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URBANISMO III - PARTE A

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URBANISMO III
PARTE A
PROFA. MA. SAMARA SOARES BRAGA
Reitor: 
Prof. Me. Ricardo Benedito de 
Oliveira
Pró-Reitoria Acadêmica
Maria Albertina Ferreira do 
Nascimento
Diretoria EAD:
Prof.a Dra. Gisele Caroline
Novakowski
PRODUÇÃO DE MATERIAIS
Diagramação:
Edson Dias Vieira
Thiago Bruno Peraro
Revisão Textual:
Camila Cristiane Moreschi
Danielly de Oliveira Nascimento
Fernando Sachetti Bomfim
Luana Luciano de Oliveira
Patrícia Garcia Costa
Renata Rafaela de Oliveira
Produção Audiovisual:
Adriano Vieira Marques
Márcio Alexandre Júnior Lara
Osmar da Conceição Calisto
Gestão de Produção: 
Cristiane Alves
© Direitos reservados à UNINGÁ - Reprodução Proibida. - Rodovia PR 317 (Av. Morangueira), n° 6114
 Prezado (a) Acadêmico (a), bem-vindo 
(a) à UNINGÁ – Centro Universitário Ingá.
 Primeiramente, deixo uma frase de 
Sócrates para reflexão: “a vida sem desafios 
não vale a pena ser vivida.”
 Cada um de nós tem uma grande 
responsabilidade sobre as escolhas que 
fazemos, e essas nos guiarão por toda a vida 
acadêmica e profissional, refletindo diretamente 
em nossa vida pessoal e em nossas relações 
com a sociedade. Hoje em dia, essa sociedade 
é exigente e busca por tecnologia, informação 
e conhecimento advindos de profissionais que 
possuam novas habilidades para liderança e 
sobrevivência no mercado de trabalho.
 De fato, a tecnologia e a comunicação 
têm nos aproximado cada vez mais de pessoas, 
diminuindo distâncias, rompendo fronteiras e 
nos proporcionando momentos inesquecíveis. 
Assim, a UNINGÁ se dispõe, através do Ensino a 
Distância, a proporcionar um ensino de qualidade, 
capaz de formar cidadãos integrantes de uma 
sociedade justa, preparados para o mercado de 
trabalho, como planejadores e líderes atuantes.
 Que esta nova caminhada lhes traga 
muita experiência, conhecimento e sucesso. 
Prof. Me. Ricardo Benedito de Oliveira
REITOR
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01
SUMÁRIO DA UNIDADE
INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................4
1. APRESENTAÇÃO INICIAL: A ESCALA REGIONAL ..................................................................................................5
1.1 URBANISMO VERSUS PLANEJAMENTO ............................................................................................................... 7
1.2 HIERARQUIA URBANA E RELAÇÕES METROPOLITANAS................................................................................. 11
1.3 ESTATUTO DA METRÓPOLE E PLANO DE DESENVOLVIMENTO INTEGRADO ............................................... 13
CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................................................... 15
O ESPAÇO METROPOLITANO E SUAS RELAÇÕES
 PROFA. MA. SAMARA SOARES BRAGA
ENSINO A DISTÂNCIA
DISCIPLINA:
URBANISMO III – PARTE A
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EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA
INTRODUÇÃO
Olá! Seja bem-vindo(a) à disciplina de Urbanismo III – Parte A. Nesta disciplina, vamos 
desenvolver um olhar abrangente sobre a cidade, entendendo que ela está inserida em uma 
região, que abrange tanto o campo como a cidade, e ao mesmo tempo um conjunto de cidades 
com relações políticas e socioeconômicas. A importância da escala regional no urbanismo, além 
da inserção de alguns conceitos de organização territorial, foi destacada já nas primeiras décadas 
do século XX por alguns autores. Assim, neste primeiro tópico iremos compreender qual a escala 
de análise e projeto serão trabalhados: a região e sua principal conceituação. 
No segundo tópico, iremos destacar os matizes conceituais e históricas do urbanismo 
e do planejamento urbano. Através de um olhar histórico na origem dos termos, as escolas 
arquitetônicas a que se referem e seus principais autores, esse tópico busca demonstrar com 
clareza a origem dos dois termos e suas principais diferenças. Esse fundo histórico lhe ajudará a 
compreender a diferença entre esses termos e esclarecer com o que trabalharemos ao longo da 
disciplina. 
O terceiro tópico, tem como objetivo distinguir os arranjos de hierarquia urbana e 
descrever suas formas de operação. Através de uma síntese teórica dos conceitos de região, da 
relação de hierarquia que se estabelece entre as cidades e as diferentes estruturas de redes urbanas, 
você será capaz de fazer um levantamento da região, uma análise das suas relações e por fim um 
plano para o desenvolvimento da metrópole. Além disso, talvez, você ficará surpreso ao saber que 
muitos desses conceitos e definições são importados de outra disciplina: a Geografia.
Por fim, no quarto e último tópico descreveremos os fundamentos e diretrizes do Estatuto 
da Metrópole e dos Planos de Desenvolvimento Integrado, leis federais estabelecidas no ano de 
2015. 
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1. APRESENTAÇÃO INICIAL: A ESCALA REGIONAL
Até aqui, dentro das disciplinas do urbanismo, você pode aprender sobre diferentes 
formas de analisar a cidade, compreender os elementos que a compõe e fazer propostas para 
seu desenvolvimento e crescimento. Também aprendeu um pouco sobre a legislação brasileira, o 
Estatuto da Cidade e seus instrumentos, que regem e direcionam políticas para o desenvolvimento 
delas. Nesta disciplina, trabalharemos com uma nova escala de análise: a escala regional. 
Entre os séculos XIX e XX, houve um processo de transformação territorial nas cidades, 
pós-revolução industrial. Vale destacar que neste momento histórico, os planos urbanos se 
concentravam no embelezamento das cidades e nas questões da expansão urbana (HORTENCIO, 
2015). O urbanismo passa por um processo de reformulação - que veremos no próximo tópico 
– em que se distancia mais das origens formais e busca se basear em um fundamento científico. 
Assim, a visão da cidade como uma entidade única e global é substituída pela compreensão do 
espaço urbano dentro de três aspectos distintos: o espaço geográfico, o espaço econômico e o 
espaço social (TOURINHO, 2007). 
Neste contexto, alguns conceitos utilizados até hoje dentro desta disciplina, são ideias que 
se desenvolveram inicialmente em outras disciplinas, que são importados e convergem para a 
prática do urbanismo. 
O ponto de partida nesta disciplina é entender o conceito de região. Tente refletir sobre 
esse termo. O que você compreende por ‘região’? Neste ponto, importamos a definição deste 
conceito de um outro grande campo de ensino: a geografia, mais especificamente a definição dada 
por Kayser (1968). Para este autor, a região é um espaço que possui uma delimitação territorial, 
ainda que não seja imutável, e responde a três características essenciais: a relação entre seus 
moradores; a existência de um centro e suas relações de hierarquia; e por fim, como parte de uma 
economia global (SOUTO et al., 2015). Portanto, o estudo da região abrange não só o estudo da 
cidade, mas permite a compreensão do ambiente em que vive o homem, tanto o ambiente natural 
– que abrange desde o solo, o clima, vida silvestre e os recursos naturais – como a cidade, sob a 
perspectiva econômica e social. 
Portanto, podemos entender que a construção espacial para a região se dá ao longo do 
tempo, e mesmo diante de uma delimitação territorial, a região é um sistema aberto, que está em 
relacionada com o desenvolvimento social, das forças produtivas e econômicas, e aos fluxos de 
entrada e saída, fluxos esses que influenciam na organização interna dessa região (SOUTO et al., 
2015). 
Entender a região também nos exige entender o que é metrópole e região metropolitana, 
objetos de estudo dessa nova disciplina. Assim, a metrópole é uma cidade de grandes dimensões 
que polariza uma região ou área de influência. Essas cidades têm importante relevância no 
crescimento econômico e por abrigarem serviços especializados.No Brasil, essas cidades são as 
aglomerações com população igual ou superior a 400 mil habitantes. A região metropolitana, 
por sua vez, é o espaço urbano com continuidade territorial, constituída pelo agrupamento de 
dois ou mais municípios vizinhos que se complementam funcionalmente através da integração 
polícia, socioeconômica, ambientais e geográficas (CAU, 2015). Essa região polarizada é definida 
e delimitada por alguns critérios estabelecidos pelo IBGE, e institucionalizadas através de leis 
estaduais e federais. 
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Importando a definição presente no Estatuto das Metrópoles, a área metropolitana é: 
[...] representação da expansão contínua da malha urbana da metrópole, 
conturbada pela integração dos sistemas viários, abrangendo, especialmente, 
áreas habitacionais, de serviços e industriais com a presença de deslocamentos 
pendulares no território. (BRASIL, 2015).
Um outro conceito importante para iniciarmos o nosso estudo nesta disciplina é entender 
a cidade-região. O processo de globalização do capital, a revolução da tecnologia e a formação 
de uma nova economia global, resultam em um processo também de reestruturação urbana, 
que as grandes cidades e regiões têm enfrentado nas últimas décadas. Como resultado desse 
processo, há o surgimento de um novo entendimento, de uma cidade contemporânea e de alta 
complexidade (figura 1).
 
Figura 1 – A cidade-região: elementos principais. Fonte: Magalhães (2008).
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A partir dessas definições, é necessário compreender que neste ponto, não estamos mais 
analisando a cidade como algo isolado, como algo único dentro de seu próprio limite territorial, 
mas estamos analisando uma relação entre diferentes cidades, conturbadas ou não, que possuem 
relações econômicas e sociais entre si, e que podem ter igual importância ou possuir uma 
polarização entre elas – conceitos que veremos no tópico sobre hierarquias dentro do espaço 
metropolitano. E sob esse novo olhar e essas novas definições que iremos tratar nossas cidades
Entretanto, antes de compreendermos as relações hierárquicas dentro da região, das 
metrópoles e do espaço metropolitano, assim como a legislação que é instituída para ordenar o 
espaço metropolitano, é importante entender a transformação e principais diferenças ideológicas 
e conceituais entre dois termos muito utilizados dentro da Arquitetura: O urbanismo e o 
planejamento urbano. Para isso, vamos compreender a origem de ambos os termos, seus matizes 
conceituais e como elas se desenvolvem dentro desta disciplina. 
1.1 Urbanismo Versus Planejamento
Quando falamos sobre urbanismo e planejamento urbano, você é capaz de diferenciá-los 
e citar as principais características de cada um desses termos? Há uma grande dificuldade em 
fazer isso pela grande maioria dos estudantes de arquitetura. Sendo assim, antes de continuarmos 
nosso estudo sobre a metrópole e as formas de análise dela, vamos buscar dentro da história e 
também das origens dos termos, quais as principais diferenças e aproximações desses termos, e 
como eles vão influenciar a forma de análise da cidade ao longo dos anos. 
O Urbanismo, ou Urbanisme, se originou na França, e tem suas raízes relacionadas 
ao urbanismo academicista da École des Beaux Arts (Escola de Belas Artes). Portanto, está 
relacionada diretamente com a profissão do arquiteto e se preocupa principalmente com o 
desenho urbano, o projeto para a cidade europeia. Até então, a preocupação dessa disciplina 
era com o embelezamento das cidades, como a preocupação com as fachadas, ruas, desenho de 
edificações e resolver os problemas de higienização que as cidades possuíam naquele momento 
(HEBBERT, 2006). 
A Paris de Haussman (entre 1852 e 1870) é um exemplo claro desse urbanismo 
academicista e preocupado com o embelezamento e melhorias urbanas que pudessem diminuir 
a insalubridade das cidades francesas, assim como reforçar o nacionalismo francês, as manobras 
militares e a circulação das tropas francesas de Napoleão (figura 2). Com uma preocupação clara 
em relação ao desenho da cidade, suas ruas, fachadas e o desenho de suas edificações, esse é um 
projeto que deixa claro as origens desse termo urbanismo com suas características (BENÉVOLO, 
1982).
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Figura 2 – Esquema das principais vias da Paris de Haussman. Fonte: Benevolo (1982).
Por outro lado, o town planning, ou o planejamento urbano, tem sua origem 
anglo-saxônica, e não se relaciona mais com a profissão apenas do arquiteto e ao 
design, mas a um conjunto de técnicas derivadas das ciências sociais e dos valores de 
reformas sociais – como economistas, geógrafos e sociólogos. Suas raízes têm relação 
com Ebenezer Howard e a ideia de cidade-jardim e cidade social (HEBBERT, 2006). 
 Segundo Peter Hall (2002), Londres figurava como a mais problemática das cidades 
europeias em decorrência das transformações sociais, econômicas e territoriais pós-revolução 
industrial. Como forma de intervir na cidade de Londres, Howard propõe um diagrama que 
compreendia uma equação equilibrada entre o campo e a cidade, mais conhecido como modelo 
Garden-city (cidade-jardim). Entretanto, esse modelo não compreenderia apenas a cidade isolada 
no meio do campo, mas um sistema de cidades (figura 3) que deveria ter suas distâncias não 
muito grandes e estariam conectadas pela estrada de ferro (HORTENCIO, 2015). 
Uma revisão interessante desse plano pode ser vista no vídeo: A 
Reforma de Paris e o Plano de Haussmann - 2012. Disponível em: 
https://www.youtube.com/watch?v=aO7t7Yvj34U. Acesso em: 19 
abr. 2021
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Figura 3 – Diagrama n.7: A cidade social. Fonte: Hortencio (2015).
Com um olhar interdisciplinar sobre a cidade, o town planning reconhece a importância 
da região como suporte para a expansão das grandes cidades e nasce com uma vocação regional, 
procurando atender a necessidade dos grandes centros urbanos, como a Londres do início do 
século XIX (HEBBERT, 2006). 
Você já parou para refletir que os desenhos e diagramas que fazemos tem grande 
representatividade? O modelo de cidade jardim desenvolvido por Raymond Unwin 
na cidade de Letchworth não partiu de um desenho da forma urbana mas de um 
diagrama de assentamento proposto por Howard. A cidade-jardim descrita por 
Howard não era um modelo espacial, mas um esquema teórico de uma cidade 
autônoma, de gestão comunitária, com dimensões limitadas (green belts) e altas 
taxas verdes. Em nenhum momento, Howard se aventurou e desenhou uma forma 
urbana, mas ele fez um diagrama de assentamento. A forma de expressar as ideias 
através de um desenho ou diagrama é muito importante para essa disciplina e 
dizem muito sobre a proposta de cidade que você proporá
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Já no início do século XX, dois importantes estudiosos anteciparam a importância da 
escala regional para o urbanismo e dos novos conceitos de organização territorial. Patrick Geddes 
detectou, a partir da interdisciplinaridade do planejamento urbanístico, o potencial dos vínculos 
entre o urbano e o natural, e assim abandonou os limites convencionais da cidade para considerar 
a região. Lewis Munford complementa que o planejamento regional foi capaz de estabelecer uma 
relação entre o campo despovoado com a cidade congestionada (HORTENCIO, 2015).
Como desdobramento dos olhares para a região, e por se conectarem fortemente ao que 
estava acontecendo na Europa, em 1922 alguns empresários e estudiosos norte-americanos se 
juntaram para analisarem e planejarem o futuro e crescimento de uma região metropolitana,criando em 1923, o Regional Planning Association of America (RPAA). Entre os principais nomes 
desse grupo estão Lewis Munford (historiador), Clarence Stein (arquiteto), Benton MacKaye 
(engenheiro florestal), Stuart Chase (economista). 
A partir da criação desse grupo, e do entendimento de que há uma interação entre cidade 
e natureza (equilibradas entre si) e que considerações regionais deveriam ser incorporadas no 
estudo das cidades, criaram o Plano Regional de Nova York, em 1929. Esse plano propôs uma rede 
elaborada de rodovias, ferrovias e parques, ao longo de áreas residenciais, comerciais e industriais, 
com a ambição de permitir um maior acesso da região, e dar maior opções de moradia fora da 
cidade superlotada (figura 4). 
Figura 4 – Esquemas do Plano Regional de Nova York: (à esq.) Proposta para parques (à dir.) proposta para o sistema 
viário. Fonte: Associação do Plano Regional (2021).
As cidades latino-americanas, após a década de 1920, precisaram adotar novos planos 
para lidar com o rápido crescimento das cidades, devido ao crescimento industrial e a migração 
do campo para a cidade. Segundo Almandoz (2010), a grande 
a maior influência neste caso eram os norte-americanos e os planos regionais que 
começavam a despontar no cenário americano, o que indica uma mudança primeiramente 
acadêmica para depois tornar-se uma mudança prática. Até a metade do século XX era usado o 
termo “urbanismo”, substituído no pós-guerra por termos como “planejamento” ou planificación 
(ALMANDOZ, 2010). 
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No Brasil, até a primeira metade do século XX, a grande influência na primeira metade do 
século XX ainda era o urbanismo introduzido pela Escola de Belas Artes do Rio de Janeiro, com 
planos para o embelezamento e sanitarismo para a cidade do Rio, como o plano de ampliação da 
Avenida Rio Branco (Avenida Central) em 1906. O Padre Joseph Lebret (fundador da SAGMACS 
- Sociedade de Análises Gráficas e Mecanográficas Aplicadas aos Complexos Sociais), em suas 
visitas à São Paulo e outras cidades, defendeu os princípios e variáveis do planejamento regional e 
plano econômico como uma nova técnica para lidar com o crescimento das áreas metropolitanas 
(GOMES, 2009). 
Assim, o primeiro plano regional brasileiro é o Plano de Aproveitamento das Possibilidades 
Econômicas do Rio São Francisco, que se originou após a criação da Comissão do Vale do São 
Francisco em 15 de dezembro de 1948, operando a partir do final de 1949 (GOMES, 2009). O 
plano era composto de 21 capítulos contendo estudos, propostas e programas de obras relativas 
à: regularização do regime fluvial do rio São Francisco; melhoria dos transportes e comunicações; 
construção de centrais e usinas hidrelétricas e redes de transmissão, irrigação, saneamento 
urbano e rural, saúde pública; fomento da produção agrícola; pesquisa sobre aproveitamento de 
recursos minerais; reflorestamento e incremento da imigração e colonização. Esse plano teria 
uma duração de 20 anos.
Através desse breve panorama histórico, você pode compreender a diferença dos termos 
urbanisme e town planning, quais são seus matizes conceituais e as principais características que 
eles trouxeram a prática do urbanismo e planejamento das cidades, além de compreender como 
a escala de análise de projeto foi se ampliando de uma leitura de cidade pontual a uma leitura de 
um conjunto de cidades, além da união do meio natural com o meio urbano. 
1.2 Hierarquia Urbana e Relações Metropolitanas
Conforme vimos até aqui, não analisamos mais a cidade de forma isolada, mas dentro de 
um conjunto de cidades que possuem relações claras econômica e socialmente falando, além dos 
territórios. A classificação das cidades em diferentes níveis ou prioridades, ou seja, hierarquizar 
a região metropolitana, é uma forma de ordenar o processo de planejamento, uma vez que, se 
estabelecem prioridades e uma ordem básica para atuação governamental. 
Segundo Kayser (1968), não existem regiões que possuam uma real homogeneidade 
econômica e social. As cidades vão se hierarquizar de acordo com a diversidade de funções que 
possuem. Para o autor, a estruturação de uma cidade se dá devido a união de quatro fatores 
principais: os fatores naturais e históricos; a polarização, que indica a influência que o centro 
possui sobre o território; as comunicações entre bens e serviços; e a administração de uma região 
(SOUTO et al, 2017). 
Muitos destes planos apresentados aqui, não se implementaram em sua 
totalidade, porém tiveram grande influência em ações dentro da região, dentro do 
meio urbano e natural. 
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É importante aqui resgatar a ideia de centro, não apenas para uma cidade única, mas 
para um conjunto de cidades que formam uma região. Tourinho (2007) afirma que o centro 
se caracteriza como uma parte diferenciada da cidade, com características muito específicas, 
resultantes da sua construção no tempo. É importante ressaltar aqui que esta terminologia vem 
sendo revista ao longo dos anos, e que esse termo é usado para diferentes situações urbanas, como 
veremos na unidade seguinte. Por agora, vamos entender o centro como a área mais importante 
da cidade e que influencia toda uma região. 
Walter Christaller (1961), estabelece em seus estudos que todas as regiões possuem 
centros, e essa relação hierárquica entre as cidades se dá por meio da análise da oferta de bens 
e serviços de uma cidade no âmbito regional. Assim sendo, teremos uma cidade - pólo, ou um 
‘lugar central’. Esta relação de influência exercida por uma cidade às regiões vizinhas, podem ser 
de escala maior, quando suas funções se estendem por uma vasta região, ou de ordem mais baixa, 
quando sua relevância é apenas para as proximidades mais imediatas (SOUTO et al, 2017). 
Assim, a importância de uma cidade-polo é caracterizada pelos seus esforços econômicos 
combinados às suas relações entre os habitantes. Em um sistema de cidades, a cidade-pólo é a 
que mantém mais relações de troca ou interações com as demais, e a que possui o maior número 
de relações econômicas e de conexão. É importante destacar aqui, que a compreensão da cidade 
como um polo de desenvolvimento regional, e fica subjugada principalmente ao desenvolvimento 
econômico. 
A rede urbana, portanto, é constituída de centros urbanos que são funcionalmente 
articulados entre si. Os vínculos funcionais permanentes entre as cidades, assim como entre 
o meio urbano e rural, é que irão definir a existência ou não de uma rede urbana. Assim, é a 
intensidade dos vínculos entre os centros urbanos é que vão determinar o dinamismo de uma 
região. 
No Brasil, o que se observa é a presença de regiões metropolitanas com intensa 
concentração de população e atividades econômicas em um determinado espaço, marcado 
pela conturbação urbana e polarização por um núcleo urbano sede. Assim, encontramos uma 
cidade-polo, exercendo grande influência sob outras cidades secundárias, de menor importância 
(DENIZO, 2015). 
Vamos fazer um paralelo novamente aqui através dessa hierarquização das 
cidades e da rede urbana com a cidade social de Howard. Por volta de 1910, Unwin 
começou um retrabalho na ideia de cidade social e modificou o conceito de cidade 
jardim, que funcionaria como bairros para Londres e outras grandes metrópoles, 
como forma de criar cidades, que seriam mais tarde denominadas como cidades 
satélites. Vale lembrar que, diferentemente do esquema proposto por Howard das 
cidades sociais, as cidades satélites não substituiriam a metrópole, mas seriam 
uma maneira de descentralizar a metrópole que estivesse sobrecarregada. Uma 
rede de cidades surge adotando apenas um centro como o principal e os outros 
como subsidiários (UNWIN, 1912).
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Como resultado, as nossasmetrópoles, especialmente as da região Sudeste, 
caracterizaram-se em complexos urbanos que, de um lado, concentravam 
oportunidades e possibilidades para o desenvolvimento socioeconômico e, de 
outro, acirravam os conflitos entre desenvolvimento urbano e meio ambiente, 
como aprofundavam as desigualdades sociais.” (DENIZO, 2015).
Dentro deste contexto nacional, caracterizado pela presença de regiões metropolitanas 
com intensas diferenças econômico-sociais, e territorial, é que surge a necessidade de estabelecer 
uma norma, uma lei federal que garantisse um plano integrado para essas regiões. 
1.3 Estatuto da Metrópole e Plano de Desenvolvimento Integrado 
Foi já no período colonial que a temática urbana e regional foi inserida nas agendas políticas 
brasileiras, embora a década de 1960 tenha constituído o período com o maior crescimento da 
urbanização do Brasil e a formação das maiores concentrações urbanas no país (PERES et al, 
2018). 
A partir da década de 1950, o processo de metropolização no Brasil começa a apresentar 
uma forma expressiva e passa a ser objeto do poder público, antes mesmo da institucionalização 
das regiões metropolitanas – que ocorreu apenas na década de 1970. A instituição das primeiras 
regiões metropolitanas no Brasil, data de 1973, em um contexto de expansão urbana e de aumento 
populacional nos municípios periféricos às grandes cidades brasileiras, por isso a necessidade de 
organização e institucionalização desse processo (DENIZO, 2015). 
O Estatuto da Metrópole, Lei federal sancionada no dia 12 de janeiro de 2015, tem 
como principal objetivo promover a integração de ações entre os municípios que formam 
uma metrópole, em parceria com governo estadual e federal. Segundo o Conselho Regional de 
Arquitetura e Urbanismo (2015), as ações em conjunto para as cidades que integram a região 
metropolitana - relacionadas a assuntos como transporte público, saneamento básico, habitação 
e destinação final para o lixo produzido - são de interesse comum, e por isso torna-se importante 
que os municípios possam tomá-las dentro de um plano em comum, assim não causam impactos 
em municípios vizinhos. 
Essa lei buscou constituir uma diretriz jurídica para facilitar e orientar a governabilidade 
das metrópoles, diante da fragmentação política e ineficácia das políticas públicas frente a esses 
territórios (PERES et al, 2018). De certa forma, esse Estatuto é criado com o objetivo de abarcar 
a dimensão do desenvolvimento metropolitano, que foi deixado de lado dentro do Estatuto das 
Cidades (Lei n.10.257/2001). 
Para mais informações sobre o Estatuto das cidades: BRASIL, 
2010. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/
leis_2001/l10257.htm.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm
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O Estatuto é dividido em 6 capítulos, sendo o primeiro deles o Capítulo para conceituação 
dos termos região metropolitana, área metropolitana, plano de desenvolvimento integrado, 
metrópole. Também é nesse primeiro capítulo que se estabelecem diretrizes gerais para o 
exercício das Funções Públicas de Interesse Comum (FPIC) em regiões metropolitanas (RMs) e 
aglomerações urbanas (Aus) criadas pelos estados. O capítulo II, por sua vez, trata de requisitos 
para a formalização das RMs e das AUs, determinando que seja promovida a Governança 
Interfederativa por meio dos estados e municípios. 
A Governança Interfederativa deve respeitar o interesse comum e o compartilhamento 
das responsabilidades entre cidades e aglomerados dentro da região metropolitana estabelecida; 
também deve prever uma gestão democrática da cidade, com a participação da população, com 
órgão colegiados da política urbana com debates e audiências públicas e conferências sobre os 
assuntos de interesse urbano (BRASIL, 2015). 
O capítulo III é a busca pelo equilíbrio Interfederativo Já o Capítulo IV vai tratar dos 
instrumentos deste Estatuto, sendo eles dez instrumentos para a gestão compartilhada, constando 
dentre eles consórcios públicos, convênios de cooperação, contratos de gestão, parcerias público-
privadas Interfederativas e a possibilidade de compensação por serviços ambientais, e o Plano de 
Desenvolvimento Urbano Integrado. 
O Pdui é um instrumento que estabelece diretrizes, projetos e ações que orientam 
o desenvolvimento urbano das cidades dentro de uma mesma região metropolitana. Ele 
abrange aspectos como mobilidade urbana e regional, uso e ocupação do solo, meio ambiente, 
desenvolvimento econômico sustentável e habitação de interesse social. Através de diagnósticos, 
estratégias e propostas, esse plano tem como objetivo o desenvolvimento integrado e as funções 
públicas de interesse comum dentro de uma região metropolitana ou aglomerado urbano.
Por fim, os dois últimos capítulos. O Capítulo V trata da atuação da União e o Capítulo VI 
trata das disposições finais e do Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano – SNDU. 
Sabendo que o Estatuto é recente, e ainda seja impossível fazer uma análise consistente 
sobre sua implementação, o Estatuto da Metrópole é considerado uma importante ferramenta 
para políticas urbanas de caráter regional com uma normativa nacional. Entretanto, é necessário 
que sejam feitas algumas revisões metodológicas e principalmente conceituais no que diz respeito 
ao estabelecimento de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, assim como a revisão de 
alguns dados fornecidos pelo IBGE para classificação e desenvolvimento dessas áreas (PERES et 
al, 2018).
Para mais informações sobre o Estatuto das Metrópoles: BRASIL, 
2015. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_
ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Caro(a) aluno(a), neste primeiro momento compreendemos que a escala regional será 
nossa nova escala de análise urbana. Através de uma revisão dos termos urbanismo e planejamento 
urbanos, pudemos compreender historicamente como essa diferença de metodologia de análise 
se desenvolveu ao longo dos anos e seus principais matizes conceituais. 
Discorremos também sobre alguns conceitos sobre e distinções da hierarquia urbana e 
das relações metropolitanas, mostrando como as cidades que pertencem a uma mesma região se 
relacionam e qual o nível de influência exercem umas sobre as outras. Isso foi fundamental para 
que você entendesse como trabalhar dentro da análise urbana quando falamos de uma outra 
escala de análise, como a escala regional. 
Por fim, apresentamos um panorama inicial da legislação brasileira, instituída 
recentemente, mas que demonstra a relevância de compreendermos e aprendermos a analisar, ler 
e propor análises e projetos em uma escala macro. Esperamos que esta parte introdutória o tenha 
motivado a seguir em frente com nosso estudo. 
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02
SUMÁRIO DA UNIDADE
INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................................. 18
1. O CONCEITO DE CENTRO E CENTRALIDADE....................................................................................................... 19
2. FORMAS DE ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO URBANO – EXPANSÃO URBANA ................... 22
2.1 TIPOS DO CRESCIMENTO TERRITORIAL URBANO........................................................................................... 22
2.1.1 FORMAS DO CRESCIMENTO URBANO ............................................................................................................. 24
3. DENSIDADE URBANA.............................................................................................................................................25
3.1 A DENSIDADE URBANA DENTRO DA HISTÓRIA DAS CIDADES ....................................................................... 26
3.1.1 DENSIDADE URBANA ......................................................................................................................................... 27
4.DIRETRIZES PARA O ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO URBANO, CONSIDERANDO SUAS 
RELAÇÕES METROPOLITANAS ................................................................................................................................ 28
ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO 
URBANO
 PROFA. MA. SAMARA SOARES BRAGA
ENSINO A DISTÂNCIA
DISCIPLINA:
URBANISMO III – PARTE A
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EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA
4.1 PLANO DIRETOR DE CURITIBA (1965) ............................................................................................................... 28
4.2 PLANO URBANÍSTICO DE SÃO PAULO (PUB) - 1968 ....................................................................................... 30
CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................................................... 32
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INTRODUÇÃO
Na primeira unidade você compreendeu o objeto de estudo desta disciplina, a nova escala 
de análise e os principais conceitos relacionados a metrópole e a região metropolitana. Entender 
mais sobre o Estatuto das Metrópoles e seus instrumentos e normativas para o planejamento das 
regiões metropolitanas. E por fim pode compreender um pouco mais sobre a hierarquização 
desse conjunto de cidades e suas principais relações e classificações.
Nesta unidade, apresentaremos conceitos sobre a ordenação do espaço urbano e as 
diferentes formas de crescimento da cidade. Mas qual a importância de compreendermos mais 
sobre o crescimento urbano? Como sabemos, a cidade não é considerada estática, e sua para 
chegar ao seu estado atual, ela passou por diferentes processos (CASTEX, 1971). Entender o 
processo de crescimento e a forma de expansão das cidades é uma forma de analisar e propor os 
próximos passos da região metropolitana e do aglomerado, fazendo com que o crescimento das 
regiões metropolitanas seja feito de forma ordenada. 
Inicialmente, vamos entender a diferença entre os conceitos de centro e centralidade. 
Através de uma análise histórica das cidades, vamos entender como esses conceitos surgiram, 
quais suas atribuições e como se desenvolvem dentro do contexto metropolitano.
Em seguida, vamos discutir sobre as diferentes formas de expansão urbana e os modelos 
de cidade a que se referem. Neste tópico, veremos o processo de expansão urbana no Brasil e as 
formas de como esse processo se apresentou no tecido urbano brasileiro. 
Posteriormente, apresentaremos o conceito de densidade urbana, que está relacionado 
com o número de habitantes por uma determinada área do tecido urbano. Iremos contextualizar 
em diferentes momentos e demonstrar através de exemplos práticos como ele é aplicado. 
 Por fim, trataremos de relacionar os conceitos apresentados nesta unidade com o 
planejamento de metrópoles e regiões metropolitanas. Aqui você irá compreender melhor como 
esses conceitos e análises podem ser utilizados para planejar o futuro e ordenar nosso objeto de 
estudo. Vamos começar?
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1. O CONCEITO DE CENTRO E CENTRALIDADE
Uma das características principais das grandes metrópoles contemporâneas é a sua 
capacidade de multiplicar os centros, dentro de um contexto na qual a fragmentação urbana 
é a nova palavra de ordem. Centro, subcentro, centro expandido, centralidade. Tantos termos 
que, por muitas vezes, geram confusão para muitos de nós. Por isso, vamos entender dentro 
do contexto da evolução das cidades, como esses termos passaram por uma revisão e análise 
cuidadosa e quais são, hoje, as definições e atribuições de cada um deles. Segundo Tourinho (2007), 
construir definições precisas desses termos é fundamental para “[...] identificar, compreender e, 
posteriormente, intervir nas novas e complexas realidades urbanas”. 
Desde o início da formação das cidades, o centro corresponde a uma parte diferenciada 
da cidade, com características muito específicas, resultantes de uma lenta construção no tempo, 
onde concentram-se atividades muito importantes à vida dos moradores. Ou seja, o centro é a 
parte mais importante da cidade! Neste momento, a centralidade era vinculada a esses centros 
históricos, e representava um atributo do centro, um conjunto de suas qualidades (TOURINHO, 
2007; FERRARI, 2004). 
Com a revolução industrial, transformações econômicas, sociais e culturais ocorreram 
na sociedade. As cidades também foram afetadas por esse acontecimento e passam a ter um 
crescimento acelerado e a se conectar cada vez mais. É neste momento que ocorre o surgimento 
das primeiras metrópoles. As cidades que antes possuíam um crescimento lento e com sentido 
do centro à periferia, agora tem seu crescimento acelerado com a ocupação do centro pelas 
indústrias. 
A partir da década de 1950, após a segunda guerra mundial, o desenvolvimento das 
cidades tem uma grande ruptura com o modelo de centro, que deixa de ser o referencial da 
centralidade e ela passa a ser independente, não mais sendo um atributo exclusivo do centro. 
Com a reconstrução dos centros das cidades europeias que sofreram bombardeios durante a 
guerra, dois movimentos eram perceptíveis nas cidades: o setor terciário forçando a entrar no 
centro e as indústrias que queriam deixar o centro por conta do congestionamento causado pela 
intensa urbanização e crescimento. Assim, novas preocupações surgem, e o modelo de cidade 
compacta passa a ser substituído pela fragmentação urbana. 
Uma das facetas mais características das grandes metrópoles contemporâneas 
é justamente a rápida e crescente multiplicação de centros em um contexto 
urbano no qual a Fragmentação substitui a compartimentação do Zoneamento 
Moderno.(TOURINHO, 2007).
Dentro desse novo contexto urbano, constituiu-se uma necessidade de estabelecer as 
novas definições para o centro e a centralidade, uma vez que eles já não correspondiam mais ao 
mesmo local geográfico. Para José Luis Sert, essa tarefa não era fácil porque não se tratava apenas 
de definir o centro, mas de uma análise cuidadosa e uma classificação de conceitos (TOURINHO, 
2007). Neste momento de reflexão, principalmente entre as décadas de 1950 a 1970, o arquiteto 
assumiu um importante papel dentro da discussão sobre a terminologia e conceituação do centro.
Com áreas degradadas e com potencial para novos projetos urbanos, surgem as novas 
centralidades. Diferentemente do que se compreendia até o momento, a centralidade surgiu 
com um caráter regional, em um conceito ligado ao modelo de cidade difusa e fragmentada. 
Essas novas centralidades, normalmente estavam ligadas a empresas multinacionais 
e eram independentes do centro, tanto física quanto economicamente (figura 1). 
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Figura 1 – Linha do tempo da conceituação de centro e centralidade versus o crescimento das cidades. Fonte: A 
autora. 
Um exemplo claro desse novo conceito de centralidade foi o projeto para as Docklands 
de Londres. Com a combinação de projetos públicos e privados, esse projeto abrange a área de 
Canary Warf, um dos maiores centros empresariais do mundo, e a Royal Docks, que compreende 
a 1 ⁄ 4 da área das Docklands, com um empreendimento totalmente privado. 
Figura 2– Área dos projetos das Docklands – mapa do transporte coletivo. Fonte: LDDC (2020). 
Para maiores informações sobre a história das Docklands: 
http://www.lddc-history.org.uk/index.html.
http://www.lddc-history.org.uk/index.html
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Para que você compreenda melhor o que seria esse novo conceito de centralidade, vamos 
observar a região metropolitana de São Paulo, mais especificamente a cidade de São Paulo. Nela 
podemos encontrar três desses conceitos de centro: o centro, centro expandido, e a centralidade 
(figura 3).
 
Figura 3 – Cidade de São Paulo: as diferentes áreas dentro de sua classificação. 
Fonte: Google Earth. Adaptado pela autora. 
Na figura, temos a indicação do centro de São Paulo, aquele que possui aspectos 
simbólicos e formais da cidade. Temos o centro expandido, que corresponde a um crescimento 
econômico acelerado na cidade de São Paulo, mas ainda conectado ao centro “velho”. Por fim, a 
região do Berrini, que corresponde a uma centralidade na cidade. Essa centralidade configurada 
na década de 1990 é desvinculada do centro “velho”, possui vários projetos inseridos no tecido 
urbano e apresenta diversas empresas multinacionais como a Berrini. Dentro deste espaço, temos 
megaprojetos inseridos.
Assim, o centro continuou a ser o espaço qualificado, não apenas do ponto de vista 
funcional, mas também por seis aspectos simbólicos e formais. Por outro lado, é um espaço de 
difícil apropriação e resistente a qualquer tipo de padronização. A centralidade, por sua vez, 
passou a definir uma porção especializada da cidade, uma criação artificial do espaço urbano, 
como um local único ainda que reproduzível.
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2. FORMAS DE ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO URBANO 
– EXPANSÃO URBANA
Até aqui, nesta unidade, você foi capaz de entender a diferença dos termos centro 
e centralidade. Mas porque isso se torna importante neste ponto do nosso estudo? Com a 
transformação das cidades, após a revolução industrial, o modelo anterior de cidade existente 
não mais pode ser considerado um padrão, com um centro único e um crescimento obedecendo 
o sentido centro-periferia. 
Atualmente, as cidades estão cada vez mais conectadas umas com as outras, temos uma 
fragmentação do tecido urbano e ainda mais, temos processo de espalhamento do seu crescimento 
por todo o território. Além disso, é preciso que você tenha o conhecimento desse assunto para 
que você possa propor intervenções na cidade com a clareza do que cada uma delas vai interferir 
no modelo existente até então. Portanto, ao compreender os termos e a que se referem, você 
conseguirá reconhecer quais os diferentes modelos de cidade e os tipos de crescimento que as 
cidades. 
Mas afinal, o que é a expansão urbana? De acordo com Jiapissú e Lins (2014), a expansão 
urbana é um processo relacionado ao crescimento das cidades e às dinâmicas que o influenciam. 
Podemos entender então, que esse é um processo que todas as cidades passam constantemente, 
desde o momento de sua formação, podendo ser em maior ou menor intensidade (PANERAI, 
2006; JIAPISSÚ e LINS, 2014). 
2.1 Tipos do Crescimento Territorial Urbano
O crescimento da cidade é analisado através de perspectivas distintas, como por exemplo 
pelo aspecto demográfico, pelo aspecto econômico ou pelo aspecto territorial. Todos estes aspectos 
estão relacionados, porque quando acontece o crescimento de um aspecto dela, automaticamente 
interfere no outro. Neste ponto da disciplina, vamos analisar o aspecto territorial, que é o 
crescimento físico do território da cidade. 
Entretanto, neste ponto da disciplina, vamos analisar o aspecto territorial, que é o 
crescimento físico do território da cidade. Este processo compreende um conjunto de fenômenos 
tanto de caráter extensivo como intensivo, referindo-se ao adensamento (JIAPISSÚ e LINS, 2014).
O crescimento extensivo da cidade se refere à expansão do seu tecido, ao crescimento 
horizontal da cidade, utilizando-se cada vez mais de espaço para que ele ocorra. Ele ocorre de 
duas maneiras distintas: contínua e descontínua. O crescimento extensivo contínuo é aquele em 
que a expansão se incorpora e conurba com o tecido urbano denso dos centros urbanos. Por outro 
lado, o crescimento extensivo descontínuo é quando o tecido urbano cresce de forma esgarçada 
e fragmentada. 
O conceito de tecido urbano é muito discutido dentro da disciplina do urbanismo, 
mas vamos adotar aqui o conceito de Philippe Panerai, entendendo o tecido 
urbano como a junção do espaço público - ruas, praças bulevares, passagens – e 
o conjunto de lotes construídos (PANERAI,2006).
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Podemos encontrar 3 maneiras distintas do crescimento extensivo da cidade, representadas 
pelo conjunto de esquemas na figura 8: a ampliação do território ou soma de novas áreas ao 
perímetro urbano; ampliação da mancha edificada, permanecendo perímetro urbano existente; e 
por fim, o parcelamento de áreas não ocupadas (JIAPISSÚ e LINS, 2014). 
Figura 4 – Formas do crescimento urbano extensivo da cidade: (de cima para baixo) ampliação do território; 
ampliação da mancha edificada; parcelamento do solo. Fonte: JIAPISSÚ e LINS (2014).
A ocupação do espaço significa tomar posse e exercer controle sobre ele. Portanto, 
ao falar de ocupação do espaço estamos falando de momentos em que todo o 
território está ocupado? Não. Quando falamos em parcelamento do solo, podemos 
ter lotes ou até mesmo parcelamento inteiros desocupados dentro dessas novas 
áreas da cidade. De qualquer forma, o proprietário desse lote ou parcelamento está 
se apropriando desse espaço seja para fins lucrativos ou ainda para instalação de 
sistemas de infraestrutura. Podemos considerar que a ocupação do solo é uma 
forma de apropriação do espaço urbano, e relacionada ao crescimento nada mais 
é do que a apropriação de novas áreas dentro do espaço urbano. 
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 O crescimento urbano territorial intensivo, por sua vez, é a intensificação do uso já existente 
do espaço urbano. Está diretamente relacionado com a legislação de uso e ocupação do solo, não 
ocorrendo apenas através do processo de verticalização da cidade, mas no aspecto horizontal, com 
o aumento de assentamentos precários ou até desmembramentos de parcelamentos já existentes.
A fragmentação ou extensão das unidades residenciais também representa esse 
crescimento intensivo (figura 5).
 
Figura 5 – Forma do crescimento urbano intensivo: verticalização e subdivisão de lotes ou assentamentos já 
existentes. Fonte: JIAPISSÚ e LINS (2014).
2.1.1 Formas do crescimento urbano
Agora que você já conhece o processo de expansão urbana e quais tipos ele pode seguir, 
vamos entender como esses tipos se apresentam no tecido urbano. Ao todo, iremos apresentar 
sete formas distintas de crescimento urbano territorial, relacionando-as ao tipo de crescimento a 
que elas se referem (JIAPISSÚ e LINS, 2014). É importante ressaltar aqui que, em geral, as cidades 
apresentam diversas formas simultâneas de crescimento, e não se limitam a apenas uma delas. 
O crescimento territorial urbano intensivo se apresenta de duas formas distintas no tecido: 
central ou periférico. O crescimento central ocorre através da verticalização da cidade ou pela 
fragmentação ou extensão das unidades residenciais. Por outro lado, o crescimento periférico 
atinge a periferia da cidade já consolidada, através dos mesmos tipos de crescimento intensivo 
central (JIAPISSÚ e LINS, 2014).
O crescimento urbano territorial extensivo por outro lado possui cinco modelos mais 
complexos em sua forma e características, e vamos destacar aqui, de forma sucinta, cada um 
deles: por dispersão urbana, por difusão urbana, pela soma de novas áreas à mancha urbana, 
tentacular e por anéis concêntricos.
• Dispersão urbana: nessa forma, estão presentes núcleos urbanos secundários, que se 
conectam com o centro urbano principal e entre si, e estão interligados através do sistema 
viário;
• Difusão urbana:aqui, tem-se a propagação de aglomerados urbanos exclusivamente 
residenciais que são dependentes totalmente do centro urbano;
• Soma de novas áreas à mancha: esta forma ocorre através do acréscimo de novas área ao 
tecido urbano existente, seja por intermédio de novos parcelamentos, novos loteamentos 
ou através da alteração do perímetro urbano;
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• Tentacular: nesta forma urbana encontramos um vetor de crescimento, o sistema viário. 
Aqui, a ocupação do espaço urbano está diretamente relacionada ao crescimento de 
rodovias e vias de acesso ao centro urbano. 
• Anéis concêntricos: é quando ocorre um crescimento radial, através de camadas, do 
tecido urbano tendo o centro como referência.
3. DENSIDADE URBANA
Como vimos até aqui, a estrutura espacial da cidade é complexa, pois é o resultado de 
vários processos e interações ao longo do tempo. A intensidade do uso dos espaços por seres 
humanos pode ser analisada através da densidade. Em termos práticos, a densidade é um índice, 
ou seja, um instrumento estatístico, que permite estabelecer relações diretas entre grandezas 
socioeconômicas ou físicas e uma unidade de espaço e volume. (FERRARI, 2004). A densidade 
urbana representa o número total da população de uma área urbana específica por uma área do 
solo urbano (ACIOLY e DAVISON, 1998). 
Para Acioly e Davison (1998), a densidade é muito mais do que um índice, ela é um 
indicador, um parâmetro de desenho urbano que deve ser aplicado no processo de planejamento 
e gestão urbanos. Além de servir como um instrumento de apoio na tomada de decisão por parte 
de planejadores no momento de formalizar sobre a expansão de uma determinada área da cidade, 
ela também serve no momento de avaliar as decisões tomadas e a performance de propostas e 
projetos urbanos (ACIOLY e DAVISON, 1998).
Para entender melhor sobre as cidades e o espaço urbano, através de 20 autores 
contemporâneos, como Nuno Portas, Bernardo Secchi e Françoise Choay, 
acessar: RAMOS, A (ed.) Lo Urbano, en 20 autores contemporáneos. Universidade 
Politécnica da Catalunya, 2004.
Uma revisão interessante sobre esse conceito está no vídeo: ARQ 
FUTURO BRASIL. Cidade cidadão - densidade. 2018. Disponível em: 
https://www.youtube.com/watch?v=bILRFj5DA6Q. Acesso em: 02 
maio 2021].
https://www.youtube.com/watch?v=bILRFj5DA6Q
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3.1 A Densidade Urbana Dentro da História das Cidades
Em geral, a densidade urbana diminui gradualmente desde seu centro até a periferia. 
Até a segunda metade do século XIX, a densidade urbana era uma característica resultante 
do desenvolvimento das cidades e seus processos. Até esse período, as altas densidades eram 
sinônimo de insalubridade em grandes cidades industrializadas, em especial com a compactação 
do solo urbano. 
Após a revolução industrial e com a revisão desses modelos urbanos esse modelo de cidade 
compacta passou por uma revisão, e alguns movimentos, tais como as cidades-jardim inglesas, 
foram modelos que se apropriaram do conceito de baixa densidade para resolver o problema 
da insalubridade das cidades pós-revolução industrial, já no final do século XIX (ACIOLY e 
DAVISON, 1998; SILVA et al, 2016).
Após o final da Segunda Guerra Mundial, o processo de suburbanização, com áreas 
extensas com baixa densidade, se tornou um modelo vigente para os Estados Unidos da América, 
principalmente. O período de abundância da nação, a notável expansão da infraestrutura urbana, 
o excelente transporte público, e o crescimento do veículo próprio permitiram que grande parte 
da população americana pudesse a casa própria, aderindo ao modelo de moradia unifamiliar nos 
subúrbios (BRUEGMANN, 2006). 
Os subúrbios na década de 1950, exemplificados pela figura 6, eram principalmente 
residenciais, mas muitos eram centros comerciais, acomodando escritórios de grandes empresas 
e indústrias que se relocavam-se no território deixando os centros congestionado das cidades 
americanas para se instalar em parques industriais na periferia da cidade central (BRUEGMANN, 
2006). 
Desde a primeira unidade até o presente momento, temos apresentado diversos 
conceitos e distintas formas de analisar a cidade, e consequentemente a região. 
Entretanto, todos esses conceitos estão conectados com acontecimentos 
históricos, que modificam a forma de pensar e morar dentro do espaço urbano. 
Podemos fazer essa relação com a ideia de cidade jardim, de Ebenezer Howard, 
que tanto influência nas formas de crescimento e hierarquização de uma região, 
como também na densidade habitacional da cidade. Tudo está conectado, pense 
nisso!.
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Figura 6 – Subúrbio norte-americano na década de 1950. Fonte: GRUEN e SMITH. (1960).
Entretanto, os impactos de expansão urbana de baixa densidade habitacional foram 
estudados por muitos autores, e inclusive Jane Jacobs advertiu o impacto desses subúrbios para o 
aumento da segregação socioespacial de grupos mais pobres, bem como o efeito negativo sobre 
a vida urbana, a mobilidade urbana e meio ambiente (ACIOLY e DAVISON, 1998; SILVA et al, 
2016).
Na atualidade, altas densidades e a compactação do espaço urbano são aceitos por 
diversos urbanistas e estudiosos, como uma forma de atingir a sustentabilidade e o crescimento 
econômico de grandes regiões metropolitanas de uma forma positiva (SILVA et al, 2016).
3.1.1 Densidade urbana
Em geral, ela é indicada pela relação habitantes por hectare (habitantes/he) ou habitações 
por hectare (habitação/he), sendo conhecidas por densidade habitacional (ou residencial) bruta 
ou densidade habitacional (ou residencial) líquida.
A densidade bruta se refere ao número de habitantes por uma área residencial bruta, ou 
seja, toda a região incluída dentro do perímetro urbano: a soma das áreas ocupadas pelos lotes 
residenciais; vias de acesso; comércio, indústrias e lotes institucionais. A densidade líquida, por 
sua vez, é a relação entre o número de habitantes e a área residencial líquida, ou seja, aquela área 
destinada exclusivamente para lotes residenciais (ACIOLY; DAVISON, 1998; FERRARI, 2004; 
SILVA et al, 2016). 
Mas você deve estar se perguntando, afinal, é melhor ter uma alta densidade habitacional 
ou uma baixa densidade habitacional? Existem vantagens e desvantagens para cada um desses 
modelos, e cabe ao profissional definir, através de análises tanto econômicas, sociais, quanto 
ambientais e de infraestrutura urbana, quanto à melhor decisão a ser tomada para uma 
determinada região da cidade. Na figura 7, vemos algumas vantagens e desvantagens destacadas 
para a baixa e alta densidade. 
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Esse instrumento para o planejamento tem grande influências sociais e culturais, uma 
vez que variam muito de um país para o outro, ou até mesmo entre cidades de um mesmo país. 
Portanto, usar esse índice para comparar o crescimento e desenvolvimento de grandes cidades 
torna-se muito complicado. Mas utilizar-se desse instrumento, dentro de seu contexto regional 
e cultural, se torna um importante passo para arquitetos e planejadores (ACIOLY; DAVISON, 
1998; SILVA et al, 2016). 
Figura 7 – Forma do crescimento urbano intensivo: verticalização e subdivisão de lotes ou assentamentos já 
existentes. Fonte: ACIOLY; DAVISON. (1998).
4. DIRETRIZES PARA O ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO 
URBANO, CONSIDERANDO SUAS RELAÇÕES METROPOLITANAS
Você deve se perguntar agora, depois de compreender e analisar tantos termos e conceitos 
a respeito de centro, centralidade, expansão urbana e as suas distintas formas, e com o conceito de 
densidade urbana, como tantos conceitos podem ser aplicados por planejadores dentro de uma 
cidade? 
Para tanto, vamos demonstrar atravésde alguns projetos de cidades, e regiões 
metropolitanas, feitos por arquitetos entre outros profissionais para demonstrar como cada um 
desses conceitos se relaciona com o planejar a cidade. Afinal: ler projeto é exercitar o projetar!
Iremos falar aqui sobre dois planos brasileiros para duas regiões metropolitanas no país: 
o plano direto de Curitiba, de 1965 e o Plano Urbanístico de São Paulo (1965). Esses planos 
aconteceram na mesma época, e suas consequências e desdobramentos podem ser vistos nas 
cidades de São Paulo e Curitiba até hoje. 
4.1 Plano Diretor de Curitiba (1965)
O Plano Diretor de Curitiba, desenvolvido na década de 1960, fundamentou seu plano 
sobre o tripé Transporte coletivo/ sistema viário/ uso do solo. A proposta vencedora para 
o concurso instaurado foi a desenvolvida pelo arquiteto Jorge Wilheim. Neste momento, não 
se tratava de planejar uma nova cidade, mas de intervir na cidade existente, com crescimento 
acelerado e um acúmulo de problemas gerados por ele.
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Para o próprio arquiteto, o desafio dele era compreender a cidade, detectando as 
características existentes e os problemas a serem solucionados, e escolher as diretrizes que 
pudessem orientar seu desenvolvimento de forma contínua e sustentável. 
O arquiteto propôs em seu plano, um modelo de vias estruturais de transporte coletivo, 
que organizaram e direcionaram o crescimento da cidade. Esse crescimento ordenado seria 
através desses eixos estruturadores que culminaram na área central da cidade, e tangenciaram o 
centro que pode crescer livremente para oeste (figura 8).
Figura 8 – Mapa de zoneamento e sistema estrutural viário do Plano Diretor de Curitiba. Fonte: WILHEIN. (1965).
Para organizar a ocupação desses eixos estruturais da cidade, o arquiteto desenvolveu um 
esquema de verticalização para a cidade, propondo que ao longo desses eixos seriam permitidas 
um maior coeficiente de aproveitamento do solo urbano, e quanto mais se distanciassem do eixo, 
menor seria essa ocupação (figura 9). 
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Figura 9 – (de cima para baixo) Esquema de verticalização proposto pelo plano diretor e o resultado do plano. Fonte: 
WILHEIN.(1965).
Através da comparação das imagens acima, é possível perceber como esse plano para a 
cidade teve grande importância no seu desenvolvimento ao longo dos anos, além de que você 
pode perceber tanto a influência dos modelos de expansão urbana como do conceito de densidade 
urbana. 
4.2 Plano Urbanístico de São Paulo (PUB) - 1968
O plano urbanístico para São Paulo, desenvolvido em 1968, foi um plano contratado pelo 
prefeito Faria Lima, que compreendia um conjunto de empresas internacionais de consultoria e 
a empresa nacional Asplan. O diferencial desse plano urbanístico é que em seu escopo, ele não 
incluiu apenas o município de São Paulo, como também toda a sua região metropolitana, de 
modo a abarcar toda a aglomeração urbana até então existente. Para alguns autores, essa proposta 
revelou uma sofisticação metodológica, uma vez que diversas alternativas para a estrutura urbanas 
foram propostas, entre elas estrutura radioconcêntrica e uma linear (figura 10). 
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Figura 10 – Esquema analítico do plano urbano de São Paulo. Fonte: ANELLI.(2007).
A escolha para o modelo de cidade recaiu sobre uma variação dos quatro conceitos 
anteriormente apresentados. Esse modelo propôs um adensamento da região central da cidade; 
a interconexão de cinco centros regionais em menor escala; e desenvolveu um padrão ortogonal 
para as vias expressas e uma combinação de duas redes para o transporte de massa e individual, 
sendo uma delas ortogonal e a segunda regional, conforme representados na figura abaixo (11). 
Figura 11 – Esquema analítico final para o plano de São Paulo e a malha viária com sistema de carregamento. Fonte: 
ANELLI (2007).
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
A cidade é um objeto de análise de estudos complexos, que está em constante 
transformação. Como disse Panerai (2006), a cidade é um meio em constante evolução, e seu 
espaço possui uma lógica própria. Compreender os fenômenos, estruturas e seu crescimento é de 
extrema importância para projetar e planejar o espaço urbano. 
Os três primeiros tópicos desta unidade, continham a explanação de algumas dessas 
lógicas e instrumentos da cidade. Esses conceitos estão diretamente relacionados, uma vez que 
entender o centro e a centralidade nos ajuda a compreender os modelos de expansão urbana. 
E por sua vez, a densidade urbana está conectada a um desses modelos de crescimento e, logo, 
compreendendo o conceito da maneira correta, você terá senso crítico para propor intervenções 
no espaço urbano das nossas metrópoles. 
O último tópico dessa unidade, tentou mostrar através de planos urbanos existentes em 
duas metrópoles brasileiras, como esses conceitos e entendimentos podem ser aplicados de forma 
prática dentro do planejamento urbano. 
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03
SUMÁRIO DA UNIDADE
INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................................. 34
1. MOBILIDADE URBANA: CONCEITOS, CONTEXTO HISTÓRICO E LEGISLAÇÃO FEDERAL .............................. 35
1.1 CONTEXTO HISTÓRICO: A METROPOLIZAÇÃO E A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL ............................... 36
1.1.1 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA ............................................................................................. 38
2. ANÁLISE DE MODAIS E SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA ........................................................................ 39
2.1 MODAIS, SISTEMA DE CIRCULAÇÃO E TRANSPORTE: SUSTENTABILIDADE E INOVAÇÃO 
TECNOLÓGICA. ...... .................................................................................................................................................... 41
2.2 RELAÇÕES ENTRE MOBILIDADE URBANA E ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO URBANO ... 41
CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................................................... 43
MOBILIDADE URBANA E REGIONAL
 PROFA. MA. SAMARA SOARES BRAGA
ENSINO A DISTÂNCIA
DISCIPLINA:
URBANISMO III – PARTE A
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INTRODUÇÃO
A palavra mobilidade, segundo o Dicionário Michaelis, é a capacidade de se movimentar, 
facilidade em andar e transitar. Dentro da área do urbanismo e do planejamento urbano, a cidade 
é um fator preponderante para a qualidade de vida dos cidadãos, sendo um modelo de circulação 
de cargas e pessoas dentro do território que interfere no desenvolvimento econômico e social 
da cidade. Podemos entender que ao falar de mobilidade urbana estamos falando de diferentes 
modais e sistema de circulação e transporte. 
Com o crescimento acelerado das cidades e o espalhamento da malha urbana no território, 
além da priorização do transporte individual e motorizado, vem sendo desconfigurando o papel 
das cidades em garantir a circulação de pessoas e cargas dentro da área urbana de forma integrada 
e organizada. Com isso em mente, essa unidade da nossa apostila vai colocar em discussão a 
mobilidade urbana nacional, e os diversos sistemas e modais. 
Para isso, em um primeiro momento vamos analisar a mobilidade urbana, os modais e 
sistemas de circulação com um olhar para o meio urbano e, principalmente, regional. Também 
vamos falar rapidamente sobre a legislação Federal que garante o direito à mobilidade para todos 
os cidadãos e o Plano de Mobilidade Urbana. No segundotópico, iremos abordar sobre a relação 
das inovações tecnológicas e sua integração com o sistema de circulação e transporte urbanos. 
O terceiro tópico irá abordar uma análise dos sistemas modais e dos sistemas de transporte 
e mobilidade, quais são as modalidades, como elas se integram e como podem ser utilizados no 
sistema urbano para melhorar a circulação de pessoas e mercadorias. 
Por fim, vamos analisar a relação entre a mobilidade urbana e outros aspectos do 
planejamento de cidades, analisados previamente nesta apostila, como o zoneamento urbano, a 
ocupação do solo e a densidade urbana. 
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1. MOBILIDADE URBANA: CONCEITOS, CONTEXTO HISTÓRICO E 
LEGISLAÇÃO FEDERAL 
Deslocar-se diariamente é uma necessidade comum a todos, sejam pessoas ou mesmo 
mercadorias. A frequência, motivo, meio de transporte, fluidez, conforto e segurança – que 
representam as propriedades do deslocamento -- são determinadas por atributos tanto individuais 
como coletivos, e tem relação direta com o bairro e a cidade (RODRIGUES, 2016). 
As diversas atividades que contém uma cidade, tanto para moradia, lazer e trabalho, 
são somente viabilizadas através do deslocamento de pessoas. Esse deslocamento urbano pode 
definir as características de qualidade de vida de uma população, seu nível de desenvolvimento 
social, e o desenvolvimento econômico. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 
2016; SEABRA et al, 2013).
 
Figura 1 – Os diversos meios de mobilidade e a cidade. Fonte: ARGO. (2019). 
O intenso processo de urbanização das cidades e o desenvolvimento econômico, 
associados a mudança na forma da expansão das cidades – com regiões metropolitanas cada 
vez mais extensas e dispersas, e com as cidades cada vez mais densas – fez com que grande 
parte das cidades e regiões metropolitanas enfrentassem problemas na estrutura urbana e na 
disponibilidade de acesso à infraestrutura urbana, hoje considerado por muitos autores como 
insustentável (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016).
Mas, afinal, o que é a mobilidade urbana? Qual sua relação com o planejamento urbano? 
E com o desenvolvimento sustentável? 
A mobilidade urbana é considerada, então, um atributo das cidades e se refere à facilidade 
de deslocamento de bens e pessoas no espaço urbano, ou seja, é o resultado da interação entre os 
deslocamentos. Esse atributo envolve não apenas esses deslocamentos, mas também os sistemas 
de deslocamento, vias e a infraestrutura (como vias, calçadas, canteiros etc.). 
Além disso, a sustentabilidade ambiental e o desenvolvimento sustentável são atributos 
que devem ser vinculados à mobilidade. Os meios de transporte impactam tanto na circulação 
urbana e deslocamento dentro das cidades como também contribuem para a poluição atmosférica 
e sonora. A integração entre a gestão do trânsito, do transporte e do planejamento urbano tornou-
se importantíssima para gerir diretrizes sustentáveis que garantam o direito de mobilidade dos 
cidadãos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; SEABRA et al, 2013).
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Neste sentido, a mobilidade urbana e os diferentes sistemas que a compõe, sejam eles 
motorizados ou não motorizados, privados ou coletivos, tornam-se um fator relevante para o 
planejamento das cidades (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; SEABRA 
et al, 2013). Por isso é de extrema importância que você compreenda o atual cenário nacional 
relacionado à mobilidade urbana; sua atuação nas cidades brasileiras e a legislação vigente. 
1.1 Contexto Histórico: a Metropolização e a Mobilidade Urbana no Brasil
A infraestrutura de transporte, conforme vimos, é um elemento fundamental para a 
formação e o desenvolvimento espacial das cidades. No Brasil isso não foi diferente. Até o início 
do século XX, uma parcela menor da população brasileira vivia em regiões urbanizadas, e muitas 
cidades se caracterizavam por possuir ruas estreitas e tortuosas, seguindo a topografia e limites 
geográficos existentes. Hoje, muitas dessas estruturas são ainda percebidas dentro dos centros 
históricos. 
Após a metade do século XX, mais precisamente a década de 1950, sob o impacto da 
industrialização, o sistema de transporte urbano no Brasil passa importantes transformações, 
com equivalentes reflexos socioespaciais. Paralelamente a esse processo, o país conhecia 
os motores a explosão e a expansão do transporte rodoviário motorizado. Assim, a vida e os 
costumes nas cidades reformularam os conceitos de espaço e de distância e geraram um novo 
padrão de mobilidade urbana e regional (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 
2016; RIBEIRO 2017).
A partir da década de 1960, as cidades cresceram em ritmo muito acelerado. Com a intensa 
migração do campo para a cidade, o país se torna essencialmente urbano. É neste ponto que a 
estruturação urbana nacional tem uma importante mudança, o surgimento de novos municípios 
desprovidos de infraestrutura necessária, inclusive de transporte, criou uma dependência destes 
com as cidades de onde foram desmembrados. Assim, grandes cidades tornavam-se cada vez 
mais complexas, e polarizaram os aspectos econômicos e sociais da região a que pertenciam 
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007). Essas grandes concentrações humanas, com espaços cada 
vez mais conurbados, formaram as áreas metropolitanas brasileiras. Para Rodrigues (2016), é 
especialmente a partir dessa década que o sistema de transporte começa a sofrer importantes 
transformações. 
O intenso processo de urbanização ocorrido nas últimas décadas em território nacional, 
apesar das diferenças entre cada região, possui uma tendência para a metropolização. Segundo 
dados do IBGE (2010), o Brasil é um país com mais de 80% da sua população vivendo no meio 
urbano, concentrados em sua grande maioria dentro dos grandes centros urbanos pertencentes a 
uma região metropolitana (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; RIBEIRO 
2017). 
O crescimento acelerado desses centros urbanos, associado à cultura nacional pela 
valorização do automóvel individual e motorizado, intensificou os problemas de deslocamento 
em boa parte das regiões metropolitanas dentro do território nacional. (RIBEIRO, 2017). 
Atualmente, para Rodrigues (2016), o problema de mobilidade urbana no país se deve a três 
fatores fundamentais: 
• O agravamento de condições de mobilidade e sua relação com a qualidade de vida dos 
cidadãos;
• Os modelos de expansão urbana das cidades brasileiras;
• Organização do sistema de mobilidade urbana e as políticas públicas. 
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Figura 2 –Espaço necessário para transportar o mesmo número de passageiros. Fonte: Departamento de Trânsito 
de Munique. (2001). 
Diante deste cenário de crise da mobilidade urbana nacional, a partir de 2001, com a 
criação do Estatuto das Cidades (Lei no10.257), é que se normatizou que o acesso aos transportes 
públicos de qualidade deveria ser um direito do cidadão. Em 2003, o Ministério das Cidades 
propôs a criação de uma Política de Mobilidade Urbana PMU, essa por sua vez integrante da 
Política Nacional de Desenvolvimento Urbano – PNDU. Alguns resultados destas políticas, foi 
a publicação de alguns documentos que orientavam estados e municípios a respeito do plano de 
mobilidade (RODRIGUES, 2016; RIBEIRO 2017). 
Entretanto, somente em 2012, a Lei no 12.587 estabeleceu as diretrizes anteriormente 
citadas nos manuais e documentos publicados em anos anteriores, as quais foram normatizadas 
na instituição da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
A geógrafa norte-americana Nicole DiSante conta as agruras de 
quem prefere usar as magrelas para se deslocar pela cidade de 
Curitiba. Ela entrevistou o arquiteto e urbanista Jaime Lerner, que 
governou Curitiba por três mandatos, entre o começodos anos 70 
e 1992, técnicos do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano 
de Curitiba (Ippuc), cicloativistas e usuários de bicicleta.: O Veículo 
Fantástico – Brasil 2011. Disponível em: https://vimeo.com/29168999. Acesso 
em: 2 maio 2021].
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1.1.1 Política Nacional de Mobilidade Urbana
A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi instituída através da criação da Lei 
Federal n.º 12.587, e tem como principais objetivos promover a acessibilidade universal à 
cidade, a integração dos modais de transporte, a consolidação dos princípios dessa política de 
desenvolvimento e o planejamento e gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade 
Urbana – SNMU (BRASIL, 2012).
Algumas definições importantes estabelecidas pela PNMU, que nos ajudam a esclarecer 
alguns conceitos sobre a mobilidade urbana são: 
I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público 
e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades 
integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
II - Mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de 
pessoas e cargas no espaço urbano;
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos 
autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor; 
(BRASIL, 2012).
 A Política Nacional de Mobilidade Urbana fundamenta-se em alguns princípios, dentre 
os quais estão: acessibilidade universal, desenvolvimento sustentável, equidade no acesso ao 
transporte público, eficiência do serviço público e gestão democrática, a priorização dos modos 
de transporte não motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte 
individual motorizado (BRASIL, 2012).
Como instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e com o 
intuito de organizar a estruturação das cidades brasileiras, criou-se o Plano de Mobilidade Urbana, 
que deve ser integrado e compatível aos Planos Diretores das cidades. Todos os municípios acima 
de 20 mil habitantes ou que façam parte de uma região metropolitana devem adotar o plano. 
Nesse sentido, o Plano de Mobilidade Urbana deve compor-se de:
I – os serviços de transporte público coletivo;
II – a circulação viária;
III – as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
V – a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os 
não motorizados;
VI – a operação e o disciplinamento do transporte de
carga na infraestrutura viária;
VII – os polos geradores de viagens;
VIII – as áreas de estacionamento públicos e privados, gratuitos ou onerosos;
IX – as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
X – os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público 
coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e
XI – a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de 
Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos. (BRASIL, 2012).
É importante que se tenha em mente, que apesar de existir o Plano Nacional de Mobilidade 
Urbana, cada cidade e região possui características e especificidades que devem constar em seu 
plano. Ou seja, cada Plano é único, seja ele municipal ou regional. 
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2. ANÁLISE DE MODAIS E SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA
Neste tópico, vamos apresentar os componentes do Sistema de Mobilidade Urbana, 
classificando os sistemas e caracterizando cada um deles. Além disso, vamos tratar dos serviços 
de transporte público, importante sistema para um bom funcionamento da mobilidade urbana. 
Segundo um levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 
o transporte a pé, através do transporte público e de veículos privados compõem 93% dos 
deslocamentos em território nacional. Comparando os diferentes modos de transporte, 40% 
dos brasileiros utilizaram modos não motorizados, enquanto 60% deles priorizaram o modo 
motorizado (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007). Os modos não motorizados de transporte 
têm prioridade em relação ao motorizado, garantido pela Política Nacional de Mobilidade Urbana 
(Lei n. 12.587/2012) independentemente do tamanho das cidades.
Os modos de transporte são divididos em duas principais classificações: os modos 
motorizados e os não motorizados. Ambos necessitam de infraestrutura específica e possuem 
características próprias. Dentre os modos de transporte não motorizados estão: pedestres, 
bicicletas, e carroças ou veículos com tração animal (figura 3). Cada um desses três modos 
de transporte não motorizados possui uma característica própria e exige uma determinada 
infraestrutura urbana:
• Pedestres necessitam de espaços que tenham continuidade; que permitam o acesso a 
todos, inclusive os que possuem alguma dificuldade de locomoção; atividades ao longo 
do percurso; condições de calçadas. 
• Bicicletas são os veículos mais utilizados nos pequenos centros do país, onde o transporte 
coletivo não é tão desenvolvido. Ela é um meio de transporte de baixíssimo custo e alta 
eficiência ao se tratar de curtas distâncias. Para a utilização de forma segura, é necessário 
que a malha cicloviária esteja integrada com o sistema viário da cidade.
• Veículos com tração animal, embora em sua maioria não seguem o padrão, também 
devem ser identificados e estão sujeitos às normas de circulação dos demais veículos. 
Para ler a legislação na íntegra, acesse:BRASIL. Presidência da 
República. Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Institui a Política 
Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília: 03.01.2012. Disponível 
em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/
lei/l12587.htm. Acesso em: 09 de maio de 2021.]
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm
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Figura 3 –Modos não motorizados (da esq. para dir.) Ciclovia e Calçadão da XV de Novembro (Curitiba – PR). 
Fonte: Ministério das Cidades, 2007.
Os modos motorizados, por sua vez, são divididos em dois grupos: os privados e os 
coletivos. Entre o modo privado estão os automóveis e as motocicletas. Os coletivos são ônibus, 
metrôs, monotrilhos, VLT, trens, hidroviários e teleféricos. 
O principal desses modos – o automóvel - é que orientou o planejamento da grande 
maioria das cidades brasileiras. Elevado a um símbolo de modernidade no século XX, as 
principais políticas públicas para melhorar e ampliar o sistema viário na cidade agora enfrenta 
o problema do congestionamento (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; 
RIBEIRO 2017). 
Dentre o modo coletivo, o ônibus é ainda o maior destaque em território nacional. 
Segundo dados do Ministério das Cidades (2007), os ônibus correspondiam a 87% do transporte 
coletivo brasileiro, transportando mais de 40 milhões de passageiros diariamente. Há uma 
grande variedade de modelos desse modo de transporte, com características pela quantidade de 
passageiros transportados e frequência de viagens. Entre os modelos principais estão os ônibus 
convencionais, o BRT (sistema com vias exclusivas e de mobilidade rápida – exemplo Curitiba), 
os corredores de ônibus (faixas exclusivas para esse modal). 
Para grandes centros, a grande indicação são metrôs e VLTs, que são veículos com 
grande capacidade de transporte de passageiros de forma rápida. A diferença dos modelos está 
principalmente no custo de implantação e na forma de implantação.
Apesar de ser um interesse local e de responsabilidade de prefeituras, quando tratamos da 
região, principalmente em graus elevados de conurbação, é necessário que a escala de intervenção 
seja ampliada, e que governos e municípios consigam estabelecer

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