta Carlos. “Isso pode gerar paradas para o próprio cliente”. Em certas situações, os custos da interrupção são transferidos para a indústria que provocou a parada, como no caso de lucro cessante.
E como esses custos podem ser exorbitantes, é essencial resolver o quanto antes ou preferencialmente evitar as paradas de produção.
“Enquanto se trabalha em uma parada, é preciso conduzir também ações de mitigação”, comenta o assistente. “Isso porque, se você deixa o resultado da sua parada chegar ao cliente, pode ser catastrófico o que vem de volta”, alerta ele.
Como isso afeta o mercado?
Paradas podem provocar desabastecimento dos produtos em estoque. Por conta disso, será preciso priorizar pedidos de clientes que têm maior urgência.
Quando há problemas no setor elétrico, por exemplo, o foco se volta para o fornecimento de energia para hospitais e entidades de saúde. O mesmo vale paraoutros segmentos da indústria, que podem ter parceiros-chave que não podem ficar sem seus insumos.
Outra consequência é o desabastecimento de produtos para os consumidores, o que pode influenciar o preço de mercadorias similares. Se a empresa deixa de suprir por um tempo um mercado local, por exemplo, a busca por produtos da concorrência tende a aumentar. Isso tem chances de provocar uma queda na oferta e, por conseguinte, a elevação de seus preços.
Quais são as maiores perdas?
Geralmente, as maiores perdas envolvem o lucro da companhia. “Se eu paro a produção, não terei novos produtos”, diz Carlos. “Se não tenho novos produtos, desabasteço o estoque e paro de entregar mercadorias para o mercado. Automaticamente, a minha receita fica menor”.
Além do mais, quando se está gastando para reparar e não se está ganhando por não ter vendido, isso reduz o valor percebido da empresa. Tal fato, por sua vez, dificulta investimentos e a aprovação de orçamentos para novos processos e iniciativas, além de afetar significativamente a capacidade de garantir melhorias.
“Paradas acabam afetando diversos projetos”, destaca Carlos. Também podemos incluir aí a perda de tempo de trabalho e o desperdício de recursos — especialmente em empresas alimentícias cujos produtos são perecíveis.
Para evitar a parada de produção e otimizar sua gestão de manutenção, é vital investir na capacitação do seu time de técnicos para que a equipe se torne autossuficiente. Isso permite o monitoramento preciso de resultados, de modo que, se estiverem baixos, é possível rapidamente aplicar novos treinamentos para elevá-los. Além disso, a equipe precisa de diálogo e de supervisão, mas sem exageros.
No caso em questão manteria a compra na Alemanha e anteciparia um pedido da Inglaterra para ter reserva de material para não prejudicar a fábrica do Rio Grande do Sul, que recebe via porto de Estrela.
A carga virá em navio de grande porte e precisará de transbordo em São Paulo para chegar no porto de Estrela.
A outra possibilidade é fazer transbordo em qualquer outro porto e vir primeiro para o porto de Estrela devido à urgência e depois ir para Santos, visto que um navio pequeno entra em Santos, mas um navio de grande porte, não. 
Outra possibilidade é a fábrica de São Paulo enviar peças para a filial em Estrela, já que tem maior estoque, enquanto isso o navio vem para São Paulo, onde faz transbordo para outro que segue viagem para o interior do Rio Grande do Sul.
Também é possível e necessário utilizar mais de um navio. Tanto o navio porta-contêiner quanto o navio de carga geral, podem ser utilizados para as peças que estão em contêiner. Qualquer um desses dois navios pode ser utilizado para o transbordo.
O importante é perceber que a mercadoria vem em navio de grande porte e é obrigada a transbordar para outro navio, pois somente um navio de pequeno porte entra no porto de Estrela.
QUESTIONÁRIO 4
1. Sobre a contribuição da logística portuária no comércio exterior, podemos afirmar:
A competitividade das empresas aumenta por meio da logística portuária.
Por que esta resposta é a correta?
Por meio da logística portuária é possível transportar grandes volumes, em longas distâncias e com custo inferior ao transporte aéreo. Assim, torna-se possível importar matéria-prima e/ou exportar produtos acabados, sendo competitivo em nível global.
2. É o navio que tem compartimentos para transportar cargas soltas. Além disso, é responsável por escoar os grãos brasileiros ao mercado externo:
Graneleiro.
Por que esta resposta é a correta?
Os grãos brasileiros como soja e milho, são transportados em navio graneleiro para outros países, pois esse tipo de navio transporta cargas soltas ou a granel por meio de seus compartimentos que preservam as mercadorias.
3. Qual a solução para as mercadorias serem escoadas de forma mais ágil nos portos brasileiros?
Modernização portuária.
Por que esta resposta é a correta?
Modernizar os portos significa investir para que as operações de movimentação de mercadorias sejam mais rápidas e inteligentes nos portos. A modernização é uma solução para facilitar o comércio exterior nos portos brasileiros que são subutilizados.
4. O Brasil tem diversos portos e uma costa litorânea imensa. Porém, um porto se destaca por ter maior movimentação de mercadorias em comparação aos portos de outros estados brasileiros:
Porto de Santos.
Por que esta resposta é a correta?
O Porto de Santos, localizado em São Paulo, tem a maior movimentação de cargas no Brasil, sendo um impulsionador do comércio exterior, pois pelo porto passam grandes volumes de exportação e importação. Além disso, o porto tem grande calado, o que permite que navios de grande porte atraquem nele.
5. Cada navio tem características específicas para facilitar a operação de tipos diferentes de mercadorias. Nesse sentido, para qual carga o navio Roll-on/Roll-off é recomendado?
Automóveis.
Por que esta resposta é a correta?
Navios Roll-on/Roll-off são específicos para carregar automóveis, pois têm rampas para a entrada e saída dos carros e espaço para os carros serem estacionados em mais de um andar do navio.
DESAFIO 5
	Tipo
	2015 (t)
	2016(t)
	Variação (t)
	Percentual (%)
	Conclusão
	Conteineirizada
	110.324.905
	103.099.123
	-7.225.782
	-6,549
	Redução
	Carga Geral
	42.032.234
	54.128.992
	12.096.758
	12,88
	Acréscimo
	Granel líquido e gasoso
	242.122.240
	224.252.888
	-17.869.352
	-7,38
	Redução
	Granel sólido
	734.234.212
	658.332.775
	-75.901.437
	-10,34
	Redução
Houve uma sensível redução na movimentação de carga da empresa X. Somente ocorreu acréscimo na carga geral. A redução foi acentuada no granel sólido, granel liquido e gasoso e conteineirizada.
QUESTIONÁRIO 05
1. Categoria que está ligada ao grau de utilidade daquilo que foi criado, ou seja, a satisfação ou valor agregado e percebido, fundamentado na transformação produzida em um contexto geral. Sob essa perspectiva, assinale a alternativa correta.
Efetividade.
Por que esta resposta é a correta?
Efetividade. É a capacidade de se atingir as metas, criando um resultado desejado que seja útil, satisfazendo as necessidades dos usuários e agregando valor ao consumidor final.
2. O que o critério seletividade ou importância tem por finalidade?
Fornecer informações sobre as principais variáveis estratégicas e prioridades definidas de ações, produtos ou impactos esperados.
Por que esta resposta é a correta?
O critério seletividade e importância é uma ferramenta fundamental no fornecimento de dados a respeito das ações estratégicas, também é responsável em captar uma característica chave de um determinado produto ou do processo a que se refere.
3. O indicador Perfil de Carga Contêineres (PCct) está relacionado a qual medida na cadeia de valor? Assinale a alternativa correta.
Mercado.
Por que esta resposta é a correta?
Mercado. Dos padrões de medida estabelecidos pelo sistema portuário, o indicador Perfil de Carga Contêineres (PCct) está enquadrado na medida que atende o mercado. Assim, encaixa-se na dimensão eficácia da cadeia de valor.
4. Responsável em agenciar as concessões, os arrendamentos e autorizações que permitem aos agentes privados atuar no sistema aquaviário nacional, dessa forma, garantindo a movimentação de pessoas e bens, também induzindo o desenvolvimento econômico e social do país. Diante dessa perspectiva, assinale a alternativa correta.
Atividade de outorga.
Por que esta resposta é a correta?
É um ato que pode conceder um direito de executar algo, nesse caso, podendo usar determinados recursos das águas de um rio, lago, ou águas subterrâneas e outros, onde deverá ser solicitado outorga ao poder público, conhecido como Requerimento de Outorga.
5. Um estudo realizado no Congresso Internacional de Desempenho Portuário apresentou que a União Europeia se destacou no desenvolvimento de padrões de medidas para mensurar indicadores de desempenho portuário. Com esse estudo, foram desenvolvidos, no Brasil, seis padrões de medidas que são utilizados para identificar a eficiência e eficácia dosportos Brasileiros. Conforme essa afirmação, marque a alternativa correta.
Compreender o tipo de carga transportada para analisar a melhor zona portuária para descarga dessas mercadorias, obedecendo a critérios burocráticos de cada Porto.
Por que esta resposta é a correta?
O mercado de transportes de carga brasileiro é considerado um dos maiores do mundo e o primeiro da América Latina; sendo assim, é necessário atentar-se para diversos aspectos desse negócio. A zonas portuárias existentes nos estados brasileiros têm estruturas diferentes; sendo assim, é necessário obedecer a limitação de cada porto, possibilitando, com essa análise estratégica, uma entrega eficaz e eficiente da carga transportada.
DESAFIO 6
Transbordo de carga — É uma operação na qual a transferência da mercadoria é feita de forma direta de um veículo para o outro, desde que respeitado a documentação vigente e legal. Para esse tipo de operação podemos citar a transferência de carga de um transportador para outro do mesmo tipo, quando esse modelo de processo é realizado, em geral, no transporte de mercadorias para pontos de destino que não são abastecidos diretamente por uma linha regular de transporte. Porém o conhecimento contempla a viagem até o destino final, não necessitando a troca deste, pois esta operação tem como objetivo dar sequência à carga.
Armador: é visto e conhecido como armador a pessoa física ou jurídica que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, prepara a embarcação para a sua utilização no serviço de transporte. O profissional fica responsável em realizar o transporte marítimo de cargas em rotas locais ou internacionais, operando embarcações e movimentando vários tipos de mercadorias entre os portos. Além dessas responsabilidades, cabe às empresas armadoras equipar e manter comercialmente os cargueiros — que podem ou não ser de sua propriedade. É importante salientar que pessoas físicas também podem exercer essa atividade.
Armadores são os responsáveis por realizar o transporte marítimo, seja local ou internacional. O armador executa toda a operação e transporte de cargas de um porto a outro e opera os navios e rotas já existentes no comércio internacional. Eles podem ser proprietários dos navios ou então possuir a concessão para utilizar navios e contêineres de terceiros. Uma informação interessante é que o país de registro das atividades do armador, não é necessariamente o mesmo do navio. Por questões tributárias, muitos armadores operam com navios de outros países, que oferecem mais vantagens fiscais.
Dentro da classe de transporte marítimo, existem três tipos de Armadores: O Proprietário, o Gerente e o Locatário. Basicamente, as suas funções condizem com sua nomenclatura.
Proprietários
Os Proprietários são os donos dos navios e exploram diretamente a embarcação;
Gerentes
Os Gerentes operam navios pertencentes a outros Proprietários;
Locatários
E os Locatários recebem autorização para administrar um navio que não é de sua propriedade.
E, dentro dos navios cargueiros que são operados por Armadores, há diversos tipos, como:
Carga geral
Especialmente para o transporte de cargas embaladas ou produtos manufaturados, que não sejam a granel.
Petroleiro
São usados para transportar não só o petróleo bruto, mas também seus derivados, podendo carregar mais de 300 mil litros de combustíveis e derivados.
Graneleiro
Como sugere o próprio nome, é utilizado para carregar e descarregar mercadorias a granel (como minerais, carvão e grãos).
Gás liquefeito
Liquefação é o ato de converter uma substância no estado gasoso para o estado líquido, como GPL, GNL, etileno, amônia, propileno, entre outros.
Roll-on Roll-off
Também chamado de RoRo, transportam qualquer carga que embarca e desembarca sobre rodas: seja por cima de rodas próprias, seja por meio de um equipamento desenvolvido para essa finalidade. Em seu convés, podem ser alocados containers.
Cargas químicas
Fazem o transporte apenas de produtos químicos.
Frigorífico
Possuem equipamentos de refrigeração em seus porões, para manter a carga na temperatura ideal até chegar ao destino. São muito usados na pesca comercial em grande escala.
Cargas vivas
Esses modelos têm rampas para embarcar animais, geralmente gado ou equinos e são compartimentados como um curral, com células individuais para os animais.
Porta-container
Exclusivo para transporte de containers e são divididos em dois tipos: o com convés corrido e o celular, ambos pensados para o embarque por guindastes. Praticamente todos possuem ligações para os contêineres refrigerados (reefer).
Carga projeto
Cargas de projeto são todas aquelas cujas medidas, dimensões e peso estão fora dos padrões para o embarque em contêineres convencionais. Como, por exemplo:
reatores,
turbinas,
guindastes,
plataformas,
Para o transporte podem ser utilizados navios RoRo, para as cargas rolantes, navios BreakBulk, especializados em carga solta, ou navios Porta-Container, para o transporte de equipamentos especiais.
Nesse caso, o tipo de operação a ser realizado é o transbordo ou a transferência da mercadoria de um veículo transportador para o outro do mesmo tipo, dando sequência na viagem, a qual irá ocorrer entre o porto ou ponto de origem e o porto ou ponto de destino designados no conhecimento de transporte. Quando acontece esse tipo de transbordo, bem como a transferência de um navio para outro da mesma empresa de navegação, essa operação poderá ocorrer com a cobertura do mesmo conhecimento de embarque, ou seja, não há necessidade de transferência de responsabilidade, pois mudará apenas o navio, e não o armador.
De acordo com INSTRUÇÃO NORMATIVA RFB Nº 800, DE 27 DE DEZEMBRO DE 2007, a função de armador é de preparar a embarcação para sua utilização no serviço de transporte. Sendo assim, você ficou responsável em realizar o transporte marítimo dessa carga em rotas locais ou internacionais, operando essas embarcações e movimentando os vários tipos de mercadorias entre os portos, além dessas responsabilidades, cabe à empresa que presta esse tipo de serviço equipar e manter comercialmente os cargueiros – que podem ou não ser de sua propriedade. É importante salientar que você, como pessoa física, pode exercer essa atividade.
QUESTIONÁRIO 6
1. Esta operação é conhecida quando se faz a transferência de mercadoria descarregada de um veículo e, posteriormente, carrega-se em outro. Sob essa perspectiva, qual é a alternativa correta?
Baldeação.
Por que esta resposta é a correta?
Baldeação é um tipo de operação que acontece quando é feita a descarga de mercadorias de um determinado veículo e, após essa ação, é realizado o carregamento destas em um outro modal de transporte.
2. Como pode ser definido um armador de cargas de acordo com a Instrução Normativa RFB N.º 800, de 27 de dezembro de 2007? Assinale a alternativa correta.
Pessoa física ou jurídica que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, prepara a embarcação para sua utilização no serviço de transporte.
Por que esta resposta é a correta?
É o profissional, pessoa física ou jurídica, capaz de assumir responsabilidades pertinentes à arrumação das cargas para serem embarcadas com o objetivo de atender às demandas geradas pelo setor de transporte. Ressaltamos que essa atividade pode ser exercida por pessoa física.
3. O que é calado? Assinale a alternativa correta.
É o canal por onde os navios conseguem navegar sem restrições devido à profundidade adequada.
Por que esta resposta é a correta?
Calado é o canal por onde os navios conseguem navegar sem restrições devido à profundidade adequada, principal indicador para os portos quanto ao acesso de navios de grande porte, evitando que a embarcação fique encalhada devido à pouca profundidade do canal.
4. A dificuldade de fluxo nas áreas portuárias devido às grandes quantidades de unidades de unitização vazias e à falta de janelas de entrega está relacionada a quais causas? Assinale a alternativa correta.
Trânsito de contêineres vazios, os quais são responsáveis pelos espaços ociosos; e indisponibilidade para agendamento de cargas a granel,gerando sérias consequências aos grãos devido à variação climática existente nos portos.
Por que esta resposta é a correta?
O fluxo dos principais dispositivos de carga após o seu descarregamento é um fator bastante crítico para as operações internas dos portos brasileiros, também a falta de janelas para descarga afeta diretamente no fluxo interno de um porto, sendo as principais causas relacionadas ao fluxo operacional nos portos do Brasil.
5. A duplicação dos trilhos na malha de acesso para alguns portos será fundamental para melhorias de estratégias no transporte de cargas interno. Assinale a alternativa corresponde a essa tratativa.
Restrições ao modal ferroviário na movimentação de cargas e a sua integração com os pátios portuários.
Por que esta resposta é a correta?
A ampliação de malhas ferroviárias é crucial para que se possa obter uma maior interação e integração entre os modais de transporte que possuem o maior poder de movimentação de grandes volumes de carga; por consequência, trazendo grandes redução de custos operacionais e ganhos significativos para a economia de escala no transporte de cargas dentro do país.
DESAFIO 7
Operador portuário é a pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área de um porto organizado.
De acordo com o artigo 26 da Lei 12.815/2013, os operadores portuários respondem perante:
I - a administração do porto pelos danos culposamente causados à infraestrutura, às instalações e ao equipamento de que a administração do porto seja titular, que se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;
III - o armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador portuário pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos;
V - o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso pelas contribuições não recolhidas;
VI - os órgãos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso; e
VII - a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área onde se encontrem depositadas ou devam transitar.
Parágrafo único. Compete à administração do porto responder pelas mercadorias a que se referem os incisos II e VII do caput quando estiverem em área por ela controlada e após o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto.
As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas estabelecidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executada de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, responsáveis pela segurança da embarcação nas atividades de arrumação ou retirada da carga, quanto à segurança da embarcação, sendo indispensável, de acordo com a Lei 12.815/2013, a intervenção de operadores portuários em operações.
Órgão de Gestão de Mão de Obra (OGMO) deve manter, com exclusividade, o cadastro e o registro dos trabalhadores portuários. Cabe a ele estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso, além de arrecadar e repassar aos beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários relativos à remuneração desse trabalhador e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários. Sabendo algumas das atribuições da OGMO, veremos agora quais os serviços portuários que foram tipificados na Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, em seu art. 40: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco, atividades que somente poderão ser exercidas por profissionais registrados no OGMO (trabalhadores avulsos ou trabalhadores com vínculo empregatício permanente). Cabe destacar que se o porto organizado necessitar de mão de obra avulsa, ele deverá requisitar ao órgão gestor. Se essa necessidade for exercer as funções descritas no art. 40, o serviço também será ofertado aos trabalhadores registrados no OGMO. É importante saber que a seleção desse trabalhador será feita de acordo com as normas estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho. Os portos brasileiros são atendidos por serviços portuários tipificados. Dessa forma, conhecermos cada um deles de maneira detalhada nos levará a uma visão mais compartilhada dos desafios enfrentados por esses trabalhadores: Capatazia — Esse profissional, de acordo com a Secretaria Nacional dos Portos/Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (SILVA, 2014), é a pessoa responsável por desenvolver a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário. Estiva — Esse serviço é executado pelo estivador, pessoa que desenvolve a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses (área do pavimento superior do navio) ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, a arrumação, peação (fixação da carga nos porões ou conveses) e despeação (desfazimento da peação), como também o carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo. Conferência de carga — Essa tarefa é realizada pelo conferente, um cargo bastante conhecido do setor da logística. As suas principais atividades são: contagem de volumes, anotação das suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos nas operações de carregamento e descarga de embarcações. Conserto de carga — Geralmente esse colaborador na área da logística é aquele responsável pela preparação dos volumes, ou seja, que realiza a atividade de reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição.
Vigilância de embarcações — Esse serviço abrange a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação. Bloco — Uma tarefa conhecida como manutenção, responsável pelo desenvolvimento da atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e dos seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos. Cabe ressaltar que a Lei nº 12.815/2013 estabelece algumas alterações em relação à legislação anterior (Lei nº 8.630/93), tais como a previsão de renda mínima ao trabalhador portuário avulso. O trabalhador portuário é conhecido como pessoa jurídica e/ou física pré-qualificada que exerce atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado. Além dos serviços realizados na parte interna dos portos por colaboradores registrados no OGMO, podemos destacar a presença de operadores.
Sabe-se que os portos brasileiros são atendidos por meio de serviços portuários tipificados, no entanto, para atender à demanda de Descarga de navios e Conferência de cargas do Porto Organizado em curto prazo, os tipos de serviços a serem adotados são: a Capatazia e a Conferência de carga. 
Com o objetivo de definir as tarefas a serem executadas, o prudente é elaborar um breve resumo que contemple o objetivo principal do serviço a ser executado, como também das atividadesque deverão ser realizados a fim de atingir esse objetivo. Assim, podemos descrever:
Capatazia: este serviço tem como objetivo principal desenvolver a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro dos portos.
Funções do trabalhador portuário para a execução deste serviço: realizar o recebimento de mercadorias; conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário.
Conferência de carga: este serviço tem como principal objetivo conferir as mercadorias de acordo com as especificações dos pedidos de compras e as NF´s (Notas Fiscais).
Funções do trabalhador portuário para a execução deste serviço: realizar a contagem de volumes, a anotação de suas características, procedência ou destino, a verificação do estado das mercadorias, a assistência à pesagem, a conferência do manifesto e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações.
Como resultado, com essa configuração já é possível determinar as tarefas que deverão ser executadas com o fim de atender à necessidade do Porto Organizado em curto prazo e de acordo com a tipificação dos serviços, sendo produtivo e com foco na qualidade. Cabe salientar que, quando se conhece o objetivo do processo e as atividades que devem ser realizadas, se torna mais eficiente o caminho a ser seguido pelo trabalhador portuário.
QUESTIONÁRIO 7
1. Quais as atribuições do estivador profissional que atua na realização de serviços de estiva?
Movimentar mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, a arrumação, peação e despeação, como também o carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo.
Por que esta resposta é a correta?
O profissional estivador é responsável pelo deslocamento de mercadorias para diversos pontos de um navio, incluindo a transferência de um para o outro. Também realiza operações de fixação da carga nos porões ou conveses e desfaz essa atividade quando necessário.
2. Atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos, é um:
Serviço de Bloco.
Por que esta resposta é a correta?
O serviço de Bloco é uma atividade que contempla a realização de verificação e manutenção das embarcações, quando estas permanecem por um período mais longo no porto. Essa operação inclui reparos e serviços correlatos.
3. Quais são os instrumentos responsáveis em medir a intensidade e direção de correntes em três diferentes níveis (superfície, meio e fundo)?
Sensor de direção e intensidade do vento, marégrafo, e perfilador acústico de correntes.
Por que esta resposta é a correta?
O Sensor de direção e intensidade do vento, marégrafo, e perfilador acústico de correntes são instrumentos hidroacústicos com a função de medir a velocidade e a corrente da água em um determinado intervalo de profundidade.
4. Com a função de favorecer uma integração ágil e inteligente, o sistema TOS+ está composto por três pilares. Assinale a alternativa que apresenta esses três pilares.
Monitoramento e gerenciamento de forma integrada; automação das operações; e interface de planejamento e operação em 3D.
Por que esta resposta é a correta?
O sistema TOS+ compõe três elementos-chaves para a formação de sua estrutura, dos quais podemos citar: controlar e gerenciar os principais marcos operacionais de maneira integrada; padronização das operações por meio de estruturas automatizadas; e interação de planos e uma visão mais ampla das operações internas.
5. Navios esperando a maré cheia para poder entrar no cais, carregando menos mercadorias, com espaço físico ocioso e oferecendo nível de serviço inadequado ao consumidor. Nessa perspectiva, assinale o fato gerador desses problemas.
Falta de dragagem em canais portuários.
Por que esta resposta é a correta?
Os canais de navegação com pouca profundidade afetam diretamente a qualidade dos serviços prestados pelas grandes embarcações, influenciando no nível de serviço oferecido ao consumidor e na capacidade total de carga das embarcações, como também interferindo no tempo de entrega das mercadorias. Por isso, é necessário a dragagem nesses canais portuários.
DESAFIO 8
O Porto de Santos 
O Porto de Santos é administrado pela Santos Port Authority (SPA). A empresa pública está vinculada ao Ministério da Infraestrutura, atuando em conjunto com áreas sob a administração privada.
O Porto se notabiliza pelo porte e localização privilegiada, sendo o maior da América Latina. Para dar uma noção exata, segundo dados oficiais, foram movimentadas cerca de 134 milhões de toneladas de mercadoria no complexo em 2019. 
Exportações 
Em relação às exportações, o volume ultrapassou 94,3 milhões de toneladas. Soja (18,7 milhões), milho (16,5 milhões) e açúcar (12,4 milhões) foram os principais destaques. As saídas desses produtos para o exterior representaram cerca de 37% de todas as exportações no complexo.
Importações 
Por sua vez, as importações nacionais ficaram em 39,6 milhões de toneladas. Fertilizantes (5,6 milhões), óleo diesel e gasóleo (2,5 milhões) e enxofre (1,7 milhão) causaram o maior volume.
Tamanho do complexo 
Para comportar o grande volume de trocas comerciais, a estrutura atual conta com 55 terminais marítimos e retroportuários, com área útil de 7,8 milhões de metros quadrados, segundo a página institucional. 
Nesse sentido, o complexo supera outras estruturas importantes, como o Porto do Açu e o Porto de Ponta Madeira. Além disso, são mais de 33 mil trabalhadores empregados, o que demonstra a robustez da infraestrutura. 
A importância desse porto para o comércio brasileiro 
A relevância para economia nacional, antes de tudo, é histórica. Embora tenha se organizado em 1892, com uma estrutura de 260 metros de cais construído, a localidade já era atuante no comércio e navegações marítimas, ainda que com estruturas rudimentares para as embarcações. 
Organização do Porto de Santos 
A organização do Porto de Santos tem início em 1808. Nas margens do estuário natural, que compõe o Porto, o sistema de trapiches foi substituído nessa época, após a abertura dos portos para as nações amigas. 
A organização da localidade, que tem como marco 1892, repercutiu também na cultura e sociedade brasileira. Com ondas sucessivas de imigrantes, graças à proximidade com campos e indústrias no planalto de São Paulo e Baixada Santista, o Porto se tornou o caminho de chegada daqueles que tentariam a vida neste solo. 
Modernização dos portos 
Outro marco histórico foi o início do processo de modernização dos portos, em 1993. Nas décadas de 1990, 2000 e 2010, o Porto de Santos ampliou sua capacidade operacional em quase 5 vezes, passando de 25 milhões de toneladas anuais para 115 milhões. “O Porto de Santos demonstra notável capacidade de adaptação”, acrescenta Philip. 
Localização e importância logística 
A importância dentro do sistema logístico fez com que a infraestrutura de logística fosse construída e modificada em função do Porto de Santos. Por exemplo, após as marginais Pinheiros e Tietê deixarem de ser vias periféricas, houve a construção do Segundo Rodoanel (2002), e o acesso pode passar “ao largo” de São Paulo, trazendo mais eficiência no ir e vir das cargas. 
A viagem de Santos a São Paulo, que, no século XVI, poderia levar mais de um mês, atualmente demora pouco mais de uma hora. Isso, sem contar a comodidade de não enfrentar nuvens de mosquitos, animais selvagens, tribos nada amistosas, mangues com profundidade variável e chuvas torrenciais. 
Outra adequação importante ocorreu em 2005. No meio da década de 2000, começou a preocupação com a disciplina do tráfego de caminhões no Porto. A partir daí, tivemos inúmeras mudanças que contribuíram para a logística: 
Construção da avenida perimetral; 
Criação de grandes áreas de estacionamento de caminhões em Cubatão, quepermite que eles só saiam já bem próximo do momento de executar o serviço; 
Estruturação do acesso de caminhões no sistema “just in time”, que eliminou as filas intermináveis;
Harmonização, ainda que de modo discreto, da malha ferroviária com os horários de pico. 
Mais recentemente, a perspectiva é de continuar a expansão da capacidade. Por exemplo, com o término, em 20 de maio de 2020, do arrendamento das instalações do antigo terminal da LIBRA e nova licitação da União, o local nobre, devido ao calado acima de 13 metros, terá um papel importante, pois deve estar voltado para o comércio de celulose e grãos. 
Além disso, embora o projeto Barnabé-Bagres, que previa a construção de cerca de 22 novos berços de atracação, não tenha avançado, a DPW completou o berço número 4, prioritário para celulose, que deve alavancar esse segmento. 
Perspectivas para o futuro do Porto de Santos 
Na visão do especialista, o Porto de Santos passa por um momento interessante. Sem cair no senso comum de abraçar qualquer novidade, a inovação vem se desenvolvendo no complexo sem acomodação ou perpetuação de práticas antigas quando elas precisam ser realinhadas. 
A velocidade da mudança, no entanto, varia de acordo com o tipo de administração. No Porto de Santos, convivem partes sob comando do setor público e partes atribuídas à iniciativa privada, de modo que as transformações obedecem às características desses ambientes distintos. 
No primeiro, os ajustes são mais ágeis, As boas práticas, sugestões de melhorias e percepções encontram eco na gestão dos portos, ganhando fôlego para ser implementadas. 
Por sua vez, no setor público, as mudanças requerem rituais hierárquicos, cumprimento de exigências legais e controle da autonomia dos gestores. Assim, existe uma série de etapas para que os servidores públicos tenham segurança para promover ajustes. 
“O desafio está em encontrar um meio-termo, mantendo e aproveitando as boas lições do passado e mesclando com novas estruturas operacionais”, comenta Philip. 
Perspectivas pós-pandemia
No atual cenário, o futuro está em aberto, pois não se vislumbra com exatidão os reflexos no Porto. A Covid-19 é o fato histórico mais significativo desde a explosão das torres gêmeas ou, até mesmo, do fim da Segunda Grande Guerra, criando um cenário de incertezas.
Em termos operacionais, o Porto de Santos já vinha melhorando a relação entre volume movimentado e permanência dos navios atracados (period while alongside a berth), buscando produtividade e redução da estadia dos navios no porto. 
Para o futuro, os armadores (ou “carriers”), terminais, operadores portuários e donos das cargas terão de ir “em busca do tempo perdido”. A estadia terá de ser otimizada, de modo a tornar menos onerosos os custos e permitindo que navios realizem mais viagens em menos tempo. 
“A partir o ponto em que a pandemia perder força e se transformar em uma endemia, projeta-se cerca de 9 a 18 meses até as atividades portuárias retornarem ao nível de meados de dezembro de 2019”, prevê Philip. 
É bom lembrar, contudo, que a adaptação é uma das grandes forças históricas do Porto de Santos, bastante impulsionada por uma população com vocação para o segmento.
“Com senso de visão dos gestores portuários, podemos contrabalançar esse grande infortúnio, que vem ceifando a vida de milhares de pessoas, com o foco na produtividade do Porto, buscando remover gargalos logísticos e, com isso, contribuindo para a efetiva reconstrução do nosso país”, conta Leslie.
Sendo assim, o Porto de Santos exercerá uma função essencial em nosso futuro, dando suporte à retomada da economia. Nas palavras do especialista, “o Brasil passou por Santos e há de passar novamente”. 
A Refinaria Duque de Caxias (Reduc) é uma das maiores do Brasil em capacidade instalada de refino de petróleo. A refinaria, que iniciou sua produção em 1961, ganha cada vez mais destaque no cenário nacional. Com uma logística privilegiada, responsável por 80% da produção de lubrificantes e pelo maior processamento de gás natural do Brasil, ela possui também o maior portfólio de nossos produtos (no total, são 55 produtos processados em 43 unidades). Localizada na Baixada Fluminense, impulsionou o nascimento de um forte polo industrial na região.
A Refinaria Duque de Caxias se liga aos Terminais de Ilha d’água, Ilha Redonda, Angra dos Reis, Cabiúnas, Campos Elíseos, Volta Redonda. Está interligada, também, à Refinaria Gabriel Passos (REGAP), em Betim (MG), e à Refinaria Henrique Lage (Revap), em São José dos Campos (SP).
Capacidade para 239.000 bbl/d (38.000 m³/d).
Óleo Diesel, gasolina, querosene de aviação (QAV), asfalto, nafta petroquímica, gases petroquímicos (etano, propano e propeno), parafinas, lubrificantes, GLP, coque, enxofre.
Mercados que atende: Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia, Ceará, Paraná, Rio Grande do Sul.
Quanto ao porto de Angra dos Reis, o Ministério da Infraestrutura aprovou o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) dos Portos de Angra dos Reis e Itaguaí. Segundo o Ministério, a aprovação do PDZ permitirá obter maior clareza quanto às tendências de demandas futuras e estabelecer ações e metas visando a eficiência das operações portuárias com base em uma política de desenvolvimento e melhoria da competitividade no setor.
O documento elaborado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), foi construído a partir de informações obtidas com diversas áreas da companhia e discussões com entidades e representantes da cadeia logística portuária, com o objetivo de identificar as necessidades dos usuários e propor alternativas para o desenvolvimento do porto.
O PDZ destaca que “o Porto de Angra dos Reis tem como principal função as atividades de apoio offshore. O porto encontra-se em localização estratégica, devido à proximidade com as bacias de Campos e Santos, produtoras de petróleo”.
Um dos pontos que o o documento aborda e que poderão causar grande impacto na dinâmica do Centro de Angra dos Reis são as áreas de apoio ao Porto, como as do São Bento e do Carmo. Segundo o documento, em um prazo de quatro anos, estão previstas as seguintes mudanças nas áreas de zoneamento do Porto.
“A retirada da “área não operacional” (que não realiza atividades portuárias), a exclusão da “Área em litígio” (lotes 4 e 5) e a retirada de alguns logradouros públicos. Além disso, foram incluídas as áreas Multiuso 3 (Campo de grama do São Bento) e a Área não operacional, onde se situam as instalações do Tribunal de Justiça.
Estão sendo estudados projetos para utilização das Áreas Multiúso 1 e 2 (Aterro do Carmo). Dentre as opções analisadas, estão a implantação de entreposto pesqueiro, estruturas administrativas e instalações de pequeno porte para recebimento de pescado. Há ainda a possibilidade de operações de apoio à operação portuária.
A previsão de construção do terceiro berço é na área de Expansão Portuária”.
O novo PDZ destaca em seu Plano Operacional que “há necessidade de manutenção do calado de 8,53m (maré zero) ao longo do cais e, se possível, aprofundamento em pelo menos 1m em relação ao calado atual e embora o documento seja específico que “não há investimento previsto em ampliação de cais 3º berço
Reforma das facilidades existentes, como Armazém 3;
Demolição de antigas estruturas obsoletas;
Construção de novas facilidades operacionais e para os trabalhadores portuários, como oficina mecânica, box de resíduos, vestiários coletivos e ampliação dos escritórios”.
Os terminais assinalados no mapa são do tipo:
Concentradores de produção: Bacia de Santos/produção de petróleo;
Distribuidores: Terminal Angra dos Reis/produção de lubrificantes;
Beneficiadores: Reduc/refinaria/produção de lubrificantes.
Conforme imagem abaixo:
QUESTIONÁRIO 8
1. Segundo a Lei nº 12.815/13, a Lei dos Portos, e o Decreto nº 8.033/13, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) foi criado para ser um órgão consultivo da administração do porto, cujo objetivo é:
Servir de local para que representantes do Poder Público, dos trabalhadores e das empresas, fornecedorasou usuárias dos serviços portuários, discutam diretrizes e objetivos de cada porto organizado, incentivando a competitividade, a racionalização e a potencialização do serviço.
Por que esta resposta é a correta?
O Conselho de Autoridade Portuária é um local reservado para que representantes do Poder Público, dos trabalhadores e das empresas — sejam estas fornecedoras ou usuárias dos serviços portuários — discutam diretrizes e objetivos de cada porto organizado. Ou seja, não são discutidas questões internas de empresas parceiras, nem mão de obra especializada.
2. O modelo de gestão portuária em que o planejamento do governo brasileiro está buscando se aperfeiçoar foca em:
Independência, competitividade, rentabilidade e autossustentabilidade.
Por que esta resposta é a correta?
O governo brasileiro tem buscado aperfeiçoar a forma de se planejar no setor portuário procurando desenvolver um modelo de gestão capaz de transformar nossos portos. A ideia central é torná-los mais competitivos, rentáveis, autossustentáveis e autônomos. Ou seja, não busca credibilidade nem maior controle governamental, racionalização ou pluralismo.
3. Ao analisar a eficiência dos portos, alguns fatores são utilizados, agregando a eles uma pontuação que, por meio do somatório, define o índice da eficiência. Sobre isso, os fatores comumente usados são:
Valor agregado dos produtos, hinterlândia, setores de atividades, tipo e porte do porto, participação no comércio exterior e área de influência.
Por que esta resposta é a correta?
A análise de eficiência dos portos utilizada pelo Ipea se baseia nos seguintes fatores: valor agregado em seus produtos, hinterlândia, setores de atividades, tipo de porto (nacional, regional ou local), porte do porto, participação no comércio exterior e área de influência. Ou seja, não considera o tipo de carga movimentada, a área de movimentação, a hipossuficiência ou o valor em dólares das movimentações.
4. Marque o item que representa uma competência da Secretaria dos Portos (SEP):
Desenvolver critérios de logística integrada, buscando melhorias aos acessos portuários, desenvolvimento urbano e infraestrutura.
Por que esta resposta é a correta?
Por meio de um conjunto de ações institucionais e de gestão, a SEP tem como objetivo desenvolver critérios de logística integrada buscando melhorias aos acessos portuários, desenvolvimento urbano e infraestrutura. Assim, dota o setor portuário nacional de condições para o seu crescimento e desenvolvimento associados à expansão da economia brasileira. São várias as competências da SEP, porém nada relacionado ao desenvolvimento de políticas governamentais nacionais ou internacionais.
5. Antes da Lei nº 12.815/13 (Lei dos Portos), a antiga regulamentação fracionava os terminais privados em dois tipos. Quais eram eles?
Exclusivo e misto. O exclusivo possibilitava ao particular mover somente a sua carga, e o misto permitia que, de forma complementar, além da própria carga, fosse movimentada a de terceiros, desde que de forma eventual e subsidiária.
Por que esta resposta é a correta?
A regulamentação antiga dividia os terminais privados em exclusivo e misto. O exclusivo permitia ao particular movimentar apenas a sua carga. Já o misto permitia que, além de sua carga, de maneira complementar, fosse movimentada a carga de terceiros, desde que eventual e subsidiária. Ou seja, não eram do tipo prioritário e mesclado, ou reservado e único, tampouco privativo.