Resumão da Aviação 04 - Regulamentos VFR

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Sumário
REGULAMENTOS - VFR 
AUTORIDADES AERONÁUTICAS
AUTORIDADE AERONÁUTICA INTERNACIONAL
AUTORIDADE AERONÁUTICA NACIONAL
AERÓDROMOS E AEROPORTOS
CONSTRUÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DOS AERÓDROMOS
DISTÂNCIAS DECLARADAS PARA A UTILIZAÇÃO DA PISTA
SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO
AERONAVES
CLASSIFICAÇÃO
MATRÍCULA E NACIONALIDADE
REGRAS DO AR
RESPONSABILIDADE DO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR
AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO
AERONAVE EM EMERGÊNCIA
REGRAS GERAIS
ALTURAS MÍNIMAS
AUTORIDADE COMPETENTE
PREVENÇÃO DE COLISÕES
REGRAS DO VOO VISUAL
CRITÉRIOS GERAIS
CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO VFR
NÍVEIS DE CRUZEIRO
AUTONOMIA MÍNIMA PARA VOOS VFR
SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO
ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO
SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO
SERVIÇOS PARA AERONAVES EM CASO DE EMERGÊNCIA
FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES
MENSAGEM DE POSIÇÃO
ESTEIRA DE TURBULÊNCIA
SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)
SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR
RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS
POSIÇÕES CRÍTICAS
CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO
ORDEM DE PRIORIDADE PARA POUSO E DECOLAGEM
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ESTEIRA DE TURBULÊNCIA NA DECOLAGEM E POUSO
SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)
SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO E ALERTA 
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Capítulo 9
REGULAMENTOS - VFR
AUTORIDADES AERONÁUTICAS
AUTORIDADE AERONÁUTICA INTERNACIONAL
A ICAO (International Civil Aviation Organization) ou OACI
(Organização de Aviação Civil Internacional), uma agência
especializada da ONU (Organização das Nações Unidas), é o fórum
global para a aviação civil com sede permanente em Montreal, no
Canada.
A ICAO trabalha para o desenvolvimento e a organização dos
transportes aéreos, de modo a melhorar a segurança, a eficiência, a
economia, a proteção do meio ambiente e o desenvolvimento
sustentável da aviação civil através da cooperação dos Estados
membros.
Por ser membro e adotar os padrões da ICAO o Brasil deve
cumprir os Padrões Internacionais e as Normas e Métodos previstas
em lei. As diferenças com relação às normas, métodos recomendados
e procedimentos da ICAO são previstas, no entanto tais diferenças
devem ser publicadas, e no caso do Brasil são publicadas no AIP -
Brasil.
AUTORIDADE AERONÁUTICA NACIONAL
Dentre as autoridades nacionais teremos três divisões:
- órgãos normativos (ANAC e DECEA)
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- órgãos regionais (GER, CINDACTA e SRPV)
- órgãos locais (postos de serviço e DTCEA)
Abaixo um organograma resumido da estrutura aeronáutica
brasileira.
AERÓDROMOS E AEROPORTOS
Aeródromo: é toda área destinada a pouso, decolagem e
movimentação de aeronaves.
Aeroportos: os aeródromos públicos, dotados de instalações e
facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e
desembarque de pessoas e cargas.
Helipontos: são os aeródromos destinados exclusivamente a
helicópteros.
Heliportos: são os helipontos públicos dotados de instalações e
facilidades para apoio de operações a helicópteros e de embarque e
desembarque de pessoas e cargas.
Abaixo a classificação dos aeródromo:
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CONSTRUÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DOS
AERÓDROMOS
Construção de aeródromos: nenhum aeródromo poderá ser
construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica
(COMAR). Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e
operados por seus proprietários, obedecidas as instruções, normas e
planos da autoridade aeronáutica.
Homologação de aeródromos: a homologação é o ato
administrativo que autoriza a abertura de aeródromo público ao
tráfego. A homologação, modificação ou revogação de homologação
de aeródromos públicos é da competência da ANAC.
DISTÂNCIAS DECLARADAS PARA A UTILIZAÇÃO DA
PISTA
As informações de distâncias são utilizadas para efeito de cálculo
de pouso e decolagem, e podem ser consultadas na carta de
aeródromo (ADC).
TORA: (Pista disponível para corrida de decolagem / Take-Off
Run Available) - comprimento declarado da pista, disponível para
corrida no solo de uma aeronave que decola.
TODA: (Distância disponível para decolagem / Take-Off Distance
Available) - comprimento da TORA, somado ao comprimento da
Zona Livre de Obstáculos (Clearway1), se existente.
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ASDA: (Distância disponível para aceleração e parada / Accelarate
- Stop Distance Available) - comprimento da TORA, somado ao
comprimento da Zona de Parada (Stopway2), se existente.
LDA: (Distância disponível para pouso / Landing Distance
Available) - comprimento declarado de pista, disponível para a
corrida no solo de uma aeronave que pousa.
Abaixo a visualização das distâncias declaradas para a pista 09 de
um aeroporto fictício. As distâncias declaradas podem ser
encontradas na Carta de Aeródromo (ADC).
SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO
As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes
luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou
branca).
O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 2,7NM
(5Km), durante o dia, e de 8NM (15km), durante a noite.
Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das
aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar as
seguintes desvantagens:
- o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no
momento desejado; e
- as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente
poderão ser emitidas "aprovações" ou "desaprovações".
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Sinais com luz corrente e com luz pirotécnica: as instruções dos
sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas
conforme tabela abaixo:
Notificação de recebimento por parte da aeronave: as aeronaves
notificarão o recebimento das instruções dos sinais das seguintes
formas:
em voo
a) durante o dia:
− balançando as asas da aeronave
b) durante a noite:
− emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de
pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e
acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.
Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo
a) durante o dia:
− movendo os ailerons ou o leme de direção; ou
b) durante a noite:
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− emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de
pouso da aeronave ou se não dispuser deles, apagando e acendendo,
duas vezes, as luzes de navegação.
AERONAVES
Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que
possa sustentarse e circular no espaço aéreo, mediante reações
aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
CLASSIFICAÇÃO
Aeronave militar: consideram-se militares as integrantes das
Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para
missões militares.
Aeronave civil: as aeronaves civis compreendem as aeronaves
públicas e as aeronaves privadas. As aeronaves públicas são as
destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na
forma da lei, todas as demais são aeronaves privadas.
MATRÍCULA E NACIONALIDADE
A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que
esteja matriculada.
O Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição, após a
vistoria técnica, atribuirá as marcas de nacionalidade e matrícula,
identificadoras da aeronave.
A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e
substitui a matrícula anterior, sem prejuízo dos atos jurídicos
realizados anteriormente. As aeronaves civis brasileiras são
identificadas pelas marcas de nacionalidade e de matrícula,
conforme se segue:
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Marcas de nacionalidade: as marcas de nacionalidade são
constituídas pelos grupos de letras maiúsculas PP, PR, PT ou PU.
Marcas de matrícula: as marcas de matrícula são constituídas por
arranjos de três letras maiúsculas, dentre as vinte e três do alfabeto
acrescidas das letras K, W e Y.
REGRAS DO AR
As Regras do Ar aplicar-se-ão:
- a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se
superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais, exceto
em cumprimentodo previsto no Artigo 12* da Convenção de
Aviação Civil Internacional.
- a toda aeronave de matrícula brasileira, onde quer que se
encontre, na extensão em que não colidam com as regras do Estado
sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da
Convenção de Aviação Civil Internacional, realizada em 1944, em
Chicago.
RESPONSABILIDADE DO CUMPRIMENTO DAS
REGRAS DO AR
O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou
não, será responsável para que a operação se realize de acordo com
as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando
absolutamente necessário ao atendimento de exigências de
segurança.
Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave
deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento
do voo. As informações necessárias ao voo deverão incluir, pelo
menos, o estudo minucioso:
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- das condições meteorológicas (informes e previsões
meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a
ser voada
- do cálculo de combustível previsto para o voo
- do planejamento alternativo para o caso de não ser possível
completar o voo
- das condições pertinentes ao voo previstas na AIP-BRASIL e no
ROTAER, bem como as divulgadas através de NOTAM.
AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO
O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória
em tudo o que com ela se relacionar enquanto estiver em comando.
O piloto em comando de uma aeronave é diretamente
responsável pela operação da aeronave e tem a autoridade final para
tanto.
Em uma emergência requerendo ação imediata, o piloto em
comando pode desviar-se de qualquer regra estipulada pela
regulamentação vigente na extensão requerida para fazer face à
emergência.
AERONAVE EM EMERGÊNCIA
A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou
urgência deverá utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem
(sinal) correspondente, conforme previsto abaixo.
As condições de socorro e urgência são definidas como:
Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada
por um grave e/ ou iminente perigo e requer assistência imediata. As
mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão
“MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”.
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Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou
de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.
As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão
“PAN, PAN;PAN, PAN; PAN, PAN”.
REGRAS GERAIS
ALTURAS MÍNIMAS
Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando
autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades,
povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre,
em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência,
pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades
na superfície.
Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será
efetuado:
- sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de
pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do
mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da
aeronave; e
- em lugares não citados no item anterior, em altura inferior a
150m (500 pés) acima do solo ou da água.
AUTORIDADE COMPETENTE
A autoridade competente para autorizar e estabelecer as
condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os
voos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou
pulverização, reboque e lançamento de paraquedas e os voos em
formação em espaço aéreo controlado é o SRPV ou CINDACTA com
jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação.
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Nenhuma aeronave voará em um espaço aéreo publicado
devidamente como área proibida ou, ainda, como área restrita a
menos que se ajuste às condições de restrição ou obtenha a
permissão prévia da autoridade competente. Tal voo deverá ser
coordenado, antecipadamente, junto ao SRPV ou CINDACTA com
jurisdição sobre a área.
PREVENÇÃO DE COLISÕES
As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da
responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão,
incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas
pelo equipamento ACAS.
Proximidade: nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de
modo que possa ocasionar perigo de colisão.
Direito de passagem: a aeronave que tem o direito de passagem
deve manter seu rumo e velocidade.
Aproximação de frente: quando duas aeronaves se aproximarem
de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem
alterar seus rumos para a direita.
Convergência: quando duas aeronaves convergirem em níveis
aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá
passagem com as seguintes exceções:
- aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente
cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões;
- os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões;
- os planadores cederão passagem aos balões; e
- as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às
que venham rebocando aeronaves ou objetos.
Ultrapassagem: denomina-se aeronave ultrapassadora a que se
aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo
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inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser
ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por
outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer
esteja subindo, descendo ou em voo nivelado, deverá manter-se fora
da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita.
Nenhuma mudança subsequente na posição relativa de ambas as
aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até
que se tenha completado integralmente a ultrapassagem.
Pouso: as aeronaves em voo e, também, as que estiverem
operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que
estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso.
Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de
um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá
passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais
abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da
que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la.
Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas
mecanicamente cederão passagem aos planadores.
Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de
emergência para pouso deverá ceder-lhe passagem.
Decolagem: toda aeronave no táxi na área de manobras de um
aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou
por decolar.
REGRAS DO VOO VISUAL
CRITÉRIOS GERAIS
Exceto quando operando como voo VFR especial, os voos VFR
deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em
condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou
superiores àquelas especificadas no quadro da tabela abaixo.
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Não obstante o estabelecido acima, os voos VFR somente serão
realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as
seguintes condições:
- manter referência com o solo ou água, de modo que as
formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais
da metade da área de visão do piloto;
- voar abaixo do nível de voo 150 (FL 150); e
- voar com velocidade estabelecida no quadro da tabela acima
Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo
VFR especial, voos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ
ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se:
- o teto for inferior a 450m (1500 pés); ou
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- a visibilidade no solo for inferior a 5km.
Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será
efetuado:
- sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de
pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do
mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da
aeronave; e
- em lugares não citados acima, em altura inferior a 150m (500
pés) acima do solo ou da água.CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO VFR
A seguir as condições para a realização de voo VFR, que são
divididas em período diurno e noturno.
Período diurno: os aeródromos de partida, de destino e de
alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação
VFR. As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos
de partida, de destino e de alternativa deverão ser iguais ou
superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR.
Período noturno: além das condições prescritas acima (para
período diurno) será requerido que:
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- o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR;
- a aeronave deverá estar homologada para voo IFR;
- os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão
dispor de:
- balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento;
- farol de aeródromo em funcionamento; e
- indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em
operação.
- a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em
funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com órgãos
ATS apropriados.
NÍVEIS DE CRUZEIRO
Exceto quando autorizado pelo órgão ATC, os voos VFR em nível
de cruzeiro, quando realizados acima de 900m (3000 pés) em relação
ao solo ou água, serão efetuados em um nível apropriado à rota, de
acordo com a tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo
magnético constante, conforme podemos visualizar na tabela de
níveis abaixo.
O nível de voo VFR será mantido pela aeronave enquanto puder
satisfazer as condições mínimas estabelecidas para um voo VFR,
cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de
forma a atender às mencionadas condições.
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AUTONOMIA MÍNIMA PARA VOOS VFR
Como definição de autonomia temos: "tempo que a aeronave é
capaz de permanecer em voo com uma determinada quantidade de
combustível".
A legislação vigente, referente à regra para a autonomia mínima
exigida para voos VFR, em avião, de acordo com a seção 91.151 da
RBAC 91* (Regras Gerais de Operação de Aeronaves Civis) e seção
135.209 da RBAC 135* (Requisitos operacionais: operações
complementares e por demanda), estabelece que:
Nenhuma pessoa pode iniciar uma operação VFR em um avião, a
menos que, considerando o vento e as condições meteorológicas
conhecidas, esse avião tenha combustível suficiente para voar até o
aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de
combustível em cruzeiro:
- durante o dia, voar pelo menos mais 30 minutos, ou
- durante a noite, voar pelo menos mais 45 minutos.
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- para helicópteros, voar mais 20 minutos com velocidade normal
de cruzeiro.
Então, para simplificar o que diz o RBAC 91 e 135, teremos a
seguinte regra para a autonomia de aeronaves em voo VFR.
- durante o dia: A (origem) + B (destino) + 30 minutos
- durante a noite: A (origem) + B (destino) + 45 minutos
- para helicópteros, voar mais 20 minutos com velocidade normal
de cruzeiro.
SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO
Os Serviços de Tráfego Aéreo são prestados em todo o espaço
aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas
territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que tenha sido
objeto de Acordo Regional de Navegação Aérea.
Os objetivos do serviço de tráfego são:
- prevenir colisões entre aeronaves
- prevenir colisões entre aeronaves na área de manobras
- agilizar e manter a ordem do fluxo de tráfego aéreo
- prover informações úteis para a segurança e eficiência na
realização do voo
- notificar as organizações competentes sobre a necessidade dos
procedimentos de auxílio na busca e no resgate de aeronaves,
quando requerido.
ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO
O espaço aéreo é dividido em dois: espaço aéreo inferior e
superior.
Espaço aéreo inferior
- limite vertical superior: FL245 inclusive
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- limite vertical inferior: solo ou água
- limites laterais: indicados nas ERC
Espaço aéreo superior
- limite vertical superior: ilimitado
- limite vertical inferior: FL245 exclusive
- limites laterais: indicados nas ERC
Designação dos espaços aéreos ATS e dos aeródromos
A designação das partes do espaço aéreo e dos aeródromos
controlados onde são prestados serviços de tráfego aéreo são feitas
conforme a divisão exposta abaixo:
Espaço aéreo controlado: as partes do espaço aéreo na FIR onde é
provido o serviço de controle de tráfego aéreo para os voos IFR são
denominadas de Áreas de Controle e Zonas de Controle.
- ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo): espaço aéreo de
dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para
proteção do tráfego do aeródromo. O órgão de controle responsável
pela ATZ é a TWR (Torre de Controle). Os aeródromos onde é
provido o serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de
aeródromo são designados como aeródromos controlados.
- CTR (Zona de Controle): espaço aéreo controlado em torno de
um ou mais aeródromos, cuja finalidade é a proteção dos
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procedimentos de aproximação e subida IFR. A CTR se estende do
solo até um limite superior especificado, que geralmente
corresponde ao limite vertical da TMA. Os limites da CTR são
especificados nas cartas ARC e ERC. O órgão de controle
responsável pela CTR é o APP (Controle de Aproximação), porém,
em alguns casos poderá ser delegado a TWR a função de controle de
uma CTR.
- TMA (Área de Controle Terminal): compreende partes do
espaço aéreo inferior, assim definidas na AIP-Brasil. As TMA
normalmente se estabelecem nas confluências das aerovias nas
proximidades de um ou mais aeródromos e envolve uma ou mais
CTR. A TMA possui limites laterais variáveis que são especificados
nas cartas ERC e ARC. O órgão de controle responsável pela TMA é
o APP (Controle de Aproximação).
- CTA (área de controle): compreende as aerovias inferiores e
outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas na AIP-Brasil.
O órgão de controle responsável pela CTA é o ACC (Centro de
Controle de Área).
- UTA (área de controle superior): compreende as aerovias
superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas
na AIP-Brasil. O órgão de controle responsável pela CTA é o ACC
(Centro de Controle de Área).
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Espaço aéreo não controlado: no espaço aéreo não controlado as
aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às
regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do
tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de
voo e de alerta. As partes onde são providos os serviços de
informação de voo e de alerta são conhecidas como Regiões de
Informação de Voo (FIR). Os espaços aéreos não controlados
geralmente são espaços aéreos classe G. No entanto o piloto deve
lembrar que há mínimos VFR que se aplicam a este espaço aéreo.
Atualmente o Brasil é dividido em quatro regiões de informação de
voo, FIR-CURITIBA, FIR-BRASÍLIA, FIR AMAZONICA e FIR-
RECIFE. O órgão de controle responsável pela FIR é o ACC (Centro
de Controle de Área).
Os limites da FIR são:
- Limite inferior: solo ou água
- Limite superior: ilimitado
- Limite lateral: indicados nas cartas (geralmente ERC) ou no AIP-
BRASIL
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Espaço aéreo condicionado: os espaços aéreos condicionados são
indicados nas cartas (geralmente ERC, ARC ou no AIP-BRASIL)
como Áreas Proibidas (P), Perigosa (D) e Restrita (R).
Área perigosa (D): espaço aéreo de dimensões definidas, dentro
do qual possam existir, em momentos específicos, atividades
perigosas para o voo de aeronaves.
Área proibida (P): espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o
território ou mar territorial brasileiro, dentro do qual o voo de
aeronaves é proibido.
Área restrita (R): espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o
território ou mar territorial brasileiro, dentro do qual o voo de
aeronaves é restringido conforme certas condições definidas.
Dimensões das aerovias
Aerovias (AWY) são áreas de controle, ou parte dela, disposta em
formade corredor. As aerovias são classificadas como aerovias
inferiores e superiores.
Aerovias inferiores
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- limite vertical superior: FL245 inclusive
- limite vertical inferior: 150m (500 pés) abaixo do FL mínimo
indicado nas ERC
- limites laterais: 16NM (30km) de largura, estreitando-se a partir
de 54NM (100km) antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre
este a largura de 8NM (15km)
- as aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes
entre si até 54NM (100km), terão a largura de 11NM (20km) em toda
a sua extensão.
Aerovias superiores
- limite vertical superior: ilimitado
- limite vertical inferior: FL245 exclusive
- limites laterais: 43NM (80km) de largura, estreitando-se a partir
de 216NM (400km), antes de um auxílio à navegação, atingindo
sobre este a largura de 21,5NM (40km)
- as aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes
entre si até 108NM (200km), terão a largura de 21,5NM (40km) em
toda a sua extensão.
Classificação dos espaços aéreos ATS
Os espaços aéreos ATS são classificados e designados
alfabeticamente, de acordo com a tabela a seguir.
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SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO
São os seguintes os serviços de tráfego aéreo (ATS):
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- serviço de controle de tráfego aéreo (ATC)
- serviço de informação de voo (FIS)
- serviço de alerta (AS)
Serviço de controle de tráfego aéreo (ATC)
O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a:
- todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E;
- todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D;
- todos os voos VFR especiais; e
- todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados
Os órgãos que prestam o serviço de controle de tráfego aéreo
(ATC) são:
- ACC (Centro de Controle de Área)
- APP (Controle de Aproximação)
- TWR (Torre de Controle)
Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente
um órgão de controle de tráfego aéreo.
Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição
sobre um determinado espaço aéreo.
Os serviços de informação de voo e de alerta serão prestados pelo
órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado
Serviço de controle de área: o serviço de controle de área será
prestado por um:
- ACC; ou
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- APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal
serviço, dentro de determinado espaço aéreo.
Serviço de controle de aproximação: o serviço de controle de
aproximação será prestado por um:
- APP; ou
- ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de
prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo.
Serviço de controle de aeródromo: o serviço de controle de
aeródromo será prestado por uma TWR ao qual tenha sido delegada
atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço
aéreo.
Para melhor compreensão sobre a relação dos órgãos de controle
e as áreas sobre as quais ele tem controle, veja a tabela abaixo.
Serviço de informação de voo (FIS)
Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e
informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos.
Serviço de alerta (AS)
Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito
das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para
auxiliar tais órgãos no que for necessário. Os serviços de informação
de voo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de
informação de voo sob jurisdição do Brasil.
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Hora nos serviços de tráfego aéreo
Os procedimentos de tráfego aéreo, é indispensável observar-se a
hora exata. Portanto, compete aos órgãos de tráfego aéreo, às
tripulações e às demais pessoas interessadas assegurarem-se de que
seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam
aferidos periodicamente, a fim de garantir sua precisão.
O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os
procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos
do dia de 24 horas, com início à meia-noite.
SERVIÇOS PARA AERONAVES EM CASO DE
EMERGÊNCIA
Em função da condição da emergência (socorro ou urgência)
informada pelo piloto, o órgão responsável pelo ATS no aeródromo
deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem, de
acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e,
adicionalmente, deverá:
Condição de Urgência: (sinal “PAN, PAN” transmitido pela
aeronave em emergência) obter e informar ao Centro de Operações
de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de
Salvamento e Contra Incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da
aeronave, o número de pessoas a bordo, a autonomia remanescente e
o tipo de carga transportada.
Condição de Socorro: (sinal “MAYDAY” transmitido pela
aeronave em emergência) obter e informar ao Centro de Operações
de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de
Salvamento e Contra Incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da
aeronave, o número de pessoas a bordo, a autonomia remanescente,
o tipo de carga transportada e demais informações complementares,
bem como, se for o caso, as características e o local do acidente.
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Para indicar que se encontra em emergência, uma aeronave
equipada com um sistema de enlace de dados e /ou um transponder
SSR deve, se for praticável, operar tal equipamento da seguinte
forma:
- em Modo A, Código 7700;
- em Modo A, Código 7500, para indicar em forma específica que
está sendo sujeita a interferência ilícita;
- ativar a capacidade de emergência ou urgência apropriada do
ADS-B ou ADSC; e/ou
- transmitir a mensagem de emergência apropriada por CPDLC.
FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES
Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação
bilateral com uma aeronave em voo, deverão tomar as seguintes
medidas:
- verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão,
pedindolhe que execute manobras específicas que possam ser
observadas na tela de vigilância ou que transmita, caso possível, um
sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da
mensagem; e
- se a aeronave nada acusar, o controlador deverá manter a
separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais,
supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos
para falha de comunicações.
As aeronaves deverão executar os procedimentos previstos para o
caso de falha de comunicação, conforme consta abaixo.
Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não
puder manter escuta permanente na frequência apropriada do órgão
ATC correspondente, nem estabelecer com esse órgão comunicação
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bilateral, deverá executar os procedimentos específicos, descritos a
seguir, para falha de comunicação.
Adicionalmente, tal aeronave deverá tentar estabelecer
comunicações com órgão ATC pertinente, utilizando todos os outros
meios disponíveis, bem como a aeronave que tomar parte do tráfego
de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem
emitidas por sinais visuais.
A aeronave com falha de comunicação, em condições
meteorológicas de voo visual, deverá:
- prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual
- acionar o código transponder 7600
- pousar no aeródromo adequado mais próximo
- informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais
rápido
- Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na
recepção, transmitirá, às cegas, as manobras que pretender realizar,
dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de
tais manobras.
MENSAGEM DE POSIÇÃO
A mensagem de posição é uma notificação padronizada,
transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS apropriado,
destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego
aéreo.
O piloto em comando de um voo IFR ou, ainda, de um voo VFR
realizado nos espaços aéreos Classes B, C ou D é responsável pela
confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS
responsável pelo espaçoaéreo em que voe a aeronave.
A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:
- identificação da aeronave;
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- posição;
- hora;
- nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e
autorizado se já não estiver mantendo o nível autorizado;
- próxima posição e hora de sobrevoo; e
- próximo ponto significativo.
ESTEIRA DE TURBULÊNCIA
Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves
são:
- o balanço violento
- a perda de altura ou de velocidade ascensional
- os esforços de estrutura
As três categorias para uso (item 9) do formulário de Plano de
Voo são:
- Leve (L): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de
7000 kg (15.500 libras) ou menos
- Média (M): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem
inferior a 136.000 kg (300.000 libras) e superior a 7000Kg ( 15.500
libras)
- Pesada (H): todos os tipos de aeronaves de peso máximo de
decolagem de 136.000 kg (300.000 libras) ou mais.
SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO
(TWR)
As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves
sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo
seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades
com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves:
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- voando nos circuitos de tráfego do aeródromo;
- operando na área de manobras;
- pousando e decolando;
- e os veículos operando na área de manobras; e
- operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa
área.
SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos
mínimos prescritos para a operação VFR, todas as operações VFR em
um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR.
Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem
suspensas, a TWR deverá tomar as seguintes providências:
- suspender todas as partidas VFR;
- suspender todos os voos VFR ou obter autorização para
operação VFR especial;
- notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e
- notificar à sala AIS, à administração do aeroporto e, através
desta, aos exploradores das aeronaves as razões que motivaram a
suspensão, sempre que for necessário.
RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS
Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR, antes de
iniciar o táxi, a decolagem e o pouso, seja por comunicação rádio ou
por sinais luminosos.
As aeronaves que chegarem, durante o táxi, deverão observar a
orientação emitida pelo sinalizador de pátio, a partir da entrada no
pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo
controle de solo.
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Quando em voo VFR, nas proximidades de um aeródromo ou
durante o táxi, será responsabilidade do piloto em comando da
aeronave:
- manter escuta na frequência apropriada de transmissão da TWR
a partir do momento em que acionar os motores, nas partidas, e até a
parada total dos motores, nas chegadas;
- manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na
frequência de escuta da TWR;
- cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR;
- fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições
críticas; e
- prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do
tráfego aéreo.
POSIÇÕES CRÍTICAS
Abaixo as seis posições críticas da aeronave no táxi e no circuito
de tráfego do aeródromo. A numeração das "posições críticas", a
seguir, não deve ser utilizada nas comunicações "terra- avião"
durante uma autorização de controle de tráfego aéreo.
Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do
aeródromo, chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista
em uso e a autorização de táxi, quando for o caso.
Posição 2: (ponto de espera) - se houver tráfego que possa
interferir, a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90.º
com a direção de pouso. Normalmente, nessa posição, serão testados
os motores. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição,
deverão manter-se a 45º com a direção de pouso.
Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto,
se não foi possível fazê-lo na posição 2.
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Posição 4: nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou
número da sequência do pouso.
Posição 5: nessa posição, será dada a hora de pouso e a
autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. E
o transponder será desligado.
Posição 6: quando for necessário, será dada, nessa posição, a
informação para o estacionamento.
CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO
O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000
pés (para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato)
sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela
esquerda. Os elementos básicos do circuito de tráfego são:
Perna contra o vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no
sentido do pouso.
Perna de través: trajetória de voo perpendicular à pista em uso,
compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento.
Perna do vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no
sentido contrário ao do pouso.
Perna base: trajetória de voo perpendicular à pista em uso,
compreendida entre a perna do vento e a reta final.
Reta final: trajetória de voo no sentido do pouso e no
prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a
cabeceira da pista em uso.
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ORDEM DE PRIORIDADE PARA POUSO E
DECOLAGEM
Decolagem: independente da sequência em que iniciarem o táxi
ou chegarem à posição 2, a seguinte prioridade deverá ser observada
na sequência de decolagem:
- aeronave em missão de defesa aeroespacial;
- operação militar (missão de guerra ou de segurança interna);
- aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou
lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica
urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano;
- aeronave em operação SAR;
- aeronave conduzindo o Presidente da República;
- aeronave em operação militar (manobra militar); e
- demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de
controle.
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Pouso: excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de
nenhum modo poderá ser preterida, a seguinte ordem de prioridade
deverá ser observada na sequência de pouso:
- planadores;
- aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou
lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica
urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano;
- aeronave em operação SAR;
- aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de
segurança interna);
- aeronave conduzindo o Presidente da República;
- aeronave em operação militar (manobra militar); e
- demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de
controle.
ESTEIRA DE TURBULÊNCIA NA DECOLAGEM E
POUSO
A seguir os mínimos de separação entre aeronaves de diferentes
categorias levando em consideração a esteira de turbulência e os
seus efeitos sobre as aeronaves.
Aeronaves pousando: deverão ser aplicados os seguintes mínimos
às aeronaves que pousem atrás de aeronave pesada ou média:
- aeronave média atrás de uma aeronave pesada: 2 minutos
- aeronave leve atrás de uma aeronave pesada ou média: 3
minutos
Aeronaves decolando: deverá ser aplicada uma separação mínima
de 2 minutos entre uma aeronave leve ou média que decole atrás de
uma aeronave pesada ou uma aeronave leve que decole atrás de
uma aeronave média quando as aeronaves estiverem usando mesma
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pista, pistas paralelas separadas por menos de 760m (2500 pés) ou
pistas que se cruzam.
SERVIÇO DE CONTROLE DE
APROXIMAÇÃO (APP)
O APP - chamado de "controle" nas comunicações via rádio - tem
a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que
estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou
CTR, com o objetivo de:
- manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves
- disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfegoaéreo
- orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos
de espera, chegada e saída, estabelecidos pelo DECEA
As aeronaves com Plano de Voo VFR não poderão entrar, sem
autorização do respectivo APP, em TMA ou CTR classes B, C ou D.
Em TMA ou CTR classe E, as aeronaves deverão estabelecer
comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de
equipamento rádio em funcionamento.
Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e, quando
por delegação, em CTA e/ou UTA. Os limites laterais e verticais das
TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e publicados nas
cartas e manuais pertinentes. Os APP são subordinados
operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem
situados.
Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal
aos voos nos espaços aéreos de sua jurisdição. A separação vertical
mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000
pés).
SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)
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A finalidade do ACC (Centro de Controle de Área) - chamado de
"centro" nas comunicações via rádio - é a prestação do Serviço de
Controle de Tráfego Aéreo aos voos controlados, nas áreas de
controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas), a
fim de prevenir colisão entre aeronaves, bem como acelerar e manter
ordenado o fluxo de tráfego aéreo.
Um ACC terá jurisdição dentro de uma FIR, nas CTA e nas áreas
e/ou rotas de assessoramento contidas nessa FIR. Atualmente são
quatro ACC em operação no Brasil, o Centro Curitiba, Centro
Brasília, Centro Recife e Centro Amazônico.
Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites
laterais de uma TMA até o solo ou água, a responsabilidade pela
prestação dos Serviços de Informação de Voo e Alerta será do
respectivo APP.
Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal. Os ACC
deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos, nos
espaços aéreos de sua jurisdição.
A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as
aeronaves ajustem seus altímetros para 1013.2 hPa e que voem nos
níveis de voo que lhes forem destinados. A separação vertical
mínima será a seguinte:
- abaixo do FL 290: 300m (1000 pés)
- entre os FL 290 e FL 410 inclusive, exceto conforme previsto em
espaço aéreo onde é aplicada a RVSM*: 600m (2000 pés)
- no espaço aéreo onde é aplicada a RVSM*, entre os FL 290 e FL
410 inclusive: 300m (1000 pés); e
- acima do FL 410: 600m (2000 pés).
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO E
ALERTA
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O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as
aeronaves evoluindo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que:
- mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou
- seja solicitado pelo piloto.
O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas
responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão
no tocante a alterações no plano de voo e demais medidas que lhe
parecerem convenientes para a maior segurança do voo. Quando o
órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de voo
e o serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá
precedência sobre o de informação de voo.
O serviço de alerta será prestado:
- a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo por
instrumentos;
- a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo visual,
exceto àquelas cujo voo não tenha sido notificado aos órgãos ATS; e
- a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam
sendo objetos de interferência ilícita.
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DENIS BIANCHINI
Denis Bianchini nasceu em São Paulo em julho de 1982. Iniciou
sua carreira na aviação no início de 2000 e desde então acumulou
aproximadamente 8000 horas de voo. Atualmente trabalha na Gol
Linhas Aéreas como comandante do Boeing 737-700/800.
Paralelamente à aviação administra as empresas Bianch.com e a
Editora Bianch.
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EDITORA BIANCH
A Editora Bianch é uma empresa que foi criada com o objetivo de
proporcionar materiais de alta qualidade para o treinamento de
pilotos. Após constatarmos uma imensa lacuna no setor literário
relacionado à aviação, mais especificamente na área de treinamento,
decidimos ingressar neste mercado, visando trazer aos pilotos um
novo conceito de treinamento e estudo da parte teórica que um
piloto necessita.
Todo material editado pela Editora Bianch é cuidadosamente
elaborado, utilizando como referência importantes obras literárias
publicadas nos Estados Unidos e Europa, para que o aluno no Brasil
possa estudar por um material rico em informações atualizadas e de
acordo com todo o conteúdo especificado pelo órgão que regula a
aviação civil brasileira, a ANAC.
A nossa principal preocupação ao iniciar o desenvolvimento
destes livros era a linguagem e a forma com que as informações
seriam transmitidas ao leitor. Por ser um tema muito técnico e
específico, não queríamos publicar livros com uma leitura muito
carregada, sob pena de torná-los desinteressantes e cansativos ao
leitor. Portanto, você perceberá que a escrita é feita de uma forma
simples e direta, como se o aluno estive-se conversando com o
professor. Buscamos também, sempre aliar os textos à gráficos e
figuras, pois acreditamos que isso tem um papel fundamental na
absorção do conteúdo que foi estudado.
Temos a certeza que o nosso trabalho irá proporcionar aos alunos
e futuros comandantes da aviação brasileira uma base sólida para
que, ao iniciar a fase prática, ou o voo propriamente dito, este aluno
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tenha o conhecimento necessário para empregar em voo o que aqui
foi aprendido.
Denis Bianchini
Editor-chefe
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Outras publicações
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estes livros e publicações você poderá adquirir através do
site www.bianch.com.br. 
- Aprendendo a Voar no Flight Simulator
- Navegação Aérea Visual para Piloto Privado
- Teoria de Voo (Aviões) - PP e PC
- Conhecimentos Técnicos (Aviões) - PP e PC
- Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR
- Simulado de Provas para Piloto Provado
- Navegação Aérea por Instrumentos
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- Manual de Piloto Agrícola
- Gerenciando o Risco na Aviação Geral
- Acidentes Aéreos
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- Comissários de voo - Regulamentação (Vol. I)
- Comissários de voo - Conhecimentos gerais de aeronaves
(Vol. II)
- Comissários de voo - Medicina de aviação e primeiros
socorros (Vol. III)
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- Comissários de voo - Emergências a bordo e sobrevivência
(Vol. IV)
- Comissários de voo - Simulado de provas (Vol. V)
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Avião
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Helicóptero
- Diário de Bordo
- Caderneta de Célula
- Caderneta de Motor
- Caderneta de Hélice
- Bloco de planejamento de voo
- Resumões de aviação (coletânea com 20 resumões de temas
relacionados à aviação)
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- Coleção 50 dicas de aviação (10 volumes)
	Capa
	Sumário
	Capítulo 9 | REGULAMENTOS - VFR