AD 1 DIREITO AERONÁUTICO

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul 
Campus Virtual 
 
 
 
Atividade de Avaliação a Distância 
 
Disciplina/Unidade de Aprendizagem: DIREITO AERONÁUTICO 
Curso: CIÊNCIAS AERONÁUTICAS 
Professor: ORLANDO FLÁVIO SILVA 
Nome do aluno: JOÃO VICTOR CARVALHO DE SOUZA 
Data: 18/04/2021 
 
 
Orientações: 
 Procure o professor sempre que tiver dúvidas. 
 Entregue a atividade no prazo estipulado. 
 Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final. 
 Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA). 
 
 
RESPOSTA À QUESTÃO 1: 
De acordo com o artigo 106 do CBA, temos que: 
“Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em vôo, que possa 
sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a 
transportar pessoas ou coisas.” 
 Tendo como base essa definição de aeronave, a resposta para a pergunta é 
negativa. Apesar de revolucionários, os irmãos Wright, no dia 17 de dezembro de 1903, 
em Kitty Hawk, fizeram o uso de uma rampa e de uma catapulta para que seu aparelho 
voasse. 
 Tendo como base o supracitado artigo, podemos afirmar que foi Santos Dumont, 
com seu 14-Bis, o primeiro homem a projetar um dispositivo que pudesse voar por 
meios próprios. O fato se deu em 23 de outubro de 1906, numa exibição público no 
campo de Bagatelle, na França. O aparelho se sustentou numa altura entre 2 e 3 metros 
por cerca de 60 metros fora do chão. A exibição durou 7 segundos, e foi testemunhada 
por mais de mil pessoas, tendo sido, inclusive, filmada. 
 
 
RESPOSTA À QUESTÃO 2: 
Em síntese, a MPL (Multi-Crew Pilot License) é um tipo de licença especial 
para formação de copilotos de linha aérea de modo mais rápido, sem que estes precisem 
passar por treinamentos tradicionais. Nesse treinamento, o futuro copiloto passará por 
treienamentos de CRM, soft skills, hard skills, utilização intensiva de simuladores de 
voo de aeronaves complexas, conteúdos voltados a operação de aeronaves a jato, 
eletrônica, automação, voo IFR, dentre outros. 
É importante dizer que o MPL cria, também, uma situação em que aviadores 
podem voar aeronaves de grande porte, e com operação complexa, com pouca 
experiência de voo. 
Para se obter a licença de MPL, o candidato deverá possuir, dentre as várias 
exigências: a) CMA de primeira classe para piloto de linha aérea; b) ter completado 18 
anos; c) ter concluído o ensino médio; d) ter realizado, com aprovação satisfatória, os 
cursos teóricos e práticos homologados, com experiência mínima de 240h de voo, das 
quais no mínimo 35h de voo devem ser realizadas em aeronave, o restante em 
simuladores de voo certificados; dentre outros. 
Até dezembro de 2015 existiam 31 programas de MPL aprovados no mundo, 
possuindo 1.296 graduados e 3.450 alunos em formação. Empresas aéreas como a Air 
Asia, Swiss, Air China, EasyJet, Qatar Airways, ANA, JAL, Virgin Atlantic e Etihad já 
adotam este sistema de treinamento. O curso possui em média 1.340 horas-aula de 
treinamento teórico e 350 horas de voo em simuladores e aeronaves e leva em torno de 
20 meses para ser concluído (IATA, 2015). 
 
FONTES: 
RBAC 61 
https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/as-mudancas-na-instrucao-aeronautica_729.html 
https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/as-mudancas-na-instrucao-aeronautica_729.html
https://liftaviation.com.br/formacao-inicial-de-pilotos-de-aviao/ 
 
 
RESPOSTA À QUESTÃO 3: 
O CBA, de 1986, prevê “responsabilidade solidária do transportador aéreo, do 
construtor aeronáutico e das entidades de Infra-Estrutura Aeronáutica (art. 256, I), por 
morte, por lesão infligida a passageiro (art. 256, § 2º), por prejuízo decorrente de dano, 
de perda de bagagem ou de carga.” 
Tal Código aponta ainda que são indenizáveis os danos decorrentes de eventual 
atraso no transporte, seja ele de passageiros ou de carga (art. 256, II). 
Em havendo morte do passageiro, a legislação prevê, no artigo 257, que a 
empresa transportadora deve indenizar em até 3.500 (três mil e quinhentas) OTN. 
Como a última atualização desse valor havia ocorrido em 1995, ano da 
conversão da moeda brasileira para o Real, a ANAC, para este fim específico e com 
base na inflação, determinou o valor unitário da OTN em R$ 11,70. Com isso, a 
indenização de 3.500 OTNs passa a ser, hoje, de R$ 40.950,00. 
 
 
FONTES: 
https://www2.anac.gov.br/imprensa/indenizacoesReajuste.asp 
https://jus.com.br/artigos/19394/convencao-de-varsovia-codigo-brasileiro-de-
aeronautica-codigo-de-defesa-do-consumidor-e-extravio-de-bagagem/2 
 
 
 
RESPOSTAS À QUESTÃO 4: 
a) Não consegui me basear para responder a essa pergunta, professor. Se puder me 
enviar uma explicação posteriormente, agradeço! 
 
 
b) De acordo com o estudado, as normas reguladas pela ANAC são: 
a) os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBACs) e os Regulamentos 
Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHAs); 
b) as Instruções Suplementares (IS); 
https://liftaviation.com.br/formacao-inicial-de-pilotos-de-aviao/
https://www2.anac.gov.br/imprensa/indenizacoesReajuste.asp
https://jus.com.br/artigos/19394/convencao-de-varsovia-codigo-brasileiro-de-aeronautica-codigo-de-defesa-do-consumidor-e-extravio-de-bagagem/2
https://jus.com.br/artigos/19394/convencao-de-varsovia-codigo-brasileiro-de-aeronautica-codigo-de-defesa-do-consumidor-e-extravio-de-bagagem/2
c) as Resoluções da ANAC e os Decretos da Anac; e 
d) as Portarias da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA). 
 
 
c) Abaixo, listo os RBAC, RBHA, MCA e IS que julgo serem importantes para a vida 
de um aeronauta (que configura mecânico, piloto e comissário): 
 
No tocante das MCAs, temos, no tocante de tráfego aéreo: 
a) MCA 100-15 (Procedimentos Relativos a Emergências e Contingências de Voo ou do 
Órgão ATC); 
b) MCA 100-16 (Fraseologia de Tráfego Aéreo); e 
c) MCA 100-11 (Preenchimento dos Formulários de Plano de Voo). 
 
No que se refere às ICAs,s temos: 
a) ICA 100-37 (Serviços de Tráfego Aéreo); 
b) ICA 100-38 (Espaço Aéreo Condicionado); 
c) ICA 100-1 (Requisitos Para Operação VFR ou IFR em Aeródromos); 
d) ICA 100-22 (Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo); 
e) ICA 100-44 (Conceito de Espaço Aéreo); 
f) ICA 100-24 (Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea); 
g) ICA 100-11 (Plano de Voo); e 
h) ICA 100-12 (Regras do Ar). 
 
Em relação às IS, podemos citar: 
a) IS 39-001C (Diretrizes de Aeronavegabilidade); 
b) IS 61-001D (Caderneta Individual de Voo Digital – CIV); 
c) IS 61-006H (Procedimentos para o lançamento de endossos nos registros de voo dos 
pilotos); e 
d) IS 67-002B (Instruções para obtenção e revalidação de um Certificado Médico 
Aeronáutico (CMA)). 
 
 Sob a ótica dos RBACs e RBHAs, temos: 
a) RBAC 61 – Licenças, Habilitações e Certificados Para Pilotos; 
b) RBAC 121 – Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e 
Suplementares; 
c) RBAC 135 – Requisitos operacionais: Operações Complementares e por Demanda; 
d) RBHA 063 – Mecânico de Voo e Comissário de Voo; e 
e) RBAC 43 – Manutenção, Manutenção Preventiva, Reconstrução e Alteração 
 
Vale salientar que a profissão do aeronauta é legislada pelos seguintes 
elementos: 
a) CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica); 
b) Pela Lei 13.475/17; 
c) Por regras dispostas em diversos regulamentos baixados pela Autoridade 
Aeronáutica; 
d) Por regras gerais trabalhistas como a CLT e o rol dos artigos 7º e 11º da Constituição 
Federal de 1.988. 
 
 
RESPOSTAS À QUESTÃO 5: 
 
a) Em obediência ao preceito constitucional, a União elaborou e promulgou um 
conjunto de regras atinentes ao Direito Aeronáutico Brasileiro, a Lei 7.565/86 (CBA). 
Este código, de 1986, foi posto no ordenamento jurídico em data anterior à promulgação 
da Constituição Federal de 1988. Ou seja, foi elaborada segundo as normas da 
Constituição Federal de 1969. 
Tendo isso em mente, e em síntese, o CBA só está em vigor até hojeporque foi 
produzido de acordo com as regras válidas da Constituição de 1969; estava em vigor 
quando a Nova Lei Máxima foi promulgada e seus preceitos não contrariam nenhum 
princípio ou regra da Constituição de 1988. 
 
 
a) Existem diferenças entre eles. No tocante da lei, sua obediência é cogente. Dessa 
forma, não é possível desobedecer às regras dispostas em seus artigos, sob pena de 
ocorrerem sanções previstas na própria lei do CBA e também em outros aparatos 
jurídicos, como o Código Penal. 
 No que se refere aos regulamentos, eles devem contemplar todos os dispositivos 
contidos no CBA que ensejam detalhamento, mas apenas isso, sem inovar a lei ou sem 
criar novos direitos ou obrigações que não estão previstos na lei a que estão vinculados. 
Logo, regulamentos não possuem força de lei e nem podem inovar, mas apenas 
clarificar quais situações fáticas ensejam a aplicação das normas constantes da Lei a que 
estão vinculadas, bem como indicar como será feito. 
Em outras palavras, e sendo mais direto, podemos dizer que a lei é superior ao 
regulamento, e seus princípios devem ser cumpridos porque derivam de comando de 
leis. 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTAS À QUESTÃO 6: 
 
a) Respondendo de maneira mais técnica, baseado estritamente na norma, o 
CENIPA pode interromper uma investigação em andamento “nos casos em que for 
constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a 
investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes 
aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente.” 
 De maneira menos técnica, podemos dizer que, no caso da queda do PT-YFD, o 
proprietário e também o piloto da aeronave estavam cientes das diversas irregularidades 
na operação do helicóptero e, mesmo assim, assumiram o risco de que ocorresse algum 
acidente. Dessa forma, o CENIPA concluiu que investigar esse acidente não poderia 
acrescentar na cultura de prevenção de novos sinistros dessa natureza, uma vez que 
qualquer ação corretiva ou RSV (Recomendação de Segurança de Voo) emitida pelo 
CENIPA recaem sobre a estrita observância dos regulamentos já estabelecidos. 
 
b) A norma, o artigo e o inciso são: Lei 12.970, artigo 88, § 2º. 
“Art. 88-A. A investigação Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos - SIPAER englobará práticas, técnicas, processos, procedimentos e 
métodos empregados para a identificação de atos, condições ou circunstâncias que, 
isolada ou conjuntamente, representem risco à integridade de pessoas, aeronaves e 
outros bens, unicamente em proveito da prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes 
aeronáuticos e ocorrências de solo. 
§ 2º A autoridade de investigação Sipaer poderá decidir por não proceder à 
investigação Sipaer ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos em que for 
constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a 
investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes 
aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente. 
 
 
 
RESPOSTAS À QUESTÃO 7: 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L7565.htm#art88a
 
 Bom, houveram diversos erros de julgamento (no processo decisório, de 
percepção e de planejamento) somados às condições meteorológicas adversas e também 
falhas técnicas do equipamento radar do aeroporto de Florianópolis. Em suma, uma 
união entre fator humano e fator operacional. 
 No tocante da percepção do piloto, as más condições meteorológicas afetaram 
adversamente na sua consciência situacional. O piloto desenvolveu uma rampa de 
planeio abaixo do padronizado, e não pediu o ajuste do altímetro para o órgão ATC 
correspondente. 
 No tocante do processo decisório e de planejamento de voo, o piloto poderia ter 
alternado, dadas as más condições do tempo, a baixa consciência situacional, e também 
aos parâmetros mínimos de pouso seguro estabelecidos no procedimento, os quais não 
foram seguidos. 
 Por fim, o radar contribuiu durante a realização do procedimento de descida, não 
sendo possível a verificação das informações de altitude da aeronave que poderiam ser 
um fator de alerta para o piloto e órgão ATS. Ademais, o ATIS estava inoperante e não 
foi fornecido pelo órgão ATS o ajuste do altímetro do campo. 
 
 
 
 
b) O tipo de acidente que a aeronave PT-VLQ sofreu é chamado de CFIT 
(Controlled Flight into Terrain), que ocorre quando uma aeronave, aparentemente 
controlada pelo(s) piloto(s), voa em direção a um obstáculo, terreno, água etc. 
O CFIT geralmente ocorre na aproximação e pouso, e associado a 
procedimentos de não-precisão (VOR, NDB, RNAV apenas com LNAV etc.). 
As consequências do CFIT são muitas, desde mortes até perda total da aeronave 
(hull loss). 
As contramedidas a um CFIT são a manutenção da consciência situacional, 
durante o voo; o uso de SOPs (Standard Operating Procedures); o uso de sistemas de 
alerta de colisão contra o solo (TAWS; Terrain Avoidance Warning Systems); dentre 
outros. 
 
c) Afirmativo. O órgão ATC envolvido poderia ter sido mais assertivo quanto aos 
procedimentos, e, em caso de dúvidas, poderia ter questionado imediatamente os pilotos 
do PT-VLQ, nunca permitindo a continuação do voo com incertezas. 
 Também devemos lembrar que, durante o procedimento de descida, o ATIS 
estava inoperante e também houve perda das informações do radar de aproximação (que 
teve falha no radar secundário), impedindo o controlador de passar informações mais 
precisas ao piloto. 
 
 
d) Para evitar o acidente, o piloto deveria ter seguido um SOP e também deveria ter 
mantido comunicação com o órgão ATC –, principalmente por causa da inoperância do 
radar de aproximação –, a fim de manter elevada a consciência situacional; também 
deveria ter arremetido e alternado, já que é senso comum na aviação que prosseguir para 
pouso, além do ponto de arremetida, com visibilidade ainda comprometida, é 
extremamente perigoso.