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URBANISMO III PARTE A PROFA. MA. SAMARA SOARES BRAGA Reitor: Prof. Me. Ricardo Benedito de Oliveira Pró-Reitoria Acadêmica Maria Albertina Ferreira do Nascimento Diretoria EAD: Prof.a Dra. Gisele Caroline Novakowski PRODUÇÃO DE MATERIAIS Diagramação: Edson Dias Vieira Thiago Bruno Peraro Revisão Textual: Camila Cristiane Moreschi Danielly de Oliveira Nascimento Fernando Sachetti Bomfim Luana Luciano de Oliveira Patrícia Garcia Costa Renata Rafaela de Oliveira Produção Audiovisual: Adriano Vieira Marques Márcio Alexandre Júnior Lara Osmar da Conceição Calisto Gestão de Produção: Cristiane Alves © Direitos reservados à UNINGÁ - Reprodução Proibida. - Rodovia PR 317 (Av. Morangueira), n° 6114 Prezado (a) Acadêmico (a), bem-vindo (a) à UNINGÁ – Centro Universitário Ingá. Primeiramente, deixo uma frase de Sócrates para reflexão: “a vida sem desafios não vale a pena ser vivida.” Cada um de nós tem uma grande responsabilidade sobre as escolhas que fazemos, e essas nos guiarão por toda a vida acadêmica e profissional, refletindo diretamente em nossa vida pessoal e em nossas relações com a sociedade. Hoje em dia, essa sociedade é exigente e busca por tecnologia, informação e conhecimento advindos de profissionais que possuam novas habilidades para liderança e sobrevivência no mercado de trabalho. De fato, a tecnologia e a comunicação têm nos aproximado cada vez mais de pessoas, diminuindo distâncias, rompendo fronteiras e nos proporcionando momentos inesquecíveis. Assim, a UNINGÁ se dispõe, através do Ensino a Distância, a proporcionar um ensino de qualidade, capaz de formar cidadãos integrantes de uma sociedade justa, preparados para o mercado de trabalho, como planejadores e líderes atuantes. Que esta nova caminhada lhes traga muita experiência, conhecimento e sucesso. Prof. Me. Ricardo Benedito de Oliveira REITOR 33WWW.UNINGA.BR U N I D A D E 01 SUMÁRIO DA UNIDADE INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................4 1. APRESENTAÇÃO INICIAL: A ESCALA REGIONAL ..................................................................................................5 1.1 URBANISMO VERSUS PLANEJAMENTO ............................................................................................................... 7 1.2 HIERARQUIA URBANA E RELAÇÕES METROPOLITANAS................................................................................. 11 1.3 ESTATUTO DA METRÓPOLE E PLANO DE DESENVOLVIMENTO INTEGRADO ............................................... 13 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................................................... 15 O ESPAÇO METROPOLITANO E SUAS RELAÇÕES PROFA. MA. SAMARA SOARES BRAGA ENSINO A DISTÂNCIA DISCIPLINA: URBANISMO III – PARTE A 4WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA INTRODUÇÃO Olá! Seja bem-vindo(a) à disciplina de Urbanismo III – Parte A. Nesta disciplina, vamos desenvolver um olhar abrangente sobre a cidade, entendendo que ela está inserida em uma região, que abrange tanto o campo como a cidade, e ao mesmo tempo um conjunto de cidades com relações políticas e socioeconômicas. A importância da escala regional no urbanismo, além da inserção de alguns conceitos de organização territorial, foi destacada já nas primeiras décadas do século XX por alguns autores. Assim, neste primeiro tópico iremos compreender qual a escala de análise e projeto serão trabalhados: a região e sua principal conceituação. No segundo tópico, iremos destacar os matizes conceituais e históricas do urbanismo e do planejamento urbano. Através de um olhar histórico na origem dos termos, as escolas arquitetônicas a que se referem e seus principais autores, esse tópico busca demonstrar com clareza a origem dos dois termos e suas principais diferenças. Esse fundo histórico lhe ajudará a compreender a diferença entre esses termos e esclarecer com o que trabalharemos ao longo da disciplina. O terceiro tópico, tem como objetivo distinguir os arranjos de hierarquia urbana e descrever suas formas de operação. Através de uma síntese teórica dos conceitos de região, da relação de hierarquia que se estabelece entre as cidades e as diferentes estruturas de redes urbanas, você será capaz de fazer um levantamento da região, uma análise das suas relações e por fim um plano para o desenvolvimento da metrópole. Além disso, talvez, você ficará surpreso ao saber que muitos desses conceitos e definições são importados de outra disciplina: a Geografia. Por fim, no quarto e último tópico descreveremos os fundamentos e diretrizes do Estatuto da Metrópole e dos Planos de Desenvolvimento Integrado, leis federais estabelecidas no ano de 2015. 5WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA 1. APRESENTAÇÃO INICIAL: A ESCALA REGIONAL Até aqui, dentro das disciplinas do urbanismo, você pode aprender sobre diferentes formas de analisar a cidade, compreender os elementos que a compõe e fazer propostas para seu desenvolvimento e crescimento. Também aprendeu um pouco sobre a legislação brasileira, o Estatuto da Cidade e seus instrumentos, que regem e direcionam políticas para o desenvolvimento delas. Nesta disciplina, trabalharemos com uma nova escala de análise: a escala regional. Entre os séculos XIX e XX, houve um processo de transformação territorial nas cidades, pós-revolução industrial. Vale destacar que neste momento histórico, os planos urbanos se concentravam no embelezamento das cidades e nas questões da expansão urbana (HORTENCIO, 2015). O urbanismo passa por um processo de reformulação - que veremos no próximo tópico – em que se distancia mais das origens formais e busca se basear em um fundamento científico. Assim, a visão da cidade como uma entidade única e global é substituída pela compreensão do espaço urbano dentro de três aspectos distintos: o espaço geográfico, o espaço econômico e o espaço social (TOURINHO, 2007). Neste contexto, alguns conceitos utilizados até hoje dentro desta disciplina, são ideias que se desenvolveram inicialmente em outras disciplinas, que são importados e convergem para a prática do urbanismo. O ponto de partida nesta disciplina é entender o conceito de região. Tente refletir sobre esse termo. O que você compreende por ‘região’? Neste ponto, importamos a definição deste conceito de um outro grande campo de ensino: a geografia, mais especificamente a definição dada por Kayser (1968). Para este autor, a região é um espaço que possui uma delimitação territorial, ainda que não seja imutável, e responde a três características essenciais: a relação entre seus moradores; a existência de um centro e suas relações de hierarquia; e por fim, como parte de uma economia global (SOUTO et al., 2015). Portanto, o estudo da região abrange não só o estudo da cidade, mas permite a compreensão do ambiente em que vive o homem, tanto o ambiente natural – que abrange desde o solo, o clima, vida silvestre e os recursos naturais – como a cidade, sob a perspectiva econômica e social. Portanto, podemos entender que a construção espacial para a região se dá ao longo do tempo, e mesmo diante de uma delimitação territorial, a região é um sistema aberto, que está em relacionada com o desenvolvimento social, das forças produtivas e econômicas, e aos fluxos de entrada e saída, fluxos esses que influenciam na organização interna dessa região (SOUTO et al., 2015). Entender a região também nos exige entender o que é metrópole e região metropolitana, objetos de estudo dessa nova disciplina. Assim, a metrópole é uma cidade de grandes dimensões que polariza uma região ou área de influência. Essas cidades têm importante relevância no crescimento econômico e por abrigarem serviços especializados.No Brasil, essas cidades são as aglomerações com população igual ou superior a 400 mil habitantes. A região metropolitana, por sua vez, é o espaço urbano com continuidade territorial, constituída pelo agrupamento de dois ou mais municípios vizinhos que se complementam funcionalmente através da integração polícia, socioeconômica, ambientais e geográficas (CAU, 2015). Essa região polarizada é definida e delimitada por alguns critérios estabelecidos pelo IBGE, e institucionalizadas através de leis estaduais e federais. 6WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Importando a definição presente no Estatuto das Metrópoles, a área metropolitana é: [...] representação da expansão contínua da malha urbana da metrópole, conturbada pela integração dos sistemas viários, abrangendo, especialmente, áreas habitacionais, de serviços e industriais com a presença de deslocamentos pendulares no território. (BRASIL, 2015). Um outro conceito importante para iniciarmos o nosso estudo nesta disciplina é entender a cidade-região. O processo de globalização do capital, a revolução da tecnologia e a formação de uma nova economia global, resultam em um processo também de reestruturação urbana, que as grandes cidades e regiões têm enfrentado nas últimas décadas. Como resultado desse processo, há o surgimento de um novo entendimento, de uma cidade contemporânea e de alta complexidade (figura 1). Figura 1 – A cidade-região: elementos principais. Fonte: Magalhães (2008). 7WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA A partir dessas definições, é necessário compreender que neste ponto, não estamos mais analisando a cidade como algo isolado, como algo único dentro de seu próprio limite territorial, mas estamos analisando uma relação entre diferentes cidades, conturbadas ou não, que possuem relações econômicas e sociais entre si, e que podem ter igual importância ou possuir uma polarização entre elas – conceitos que veremos no tópico sobre hierarquias dentro do espaço metropolitano. E sob esse novo olhar e essas novas definições que iremos tratar nossas cidades Entretanto, antes de compreendermos as relações hierárquicas dentro da região, das metrópoles e do espaço metropolitano, assim como a legislação que é instituída para ordenar o espaço metropolitano, é importante entender a transformação e principais diferenças ideológicas e conceituais entre dois termos muito utilizados dentro da Arquitetura: O urbanismo e o planejamento urbano. Para isso, vamos compreender a origem de ambos os termos, seus matizes conceituais e como elas se desenvolvem dentro desta disciplina. 1.1 Urbanismo Versus Planejamento Quando falamos sobre urbanismo e planejamento urbano, você é capaz de diferenciá-los e citar as principais características de cada um desses termos? Há uma grande dificuldade em fazer isso pela grande maioria dos estudantes de arquitetura. Sendo assim, antes de continuarmos nosso estudo sobre a metrópole e as formas de análise dela, vamos buscar dentro da história e também das origens dos termos, quais as principais diferenças e aproximações desses termos, e como eles vão influenciar a forma de análise da cidade ao longo dos anos. O Urbanismo, ou Urbanisme, se originou na França, e tem suas raízes relacionadas ao urbanismo academicista da École des Beaux Arts (Escola de Belas Artes). Portanto, está relacionada diretamente com a profissão do arquiteto e se preocupa principalmente com o desenho urbano, o projeto para a cidade europeia. Até então, a preocupação dessa disciplina era com o embelezamento das cidades, como a preocupação com as fachadas, ruas, desenho de edificações e resolver os problemas de higienização que as cidades possuíam naquele momento (HEBBERT, 2006). A Paris de Haussman (entre 1852 e 1870) é um exemplo claro desse urbanismo academicista e preocupado com o embelezamento e melhorias urbanas que pudessem diminuir a insalubridade das cidades francesas, assim como reforçar o nacionalismo francês, as manobras militares e a circulação das tropas francesas de Napoleão (figura 2). Com uma preocupação clara em relação ao desenho da cidade, suas ruas, fachadas e o desenho de suas edificações, esse é um projeto que deixa claro as origens desse termo urbanismo com suas características (BENÉVOLO, 1982). 8WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Figura 2 – Esquema das principais vias da Paris de Haussman. Fonte: Benevolo (1982). Por outro lado, o town planning, ou o planejamento urbano, tem sua origem anglo-saxônica, e não se relaciona mais com a profissão apenas do arquiteto e ao design, mas a um conjunto de técnicas derivadas das ciências sociais e dos valores de reformas sociais – como economistas, geógrafos e sociólogos. Suas raízes têm relação com Ebenezer Howard e a ideia de cidade-jardim e cidade social (HEBBERT, 2006). Segundo Peter Hall (2002), Londres figurava como a mais problemática das cidades europeias em decorrência das transformações sociais, econômicas e territoriais pós-revolução industrial. Como forma de intervir na cidade de Londres, Howard propõe um diagrama que compreendia uma equação equilibrada entre o campo e a cidade, mais conhecido como modelo Garden-city (cidade-jardim). Entretanto, esse modelo não compreenderia apenas a cidade isolada no meio do campo, mas um sistema de cidades (figura 3) que deveria ter suas distâncias não muito grandes e estariam conectadas pela estrada de ferro (HORTENCIO, 2015). Uma revisão interessante desse plano pode ser vista no vídeo: A Reforma de Paris e o Plano de Haussmann - 2012. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=aO7t7Yvj34U. Acesso em: 19 abr. 2021 https://www.youtube.com/watch?v=aO7t7Yvj34U 9WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Figura 3 – Diagrama n.7: A cidade social. Fonte: Hortencio (2015). Com um olhar interdisciplinar sobre a cidade, o town planning reconhece a importância da região como suporte para a expansão das grandes cidades e nasce com uma vocação regional, procurando atender a necessidade dos grandes centros urbanos, como a Londres do início do século XIX (HEBBERT, 2006). Você já parou para refletir que os desenhos e diagramas que fazemos tem grande representatividade? O modelo de cidade jardim desenvolvido por Raymond Unwin na cidade de Letchworth não partiu de um desenho da forma urbana mas de um diagrama de assentamento proposto por Howard. A cidade-jardim descrita por Howard não era um modelo espacial, mas um esquema teórico de uma cidade autônoma, de gestão comunitária, com dimensões limitadas (green belts) e altas taxas verdes. Em nenhum momento, Howard se aventurou e desenhou uma forma urbana, mas ele fez um diagrama de assentamento. A forma de expressar as ideias através de um desenho ou diagrama é muito importante para essa disciplina e dizem muito sobre a proposta de cidade que você proporá 10WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Já no início do século XX, dois importantes estudiosos anteciparam a importância da escala regional para o urbanismo e dos novos conceitos de organização territorial. Patrick Geddes detectou, a partir da interdisciplinaridade do planejamento urbanístico, o potencial dos vínculos entre o urbano e o natural, e assim abandonou os limites convencionais da cidade para considerar a região. Lewis Munford complementa que o planejamento regional foi capaz de estabelecer uma relação entre o campo despovoado com a cidade congestionada (HORTENCIO, 2015). Como desdobramento dos olhares para a região, e por se conectarem fortemente ao que estava acontecendo na Europa, em 1922 alguns empresários e estudiosos norte-americanos se juntaram para analisarem e planejarem o futuro e crescimento de uma região metropolitana,criando em 1923, o Regional Planning Association of America (RPAA). Entre os principais nomes desse grupo estão Lewis Munford (historiador), Clarence Stein (arquiteto), Benton MacKaye (engenheiro florestal), Stuart Chase (economista). A partir da criação desse grupo, e do entendimento de que há uma interação entre cidade e natureza (equilibradas entre si) e que considerações regionais deveriam ser incorporadas no estudo das cidades, criaram o Plano Regional de Nova York, em 1929. Esse plano propôs uma rede elaborada de rodovias, ferrovias e parques, ao longo de áreas residenciais, comerciais e industriais, com a ambição de permitir um maior acesso da região, e dar maior opções de moradia fora da cidade superlotada (figura 4). Figura 4 – Esquemas do Plano Regional de Nova York: (à esq.) Proposta para parques (à dir.) proposta para o sistema viário. Fonte: Associação do Plano Regional (2021). As cidades latino-americanas, após a década de 1920, precisaram adotar novos planos para lidar com o rápido crescimento das cidades, devido ao crescimento industrial e a migração do campo para a cidade. Segundo Almandoz (2010), a grande a maior influência neste caso eram os norte-americanos e os planos regionais que começavam a despontar no cenário americano, o que indica uma mudança primeiramente acadêmica para depois tornar-se uma mudança prática. Até a metade do século XX era usado o termo “urbanismo”, substituído no pós-guerra por termos como “planejamento” ou planificación (ALMANDOZ, 2010). 11WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA No Brasil, até a primeira metade do século XX, a grande influência na primeira metade do século XX ainda era o urbanismo introduzido pela Escola de Belas Artes do Rio de Janeiro, com planos para o embelezamento e sanitarismo para a cidade do Rio, como o plano de ampliação da Avenida Rio Branco (Avenida Central) em 1906. O Padre Joseph Lebret (fundador da SAGMACS - Sociedade de Análises Gráficas e Mecanográficas Aplicadas aos Complexos Sociais), em suas visitas à São Paulo e outras cidades, defendeu os princípios e variáveis do planejamento regional e plano econômico como uma nova técnica para lidar com o crescimento das áreas metropolitanas (GOMES, 2009). Assim, o primeiro plano regional brasileiro é o Plano de Aproveitamento das Possibilidades Econômicas do Rio São Francisco, que se originou após a criação da Comissão do Vale do São Francisco em 15 de dezembro de 1948, operando a partir do final de 1949 (GOMES, 2009). O plano era composto de 21 capítulos contendo estudos, propostas e programas de obras relativas à: regularização do regime fluvial do rio São Francisco; melhoria dos transportes e comunicações; construção de centrais e usinas hidrelétricas e redes de transmissão, irrigação, saneamento urbano e rural, saúde pública; fomento da produção agrícola; pesquisa sobre aproveitamento de recursos minerais; reflorestamento e incremento da imigração e colonização. Esse plano teria uma duração de 20 anos. Através desse breve panorama histórico, você pode compreender a diferença dos termos urbanisme e town planning, quais são seus matizes conceituais e as principais características que eles trouxeram a prática do urbanismo e planejamento das cidades, além de compreender como a escala de análise de projeto foi se ampliando de uma leitura de cidade pontual a uma leitura de um conjunto de cidades, além da união do meio natural com o meio urbano. 1.2 Hierarquia Urbana e Relações Metropolitanas Conforme vimos até aqui, não analisamos mais a cidade de forma isolada, mas dentro de um conjunto de cidades que possuem relações claras econômica e socialmente falando, além dos territórios. A classificação das cidades em diferentes níveis ou prioridades, ou seja, hierarquizar a região metropolitana, é uma forma de ordenar o processo de planejamento, uma vez que, se estabelecem prioridades e uma ordem básica para atuação governamental. Segundo Kayser (1968), não existem regiões que possuam uma real homogeneidade econômica e social. As cidades vão se hierarquizar de acordo com a diversidade de funções que possuem. Para o autor, a estruturação de uma cidade se dá devido a união de quatro fatores principais: os fatores naturais e históricos; a polarização, que indica a influência que o centro possui sobre o território; as comunicações entre bens e serviços; e a administração de uma região (SOUTO et al, 2017). Muitos destes planos apresentados aqui, não se implementaram em sua totalidade, porém tiveram grande influência em ações dentro da região, dentro do meio urbano e natural. 12WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA É importante aqui resgatar a ideia de centro, não apenas para uma cidade única, mas para um conjunto de cidades que formam uma região. Tourinho (2007) afirma que o centro se caracteriza como uma parte diferenciada da cidade, com características muito específicas, resultantes da sua construção no tempo. É importante ressaltar aqui que esta terminologia vem sendo revista ao longo dos anos, e que esse termo é usado para diferentes situações urbanas, como veremos na unidade seguinte. Por agora, vamos entender o centro como a área mais importante da cidade e que influencia toda uma região. Walter Christaller (1961), estabelece em seus estudos que todas as regiões possuem centros, e essa relação hierárquica entre as cidades se dá por meio da análise da oferta de bens e serviços de uma cidade no âmbito regional. Assim sendo, teremos uma cidade - pólo, ou um ‘lugar central’. Esta relação de influência exercida por uma cidade às regiões vizinhas, podem ser de escala maior, quando suas funções se estendem por uma vasta região, ou de ordem mais baixa, quando sua relevância é apenas para as proximidades mais imediatas (SOUTO et al, 2017). Assim, a importância de uma cidade-polo é caracterizada pelos seus esforços econômicos combinados às suas relações entre os habitantes. Em um sistema de cidades, a cidade-pólo é a que mantém mais relações de troca ou interações com as demais, e a que possui o maior número de relações econômicas e de conexão. É importante destacar aqui, que a compreensão da cidade como um polo de desenvolvimento regional, e fica subjugada principalmente ao desenvolvimento econômico. A rede urbana, portanto, é constituída de centros urbanos que são funcionalmente articulados entre si. Os vínculos funcionais permanentes entre as cidades, assim como entre o meio urbano e rural, é que irão definir a existência ou não de uma rede urbana. Assim, é a intensidade dos vínculos entre os centros urbanos é que vão determinar o dinamismo de uma região. No Brasil, o que se observa é a presença de regiões metropolitanas com intensa concentração de população e atividades econômicas em um determinado espaço, marcado pela conturbação urbana e polarização por um núcleo urbano sede. Assim, encontramos uma cidade-polo, exercendo grande influência sob outras cidades secundárias, de menor importância (DENIZO, 2015). Vamos fazer um paralelo novamente aqui através dessa hierarquização das cidades e da rede urbana com a cidade social de Howard. Por volta de 1910, Unwin começou um retrabalho na ideia de cidade social e modificou o conceito de cidade jardim, que funcionaria como bairros para Londres e outras grandes metrópoles, como forma de criar cidades, que seriam mais tarde denominadas como cidades satélites. Vale lembrar que, diferentemente do esquema proposto por Howard das cidades sociais, as cidades satélites não substituiriam a metrópole, mas seriam uma maneira de descentralizar a metrópole que estivesse sobrecarregada. Uma rede de cidades surge adotando apenas um centro como o principal e os outros como subsidiários (UNWIN, 1912). 13WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Como resultado, as nossasmetrópoles, especialmente as da região Sudeste, caracterizaram-se em complexos urbanos que, de um lado, concentravam oportunidades e possibilidades para o desenvolvimento socioeconômico e, de outro, acirravam os conflitos entre desenvolvimento urbano e meio ambiente, como aprofundavam as desigualdades sociais.” (DENIZO, 2015). Dentro deste contexto nacional, caracterizado pela presença de regiões metropolitanas com intensas diferenças econômico-sociais, e territorial, é que surge a necessidade de estabelecer uma norma, uma lei federal que garantisse um plano integrado para essas regiões. 1.3 Estatuto da Metrópole e Plano de Desenvolvimento Integrado Foi já no período colonial que a temática urbana e regional foi inserida nas agendas políticas brasileiras, embora a década de 1960 tenha constituído o período com o maior crescimento da urbanização do Brasil e a formação das maiores concentrações urbanas no país (PERES et al, 2018). A partir da década de 1950, o processo de metropolização no Brasil começa a apresentar uma forma expressiva e passa a ser objeto do poder público, antes mesmo da institucionalização das regiões metropolitanas – que ocorreu apenas na década de 1970. A instituição das primeiras regiões metropolitanas no Brasil, data de 1973, em um contexto de expansão urbana e de aumento populacional nos municípios periféricos às grandes cidades brasileiras, por isso a necessidade de organização e institucionalização desse processo (DENIZO, 2015). O Estatuto da Metrópole, Lei federal sancionada no dia 12 de janeiro de 2015, tem como principal objetivo promover a integração de ações entre os municípios que formam uma metrópole, em parceria com governo estadual e federal. Segundo o Conselho Regional de Arquitetura e Urbanismo (2015), as ações em conjunto para as cidades que integram a região metropolitana - relacionadas a assuntos como transporte público, saneamento básico, habitação e destinação final para o lixo produzido - são de interesse comum, e por isso torna-se importante que os municípios possam tomá-las dentro de um plano em comum, assim não causam impactos em municípios vizinhos. Essa lei buscou constituir uma diretriz jurídica para facilitar e orientar a governabilidade das metrópoles, diante da fragmentação política e ineficácia das políticas públicas frente a esses territórios (PERES et al, 2018). De certa forma, esse Estatuto é criado com o objetivo de abarcar a dimensão do desenvolvimento metropolitano, que foi deixado de lado dentro do Estatuto das Cidades (Lei n.10.257/2001). Para mais informações sobre o Estatuto das cidades: BRASIL, 2010. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/ leis_2001/l10257.htm. http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm 14WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA O Estatuto é dividido em 6 capítulos, sendo o primeiro deles o Capítulo para conceituação dos termos região metropolitana, área metropolitana, plano de desenvolvimento integrado, metrópole. Também é nesse primeiro capítulo que se estabelecem diretrizes gerais para o exercício das Funções Públicas de Interesse Comum (FPIC) em regiões metropolitanas (RMs) e aglomerações urbanas (Aus) criadas pelos estados. O capítulo II, por sua vez, trata de requisitos para a formalização das RMs e das AUs, determinando que seja promovida a Governança Interfederativa por meio dos estados e municípios. A Governança Interfederativa deve respeitar o interesse comum e o compartilhamento das responsabilidades entre cidades e aglomerados dentro da região metropolitana estabelecida; também deve prever uma gestão democrática da cidade, com a participação da população, com órgão colegiados da política urbana com debates e audiências públicas e conferências sobre os assuntos de interesse urbano (BRASIL, 2015). O capítulo III é a busca pelo equilíbrio Interfederativo Já o Capítulo IV vai tratar dos instrumentos deste Estatuto, sendo eles dez instrumentos para a gestão compartilhada, constando dentre eles consórcios públicos, convênios de cooperação, contratos de gestão, parcerias público- privadas Interfederativas e a possibilidade de compensação por serviços ambientais, e o Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado. O Pdui é um instrumento que estabelece diretrizes, projetos e ações que orientam o desenvolvimento urbano das cidades dentro de uma mesma região metropolitana. Ele abrange aspectos como mobilidade urbana e regional, uso e ocupação do solo, meio ambiente, desenvolvimento econômico sustentável e habitação de interesse social. Através de diagnósticos, estratégias e propostas, esse plano tem como objetivo o desenvolvimento integrado e as funções públicas de interesse comum dentro de uma região metropolitana ou aglomerado urbano. Por fim, os dois últimos capítulos. O Capítulo V trata da atuação da União e o Capítulo VI trata das disposições finais e do Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano – SNDU. Sabendo que o Estatuto é recente, e ainda seja impossível fazer uma análise consistente sobre sua implementação, o Estatuto da Metrópole é considerado uma importante ferramenta para políticas urbanas de caráter regional com uma normativa nacional. Entretanto, é necessário que sejam feitas algumas revisões metodológicas e principalmente conceituais no que diz respeito ao estabelecimento de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, assim como a revisão de alguns dados fornecidos pelo IBGE para classificação e desenvolvimento dessas áreas (PERES et al, 2018). Para mais informações sobre o Estatuto das Metrópoles: BRASIL, 2015. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm. http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm 15WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 1 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA CONSIDERAÇÕES FINAIS Caro(a) aluno(a), neste primeiro momento compreendemos que a escala regional será nossa nova escala de análise urbana. Através de uma revisão dos termos urbanismo e planejamento urbanos, pudemos compreender historicamente como essa diferença de metodologia de análise se desenvolveu ao longo dos anos e seus principais matizes conceituais. Discorremos também sobre alguns conceitos sobre e distinções da hierarquia urbana e das relações metropolitanas, mostrando como as cidades que pertencem a uma mesma região se relacionam e qual o nível de influência exercem umas sobre as outras. Isso foi fundamental para que você entendesse como trabalhar dentro da análise urbana quando falamos de uma outra escala de análise, como a escala regional. Por fim, apresentamos um panorama inicial da legislação brasileira, instituída recentemente, mas que demonstra a relevância de compreendermos e aprendermos a analisar, ler e propor análises e projetos em uma escala macro. Esperamos que esta parte introdutória o tenha motivado a seguir em frente com nosso estudo. 1616WWW.UNINGA.BR U N I D A D E 02 SUMÁRIO DA UNIDADE INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................................. 18 1. O CONCEITO DE CENTRO E CENTRALIDADE....................................................................................................... 19 2. FORMAS DE ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO URBANO – EXPANSÃO URBANA ................... 22 2.1 TIPOS DO CRESCIMENTO TERRITORIAL URBANO........................................................................................... 22 2.1.1 FORMAS DO CRESCIMENTO URBANO ............................................................................................................. 24 3. DENSIDADE URBANA.............................................................................................................................................25 3.1 A DENSIDADE URBANA DENTRO DA HISTÓRIA DAS CIDADES ....................................................................... 26 3.1.1 DENSIDADE URBANA ......................................................................................................................................... 27 4.DIRETRIZES PARA O ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO URBANO, CONSIDERANDO SUAS RELAÇÕES METROPOLITANAS ................................................................................................................................ 28 ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO URBANO PROFA. MA. SAMARA SOARES BRAGA ENSINO A DISTÂNCIA DISCIPLINA: URBANISMO III – PARTE A 1717WWW.UNINGA.BR EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA 4.1 PLANO DIRETOR DE CURITIBA (1965) ............................................................................................................... 28 4.2 PLANO URBANÍSTICO DE SÃO PAULO (PUB) - 1968 ....................................................................................... 30 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................................................... 32 18WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA INTRODUÇÃO Na primeira unidade você compreendeu o objeto de estudo desta disciplina, a nova escala de análise e os principais conceitos relacionados a metrópole e a região metropolitana. Entender mais sobre o Estatuto das Metrópoles e seus instrumentos e normativas para o planejamento das regiões metropolitanas. E por fim pode compreender um pouco mais sobre a hierarquização desse conjunto de cidades e suas principais relações e classificações. Nesta unidade, apresentaremos conceitos sobre a ordenação do espaço urbano e as diferentes formas de crescimento da cidade. Mas qual a importância de compreendermos mais sobre o crescimento urbano? Como sabemos, a cidade não é considerada estática, e sua para chegar ao seu estado atual, ela passou por diferentes processos (CASTEX, 1971). Entender o processo de crescimento e a forma de expansão das cidades é uma forma de analisar e propor os próximos passos da região metropolitana e do aglomerado, fazendo com que o crescimento das regiões metropolitanas seja feito de forma ordenada. Inicialmente, vamos entender a diferença entre os conceitos de centro e centralidade. Através de uma análise histórica das cidades, vamos entender como esses conceitos surgiram, quais suas atribuições e como se desenvolvem dentro do contexto metropolitano. Em seguida, vamos discutir sobre as diferentes formas de expansão urbana e os modelos de cidade a que se referem. Neste tópico, veremos o processo de expansão urbana no Brasil e as formas de como esse processo se apresentou no tecido urbano brasileiro. Posteriormente, apresentaremos o conceito de densidade urbana, que está relacionado com o número de habitantes por uma determinada área do tecido urbano. Iremos contextualizar em diferentes momentos e demonstrar através de exemplos práticos como ele é aplicado. Por fim, trataremos de relacionar os conceitos apresentados nesta unidade com o planejamento de metrópoles e regiões metropolitanas. Aqui você irá compreender melhor como esses conceitos e análises podem ser utilizados para planejar o futuro e ordenar nosso objeto de estudo. Vamos começar? 19WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA 1. O CONCEITO DE CENTRO E CENTRALIDADE Uma das características principais das grandes metrópoles contemporâneas é a sua capacidade de multiplicar os centros, dentro de um contexto na qual a fragmentação urbana é a nova palavra de ordem. Centro, subcentro, centro expandido, centralidade. Tantos termos que, por muitas vezes, geram confusão para muitos de nós. Por isso, vamos entender dentro do contexto da evolução das cidades, como esses termos passaram por uma revisão e análise cuidadosa e quais são, hoje, as definições e atribuições de cada um deles. Segundo Tourinho (2007), construir definições precisas desses termos é fundamental para “[...] identificar, compreender e, posteriormente, intervir nas novas e complexas realidades urbanas”. Desde o início da formação das cidades, o centro corresponde a uma parte diferenciada da cidade, com características muito específicas, resultantes de uma lenta construção no tempo, onde concentram-se atividades muito importantes à vida dos moradores. Ou seja, o centro é a parte mais importante da cidade! Neste momento, a centralidade era vinculada a esses centros históricos, e representava um atributo do centro, um conjunto de suas qualidades (TOURINHO, 2007; FERRARI, 2004). Com a revolução industrial, transformações econômicas, sociais e culturais ocorreram na sociedade. As cidades também foram afetadas por esse acontecimento e passam a ter um crescimento acelerado e a se conectar cada vez mais. É neste momento que ocorre o surgimento das primeiras metrópoles. As cidades que antes possuíam um crescimento lento e com sentido do centro à periferia, agora tem seu crescimento acelerado com a ocupação do centro pelas indústrias. A partir da década de 1950, após a segunda guerra mundial, o desenvolvimento das cidades tem uma grande ruptura com o modelo de centro, que deixa de ser o referencial da centralidade e ela passa a ser independente, não mais sendo um atributo exclusivo do centro. Com a reconstrução dos centros das cidades europeias que sofreram bombardeios durante a guerra, dois movimentos eram perceptíveis nas cidades: o setor terciário forçando a entrar no centro e as indústrias que queriam deixar o centro por conta do congestionamento causado pela intensa urbanização e crescimento. Assim, novas preocupações surgem, e o modelo de cidade compacta passa a ser substituído pela fragmentação urbana. Uma das facetas mais características das grandes metrópoles contemporâneas é justamente a rápida e crescente multiplicação de centros em um contexto urbano no qual a Fragmentação substitui a compartimentação do Zoneamento Moderno.(TOURINHO, 2007). Dentro desse novo contexto urbano, constituiu-se uma necessidade de estabelecer as novas definições para o centro e a centralidade, uma vez que eles já não correspondiam mais ao mesmo local geográfico. Para José Luis Sert, essa tarefa não era fácil porque não se tratava apenas de definir o centro, mas de uma análise cuidadosa e uma classificação de conceitos (TOURINHO, 2007). Neste momento de reflexão, principalmente entre as décadas de 1950 a 1970, o arquiteto assumiu um importante papel dentro da discussão sobre a terminologia e conceituação do centro. Com áreas degradadas e com potencial para novos projetos urbanos, surgem as novas centralidades. Diferentemente do que se compreendia até o momento, a centralidade surgiu com um caráter regional, em um conceito ligado ao modelo de cidade difusa e fragmentada. Essas novas centralidades, normalmente estavam ligadas a empresas multinacionais e eram independentes do centro, tanto física quanto economicamente (figura 1). 20WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Figura 1 – Linha do tempo da conceituação de centro e centralidade versus o crescimento das cidades. Fonte: A autora. Um exemplo claro desse novo conceito de centralidade foi o projeto para as Docklands de Londres. Com a combinação de projetos públicos e privados, esse projeto abrange a área de Canary Warf, um dos maiores centros empresariais do mundo, e a Royal Docks, que compreende a 1 ⁄ 4 da área das Docklands, com um empreendimento totalmente privado. Figura 2– Área dos projetos das Docklands – mapa do transporte coletivo. Fonte: LDDC (2020). Para maiores informações sobre a história das Docklands: http://www.lddc-history.org.uk/index.html. http://www.lddc-history.org.uk/index.html 21WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A| U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Para que você compreenda melhor o que seria esse novo conceito de centralidade, vamos observar a região metropolitana de São Paulo, mais especificamente a cidade de São Paulo. Nela podemos encontrar três desses conceitos de centro: o centro, centro expandido, e a centralidade (figura 3). Figura 3 – Cidade de São Paulo: as diferentes áreas dentro de sua classificação. Fonte: Google Earth. Adaptado pela autora. Na figura, temos a indicação do centro de São Paulo, aquele que possui aspectos simbólicos e formais da cidade. Temos o centro expandido, que corresponde a um crescimento econômico acelerado na cidade de São Paulo, mas ainda conectado ao centro “velho”. Por fim, a região do Berrini, que corresponde a uma centralidade na cidade. Essa centralidade configurada na década de 1990 é desvinculada do centro “velho”, possui vários projetos inseridos no tecido urbano e apresenta diversas empresas multinacionais como a Berrini. Dentro deste espaço, temos megaprojetos inseridos. Assim, o centro continuou a ser o espaço qualificado, não apenas do ponto de vista funcional, mas também por seis aspectos simbólicos e formais. Por outro lado, é um espaço de difícil apropriação e resistente a qualquer tipo de padronização. A centralidade, por sua vez, passou a definir uma porção especializada da cidade, uma criação artificial do espaço urbano, como um local único ainda que reproduzível. 22WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA 2. FORMAS DE ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO URBANO – EXPANSÃO URBANA Até aqui, nesta unidade, você foi capaz de entender a diferença dos termos centro e centralidade. Mas porque isso se torna importante neste ponto do nosso estudo? Com a transformação das cidades, após a revolução industrial, o modelo anterior de cidade existente não mais pode ser considerado um padrão, com um centro único e um crescimento obedecendo o sentido centro-periferia. Atualmente, as cidades estão cada vez mais conectadas umas com as outras, temos uma fragmentação do tecido urbano e ainda mais, temos processo de espalhamento do seu crescimento por todo o território. Além disso, é preciso que você tenha o conhecimento desse assunto para que você possa propor intervenções na cidade com a clareza do que cada uma delas vai interferir no modelo existente até então. Portanto, ao compreender os termos e a que se referem, você conseguirá reconhecer quais os diferentes modelos de cidade e os tipos de crescimento que as cidades. Mas afinal, o que é a expansão urbana? De acordo com Jiapissú e Lins (2014), a expansão urbana é um processo relacionado ao crescimento das cidades e às dinâmicas que o influenciam. Podemos entender então, que esse é um processo que todas as cidades passam constantemente, desde o momento de sua formação, podendo ser em maior ou menor intensidade (PANERAI, 2006; JIAPISSÚ e LINS, 2014). 2.1 Tipos do Crescimento Territorial Urbano O crescimento da cidade é analisado através de perspectivas distintas, como por exemplo pelo aspecto demográfico, pelo aspecto econômico ou pelo aspecto territorial. Todos estes aspectos estão relacionados, porque quando acontece o crescimento de um aspecto dela, automaticamente interfere no outro. Neste ponto da disciplina, vamos analisar o aspecto territorial, que é o crescimento físico do território da cidade. Entretanto, neste ponto da disciplina, vamos analisar o aspecto territorial, que é o crescimento físico do território da cidade. Este processo compreende um conjunto de fenômenos tanto de caráter extensivo como intensivo, referindo-se ao adensamento (JIAPISSÚ e LINS, 2014). O crescimento extensivo da cidade se refere à expansão do seu tecido, ao crescimento horizontal da cidade, utilizando-se cada vez mais de espaço para que ele ocorra. Ele ocorre de duas maneiras distintas: contínua e descontínua. O crescimento extensivo contínuo é aquele em que a expansão se incorpora e conurba com o tecido urbano denso dos centros urbanos. Por outro lado, o crescimento extensivo descontínuo é quando o tecido urbano cresce de forma esgarçada e fragmentada. O conceito de tecido urbano é muito discutido dentro da disciplina do urbanismo, mas vamos adotar aqui o conceito de Philippe Panerai, entendendo o tecido urbano como a junção do espaço público - ruas, praças bulevares, passagens – e o conjunto de lotes construídos (PANERAI,2006). 23WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Podemos encontrar 3 maneiras distintas do crescimento extensivo da cidade, representadas pelo conjunto de esquemas na figura 8: a ampliação do território ou soma de novas áreas ao perímetro urbano; ampliação da mancha edificada, permanecendo perímetro urbano existente; e por fim, o parcelamento de áreas não ocupadas (JIAPISSÚ e LINS, 2014). Figura 4 – Formas do crescimento urbano extensivo da cidade: (de cima para baixo) ampliação do território; ampliação da mancha edificada; parcelamento do solo. Fonte: JIAPISSÚ e LINS (2014). A ocupação do espaço significa tomar posse e exercer controle sobre ele. Portanto, ao falar de ocupação do espaço estamos falando de momentos em que todo o território está ocupado? Não. Quando falamos em parcelamento do solo, podemos ter lotes ou até mesmo parcelamento inteiros desocupados dentro dessas novas áreas da cidade. De qualquer forma, o proprietário desse lote ou parcelamento está se apropriando desse espaço seja para fins lucrativos ou ainda para instalação de sistemas de infraestrutura. Podemos considerar que a ocupação do solo é uma forma de apropriação do espaço urbano, e relacionada ao crescimento nada mais é do que a apropriação de novas áreas dentro do espaço urbano. 24WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA O crescimento urbano territorial intensivo, por sua vez, é a intensificação do uso já existente do espaço urbano. Está diretamente relacionado com a legislação de uso e ocupação do solo, não ocorrendo apenas através do processo de verticalização da cidade, mas no aspecto horizontal, com o aumento de assentamentos precários ou até desmembramentos de parcelamentos já existentes. A fragmentação ou extensão das unidades residenciais também representa esse crescimento intensivo (figura 5). Figura 5 – Forma do crescimento urbano intensivo: verticalização e subdivisão de lotes ou assentamentos já existentes. Fonte: JIAPISSÚ e LINS (2014). 2.1.1 Formas do crescimento urbano Agora que você já conhece o processo de expansão urbana e quais tipos ele pode seguir, vamos entender como esses tipos se apresentam no tecido urbano. Ao todo, iremos apresentar sete formas distintas de crescimento urbano territorial, relacionando-as ao tipo de crescimento a que elas se referem (JIAPISSÚ e LINS, 2014). É importante ressaltar aqui que, em geral, as cidades apresentam diversas formas simultâneas de crescimento, e não se limitam a apenas uma delas. O crescimento territorial urbano intensivo se apresenta de duas formas distintas no tecido: central ou periférico. O crescimento central ocorre através da verticalização da cidade ou pela fragmentação ou extensão das unidades residenciais. Por outro lado, o crescimento periférico atinge a periferia da cidade já consolidada, através dos mesmos tipos de crescimento intensivo central (JIAPISSÚ e LINS, 2014). O crescimento urbano territorial extensivo por outro lado possui cinco modelos mais complexos em sua forma e características, e vamos destacar aqui, de forma sucinta, cada um deles: por dispersão urbana, por difusão urbana, pela soma de novas áreas à mancha urbana, tentacular e por anéis concêntricos. • Dispersão urbana: nessa forma, estão presentes núcleos urbanos secundários, que se conectam com o centro urbano principal e entre si, e estão interligados através do sistema viário; • Difusão urbana:aqui, tem-se a propagação de aglomerados urbanos exclusivamente residenciais que são dependentes totalmente do centro urbano; • Soma de novas áreas à mancha: esta forma ocorre através do acréscimo de novas área ao tecido urbano existente, seja por intermédio de novos parcelamentos, novos loteamentos ou através da alteração do perímetro urbano; 25WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA • Tentacular: nesta forma urbana encontramos um vetor de crescimento, o sistema viário. Aqui, a ocupação do espaço urbano está diretamente relacionada ao crescimento de rodovias e vias de acesso ao centro urbano. • Anéis concêntricos: é quando ocorre um crescimento radial, através de camadas, do tecido urbano tendo o centro como referência. 3. DENSIDADE URBANA Como vimos até aqui, a estrutura espacial da cidade é complexa, pois é o resultado de vários processos e interações ao longo do tempo. A intensidade do uso dos espaços por seres humanos pode ser analisada através da densidade. Em termos práticos, a densidade é um índice, ou seja, um instrumento estatístico, que permite estabelecer relações diretas entre grandezas socioeconômicas ou físicas e uma unidade de espaço e volume. (FERRARI, 2004). A densidade urbana representa o número total da população de uma área urbana específica por uma área do solo urbano (ACIOLY e DAVISON, 1998). Para Acioly e Davison (1998), a densidade é muito mais do que um índice, ela é um indicador, um parâmetro de desenho urbano que deve ser aplicado no processo de planejamento e gestão urbanos. Além de servir como um instrumento de apoio na tomada de decisão por parte de planejadores no momento de formalizar sobre a expansão de uma determinada área da cidade, ela também serve no momento de avaliar as decisões tomadas e a performance de propostas e projetos urbanos (ACIOLY e DAVISON, 1998). Para entender melhor sobre as cidades e o espaço urbano, através de 20 autores contemporâneos, como Nuno Portas, Bernardo Secchi e Françoise Choay, acessar: RAMOS, A (ed.) Lo Urbano, en 20 autores contemporáneos. Universidade Politécnica da Catalunya, 2004. Uma revisão interessante sobre esse conceito está no vídeo: ARQ FUTURO BRASIL. Cidade cidadão - densidade. 2018. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=bILRFj5DA6Q. Acesso em: 02 maio 2021]. https://www.youtube.com/watch?v=bILRFj5DA6Q 26WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA 3.1 A Densidade Urbana Dentro da História das Cidades Em geral, a densidade urbana diminui gradualmente desde seu centro até a periferia. Até a segunda metade do século XIX, a densidade urbana era uma característica resultante do desenvolvimento das cidades e seus processos. Até esse período, as altas densidades eram sinônimo de insalubridade em grandes cidades industrializadas, em especial com a compactação do solo urbano. Após a revolução industrial e com a revisão desses modelos urbanos esse modelo de cidade compacta passou por uma revisão, e alguns movimentos, tais como as cidades-jardim inglesas, foram modelos que se apropriaram do conceito de baixa densidade para resolver o problema da insalubridade das cidades pós-revolução industrial, já no final do século XIX (ACIOLY e DAVISON, 1998; SILVA et al, 2016). Após o final da Segunda Guerra Mundial, o processo de suburbanização, com áreas extensas com baixa densidade, se tornou um modelo vigente para os Estados Unidos da América, principalmente. O período de abundância da nação, a notável expansão da infraestrutura urbana, o excelente transporte público, e o crescimento do veículo próprio permitiram que grande parte da população americana pudesse a casa própria, aderindo ao modelo de moradia unifamiliar nos subúrbios (BRUEGMANN, 2006). Os subúrbios na década de 1950, exemplificados pela figura 6, eram principalmente residenciais, mas muitos eram centros comerciais, acomodando escritórios de grandes empresas e indústrias que se relocavam-se no território deixando os centros congestionado das cidades americanas para se instalar em parques industriais na periferia da cidade central (BRUEGMANN, 2006). Desde a primeira unidade até o presente momento, temos apresentado diversos conceitos e distintas formas de analisar a cidade, e consequentemente a região. Entretanto, todos esses conceitos estão conectados com acontecimentos históricos, que modificam a forma de pensar e morar dentro do espaço urbano. Podemos fazer essa relação com a ideia de cidade jardim, de Ebenezer Howard, que tanto influência nas formas de crescimento e hierarquização de uma região, como também na densidade habitacional da cidade. Tudo está conectado, pense nisso!. 27WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Figura 6 – Subúrbio norte-americano na década de 1950. Fonte: GRUEN e SMITH. (1960). Entretanto, os impactos de expansão urbana de baixa densidade habitacional foram estudados por muitos autores, e inclusive Jane Jacobs advertiu o impacto desses subúrbios para o aumento da segregação socioespacial de grupos mais pobres, bem como o efeito negativo sobre a vida urbana, a mobilidade urbana e meio ambiente (ACIOLY e DAVISON, 1998; SILVA et al, 2016). Na atualidade, altas densidades e a compactação do espaço urbano são aceitos por diversos urbanistas e estudiosos, como uma forma de atingir a sustentabilidade e o crescimento econômico de grandes regiões metropolitanas de uma forma positiva (SILVA et al, 2016). 3.1.1 Densidade urbana Em geral, ela é indicada pela relação habitantes por hectare (habitantes/he) ou habitações por hectare (habitação/he), sendo conhecidas por densidade habitacional (ou residencial) bruta ou densidade habitacional (ou residencial) líquida. A densidade bruta se refere ao número de habitantes por uma área residencial bruta, ou seja, toda a região incluída dentro do perímetro urbano: a soma das áreas ocupadas pelos lotes residenciais; vias de acesso; comércio, indústrias e lotes institucionais. A densidade líquida, por sua vez, é a relação entre o número de habitantes e a área residencial líquida, ou seja, aquela área destinada exclusivamente para lotes residenciais (ACIOLY; DAVISON, 1998; FERRARI, 2004; SILVA et al, 2016). Mas você deve estar se perguntando, afinal, é melhor ter uma alta densidade habitacional ou uma baixa densidade habitacional? Existem vantagens e desvantagens para cada um desses modelos, e cabe ao profissional definir, através de análises tanto econômicas, sociais, quanto ambientais e de infraestrutura urbana, quanto à melhor decisão a ser tomada para uma determinada região da cidade. Na figura 7, vemos algumas vantagens e desvantagens destacadas para a baixa e alta densidade. 28WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Esse instrumento para o planejamento tem grande influências sociais e culturais, uma vez que variam muito de um país para o outro, ou até mesmo entre cidades de um mesmo país. Portanto, usar esse índice para comparar o crescimento e desenvolvimento de grandes cidades torna-se muito complicado. Mas utilizar-se desse instrumento, dentro de seu contexto regional e cultural, se torna um importante passo para arquitetos e planejadores (ACIOLY; DAVISON, 1998; SILVA et al, 2016). Figura 7 – Forma do crescimento urbano intensivo: verticalização e subdivisão de lotes ou assentamentos já existentes. Fonte: ACIOLY; DAVISON. (1998). 4. DIRETRIZES PARA O ORDENAMENTO ESPACIAL DO CRESCIMENTO URBANO, CONSIDERANDO SUAS RELAÇÕES METROPOLITANAS Você deve se perguntar agora, depois de compreender e analisar tantos termos e conceitos a respeito de centro, centralidade, expansão urbana e as suas distintas formas, e com o conceito de densidade urbana, como tantos conceitos podem ser aplicados por planejadores dentro de uma cidade? Para tanto, vamos demonstrar atravésde alguns projetos de cidades, e regiões metropolitanas, feitos por arquitetos entre outros profissionais para demonstrar como cada um desses conceitos se relaciona com o planejar a cidade. Afinal: ler projeto é exercitar o projetar! Iremos falar aqui sobre dois planos brasileiros para duas regiões metropolitanas no país: o plano direto de Curitiba, de 1965 e o Plano Urbanístico de São Paulo (1965). Esses planos aconteceram na mesma época, e suas consequências e desdobramentos podem ser vistos nas cidades de São Paulo e Curitiba até hoje. 4.1 Plano Diretor de Curitiba (1965) O Plano Diretor de Curitiba, desenvolvido na década de 1960, fundamentou seu plano sobre o tripé Transporte coletivo/ sistema viário/ uso do solo. A proposta vencedora para o concurso instaurado foi a desenvolvida pelo arquiteto Jorge Wilheim. Neste momento, não se tratava de planejar uma nova cidade, mas de intervir na cidade existente, com crescimento acelerado e um acúmulo de problemas gerados por ele. 29WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Para o próprio arquiteto, o desafio dele era compreender a cidade, detectando as características existentes e os problemas a serem solucionados, e escolher as diretrizes que pudessem orientar seu desenvolvimento de forma contínua e sustentável. O arquiteto propôs em seu plano, um modelo de vias estruturais de transporte coletivo, que organizaram e direcionaram o crescimento da cidade. Esse crescimento ordenado seria através desses eixos estruturadores que culminaram na área central da cidade, e tangenciaram o centro que pode crescer livremente para oeste (figura 8). Figura 8 – Mapa de zoneamento e sistema estrutural viário do Plano Diretor de Curitiba. Fonte: WILHEIN. (1965). Para organizar a ocupação desses eixos estruturais da cidade, o arquiteto desenvolveu um esquema de verticalização para a cidade, propondo que ao longo desses eixos seriam permitidas um maior coeficiente de aproveitamento do solo urbano, e quanto mais se distanciassem do eixo, menor seria essa ocupação (figura 9). 30WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Figura 9 – (de cima para baixo) Esquema de verticalização proposto pelo plano diretor e o resultado do plano. Fonte: WILHEIN.(1965). Através da comparação das imagens acima, é possível perceber como esse plano para a cidade teve grande importância no seu desenvolvimento ao longo dos anos, além de que você pode perceber tanto a influência dos modelos de expansão urbana como do conceito de densidade urbana. 4.2 Plano Urbanístico de São Paulo (PUB) - 1968 O plano urbanístico para São Paulo, desenvolvido em 1968, foi um plano contratado pelo prefeito Faria Lima, que compreendia um conjunto de empresas internacionais de consultoria e a empresa nacional Asplan. O diferencial desse plano urbanístico é que em seu escopo, ele não incluiu apenas o município de São Paulo, como também toda a sua região metropolitana, de modo a abarcar toda a aglomeração urbana até então existente. Para alguns autores, essa proposta revelou uma sofisticação metodológica, uma vez que diversas alternativas para a estrutura urbanas foram propostas, entre elas estrutura radioconcêntrica e uma linear (figura 10). 31WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Figura 10 – Esquema analítico do plano urbano de São Paulo. Fonte: ANELLI.(2007). A escolha para o modelo de cidade recaiu sobre uma variação dos quatro conceitos anteriormente apresentados. Esse modelo propôs um adensamento da região central da cidade; a interconexão de cinco centros regionais em menor escala; e desenvolveu um padrão ortogonal para as vias expressas e uma combinação de duas redes para o transporte de massa e individual, sendo uma delas ortogonal e a segunda regional, conforme representados na figura abaixo (11). Figura 11 – Esquema analítico final para o plano de São Paulo e a malha viária com sistema de carregamento. Fonte: ANELLI (2007). 32WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 2 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA CONSIDERAÇÕES FINAIS A cidade é um objeto de análise de estudos complexos, que está em constante transformação. Como disse Panerai (2006), a cidade é um meio em constante evolução, e seu espaço possui uma lógica própria. Compreender os fenômenos, estruturas e seu crescimento é de extrema importância para projetar e planejar o espaço urbano. Os três primeiros tópicos desta unidade, continham a explanação de algumas dessas lógicas e instrumentos da cidade. Esses conceitos estão diretamente relacionados, uma vez que entender o centro e a centralidade nos ajuda a compreender os modelos de expansão urbana. E por sua vez, a densidade urbana está conectada a um desses modelos de crescimento e, logo, compreendendo o conceito da maneira correta, você terá senso crítico para propor intervenções no espaço urbano das nossas metrópoles. O último tópico dessa unidade, tentou mostrar através de planos urbanos existentes em duas metrópoles brasileiras, como esses conceitos e entendimentos podem ser aplicados de forma prática dentro do planejamento urbano. 3333WWW.UNINGA.BR U N I D A D E 03 SUMÁRIO DA UNIDADE INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................................. 34 1. MOBILIDADE URBANA: CONCEITOS, CONTEXTO HISTÓRICO E LEGISLAÇÃO FEDERAL .............................. 35 1.1 CONTEXTO HISTÓRICO: A METROPOLIZAÇÃO E A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL ............................... 36 1.1.1 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA ............................................................................................. 38 2. ANÁLISE DE MODAIS E SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA ........................................................................ 39 2.1 MODAIS, SISTEMA DE CIRCULAÇÃO E TRANSPORTE: SUSTENTABILIDADE E INOVAÇÃO TECNOLÓGICA. ...... .................................................................................................................................................... 41 2.2 RELAÇÕES ENTRE MOBILIDADE URBANA E ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO URBANO ... 41 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................................................... 43 MOBILIDADE URBANA E REGIONAL PROFA. MA. SAMARA SOARES BRAGA ENSINO A DISTÂNCIA DISCIPLINA: URBANISMO III – PARTE A 34WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 3 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA INTRODUÇÃO A palavra mobilidade, segundo o Dicionário Michaelis, é a capacidade de se movimentar, facilidade em andar e transitar. Dentro da área do urbanismo e do planejamento urbano, a cidade é um fator preponderante para a qualidade de vida dos cidadãos, sendo um modelo de circulação de cargas e pessoas dentro do território que interfere no desenvolvimento econômico e social da cidade. Podemos entender que ao falar de mobilidade urbana estamos falando de diferentes modais e sistema de circulação e transporte. Com o crescimento acelerado das cidades e o espalhamento da malha urbana no território, além da priorização do transporte individual e motorizado, vem sendo desconfigurando o papel das cidades em garantir a circulação de pessoas e cargas dentro da área urbana de forma integrada e organizada. Com isso em mente, essa unidade da nossa apostila vai colocar em discussão a mobilidade urbana nacional, e os diversos sistemas e modais. Para isso, em um primeiro momento vamos analisar a mobilidade urbana, os modais e sistemas de circulação com um olhar para o meio urbano e, principalmente, regional. Também vamos falar rapidamente sobre a legislação Federal que garante o direito à mobilidade para todos os cidadãos e o Plano de Mobilidade Urbana. No segundotópico, iremos abordar sobre a relação das inovações tecnológicas e sua integração com o sistema de circulação e transporte urbanos. O terceiro tópico irá abordar uma análise dos sistemas modais e dos sistemas de transporte e mobilidade, quais são as modalidades, como elas se integram e como podem ser utilizados no sistema urbano para melhorar a circulação de pessoas e mercadorias. Por fim, vamos analisar a relação entre a mobilidade urbana e outros aspectos do planejamento de cidades, analisados previamente nesta apostila, como o zoneamento urbano, a ocupação do solo e a densidade urbana. 35WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 3 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA 1. MOBILIDADE URBANA: CONCEITOS, CONTEXTO HISTÓRICO E LEGISLAÇÃO FEDERAL Deslocar-se diariamente é uma necessidade comum a todos, sejam pessoas ou mesmo mercadorias. A frequência, motivo, meio de transporte, fluidez, conforto e segurança – que representam as propriedades do deslocamento -- são determinadas por atributos tanto individuais como coletivos, e tem relação direta com o bairro e a cidade (RODRIGUES, 2016). As diversas atividades que contém uma cidade, tanto para moradia, lazer e trabalho, são somente viabilizadas através do deslocamento de pessoas. Esse deslocamento urbano pode definir as características de qualidade de vida de uma população, seu nível de desenvolvimento social, e o desenvolvimento econômico. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; SEABRA et al, 2013). Figura 1 – Os diversos meios de mobilidade e a cidade. Fonte: ARGO. (2019). O intenso processo de urbanização das cidades e o desenvolvimento econômico, associados a mudança na forma da expansão das cidades – com regiões metropolitanas cada vez mais extensas e dispersas, e com as cidades cada vez mais densas – fez com que grande parte das cidades e regiões metropolitanas enfrentassem problemas na estrutura urbana e na disponibilidade de acesso à infraestrutura urbana, hoje considerado por muitos autores como insustentável (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016). Mas, afinal, o que é a mobilidade urbana? Qual sua relação com o planejamento urbano? E com o desenvolvimento sustentável? A mobilidade urbana é considerada, então, um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamento de bens e pessoas no espaço urbano, ou seja, é o resultado da interação entre os deslocamentos. Esse atributo envolve não apenas esses deslocamentos, mas também os sistemas de deslocamento, vias e a infraestrutura (como vias, calçadas, canteiros etc.). Além disso, a sustentabilidade ambiental e o desenvolvimento sustentável são atributos que devem ser vinculados à mobilidade. Os meios de transporte impactam tanto na circulação urbana e deslocamento dentro das cidades como também contribuem para a poluição atmosférica e sonora. A integração entre a gestão do trânsito, do transporte e do planejamento urbano tornou- se importantíssima para gerir diretrizes sustentáveis que garantam o direito de mobilidade dos cidadãos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; SEABRA et al, 2013). 36WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 3 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Neste sentido, a mobilidade urbana e os diferentes sistemas que a compõe, sejam eles motorizados ou não motorizados, privados ou coletivos, tornam-se um fator relevante para o planejamento das cidades (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; SEABRA et al, 2013). Por isso é de extrema importância que você compreenda o atual cenário nacional relacionado à mobilidade urbana; sua atuação nas cidades brasileiras e a legislação vigente. 1.1 Contexto Histórico: a Metropolização e a Mobilidade Urbana no Brasil A infraestrutura de transporte, conforme vimos, é um elemento fundamental para a formação e o desenvolvimento espacial das cidades. No Brasil isso não foi diferente. Até o início do século XX, uma parcela menor da população brasileira vivia em regiões urbanizadas, e muitas cidades se caracterizavam por possuir ruas estreitas e tortuosas, seguindo a topografia e limites geográficos existentes. Hoje, muitas dessas estruturas são ainda percebidas dentro dos centros históricos. Após a metade do século XX, mais precisamente a década de 1950, sob o impacto da industrialização, o sistema de transporte urbano no Brasil passa importantes transformações, com equivalentes reflexos socioespaciais. Paralelamente a esse processo, o país conhecia os motores a explosão e a expansão do transporte rodoviário motorizado. Assim, a vida e os costumes nas cidades reformularam os conceitos de espaço e de distância e geraram um novo padrão de mobilidade urbana e regional (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; RIBEIRO 2017). A partir da década de 1960, as cidades cresceram em ritmo muito acelerado. Com a intensa migração do campo para a cidade, o país se torna essencialmente urbano. É neste ponto que a estruturação urbana nacional tem uma importante mudança, o surgimento de novos municípios desprovidos de infraestrutura necessária, inclusive de transporte, criou uma dependência destes com as cidades de onde foram desmembrados. Assim, grandes cidades tornavam-se cada vez mais complexas, e polarizaram os aspectos econômicos e sociais da região a que pertenciam (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007). Essas grandes concentrações humanas, com espaços cada vez mais conurbados, formaram as áreas metropolitanas brasileiras. Para Rodrigues (2016), é especialmente a partir dessa década que o sistema de transporte começa a sofrer importantes transformações. O intenso processo de urbanização ocorrido nas últimas décadas em território nacional, apesar das diferenças entre cada região, possui uma tendência para a metropolização. Segundo dados do IBGE (2010), o Brasil é um país com mais de 80% da sua população vivendo no meio urbano, concentrados em sua grande maioria dentro dos grandes centros urbanos pertencentes a uma região metropolitana (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; RIBEIRO 2017). O crescimento acelerado desses centros urbanos, associado à cultura nacional pela valorização do automóvel individual e motorizado, intensificou os problemas de deslocamento em boa parte das regiões metropolitanas dentro do território nacional. (RIBEIRO, 2017). Atualmente, para Rodrigues (2016), o problema de mobilidade urbana no país se deve a três fatores fundamentais: • O agravamento de condições de mobilidade e sua relação com a qualidade de vida dos cidadãos; • Os modelos de expansão urbana das cidades brasileiras; • Organização do sistema de mobilidade urbana e as políticas públicas. 37WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 3 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Figura 2 –Espaço necessário para transportar o mesmo número de passageiros. Fonte: Departamento de Trânsito de Munique. (2001). Diante deste cenário de crise da mobilidade urbana nacional, a partir de 2001, com a criação do Estatuto das Cidades (Lei no10.257), é que se normatizou que o acesso aos transportes públicos de qualidade deveria ser um direito do cidadão. Em 2003, o Ministério das Cidades propôs a criação de uma Política de Mobilidade Urbana PMU, essa por sua vez integrante da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano – PNDU. Alguns resultados destas políticas, foi a publicação de alguns documentos que orientavam estados e municípios a respeito do plano de mobilidade (RODRIGUES, 2016; RIBEIRO 2017). Entretanto, somente em 2012, a Lei no 12.587 estabeleceu as diretrizes anteriormente citadas nos manuais e documentos publicados em anos anteriores, as quais foram normatizadas na instituição da Política Nacional de Mobilidade Urbana. A geógrafa norte-americana Nicole DiSante conta as agruras de quem prefere usar as magrelas para se deslocar pela cidade de Curitiba. Ela entrevistou o arquiteto e urbanista Jaime Lerner, que governou Curitiba por três mandatos, entre o começodos anos 70 e 1992, técnicos do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), cicloativistas e usuários de bicicleta.: O Veículo Fantástico – Brasil 2011. Disponível em: https://vimeo.com/29168999. Acesso em: 2 maio 2021]. https://vimeo.com/29168999 38WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 3 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA 1.1.1 Política Nacional de Mobilidade Urbana A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi instituída através da criação da Lei Federal n.º 12.587, e tem como principais objetivos promover a acessibilidade universal à cidade, a integração dos modais de transporte, a consolidação dos princípios dessa política de desenvolvimento e o planejamento e gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana – SNMU (BRASIL, 2012). Algumas definições importantes estabelecidas pela PNMU, que nos ajudam a esclarecer alguns conceitos sobre a mobilidade urbana são: I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; II - Mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano; III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor; (BRASIL, 2012). A Política Nacional de Mobilidade Urbana fundamenta-se em alguns princípios, dentre os quais estão: acessibilidade universal, desenvolvimento sustentável, equidade no acesso ao transporte público, eficiência do serviço público e gestão democrática, a priorização dos modos de transporte não motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado (BRASIL, 2012). Como instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e com o intuito de organizar a estruturação das cidades brasileiras, criou-se o Plano de Mobilidade Urbana, que deve ser integrado e compatível aos Planos Diretores das cidades. Todos os municípios acima de 20 mil habitantes ou que façam parte de uma região metropolitana devem adotar o plano. Nesse sentido, o Plano de Mobilidade Urbana deve compor-se de: I – os serviços de transporte público coletivo; II – a circulação viária; III – as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; V – a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; VI – a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; VII – os polos geradores de viagens; VIII – as áreas de estacionamento públicos e privados, gratuitos ou onerosos; IX – as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; X – os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e XI – a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos. (BRASIL, 2012). É importante que se tenha em mente, que apesar de existir o Plano Nacional de Mobilidade Urbana, cada cidade e região possui características e especificidades que devem constar em seu plano. Ou seja, cada Plano é único, seja ele municipal ou regional. 39WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 3 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA 2. ANÁLISE DE MODAIS E SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA Neste tópico, vamos apresentar os componentes do Sistema de Mobilidade Urbana, classificando os sistemas e caracterizando cada um deles. Além disso, vamos tratar dos serviços de transporte público, importante sistema para um bom funcionamento da mobilidade urbana. Segundo um levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), o transporte a pé, através do transporte público e de veículos privados compõem 93% dos deslocamentos em território nacional. Comparando os diferentes modos de transporte, 40% dos brasileiros utilizaram modos não motorizados, enquanto 60% deles priorizaram o modo motorizado (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007). Os modos não motorizados de transporte têm prioridade em relação ao motorizado, garantido pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n. 12.587/2012) independentemente do tamanho das cidades. Os modos de transporte são divididos em duas principais classificações: os modos motorizados e os não motorizados. Ambos necessitam de infraestrutura específica e possuem características próprias. Dentre os modos de transporte não motorizados estão: pedestres, bicicletas, e carroças ou veículos com tração animal (figura 3). Cada um desses três modos de transporte não motorizados possui uma característica própria e exige uma determinada infraestrutura urbana: • Pedestres necessitam de espaços que tenham continuidade; que permitam o acesso a todos, inclusive os que possuem alguma dificuldade de locomoção; atividades ao longo do percurso; condições de calçadas. • Bicicletas são os veículos mais utilizados nos pequenos centros do país, onde o transporte coletivo não é tão desenvolvido. Ela é um meio de transporte de baixíssimo custo e alta eficiência ao se tratar de curtas distâncias. Para a utilização de forma segura, é necessário que a malha cicloviária esteja integrada com o sistema viário da cidade. • Veículos com tração animal, embora em sua maioria não seguem o padrão, também devem ser identificados e estão sujeitos às normas de circulação dos demais veículos. Para ler a legislação na íntegra, acesse:BRASIL. Presidência da República. Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília: 03.01.2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/ lei/l12587.htm. Acesso em: 09 de maio de 2021.] http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm 40WWW.UNINGA.BR U RB AN IS M O III – P AR TE A | U NI DA DE 3 EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Figura 3 –Modos não motorizados (da esq. para dir.) Ciclovia e Calçadão da XV de Novembro (Curitiba – PR). Fonte: Ministério das Cidades, 2007. Os modos motorizados, por sua vez, são divididos em dois grupos: os privados e os coletivos. Entre o modo privado estão os automóveis e as motocicletas. Os coletivos são ônibus, metrôs, monotrilhos, VLT, trens, hidroviários e teleféricos. O principal desses modos – o automóvel - é que orientou o planejamento da grande maioria das cidades brasileiras. Elevado a um símbolo de modernidade no século XX, as principais políticas públicas para melhorar e ampliar o sistema viário na cidade agora enfrenta o problema do congestionamento (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007; RODRIGUES, 2016; RIBEIRO 2017). Dentre o modo coletivo, o ônibus é ainda o maior destaque em território nacional. Segundo dados do Ministério das Cidades (2007), os ônibus correspondiam a 87% do transporte coletivo brasileiro, transportando mais de 40 milhões de passageiros diariamente. Há uma grande variedade de modelos desse modo de transporte, com características pela quantidade de passageiros transportados e frequência de viagens. Entre os modelos principais estão os ônibus convencionais, o BRT (sistema com vias exclusivas e de mobilidade rápida – exemplo Curitiba), os corredores de ônibus (faixas exclusivas para esse modal). Para grandes centros, a grande indicação são metrôs e VLTs, que são veículos com grande capacidade de transporte de passageiros de forma rápida. A diferença dos modelos está principalmente no custo de implantação e na forma de implantação. Apesar de ser um interesse local e de responsabilidade de prefeituras, quando tratamos da região, principalmente em graus elevados de conurbação, é necessário que a escala de intervenção seja ampliada, e que governos e municípios consigam estabelecer
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