1 - Operação em espaço aéreo RVSM

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Operação em espaço aéreo RVSM 
aeronaves é de 1.000 pés. 
Este espaço foi criado por conta do aumento do número de aeronaves voando 
nos céus diariamente. Na década de 1980, os reguladores da aviação civil de 
diversos estados contratantes da Organização da Aviação Civil Internacional 
(OACI), começaram a externar suas preocupações com o crescimento do 
tráfego aéreo, em especial como comportar o número crescente de aviões da 
forma que ele era dividido anteriormente. 
 Até o estabelecimento do RVSM, aviões voando acima do nível de voo 290 
deveriam ter 2.000 pés de separação vertical entre eles, limitando, assim, a 
quantidade de voos. Esta restrição se dava por conta da tecnologia empregada 
para navegação e monitoramento dos tráfegos. Para sanar essa deficiência, 
um programa de estudos foi iniciado pela OACI em 1982, envolvendo 
pesquisas mundiais para avaliar a viabilidade de uma redução dos Mínimos de 
Separação Vertical (VSM) acima de FL290 de 2.000 pés para 1.000 pés. Essa 
iniciativa resultou na revisão do Anexo 6 da OACI – Operação de Aeronaves – 
Parte 1 para incluir mínimos de RVSM. Hoje, esses padrões foram 
implementados em uma escala quase global e adotados por quase todos os 
órgãos provedores de navegação e comunicação aeronáuticas. 
 
Figura 1. Níveis RVSM. Fonte: JAPAN AIRSPACE SAFETY MONITORING AGENCY, [s.d]. 
(Adaptado). 
Os principais benefícios que a implementação do novo espaço aéreo deveria 
proporcionar eram: uma duplicação teórica da capacidade do espaço aéreo, 
entre FL290 e FL410; e a oportunidade de as aeronaves operarem mais perto 
dos níveis ideais de voo com as economias de combustível resultantes. O 
RVSM baseia-se no transporte e na manutenção de equipamentos 
especificado nas aeronaves e na existência de procedimentos operacionais 
adequados para garantir que o risco de perda de separação não seja maior do 
que seria fora do espaço aéreo do RVSM. 
A implementação ocorreu entre os anos de 1997 e 2005. Atualmente, todas as 
regiões do planeta possuem espaço RVSM, o que permite às aeronaves que 
voam nestes níveis manter seus perfis ótimos de operação. 
Dessa forma, há uma economia de combustível, representando redução de 
custo na operação. No Brasil, as operações RVSM se iniciaram em 20 de 
janeiro de 2005, data da aplicação do novo espaço aéreo nas Américas e 
Caribe. 
 
REQUERIMENTOS PARAR VOAR EM ESPAÇO AÉREO RVSM 
 
Figura 2. Implementação do RVSM ao redor do mundo. Fonte: JAPAN AIRSPACE 
SAFETY MONITORING AGENCY, [s.d]. (Adaptado). 
 
 
 
Para voar no espaço aéreo RVSM, cada aeronave deve cumprir requisitos de 
equipamento específicos. Não apenas o equipamento necessário deve ser 
instalado, mas o determinado como funcional antes de entrar nele. Os 
requisitos de equipamento de aeronave RVSM incluem: 
Dois sistemas independentes de medição de altitude que atendem aos 
requisitos de desempenho do RVSM; 
Um sistema de alerta de altitude; 
Um sistema automático de controle de altitude (um piloto automático certificado 
usado no ambiente RVSM) que é suficiente para atender aos requisitos de 
desempenho; 
Um transponder de radar de vigilância secundária (SSR) com sistema de 
relatório de altitude que pode ser conectado ao sistema de medição de altitude 
usado para manutenção desta. Os sistemas Modo C e Modo S são permitidos; 
Para aeronaves equipadas com TCAS II, o sistema TCAS II instalado deve 
atender aos requisitos da Versão 7.0, e desde 2017, aos requisitos da versão 
7.1. 
A maioria dos aviões com motores a reação novos e produzidos recentemente 
são projetados com o RVSM em mente; para essas aeronaves, a data de 
conformidade com o acordo é encontrada no certificado de aeronavegabilidade. 
Para aeronaves mais antigas, que exigem atualizações de equipamentos para 
atender aos requisitos, a data de conformidade é registrada no diário de 
manutenção como parte do certificado de tipo suplementar. A certificação de 
aeronaves mais antigas para operações RVSM geralmente requer alterações 
na Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) para estabelecer condições sob as 
quais o voo pode ser permitido, mas não no espaço aéreo RVSM. 
Para além de ter uma aeronave certificada para operações RVSM, 
cada operador deverá receber uma Carta de Autorização RVSM (LOA) –
 Letter of Authorization – de sua autoridade reguladora nacional (como ANAC, 
FAA, JAA ou CAA) antes de permitir que qualquer aeronave sob seu controle 
operacional opere no espaço aéreo RVSM. Como todos os requisitos de 
certificação se baseiam no Anexo 6 da OACI, uma vez que sendo certificado 
para operações por uma autoridade nacional reconhecida pela organização, 
pode-se operar no espaço aéreo RVSM em qualquer outro país. O processo de 
aprovação é bastante simples se o operador já estiver pilotando uma aeronave 
aprovada. Neste caso, ele precisa apenas ter o manual e os procedimentos do 
RVSM examinados quanto à conformidade. Se a aeronave e o operador 
precisam de aprovação, o processo se torna um pouco mais complexo. 
 
 
 
 
Os requisitos de certificação para os operadores incluem: 
Um manual RVSM detalhando as políticas, procedimentos e treinamento 
necessários para as operações RVSM. O manual estipulará os métodos pelos 
quais o operador garantirá que a aeronave e seus procedimentos de 
manutenção cumpram os requisitos necessários. Além disso, o manual detalha 
como o operador garantirá que cada piloto tenha conhecimento do RVSM e os 
procedimentos que serão usados na cabine de comando para mitigar quaisquer 
erros de altitude; 
O operador terá que atribuir uma pessoa responsável pela conformidade com o 
RVSM. Esse indivíduo terá o poder de assinar acordos relacionados ao RVSM 
com a autoridade reguladora nacional, e pelo conteúdo do manual. Além disso, 
o regulador precisará ver uma lista de configuração e MEL que reflita a 
conformidade RVSM para cada aeronave (as aprovações da frota são 
geralmente aceitáveis). 
 
SEPARAÇÃO VERTICAL E PROCEDIMENTO PRÉ-VOO 
No espaço aéreo RVSM, o mínimo de separação vertical é: 
1.000 pés (300 m) entre aeronaves aprovadas pelo RVSM; 
2.000 pés (600 m) entre aeronaves governamentais não aprovadas pelo RVSM 
e qualquer outra aeronave operando no espaço aéreo RVSM; 
2.000 pés (600 m) entre aeronaves não RVSM que operam como tráfego aéreo 
da aviação geral e qualquer outra aeronave no espaço aéreo RVSM. 
Uma vez autorizada a voar em espaço RVSM, a aeronave poderá ocupar um 
dos níveis de voo apresentados na Tabela 1, de acordo com o rumo magnético 
mantido. 
 
Tabela 1. Rumos magnéticos e respectivos níveis RVSM. Fonte: BRASIL, 2018. 
O plano de voo (FPL) de uma aeronave que está autorizada a voar em espaço 
RVSM deverá informá-la no item dez, usando a letra W, independentemente do 
nível de voo solicitado. Para plano de voo repetitivo, o operador deve inserir a 
letra W no campo Q da seguinte forma: EQPT/W. Este procedimento de 
preenchimento de plano de voo se aplica a aeronaves homologadas para voos 
em áreas RVSM, entretanto, aeronaves não homologadas podem solicitar voar 
nas mesmas áreas. 
Aeronaves de Estado, voos humanitários, voos de manutenção ou primeira 
entrega, em operação doméstica ou internacional, serão autorizadas a operar 
em RVSM, mesmo que não estejam certificadas para tal. Segundo 
a Publicação de Informação Aeronáutica (2018), homologada pelo Ministério da 
Defesa, tais aeronaves são classificadas como: 
 
Aeronave de estado: 
Aquela utilizada em serviços militar, alfandegário e policial (em conformidade 
com a Convenção de Aviação Civil Internacional); 
Voo de manutenção: 
A aeronave que estiver retornando para a base de manutenção para efetuar 
reparos em seu sistema altimétrico, a fim de readquirir a capacidade de voar 
em espaço aéreo RVSM, ou se o voo ocorrer depois que a aeronave tiver 
realizado a manutenção, a fim de verificar se está pronta para retornar à 
operação; 
Voo de primeira entrega: 
A entregade uma aeronave, após ter sido vendida ao seu novo operador; 
Voo humanitário: 
A aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em 
estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital 
destinado a transplante em corpo humano. 
No caso destas aeronaves, a informação a ser incluída no item 18 do plano de 
voo deverá ser STS/NONRVSM, e o nível de voo que pretende voar deve estar 
contido no item 15. Quando em voo, deverá solicitar o ingresso no espaço 
aéreo RVSM e o controlador, de posse da informação do FPL, irá autorizar o 
ingresso e manterá a separação vertical necessária. 
Os pilotos, antes de iniciarem o voo, devem consultar o diário de bordo para 
saber se houve alguma falha ou manutenção executada em um dos sistemas 
necessários para o voo RVSM. Em caso de notificação de falha de algum 
deles, consultar a MEL para saber se o voo poderá ser executado. Depois 
disso, se atentar ao cheque externo do avião, checando se as tomadas de 
pressão estáticas estão livres e sem amassados, bem como os tubos de pitot. 
Estas sondas são responsáveis por fornecer dados de pressão e velocidade 
para os computadores de bordo da aeronave, e estes fornecem os dados para 
os equipamentos necessários ao voo em espaço aéreo RVSM. 
Ainda em solo, os pilotos devem checar todos os sistemas considerados 
mínimos para o voo no espaço aéreo RVSM, com foco principal nos altímetros 
– ambos, esquerdo e direito, além do altímetro standby, não podem apresentar 
diferença maior do que 75 pés. Se esta diferença surgir, o voo pode ser feito, 
porém a aeronave não poderá ingressar em espaço RVSM. De forma 
resumida, os pilotos devem: 
Garantir a funcionalidade e a precisão do equipamento de medição de altitude 
e verificar a conformidade do RVSM da aeronave por meio de uma revisão 
completa do diário de bordo; 
Inspecionar cuidadosamente as áreas da fuselagem ao redor de fontes 
estáticas quanto a danos que podem afetar adversamente as leituras do 
altímetro; 
Resolução de quaisquer deficiências relacionadas ao equipamento RVSM 
antes da partida; 
Procedimentos adequados de configuração da altitude. 
 
PROCEDIMENTOS ANTES DO INGRESSO DURANTE O VOO EM ESPAÇO 
RVSM 
Quando em voo, antes de ingressar no espaço RVSM, os pilotos devem 
executar o cheque dos sistemas; os dois altímetros principais precisam estar 
funcionando de acordo com o estabelecido para a aeronave. O transponder 
deverá estar reportando a altitude mantida, e o sistema de controle de altitude 
deverá estar funcionando corretamente, mantendo o nível voo selecionado com 
um desvio máximo de 65 pés. O sistema de alerta de altitude da aeronave deve 
estar funcionando, alertando os pilotos de qualquer desvio vertical, subindo ou 
descendo, 200 pés. Uma vez que todos os itens se encontrem funcionando 
corretamente, a aeronave pode prosseguir no ingresso. 
Caso um dos sistemas não esteja funcionando corretamente, o piloto deverá 
contatar o órgão de controle do espaço aéreo e informar a situação, usando a 
mensagem padrão “negativo, RVSM”. O controlador irá gerenciar a situação, 
podendo solicitar uma descida para nível menor que o FL290, uma subida para 
o FL430, ou o piloto será autorizado voar no nível solicitado no FPL, e o 
controlador irá manter a separação de 200 pés com as outras aeronaves 
voando nas cercanias. 
 
 
 
 
Assim que autorizado ingresso, o piloto deverá se atentar as limitações do 
espaço aéreo RVSM. Os altímetros da aeronave deveram ser verificados 
simultaneamente a cada hora e, indicar a altitude selecionada, em caso de 
discrepância, a diferença máxima é de 200 pés. Se ultrapassado, o piloto 
deverá informar que não poderá manter o voo dentro do espaço aéreo e 
poderá ser instruído a sair dessa área, subindo ou descendo. O nível de voo 
deverá ser mantido pelo sistema automático de manutenção de altitude – piloto 
automático – é obrigatório em regulamento. Em caso de mudanças de altitude, 
estas deverão ser executadas usando o piloto automático para evitar 
ultrapassar os limites superior e inferior de 150 pés (overshoot/undershoot). Em 
um espaço aéreo com 1.000 pés de separação vertical, 150 pés equivalem a 
um desvio de 15%. 
 
PROCEDIMENTOS EM CASO DE FALHAS 
Durante o voo, o piloto devera reportar ao controle qualquer umas das 
seguintes falhas apresentadas como exemplo abaixo: 
Falha ou perda da redundância dos sistemas de altimetria; 
Falha no sistema de piloto automático; 
Perda de capacidade de manutenção do nível de cruzeiro. 
Para o caso de falha ou perda de um dos sistemas altimétricos, podemos ter a 
falha de um dos sistemas primários, a perda de todos os sistemas – primário e 
standby – e falha de divergência de altitude indicada. Na ocorrência de erros 
parciais do sistema altimétrico primário – um sistema falha e outro se mantem 
em funcionamento –, o piloto deverá identificar qual deles falhou, para, em 
seguida, conectar o que continua gerando informações corretas ao sistema que 
mantém a altitude automaticamente – o piloto automático. Por conta da falha, a 
tripulação deverá redobrar a atenção para com a manutenção da altitude e 
notificar a falha do sistema ao órgão de controle de tráfego aéreo, com a 
seguinte mensagem: “INFORMAÇÃO, OPERANDO SOMENTE COM UM 
SISTEMA ALTIMÉTRICO”. 
Para uma falha de todos os sistemas altimétricos primários, ou caso esses 
sejam considerados não confiáveis, o piloto deverá manter o nível de voo 
indicado no altímetro standby (se a aeronave for equipada com um). No 
momento da falha ou quando os sistemas forem considerados não confiáveis, 
alertar as aeronaves próximas, ligando todas as luzes exteriores. Notificar ao 
órgão de controle de tráfego aéreo a falha do sistema, usando a fraseologia 
“NEGATIVO RVSM”, e informar quais as ações pretendidas e, se não for 
possível estabelecer contato com o controle de tráfego aéreo, transmitir avisos 
da falha, posição, nível de voo e intenções na frequência de emergência 121.5 
MHZ. 
Na ocorrência de divergência entre os sistemas altimétricos primários superior 
a 200 pés, o piloto deverá tentar determinar qual está com defeito, através dos 
procedimentos estabelecidos e/ou comparando-os com o altímetro standby. 
Depois disso, deverá acoplar o sistema correto ao piloto automático e proceder 
de acordo com a Tabela 2. 
Resumindo os passos acima: 
Manter o nível de voo autorizado; 
Avaliar a capacidade da aeronave de manter o nível autorizado através de 
controle manual; 
Alertar as aeronaves próximas, ligando todas as luzes exteriores; 
Notificar ao órgão de Controle de Tráfego Aéreo a falha do sistema, usando a 
fraseologia “NEGATIVO RVSM” e informar as ações pretendidas; 
No caso de não estabelecer contato com o controle de tráfego aéreo, deverá 
transmitir avisos da falha, posição, nível de voo e intenções na frequência de 
emergência 121,5 MHz. 
Para uma falha do sistema de alerta de altitude ou uma falha do transponder 
SSR Modo C ou Modo S, o piloto deverá notificar ao órgão de controle de 
tráfego aéreo tais falhas, usando a fraseologia: “NEGATIVO RVSM”. O 
controlador informará ao piloto, no caso de perda de transponder, que ele 
deverá sair do espaço RVSM, uma vez que não é possível o funcionamento 
correto do TCAS em virtude da falha sofrida. No caso da perda do alerta de 
altitude, o piloto deverá deixar o espaço aéreo, ou, caso possível, o controlador 
estabelecerá a separação de 2.000 pés entre tráfegos. 
O órgão de controle de tráfego aéreo deverá suspender a separação RVSM em 
determinado espaço aéreo quando os pilotos informarem a existência de 
turbulência severa nele. Isso ocorre, pois durante uma turbulência severa, as 
oscilações de altitude superam os 15% (150 pés), além causarem leituras 
erradas de altitude e de velocidade. Para manter a operação segura, o controle 
opta pela suspensão temporária do RVSM e passa a aplicar os níveis descritos 
na Tabela 2. 
 
Tabela2. Níveis adotados em caso de turbulência. Fonte: BRASIL, 2018. 
No evento de uma falha de navegação, se anterior ao ingresso no espaço 
RVSM, o piloto deve retornar ao aeródromo de origem. Entretanto, se ocorrer já 
em espaço RVSM, ele deve informar o problema ao controle, reportar a 
posição em que se encontra e, juntamente com o controlador, gerenciar a 
situação. 
Para o caso de desvios de rota para evitar esteira de turbulência, dentro do 
espaço RVSM, o piloto poderá solicitar um desvio lateral entre uma e duas 
milhas náuticas, voando paralelo à rota predefinida, no que é conhecido como 
offset. Um exemplo de voo em offset em espaço RVSM é a operação do Airbus 
A-380, por medidas de segurança, esta aeronave voa afastada do eixo da 
aerovia que utiliza, além de, no Brasil, ser separada verticalmente de outros 
tráfegos por 2.000 pés.