Resumão da Aviação 06 - Regulamentos IFR

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Sumário
REGULAMENTOS - IFR 
REGRAS GERAIS
NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO
REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS
REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VOOS IFR
REGRAS APLICÁVEIS AOS VOOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO
CONTROLADO
REGRAS APLICÁVEIS AOS VOOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO
CONTROLADO
CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR
SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA REDUZIDA (RVSM)
REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VOOS IFR
SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO
DESCIDA POR INSTRUMENTOS EM AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃO
ATC
MUDANÇAS DE VOO IFR PARA VFR
ESPERA
SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO
Aproximação IFR em condições meteorológicas adversas
SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)
SEPARAÇÃO DE AERONAVES
PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AERONAVES QUE CHEGAM
INFORMAÇÕES EMITIDAS PELO APP
APROXIMAÇÃO PERDIDA
SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)
NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA
AUTORIZAÇÕES
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO
SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO
AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO
SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS
VETORAÇÃO
ASSISTÊNCIA À NAVEGAÇÃO
INTERRUPÇÃO OU TÉRMINO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS
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INFORMAÇÃO SOBRE CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)
SALA AIS
NOTAM
ROTAER
AIP
SUPLEMENTO AIP
BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VOO (PIB)
CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC)
CARTAS AERONÁUTICAS
CARTA DE SUBIDA (SID)
CARTA DE ROTA (ERC)
CARTA DE CHEGADA (STAR)
CARTA DE APROXIMAÇÃO (IAC) 
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REGULAMENTOS - IFR
REGRAS GERAIS 
FALHA DE COMUNICAÇÃO
Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não
conseguir estabelecer comunicação bilateral com o órgão ATC,
deverá executar os procedimentos específicos, descritos a seguir,
para falha de comunicação.
Adicionalmente, tal aeronave deverá tentar estabelecer
comunicações com órgão ATC pertinente, utilizando todos os outros
meios disponíveis, bem como a aeronave que tomar parte do tráfego
de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem
emitidas por sinais visuais.
A aeronave com falha de comunicação, em condições
meteorológicas de voo por instrumentos ou se em voo IFR o piloto
julgar que não é conveniente terminar o voo, deverá:
a) manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em
Vigor até o limite da autorização e, se este não for o aeródromo
previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano de Voo
Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo
apropriada;
b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou
fixo pertinente designado do aeródromo de destino e, quando for
necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre esse
auxílio ou fixo para poder iniciar a descida;
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c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a
efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado,
retornar a rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcançar o
próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima
de voo apropriada;
d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo, citado em b),
− na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada
ou o mais próximo dessa hora; ou
− se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida
e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima
dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou
Plano de Voo
Apresentado, caso o limite da autorização não tenha sido o
aeródromo de destino, conforme descrito em a) anterior ;
e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos
previsto para o auxílio à navegação ou fixo designado; e
f) pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora
estimada de chegada, especificada em d), ou da última hora
estimada de aproximação, a que for mais tarde.
Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na
recepção, transmitirá, às cegas, as manobras que pretender realizar,
dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de
tais manobras.
NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO
A menos que seja dispensado pelo órgão ATS, os voos IFR e VFR
controlados deverão notificar a esse órgão, tão pronto quanto seja
possível, a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos
de notificação compulsória designados, assim como qualquer outro
dado que seja necessário. Do mesmo modo, deverão ser enviadas as
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notificações de posição sobre pontos de notificações adicionais,
quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente. À falta de
pontos de notificação designados, as notificações de posição dar-se-
ão a intervalos fixados ou especificados pelo órgão ATS com
jurisdição sobre a área onde se processa o voo.
REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS
REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VOOS IFR
Níveis mínimos
Exceto quando necessário para pouso ou decolagem, o voo IFR
deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de voo
estabelecido para a rota a ser voada.
Nível mínimo de aerovia: nível de voo estabelecido e indicado nos
trechos de aerovias constantes nas ERC.
Nível mínimo IFR fora de aerovia: é responsabilidade do piloto
em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora de aerovia,
de acordo com o estabelecido abaixo. O cálculo do nível mínimo
para voo IFR fora de aerovia, obedece aos seguintes critérios:
- procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa
de 30 Km (16 NM) para cada lado do eixo da rota,
- soma-se a maior correção “QNE” da rota; e
- somam-se 300m (1000FT) – gabarito. Se o valor encontrado não
corresponder a um nível de voo, arredonda-se para o nível de voo
IFR imediatamente acima
- sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000FT)
REGRAS APLICÁVEIS AOS VOOS IFR EFETUADOS
DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO
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Os voos IFR observarão as disposições do serviço de controle de
tráfego aéreo, quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado.
Os níveis de cruzeiro, utilizados nos voos IFR no espaço aéreo
controlado serão selecionados, conforme a tabela de níveis de
cruzeiro exibida na página ao lado, exceto quando outra correlação
de níveis e rota for indicada nas publicações de informação
aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo.
O piloto em comando de cada aeronave operando em espaço
aéreo controlado em condições IFR deve informar ao Controle de
Tráfego Aéreo, tão cedo quanto praticável, qualquer mau
funcionamento em equipamento de navegação, aproximação ou
comunicações ocorrido em voo. Em cada informação requerida o
piloto em comando deve incluir:
- identificação da aeronave;
- equipamento afetado;
- até que ponto a capacidade de operar em condições IFR, dentro
do sistema ATC, está prejudicada; e
- natureza e extensão da assistência desejada do Controle de
Tráfego Aéreo.
REGRAS APLICÁVEIS AOS VOOS IFR EFETUADOS
FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO
Níveis de cruzeiro
O voo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível
de cruzeiro apropriado à rota, conforme se especifica na tabela de
níveis de cruzeiro exibida abaixo.
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CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR
No período diurno
- os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão
estar homologados para operação IFR diurna;
- caso o aeródromo de partida não esteja homologado para
operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse
aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos
estabelecidos para operação VFR. Nessa situação o voo somente
poderá partir em VFR.
- as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de
partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos
para operação IFR de decolagem; e
- a aeronave deverá estar em condições de estabelecer
comunicações bilaterais com os órgãosATS que existirem nos
aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles
responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.
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No período noturno
- o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação
IFR noturna, caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período
diurno, atendidas as exigências para o voo IFR diurno;
- os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar
homologados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de
chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno, bastará
que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna.
Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa, se a hora estimada sobre
esta (via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no
período diurno;
- as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de
partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos
para operação IFR de decolagem; e
- a aeronave deverá estar em condições de estabelecer
comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos
aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles
responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA REALIZAÇÃO
DE VOO IFR
Mínimos meteorológicos do aeródromo de decolagem
Ninguém pode decolar uma aeronave de um aeródromo em voo
IFR onde as condições meteorológicas estejam nos mínimos ou
acima dos mínimos para decolagem, mas abaixo dos mínimos
autorizados para pouso, a menos que exista um aeródromo de
alternativa:
- a menos de 1 hora de voo do aeródromo de decolagem
(considerando velocidade normal de cruzeiro, com ar calmo); e
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- para aviões multimotores a uma distancia que não exceda o
equivalente a uma hora de tempo de voo, a uma velocidade de
cruzeiro, com um motor inoperante.
Para que um aeródromo seja selecionado como de alternativa de
decolagem, a informação disponível indicará, que, no período
previsto de utilização, as condições meteorológicas estarão acima
dos mínimos de utilização do aeródromo pretendido.
Mínimos meteorológicos do aeródromo de destino
Ninguém pode decolar uma aeronave de um aeródromo em voo
IFR ou começar uma operação IFR, a menos que as últimas
informações ou previsões meteorológicas indiquem que as condições
atmosféricas no horário estimado de chegada ao próximo aeródromo
onde se pretende pousar estarão nos mínimos ou acima dos mínimos
aprovados para pouso IFR no mesmo.
Mínimos meteorológicos do aeródromo de alternativa
Ninguém pode indicar um aeródromo como aeródromo de
alternativa, a menos que as informações ou previsões meteorológicas
indiquem que, no horário estimado de chegada nesse aeródromo, as
condições atmosféricas locais estarão nos mínimos ou acima dos
mínimos de pouso IFR aprovados para ele.
SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA REDUZIDA (RVSM)
Espaço aéreo com separação vertical mínima reduzida (RVSM -
Reduced Vertical Separation Minimum). Dentro de um espaço aéreo
RVSM, o controle de tráfego aéreo (ATC) separa verticalmente as
aeronaves por um mínimo de 1000 pés entre os níveis de voo (FL)
290 e FL 410 inclusive. Espaço aéreo RVSM é um espaço aéreo de
qualificação especial, o operador e a aeronave usada pelo operador
necessitam ser aprovados pela ANAC. O controle de tráfego aéreo
fornece aos operadores RVSM as informações para planejamento da
rota.
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O objetivo do espaço aéreo RVSM é reduzir a separação vertical
acima do nível de voo (FL) 290, de 2000 pés para 1000 pés. Essa
redução na separação vertical permite que as aeronaves voem mais
próximas da altitude de melhor performance, economizem
combustível e aumenta a capacidade de aeronaves no espaço aéreo.
REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VOOS IFR
Aeronaves turboélice ou com motores convencionais
Ninguém pode despachar ou decolar com um avião turboélice ou
com motores convencionais, a menos que esse avião possua
combustível suficiente para:
- voar até o aeródromo para o qual foi despachado;
- após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa (quando
requerido) mais distante do aeródromo para o qual foi despachado;
e
- após isso, voar mais 45 minutos com consumo de combustível
normal de cruzeiro.
Aeronaves com motores a reação
Não é permitido despachar ou liberar um avião, de acordo com a
RBAC 121, com motores a reação ou decolar com esse avião, a menos
que, considerando o vento e outras condições meteorológicas
conhecidas, ele tenha combustível suficiente para:
- voar até o aeródromo para onde foi despachado ou liberado e
pousar nesse aeródromo;
- após isso, voar por um período igual a 10% do tempo total
requerido para voar do aeródromo de partida até o pouso no
aeródromo para o qual foi despachado ou liberado;
- após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa mais
distante listado no despacho ou liberação do voo (se um aeródromo
de alternativa for requerido);
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- após isso, voar mais 30 minutos, em velocidade de espera, a 1500
pés de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante, em
condições de temperatura padrão.
SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO
DESCIDA POR INSTRUMENTOS EM AERÓDROMOS
DESPROVIDOS DE ÓRGÃO ATC
Locais situados em aerovia
A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos em
aerovia deverá:
- obter do ACC, diretamente ou através de uma estação de
telecomunicações aeronáuticas, a autorização para iniciar descida até
atingir o nível mínimo da aerovia;
- obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as
informações necessárias à realização da aproximação e pouso;
- bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de
aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar a descida em
órbita até o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro
(QNH);
- após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de
aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e
- transmitir na frequência da estação de telecomunicações
aeronáuticas local, durante a descida, os níveis ou altitudes e as fases
sucessivas do procedimento que for atingindo.
Locais situados fora de aerovia
A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos fora de
aerovia deverá:
- manter o nível de cruzeiro, ou descer até o nível mínimo da FIR,
e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de
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aproximação;
- obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as
informações necessárias à realização de aproximação e pouso;
- após o bloqueio, iniciar a descida em órbita até atingir o nível de
transição, no qual será ajustado o altímetro (QNH);
- após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de
aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e
- transmitir, na frequência da estação de telecomunicações
aeronáuticas local, durante a descida, os níveis ou altitudes e as fases
sucessivas do procedimento que for atingindo.
MUDANÇAS DE VOO IFR PARA VFR
A mudança de regras de voo por instrumentos para regras de voo
visual somente será aceita quando o órgão ATS receber uma
mensagem transmitida pelo piloto que contenha a expressão
“Cancelo meu voo IFR”, que deverá ser também acompanhada das
modificações necessárias no Plano de Voo em vigor. O controlador
de tráfego aéreo não deverá instruir ou sugerir a mudança de voo
IFR para VFR.
Na situação descrita acima, além da expressão “Voo IFR
cancelado às (hora)”, o órgão ATS não deve, normalmente,
transmitir nenhuma outra resposta. Os órgãos ATS informarão às
aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Voo IFR
quando for provável que encontrem condições meteorológicas por
instrumentos ao longo da rota de voo.
O cancelamento de qualquer Plano de Voo IFR deverá ser
informado pelo órgão ATS, que recebeu a notificação, com a maior
brevidade possível, aos demais órgãos interessados no voo.
ESPERA
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A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de
conformidadecom os procedimentos publicados pelo DECEA.
Quando não houver procedimentos de entrada e de espera
publicados, ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer,
o órgão ATC deverá indicar os procedimentos a serem seguidos.
Procedimentos de espera
O procedimento de espera é composto por quatro etapas,
conforme expresso abaixo. O tempo total de uma órbita é de 4
minutos, sendo 1 minuto para cada curva e 1 minuto em cada perna
(a de aproximação e a de afastamento). Acima do FL140 (14.000 pés)
a órbita terá 5 minutos, sendo 1 minuto em cada curva e 1 minuto e
30 segundos em cada perna. Ao executar cada curva você deverá
manter a razão constante de 3 graus/seg ou 25º de inclinação (bank
angle).
1. Curva de afastamento: curva padrão realizada após o bloqueio
do auxílio rádio. Esta curva de 180º, por ser padrão, é realizada em 1
minuto e conduzirá a aeronave à etapa seguinte.
2. Perna de afastamento: após o termino da curva de afastamento,
a aeronave estará entrando na segunda etapa, a perna de
afastamento. Ao estabilizar na proa da perna de afastamento, e
cruzar o través do auxílio rádio que baliza a espera, o piloto deverá
acionar o cronômetro e marcar 1 minuto. Depois de completado 1
minuto inicia-se a terceira etapa.
3. Curva de aproximação: depois de completado 1 minuto na
perna de afastamento, o piloto deverá realizar curva padrão para o
ingresso na perna de aproximação. Esta terceira etapa também terá
duração de 1 minuto.
4. Perna de aproximação: após o termino da curva padrão, o
piloto deverá estar estabilizado no rumo da perna de aproximação, a
fim de bloquear o auxílio rádio e completar a órbita.
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As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em
velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas na tabela
abaixo.
Procedimentos de entrada em espera
A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com
relação aos três setores de entrada que aparecem na figura da página
ao lado, admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para
cada lado dos limites de setor. No caso de espera em interseções
VOR, ou em pontos de referência VOR/DME, as entradas serão as
radiais ou arcos DME que constituam o ponto.
Os critérios contidos nos subitens seguintes estão relacionados à
espera com curvas à direita se não houver quaisquer considerações
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operacionais estabelecidas.
Para um circuito de espera com curvas à esquerda, os
procedimentos de entrada continuam baseados na trajetória da
perna de aproximação, porém de forma simétrica.
Setor 1 (entrada paralela): quando a aeronave se aproxima pelo
setor 1, o piloto deverá executar o procedimento de entrada paralela.
Veja a seguir a correta sequência para a entrada paralela numa órbita
padrão.
1. ao bloquear o auxílio rádio, o piloto deverá curvar a esquerda
afastar-se num rumo paralelo a perna de aproximação por cerca de 1
minuto.
2. em seguida curvar a esquerda para retornar ao auxílio rádio.
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3. ao bloquear pela segunda vez o auxílio rádio, curvar a direita e
executar a órbita.
Setor 2 (entrada deslocada): quando a aeronave se aproxima pelo
setor 2, o piloto deverá executar o procedimento de entrada
deslocada. Veja abaixo a sequência para entrada deslocada numa
órbita padrão.
1. ao bloquear o auxílio rádio manter uma proa 30º maior ou
menor (dependendo da posição) que o rumo da perna de
afastamento.
2. manter esta proa por aproximadamente 1 minuto.
3. após 1 minuto curvar a direita para interceptar o rumo da perna
de aproximação, bloquear o auxílio rádio e executar órbita.
Setor 3 (entrada direta): quando a aeronave se aproxima pelo
setor 3, o piloto deverá executar o procedimento de entrada direta,
que dos três procedimentos de entrada, é o menos trabalhoso. Veja
abaixo como é fácil a entrada direta numa órbita padrão.
1. ao bloquear o auxílio rádio curvar a direita e executar órbita.
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Tempo na Perna de Afastamento: os tempos na perna de
afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés),
inclusive, e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do F L 140
(14000 pés).
Começo da Cronometragem: os tempos deverão ser medidos a
partir do través do ponto de referência na perna de afastamento.
Efeito do Vento: o piloto deverá fazer as correções devidas, tanto
do rumo como do tempo, para compensar os efeitos do vento
conhecido.
Mudança de Nível de Voo ou de Altitude: nos circuitos de espera,
as mudanças de nível de voo ou de altitude deverão ser executadas
com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por
minuto. Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que
500 e 1000 pés por minuto, respectivamente, quando autorizado ou
por solicitação do órgão ATC.
SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO
(TWR)
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de
decolagem IFR são os constantes na AIP MAP.
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de
aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos
de aproximação por instrumentos, de acordo com a categoria da
aeronave, na AIP MAP.
A figura abaixo exibe parte a tabela de mínimos meteorológicos
de uma carta de aproximação publicada pelo DECEA. Observe que
os mínimos variam de acordo com a categoria da aeronave. Na
aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR deverá
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considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores
de aproximação e de decolagem e informar ao APP para melhor
coordenação de tráfego. A TWR é órgão credenciado para avaliar as
condições meteorológicas nos setores de aproximação e de
decolagem.
Aproximação IFR em condições meteorológicas adversas
Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos
inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por
Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e
após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o
procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto
previsto nessa carta, ficando vedada a execução de procedimentos de
aproximação por instrumentos para circular. Entretanto, a descida
no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da
MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso,
caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de
aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente,
iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto
de início desse procedimento.
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Os valores de MDA ou DA são determinados em função de
margens verticais e laterais de segurança, com relação a obstáculos
existentes que interfiram no segmento de aproximação final do
procedimento considerado. O disposto citado acima não exime o
piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições
estabelecidas nas regulamentações da ANAC.
Suspensão das operações de decolagem IFR
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos
mínimos prescritos para operação de decolagem IFR, essas
operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR.
Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo
forem suspensas, a TWR deverá tomar as seguintes providências:
- sustar as decolagens, exceto das aeronaves em OPERAÇÃO
MILITAR;
- notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e
- notificar a Sala AIS, a Administração do aeroporto e, através
desta, os exploradores das aeronaves.
SERVIÇO DE CONTROLE DE
APROXIMAÇÃO (APP)
Nenhuma aeronave voando com Plano de Voo IFR poderá entrar
em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP.
SEPARAÇÃO DE AERONAVES
Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal
aos voos nos espaços aéreos de sua jurisdição, de acordo com o
prescrito a seguir. As autorizações emitidas pelos órgãos de controle
de tráfego aéreo devem prover separação:
- entre todos os voos nos espaços aéreos ClassesA e B
- entre os voos IFR nos espaços aéreos Classes C, D e E
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- entre os voos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C
- entre os voos IFR e voos VFR especiais
- entre os voos VFR especiais
Nas situações descritas acima a separação vertical mínima entre
aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés).
PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AERONAVES QUE
CHEGAM
Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma
espera prolongada, o APP deverá notificar ao explorador da
aeronave ou ao seu representante credenciado, mantendo-o
informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de
que, com a maior rapidez possível, possam planejar a mudança de
destino da aeronave.
INFORMAÇÕES EMITIDAS PELO APP
Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves
que chegam, o APP deverá transmitir a elas as informações que
seguem, na ordem que figuram, exceto aquelas que se saiba que as
aeronaves já tenham recebido:
- nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima
de setor
- proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir
- ajuste de altímetro e nível de transição
- pista em uso
- procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado
- informações meteorológicas essenciais atualizadas
- estado da pista, quando existirem resíduos de precipitação ou
outros perigos temporários
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- variações do estado operacional dos auxílios visuais e não
visuais essenciais para a aproximação e pouso.
Ao iniciar a aproximação final, o APP deverá transmitir às
aeronaves qualquer das seguintes informações:
- mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio
na superfície
- a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a
turbulência na área de aproximação final
- a visibilidade existente, representativa da direção e sentido da
aproximação e pouso, ou o valor ou valores atuais do alcance visual
na pista.
Durante a aproximação final, o APP deverá transmitir, sem
demora, qualquer das informações:
- ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não
autorizado na pista)
- variações significativas do vento na superfície expressas em
valores máximo e mínimo
- mudanças significativas no estado da superfície da pista
- mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não
visuais indispensáveis
- mudanças no valor, ou valores, do RVR, observado de
conformidade com a escala em vigor, ou mudanças na visibilidade
representativa da direção e sentido da aproximação e pouso.
APROXIMAÇÃO PERDIDA
Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e
pouso deverá seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC,
ou cumprir as determinações do órgão apropriado.
SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)
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NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA
É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível
mínimo para voo IFR fora de aerovia, de acordo com os critérios
descritos abaixo.
- procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa
de 30km (16nm) para cada lado do eixo da rota
- soma-se a maior correção "QNE" da rota
- somam-se 300m (1000 pés) - gabarito. Se o valor encontrado não
corresponder a um nível de voo, arredonda-se para o nível de voo
IFR imediatamente acima
- Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000 pés)
AUTORIZAÇÕES
As autorizações têm por finalidade precípua acelerar e separar o
tráfego aéreo e não concedem o direito de infringir nenhum
dispositivo legal relativo à segurança de voo. As autorizações
emitidas pelo órgão ATC são baseadas nas informações de tráfego
conhecidas.
Caso a autorização não seja conveniente para o piloto, este poderá
solicitar outra autorização a qual será concedida tão logo seja
possível.
As autorizações abrangendo espaço aéreo sob jurisdição
estrangeira terão validade até ou a partir dos limites desse,
compreendendo somente espaço aéreo controlado sob jurisdição do
Brasil. Os voos IFR somente poderão ser iniciados após a ciência do
respectivo ACC.
As autorizações de Plano de Voo têm por finalidade assegurar as
separações adequadas entre as aeronaves voando em áreas de
controle e não implicam responsabilidades quanto à verificação das
condições operacionais e das condições de funcionamento dos
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auxílios à navegação e luminosos dos aeródromos envolvidos, tais
responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das
aeronaves.
Toda aeronave que apresentar um plano IFR em voo, ou
necessitar partir antes de recebida a autorização para um plano IFR,
deverá manter-se em VMC, até receber a autorização.
Conteúdo das autorizações de controle de tráfego aéreo
As autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte:
- identificação da aeronave;
- limite da autorização;
- rota de voo;
- nível ou níveis de voo para toda a rota ou parte da mesma e
mudanças de níveis, se necessário; e
- instruções ou informações necessárias, tais como: operação do
transponder, manobras de aproximação ou de saída, comunicações e
a hora limite da autorização.
Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota, é
importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a
autorização referente aos níveis se aplica.
Descrição das autorizações de controle de tráfego aéreo
Limite da autorização: excetuando-se o disposto no parágrafo
abaixo, o limite da autorização de controle de tráfego aéreo deverá
ser o aeródromo de destino do voo se esse aeródromo estiver
situado:
- na FIR de jurisdição do ACC que emitirá a CLR; ou
- fora da FIR de jurisdição do ACC que emitirá a CLR, quando
houver condições de serem realizadas as coordenações prévias
necessárias com o órgão subsequente
O limite de autorização de controle de tráfego aéreo deverá ser
um ponto no limite da CTA/UTA se o aeródromo de destino estiver
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situado fora do espaço aéreo controlado.
O limite da autorização de controle de tráfego aéreo deverá ser
um ponto intermediário pertinente se não houver condições de
serem realizadas as coordenações prévias necessárias com o órgão
subsequente. Nesse caso, deverá ser expedida, em tempo hábil, a
instrução complementar, até o aeródromo de destino do voo ou
limite da CTA/UTA, antes que a aeronave atinja o ponto limite de
autorização.
Esses procedimentos visam não haver descontinuidade nas
autorizações de tráfego aéreo e que essas contemplem o maior
segmento possível do plano de voo apresentado.
Rota de Voo: a rota de voo será detalhada na autorização,
incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma.
Normalmente o nível de voo constante na autorização será aquele
solicitado no Plano de Voo. Todavia, haverá ocasião em que a
solicitação não poderá ser atendida. Poderá também haver uma
autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro,
sendo, posteriormente emitida uma nova autorização.
Níveis: as instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis
constarão de:
- nível (eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de
níveis e, se necessário, o ponto até o qual a autorização é válida, com
relação ao (s) nível (eis);
- os níveis a atingir em determinados pontos significativos,
quando necessário;
- o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida, quando
necessário;
- a razão de subida ou descida, quando necessário; e
- instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação,
quando necessário.
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SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO
O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as
aeronaves evoluindo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que:
- mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou
- seja solicitado pelo piloto.
O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas
responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão
no tocante a alterações no Plano de Voo e demais medidas que lhe
parecerem convenientes para a maior segurança do voo.Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de
informação de voo e o serviço de controle de tráfego aéreo, a
prestação deste terá precedência sobre o de informação de voo.
SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO
O serviço de assessoramento de tráfego aéreo, tem por objetivo
tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que
mediante a simples prestação do serviço de informação de voo e será
proporcionado às aeronaves que efetuarem voos IFR em espaços
aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo
classe F). Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas
publicadas pelo DECEA.
O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o
mesmo grau de segurança nem pode assumir as mesmas
responsabilidades que o serviço de controle de tráfego aéreo, com
respeito à prevenção de colisões, haja vista que as informações
relativas ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser
incompletas.
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AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE
ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO
No serviço de assessoramento de tráfego aéreo, os voos IFR
deverão cumprir os mesmos procedimentos que se aplicarem aos
voos IFR controlados, com exceção do seguinte:
- o plano de voo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a
autorizações, uma vez que o órgão ATS só proporcionará
assessoramento através de informações de tráfego e avisos para
evitar tráfego; e
- compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as
sugestões e deverá comunicar sua decisão ao órgão que presta o
serviço de assessoramento de tráfego aéreo.
Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de
assessoramento de tráfego aéreo:
- sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que
voem nos níveis de cruzeiro indicados nos planos de voo, se não
houver previsão de conflito com outro tráfego conhecido;
- sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar
possíveis riscos, concedendo prioridade a uma aeronave que já
estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras que
desejem entrar em tal espaço aéreo; e
- transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para
evitar tráfego.
SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS
As informações provenientes do sistema de vigilância ATS,
incluindo alertas e avisos relativos à segurança, (tais como alerta de
conflito e avisos de altitude mínima de segurança) devem ser usadas,
o máximo possível, a fim de que sejam melhoradas a segurança, a
capacidade e a eficiência na provisão dos serviços de tráfego aéreo.
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O início da provisão do serviço de vigilância ATS será
caracterizado pela transmissão do órgão ATC ao piloto que a
aeronave está identificada e, sempre que previsto, pela informação
da posição em que essa aeronave é apresentada na tela de vigilância.
Será proporcionada a monitoração da trajetória de voo quando for
iniciada a provisão do serviço de vigilância ATS.
VETORAÇÃO
Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será
proporcionado o serviço de controle de tráfego aéreo e o controlador
será o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir
para a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se
tornarem necessárias.
Quando um voo IFR estiver sob vetoração, o controlador deverá
emitir autorizações tais que a separação de obstáculos exista a todo o
momento, até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto
em comando reassumirá a navegação da aeronave.
O início de uma vetoração será caracterizado por uma informação
do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração.
A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada,
quando necessário, com os seguintes objetivos:
- estabelecer separações adequadas
- orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais
- proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para
a aeronave
- desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de
esteira de turbulência
- corrigir desvios de rota significativos
- atender a uma solicitação do piloto, quando for possível
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A vetoração deverá ser proporcionada através de um dos
seguintes métodos:
- determinando um sentido de curva e a proa magnética em que
deve ser interrompida a curva
- quando uma aeronave tiver informado que seus instrumentos de
orientação não oferecem confiabilidade, instruindo-a para que faça
curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao
atingir a proa desejada pelo controlador
- determinando um sentido de curva e o número de graus a serem
percorridos, quando o controlador não souber a proa exata em que
se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la
- determinando uma proa magnética para ser voada pela
aeronave
- determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em
que está voando
- determinando uma proa magnética para o abandono de um
auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre.
Quando uma aeronave, por qualquer razão, for vetorada para
fora de uma rota preestabelecida, o piloto deverá ser informado,
qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e o limite da
vetoração.
Sempre que praticável, a aeronave deverá ser vetorada ao longo
de trajetórias nas quais o piloto poderá acompanhar a posição de sua
aeronave com referência aos auxílios à navegação, isso minimizará a
ajuda navegacional requerida e aliviará as consequências resultantes
de falha do Sistema de Vigilância ATS .
Exceto quando a transferência de controle está para ser efetuada,
a aeronave não deverá ser vetorada de modo que se aproxime de
menos de 2,5 NM do limite do espaço aéreo pelo qual o controlador
é responsável, ou quando a separação mínima permitida for superior
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a 5 NM, a distância de aproximação máxima será um valor
equivalente à metade da separação mínima permitida, a menos que
tenham sido feitos acordos locais para garantir que a separação
existirá com aeronaves que operem em áreas adjacentes.
Os voos controlados não devem ser vetorados de forma que
ingressem em espaço aéreo não controlado, exceto em caso de
emergência, para desviar de condições meteorológicas adversas
(quando o piloto deverá ser informado), ou a pedido específico do
piloto.
Adicionalmente, quando uma aeronave estiver sob vetoração, o
controlador deverá cumprir o seguinte:
- determinar uma altitude que a aeronave deva manter,
observando todas as restrições de altitudes que houver e instruindo-
a quanto a qualquer mudança
- reconduzir a aeronave a um espaço aéreo controlado e
compatível com o destino da aeronave
- orientar a aeronave numa proa que intercepte a radial ou curso
desejado e dentro de uma distância que proporcione a certeza de que
atingirá essa posição;
- informar à aeronave com antecedência que, a partir de um
determinado ponto, o piloto deverá assumir a navegação caso, por
razões imperiosas, tenha que conduzi-la para fora da área de
cobertura radar
- manter o piloto informado de sua posição.
Os controladores deverão informar a ocorrência de incidentes que
envolvam ativações dos sistemas de advertência de proximidade das
aeronaves com o solo, de modo que os locais possam ser
identificados e a altitude, a rota e/ou procedimentos operacionais
das aeronaves possam ser alterados para prevenir repetições.
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Ao terminar a vetoração de uma aeronave, o controlador deverá
instruir o piloto a reassumir a navegação.
ASSISTÊNCIA À NAVEGAÇÃO
Uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente
quando estiver se desviando, significativamente, da rota ou do
circuito de espera. O controlador deve adotar ações apropriadas se
tal desvio afetar o serviço que está sendo prestado.
O piloto de uma aeronave que solicitar assistência para sua
navegação deverá informar a razão (por exemplo, para evitar áreas
em condições meteorológicas adversas ou por não confiar nos seus
instrumentos de navegação) e proporcionar ao órgão de controle de
tráfegoaéreo o máximo de informação possível.
INTERRUPÇÃO OU TÉRMINO DO SERVIÇO DE
VIGILÂNCIA ATS
A interrupção ou o término da provisão do serviço de vigilância
ATS ocorrerá quando o piloto for informado que a identificação foi
perdida ou que esse serviço não poderá ser continuado.
Uma aeronave a qual é prestado o serviço de vigilância ATS
deverá ser informada imediatamente quando, por qualquer razão,
for interrompido ou terminado esse serviço
Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser
transferido para um setor ou órgão que irá proporcionar à aeronave
separação convencional, o controlador transferidor deverá
assegurar-se de que a separação convencional apropriada seja
estabelecida entre aquela aeronave e qualquer outra aeronave
controlada antes da transferência ser efetuada.
Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar
o término do serviço de vigilância ATS, quando uma das situações
ocorrer:
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- a aeronave efetuar uma aproximação visual
- a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final
INFORMAÇÃO SOBRE CONDIÇÕES
METEOROLÓGICAS ADVERSAS
A informação de que uma aeronave parece estar sujeita a penetrar
em uma área, em condições meteorológicas adversas, deve ser
emitida em tempo suficiente para permitir que o piloto decida a
respeito das medidas apropriadas, inclusive solicitar orientação
sobre a melhor forma de evitar a área em condições meteorológicas
adversas, se for desejado.
Na vetoração de uma aeronave para evitar qualquer área em
condições meteorológicas adversas, o controlador deverá certificar-
se de que a aeronave pode retornar a sua trajetória de voo prevista
ou atribuída, dentro da cobertura do sistema de vigilância ATS, e, se
julgar que isso não é possível, informará ao piloto as circunstâncias.
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO
AERONÁUTICA (AIS)
O serviço de informação aeronáutica (AIS) é o conjunto de
atividades com a finalidade principal de coletar ou gerar, processar e
divulgar as informações necessárias à segurança, regularidade e
eficiência da navegação aérea. Embora a obtenção das informações
seja responsabilidade do piloto no comando de uma aeronave, estas
deverão estar sempre à sua disposição. O piloto tem acesso a estas
informações através da SALA AIS ou atualmente também pode
conseguir grande parte destas informações através do site AIS WEB
(www.aisweb.aer.mil.br).
SALA AIS
http://www.aisweb.aer.mil.br/
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A Sala AIS de Aeródromo, ou simplesmente Sala AIS, é um órgão
do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),
estabelecido com a finalidade de coletar, selecionar e fornecer aos
aeronavegantes as informações aeronáuticas necessárias à realização
segura, eficiente e regular de seus voos, bem como receber e
processar as mensagens ATS e CONFAC que lhe foram atribuídas. É
sempre conveniente que o piloto passe na Sala AIS antes do voo para
se atualizar das informações atuais.
NOTAM
O NOTAM (Notice to Airmen), é um aviso que contém
informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de
quaisquer instalações, serviços, procedimentos ou perigos
aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável ao
pessoal ligado a operações de voo.
Será dada divulgação imediata, sempre que a informação for de
caráter temporário ou, quando de caráter permanente, não houver
tempo suficiente para divulgá-la através das publicações de
informações aeronáuticas. Quando a informação for importante para
as operações e de interesse imediato, um NOTAM deverá ser
confeccionado e emitido prontamente nas seguintes situações:
- quando de curta duração
- quando de longa duração e não houver prazo para publicação
no Suplemento AIP
- quando permanente e não houver tempo suficiente para
divulgá-lo diretamente na AIP
ROTAER
O ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas), manual
indispensável no planejamento e na realização do voo, será utilizado
para a consulta de diversas informações pertinentes ao aeródromo.
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AIP
O AIP (Publicação de Informação Aeronáutica) é uma publicação
que contém informações de caráter permanente, essenciais à
navegação aérea, e tem por finalidade o intercâmbio internacional de
informação aeronáutica. Dessa forma, os exploradores e pilotos
possuirão informação relativa às instalações, procedimentos e
serviços de navegação aérea que poderão utilizar. A sua
apresentação é feita de forma impressa, separada em capítulos, com
a matéria tratada e configurada em três partes, sendo elas:
generalidades (GEN), rotas (ENR) e aeródromos (AD).
SUPLEMENTO AIP
As modificações temporárias das informações contidas na AIP são
divulgadas através de páginas especiais, denominadas Suplemento
AIP. Contêm, basicamente, as seguintes mudanças:
- temporárias de duração igual ou superior a três meses;
- temporárias de duração inferior a três meses, desde que o
usuário possa recebê-las antes que entre em vigor; e
- que contenham gráficos ou procedimentos ATS.
BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VOO (PIB)
É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de uma
determinada área de abrangência, dentro de um período
especificado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de
NOTAM, visando a atender às necessidades de planejamento de voo
dos pilotos.
CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC)
Publicação que contém informação que não requeira a expedição
de um NOTAM nem a inclusão na AIP, mas que se relaciona com a
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segurança do voo, com a navegação aérea, ou com assuntos de
caráter técnico, administrativo ou legislativo.
CARTAS AERONÁUTICAS
As cartas aeronáuticas são indispensáveis tanto no planejamento
quanto no decorrer de um vôo, seja ele visual ou por instrumentos.
As cartas auxiliam o piloto em todas as etapas do vôo, como: taxi,
subida, cruzeiro, descida, aproximação e até no estacionamento da
aeronave.
As cartas contêm informações topográficas, que praticamente não
sofrem modificações, e informações aeronáuticas que estão sujeitas a
um processo de atualização extremamente dinâmico. A todo o
momento ocorrem situações que implicam atualizações, mudanças
de frequências, surgimento de obstáculos artificiais, criação de
aerovias, interdição de espaços aéreos, obras em aeródromos,
manutenção de equipamentos, etc. Por este motivo, ao utilizar uma
carta verifique a data de publicação e vigência da mesma.
Através das cartas aeronáuticas é possível ter ciência das
frequências dos auxílios a navegação, dos obstáculos presentes na
rota, dos rumos a serem tomados, das pistas de táxi disponíveis em
determinado aeródromo, enfim, tudo o que é necessário para o
planejamento e execução de um voo de forma segura e eficaz.
Faremos uma breve análise das cartas de subida (SID), rota (ERC),
chegada (STAR) e aproximação (IAC).
CARTA DE SUBIDA (SID)
As cartas de subida por instrumento (SID - Standard Instrument
Departure) têm a finalidade de proporcionar maior segurança na
fase de subida, e informar ao piloto a trajetória que a aeronave
deverá seguir até atingir a rota prevista para o voo. A SID também é
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importante para prover separação entre as aeronaves,
principalmente em setores de grande fluxo de tráfego aéreo.
Gradiente de subida: o gradiente de subida é o ângulo mínimo de
subida que se deve empregar a fim de se evitar obstáculos ou uma
determinada restrição de altitude. Numa SID o gradiente de subida
vem expresso em porcentagem, por exemplo: 5%, 4%, 3,3%. Para
transformar o valor da porcentagem em razão de subida você deve
realizar o seguinte cálculo:
Gradiente de subida (%) x Velocidade da aeronave (kt) = Razão de subida
(ft/min)
MSA: MSA (Minimum safe altitude; Altitude mínima de
segurança) é a altitude publicada num procedimento de subida (SID)
ou de aproximação (IAC) que garante a separação segura (1.000 pés)
entre a aeronave e eventuais obstáculos num determinado setor do
procedimento, em um raio de 25nm ao redor de umfixo ou de um
auxílio rádio.
Altitude de transição: ao cruzar a altitude de transição o altímetro
passará a ser ajustado para o QNE (1013,2 HPa), e a altitude será
expressa em nível de voo.
CARTA DE ROTA (ERC)
A carta rota (ERC - Enroute Chart) fornece ao piloto todas as
informações necessárias para a navegação do voo em rota, seja ele
em aerovias ou fora delas. A ERC, conforme dito anteriormente, é a
próxima carta a ser utilizada após a SID.
Há dois tipos de cartas de rota, as referentes ao espaço aéreo
inferior (do solo ao FL245 inclusive) e as referentes ao espaço aéreo
superior (FL245 exclusive ao ilimitado).
Altitude mínima em rota: conhecida como MEA (minimum
enroute altitude), esta é a menor altitude de vôo entre dois fixos que
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garante uma recepção aceitável dos sinais dos auxílios rádio que
balizam a aerovia.
Designativo da aerovia: para diferenciar uma das outras, cada
aerovia recebe um nome ou designativo formado de letras e
números, por exemplo, UW33, G677 e W44.
CARTA DE CHEGADA (STAR)
A carta de chegada por instrumento (STAR - Standard Terminal
Arrival Routes) tem a finalidade de proporcionar ao piloto as
informações que lhe permitam seguir a rota de chegada padrão por
instrumentos designada, desde a fase em rota até a fase de
aproximação. Este tipo de procedimento é mais comum em
aeródromos ou terminais com grande fluxo de tráfego, uma vez que
a STAR ordena estes tráfegos desde a entrada na terminal até o
ingresso no procedimento de aproximação final. No Brasil a STAR é
realizada em aeroportos como: Congonhas, Guarulhos, Porto Alegre,
Confins (MG), Salvador, Galeão, Santos Dumont, Brasília e
Campinas.
CARTA DE APROXIMAÇÃO (IAC)
A carta de aproximação IAC (Instrument Approach Chart) tem
por finalidade conduzir o piloto na aproximação para o pouso até
um ponto onde a pista deverá ser avistada, caso isso não ocorra a
IAC trás o procedimento a ser executado numa aproximação
perdida. Após a STAR ou a ARC, você utilizará a IAC do aeroporto
de destino para realizar o procedimento de aproximação para o
pouso.
A IAC é a carta com a maior quantidade de informações e
detalhes, e por ser uma das etapas mais críticas do voo é justificável
esta maior complexidade no procedimento. Uma aproximação
utilizando uma IAC torna-se mais fácil e precisa, principalmente
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quando as condições meteorológicas estão degradadas. Como na
IAC as etapas da aproximação são ordenadas, a possibilidade do
piloto pular alguma destas etapas é menor, o que minimiza a
probabilidade de um erro grave.
A IAC trás todas as informações para a realização segura da
aproximação. São informações sobre as altitudes e velocidades que a
aeronave deverá manter em cada etapa da aproximação, os
obstáculos presentes na vizinhança do aeródromo, a trajetória para o
pouso, etc. A IAC o conduzirá até o ponto em que você deverá
avistar a pista ou iniciar o procedimento de aproximação perdida.
Há vários procedimentos de pouso para um mesmo aeroporto,
estes procedimentos variam de acordo com o instrumento a ser
utilizado, de modo que encontraremos procedimentos que utilizam
o ILS, o RNAV, o VOR ou o NDB.
O procedimento de pouso não é escolhido pelo piloto, mas sim
pelo órgão de controle responsável pela área, que transmitirá ao
piloto qual o procedimento que o aeroporto está operando, porém, o
piloto tem o direito de propor outro procedimento que julgue mais
adequado à sua operação. Os órgãos de controle determinam o
procedimento em uso com base nas condições meteorológicas e do
tráfego aéreo.
Uma IAC é dividida em quatro partes: informações gerais, perfil
horizontal, perfil vertical e mínimos meteorológicos.
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DENIS BIANCHINI
Denis Bianchini nasceu em São Paulo em julho de 1982. Iniciou
sua carreira na aviação no início de 2000 e desde então acumulou
aproximadamente 8000 horas de voo. Atualmente trabalha na Gol
Linhas Aéreas como comandante do Boeing 737-700/800.
Paralelamente à aviação administra as empresas Bianch.com e a
Editora Bianch.
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EDITORA BIANCH
A Editora Bianch é uma empresa que foi criada com o objetivo de
proporcionar materiais de alta qualidade para o treinamento de
pilotos. Após constatarmos uma imensa lacuna no setor literário
relacionado à aviação, mais especificamente na área de treinamento,
decidimos ingressar neste mercado, visando trazer aos pilotos um
novo conceito de treinamento e estudo da parte teórica que um
piloto necessita.
Todo material editado pela Editora Bianch é cuidadosamente
elaborado, utilizando como referência importantes obras literárias
publicadas nos Estados Unidos e Europa, para que o aluno no Brasil
possa estudar por um material rico em informações atualizadas e de
acordo com todo o conteúdo especificado pelo órgão que regula a
aviação civil brasileira, a ANAC.
A nossa principal preocupação ao iniciar o desenvolvimento
destes livros era a linguagem e a forma com que as informações
seriam transmitidas ao leitor. Por ser um tema muito técnico e
específico, não queríamos publicar livros com uma leitura muito
carregada, sob pena de torná-los desinteressantes e cansativos ao
leitor. Portanto, você perceberá que a escrita é feita de uma forma
simples e direta, como se o aluno estive-se conversando com o
professor. Buscamos também, sempre aliar os textos à gráficos e
figuras, pois acreditamos que isso tem um papel fundamental na
absorção do conteúdo que foi estudado.
Temos a certeza que o nosso trabalho irá proporcionar aos alunos
e futuros comandantes da aviação brasileira uma base sólida para
que, ao iniciar a fase prática, ou o voo propriamente dito, este aluno
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tenha o conhecimento necessário para empregar em voo o que aqui
foi aprendido.
Denis Bianchini
Editor-chefe
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Outras publicações
Confira abaixo outras publicações da Editora Bianch. Todos
estes livros e publicações você poderá adquirir através do
site www.bianch.com.br. 
- Aprendendo a Voar no Flight Simulator
- Navegação Aérea Visual para Piloto Privado 
- Teoria de Voo (Aviões) - PP e PC 
- Conhecimentos Técnicos (Aviões) - PP e PC 
- Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR 
- Simulado de Provas para Piloto Provado 
- Navegação Aérea por Instrumentos 
- Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional 
- Como Passar na Prova de Proficiência da ICAO 
- Manual de Piloto Agrícola 
- Gerenciando o Risco na Aviação Geral 
- Acidentes Aéreos 
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- Comandante... na íntegra da palavra (Ética na aviação) 
- Comissários de voo - Regulamentação (Vol. I) 
- Comissários de voo - Conhecimentos gerais de aeronaves
(Vol. II) 
- Comissários de voo - Medicina de aviação e primeiros
socorros (Vol. III) 
- Comissários de voo - Emergências a bordo e sobrevivência
(Vol. IV) 
- Comissários de voo - Simulado de provas (Vol. V) 
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Avião 
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Helicóptero 
- Diário de Bordo 
- Caderneta de Célula 
- Caderneta de Motor 
- Caderneta de Hélice 
- Bloco de planejamento de voo 
- Resumões de aviação (coletânea com 20 resumões de temas
relacionados à aviação) 
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- Coleção 50 dicas de aviação (10 volumes) 
	Capa
	Sumário
	Capítulo 8 | REGULAMENTOS - IFR