TRANSPORTE-INTERMODAL-E-LOGÍSTICA-APLICADA-AS-OPERAÇÕES-PORTUÁRIAS-1

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TRANSPORTE INTERMODAL E LOGÍSTICA APLICADA AS 
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
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SUMÁRIO 
NOSSA HISTÓRIA .......................................................................................... 3 
Comércio exterior brasileiro ............................................................................. 4 
Exportação e Importação ................................................................................. 4 
Transporte internacional .................................................................................. 6 
Transporte terreste .......................................................................................... 7 
portos concentradores ................................................................................... 13 
vantagens da implantação dos portos concentradores. ................................. 15 
portos alimentadores ..................................................................................... 18 
GOVERNANÇA PORTUÁRIA ....................................................................... 21 
Modelos de Administrativa Portuária por função ........................................... 23 
Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) .............................................. 26 
Programa Nacional de Dragagem (PND) ...................................................... 30 
Ações Estratégicas do PNLP ......................................................................... 31 
Ações estratégicas em Capacidade e Logística ............................................ 32 
Ações estratégicas em Operação .................................................................. 33 
Fluxo Logístico de Importação (Import Flow) ................................................. 35 
Fluxo Logístico de Exportação (Export Flow) ................................................ 36 
REFERENCIAS ............................................................................................. 37 
 
 
 
 
 
 
 
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NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários, 
em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-
Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo 
serviços educacionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação 
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua. 
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que 
constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de 
publicação ou outras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma 
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base 
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições 
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO 
 
O comércio exterior brasileiro vem crescendo a cada dia, onde a política 
cambial, comercial e econômica é responsável por grande parte das evoluções do 
comércio exterior, afetando diretamente as exportações e importações dos países. 
No período compreendido entre os anos de 2003 a 2007 ocorreu superávit na balança 
comercial brasileira pelo fato das exportações superarem as importações, mudando 
a relação percentual do PIB e da balança comercial. O baixo número de importações 
é justificado pelo passado da economia brasileira sempre muito fechada. Porém, nos 
últimos dois anos o volume importado pelo Brasil tem crescido acima da média das 
exportações, principalmente em função da valorização do real frente ao dólar. 
O Brasil é visto pelo mundo como um país com grande potencial, porém a 
participação do país no comércio exterior mundial já foi bem maior do que nos últimos 
anos. Com base nos dados de Keedi (2007, p. 28): “em 2006 a participação na 
exportação atingiu 1,20%, na importação somente 0,8% e por enquanto ainda está 
difícil visualizar uma recuperação neste setor”. 
Atualmente, para quem busca internacionalizar seus produtos no mercado, 
pode contar com um mercado global amplo, que não impõe limites. (MORELLA, 
2007). Os países e empresas que pretendem exportar e importar precisam ter um 
objetivo claro e conhecer os pontos fortes e fracos do mercado e de seus parceiros 
comerciais para obter sucesso na operação. 
 
EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO 
 
Exportação é tudo aquilo que um país vende ou doa para o outro. As 
exportações de um país variam de acordo com a sua produção e tecnologia. Já a 
importação consiste na compra de produtos do exterior. É a entrada de mercadorias 
estrangeiras no país. Tanto o processo de exportação quanto o processo de 
 
 
 
 
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importação necessitam de documentos oficiais, normas cambiais e comerciais e 
fiscais vigentes. 
Algumas razões que levam às empresas a tomar a decisão de destinar seus 
produtos para o mercado internacional, como melhorias financeiras, marketing e 
Status, redução da instabilidade e diluição de risco, ampliação de mercado e 
economia de escala e importação de tecnologia oculta, qualidade e operacionalidade. 
Segundo Castro (1999, p. 22): “O mercado externo requer das empresas 
exportadoras técnicas de produção mais desenvolvidas e controles de qualidade mais 
rigorosos”. 
A estratégia de destinar uma parcela de sua produção para o mercado interno 
e outra para o mercado externo, permite que a empresa amplie sua carteira de 
clientes, o que significa correr menos riscos. 
A exportação de bens e serviços traz diversificação de mercado, pois pode-se 
exportar o que o país produz com qualidade e em excesso, deixando de atuar apenas 
no mercado interno. “Diversificação no mercado significa não apenas diluir seus riscos 
e ter mais compradores, mas um aumento na quantidade de empresas compradoras, 
com conseqüente aumento na quantidade vendida e na produção realizada” (KEEDI, 
2007, p. 22). 
Bens e serviços também podem ser importados ampliando assim o mercado 
interno, trazendo tecnologias para a produção e melhoria de qualidade que supre a 
escassez no mercado. Essa tem sido a realidade do Brasil nos últimos anos, onde as 
empresas estão se aproveitando da desvalorização do dólar para importarem 
principalmente bens de capital que são essenciais para a produção de produtos mais 
competitivos. 
Outro benefício oriundo das importações são os preços, porque aumentando a 
concorrência, é menor a probabilidade dos preços se elevarem no mercado nacional. 
É importante ressaltar também que a importação pode abrir portas para a exportação, 
 
 
 
 
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pois o comércio é uma via de mão dupla e nada impede de abrir espaços para uma 
negociação de exportação dos produtos do país importador. 
As empresas devem se adequar ao novo mundo globalizado em que vive-se, 
pois não faltam programas de incentivo as vendas externas e internas. (MORELLA, 
2007). Uma empresa considerada competitiva se destaca entre a maioria, aumenta 
seu capital e expande seus negócios. Todos esses efeitos são provocados pela 
internacionalização. 
 
TRANSPORTE INTERNACIONAL 
 
Não existe venda e compra de mercadorias sem o transporte. Ele é uma das 
atividades mais importantes do comércio exterior, pois é impossível a transferência 
de mercadorias entre um país e outro sem a utilização de um dos modais de 
transporte. 
Segundo Marissol (2007): “No seu conceito mais técnico, o Transporte do 
Comércio Internacional pode ser definido como um deslocamento da carga regido por 
um contrato internacionalmente aceito.” Efetivamente, este contrato é representado 
pelo conhecimentode embarque, documento de transporte emitido pelo proprietário 
do veículo transportador, o qual irá se constituir em prova fundamental de que a 
mercadoria foi efetivamente embarcada. 
O transporte pode ocorrer tanto dentro do território nacional, quanto entre dois 
ou mais países. A utilização dos modais de transporte, com seus custos diferenciados 
e com seus diversos transit times, são responsáveis por tornar a empresa e seu 
produto mais competitivo que os outros e apresentar melhores preços aos seus 
clientes. 
O transporte tem uma enorme parcela no custo logístico, influindo na 
competitividade dos produtos e constituindo assim um plano de marketing 
internacional, pois os custos podem, muitas vezes, tornar inviáveis as operações de 
 
 
 
 
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comércio exterior. (VIEIRA, 2003) O aprimoramento tecnológico criou oportunidades 
para grandes ganhos na eficiência da distribuição, porém mesmo com essas 
melhorias a situação da logística de transporte necessita de mudanças referentes à 
infra-estrutura, modernização de transporte de carga geral e melhorias na eficiência 
dos modais de transporte. 
A escolha entre os diversos modais de transporte e a aplicação do melhor meio 
de transferência das mercadorias, da origem até o destino, dar-se-á através dos 
meios terrestres, aéreos e aquaviários. 
 
TRANSPORTE TERRESTE 
 
O transporte terrestre pode ser classificado em rodoviário, realizado através de 
caminhões e carretas, e ferroviário, através dos trens. 
Modal rodoviário 
O transporte rodoviário é aquele efetuado por caminhões e carretas, 
normalmente, ligando países limítrofes. Este modal apresenta uma limitação quanto 
ao espaço de carga individual, porém apresenta um grande espaço na totalidade de 
veículos, grande capacidade de agilidade e simplicidade. 
Entre todos os modais, este é o mais usado no transporte de mercadorias em 
viagens de curta e média distância, e permite às empresas exportadoras e 
importadoras maior flexibilidade, como vendas na condição porta a porta com maior 
segurança e menor manuseio de carga. Essa maior segurança se dá em função do 
caminhão ser lacrado no local de carregamento e aberto no local de entrega. Além 
disso, pode-se mencionar como vantagens do transporte rodoviário a rapidez na 
entrega da carga e a possibilidade de utilização de embalagens mais simples e de 
menor custo. Segundo Keedi (2001, p. 86): “o transporte rodoviário é a peça 
 
 
 
 
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fundamental, permitindo que a multimodalidade e a intermodalidade possam ser 
realizadas.” 
Modal ferroviário 
O transporte ferroviário é realizado por veículos agrupados em vagões e 
locomotivas, tendo capacidade de juntar várias unidades, apresentando uma alta 
capacidade de transporte de cargas. 
Sua principal vantagem é proporcionar um nível de frete bastante atraente, 
também apresentando como ponto positivo o fato de estar livre de congestionamento, 
diferentemente do que ocorre com navios e caminhões, e propicia o transporte de 
grandes quantidades de carga com vários vagões. 
O Brasil possui hoje 30.000km de ferrovias para tráfego, o que dá uma 
densidade ferroviária de 3,1 metros por km²; é bem pequena em relação aos EUA 
(150m/km²) e Argentina (15m/km²). Apenas 2.450km são eletrificados. As ferrovias 
apresentam-se mal distribuídas e mal situadas, estando 52% localizadas na região 
Sudeste. (PERCILIA, 2007) No Brasil, esse modal apresenta como desvantagem a 
velocidade, mas perfeitamente superável dentro de um processo logístico bem feito, 
aproveitando a capacidade de carga e o baixo frete como alternativas logísticas. 
Transporte aéreo 
O transporte aéreo é uma atividade que alcança com facilidade vários países. 
Sua vantagem é a velocidade, bem como sua característica de voar. Esta depende 
do tipo da aeronave que dependendo da situação pode comportar uma quantidade 
bastante razoável de carga. Porém, apresenta como desvantagem o preço do frete, 
o que pode mudar a visão sobre este modal em relação a algumas cargas. 
Segundo Cecatto (2008): De todos os modos de transportes, o transporte 
aéreo foi o que registrou, de longe, o crescimento mais impressionante nos últimos 
20 anos na UE. No entanto, a vitalidade do transporte aéreo agudiza também os 
problemas decorrentes da saturação dos aeroportos ou da sobre carga dos sistemas 
do controle aéreo. 
 
 
 
 
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Este modal se diferencia dos demais devido sua maior rapidez, por ser 
apropriado para remessas de mercadorias de pouco peso e de alto valor agregado, 
para transporte de mercadorias com prioridade de entrega e pelo fato de obter com 
maior rapidez o Airway Bill (AWB). 
Transporte aquaviário 
O transporte aquaviário pode ser classificado em fluvial, lacustre e marítimo. 
Modal fluvial 
O transporte fluvial é a navegação realizada em rios, e também pode ser 
nacional ou internacional. O veículo utilizado para o transporte é o navio, porém como 
os rios podem ter pequenos calados, podendo alcançar de 2 ou 3 metros, é muito 
comum a utilização de barcaças. No Brasil a utilização deste modal ainda é muito 
pequena se considerar o potencial de suas bacias hidrográficas, pois segundo 
Mendonça e Lakatos (1997, p. 89): “o Brasil possui cerca de 25.000 km de rios 
navegáveis que estão aguardando utilização como uma solução de transporte 
barato.” 
As principais mercadorias transportadas através deste modal são produtos 
agrícolas, fertilizantes, minérios, derivados do petróleo e álcool. O transporte de 
containers via modal fluvial deverá ter uma grande importância, principalmente na rota 
do Mercosul. 
Modal lacustre 
O transporte lacustre é a navegação realizada em lagos, e possui as mesmas 
características do modal fluvial, porém não apresenta importância relativa no 
transporte de cargas no comércio internacional. 
De acordo com Vieira (2003, p. 74): “Todos os lagos são navegáveis, mas a 
navegação comercial depende de suas características como tamanho, localização, 
profundidade e viabilidade econômica.” Os tipos de embarcações que são utilizados 
na navegação lacustre são balsas, pequenos e médios navios e barcaças. As suas 
 
 
 
 
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rotas são determinadas por vias adequadas providas pela própria natureza ou pelo 
homem. 
Modal marítimo 
O transporte marítimo é realizado nos mares e oceanos, e é um dos mais 
utilizados internacionalmente para o deslocamento de mercadorias. Para Ballou 
(2006), o maior investimento que qualquer transportador hidroviário precisa fazer é 
em equipamento de transporte e até certo ponto, em instalações de terminais. As 
hidrovias e os portos são de propriedade e opera ações públicas, muito pouco desses 
custos, especialmente no caso de operações nacionais é cobrado dos 
transportadores. Com os altos custos nos terminais e baixos custos de percurso, os 
preços da tonelada têm significativa redução quanto maior for à distância percorrida 
e o tamanho da carga transportada. 
Segundo Dias (2010), o transporte hidroviário é realizado por navios a motor, 
de grande porte, entre os mares e oceanos, são divididos e classificados em 
categorias de acordo com a finalidade, ou seja, transportando cargas entre portos 
nacionais, atracando em portos de mar e interiores, localizados em rios, dentro de um 
mesmo país ou de longo curso ou internacionalmente, isto é, atracando em portos de 
dois ou mais países. 
Para Arnold (1999) e Chopra e Meindl (2011), a principal vantagem do 
transporte hidroviário é o custo, já que os custos operacionais são baixos, como os 
navios têm uma capacidade relativamente grande, os custos fixos podem ser 
absorvidos pelos grandes volumes. Jacobs e Chase (2012) argumentam que os 
tempos de trânsito são muito longos e muitas partes do mundo não tem acesso direto 
ao transporte marítimo. Assim, as empresas podem oferecer um serviço porta a porta 
(door-to-door) apenas se o expedidore o consignatário estiverem localizados em uma 
hidrovia. 
De acordo com Cecatto (2007): Um dos modais mais importantes para a 
indústria e a logística do Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu 
 
 
 
 
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potencial devidamente utilizado. Sua importância esta diretamente ligada a 
intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento da movimentação de 
cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. 
Segundo Keedi (2001, p. 84): “O modal marítimo representa aquele com maior 
capacidade individual de carga por veículo, bem como a maior capacidade total, 
considerando o conjunto de embarcações existentes.” O transporte marítimo pode ser 
dividido em longo curso (itinerário internacional) e cabotagem (transporte doméstico). 
Segundo a CNT (2006,apud Carvalho et al.2010), o transporte hidroviário se 
caracteriza por utilizar rios, lagos e oceanos no deslocamento de pessoas e 
mercadorias dentro do um país ou entre diferentes nações. Pode ser dividido em dois 
subsistemas de transporte: o fluvial ou hidroviário, que utiliza os rios navegáveis, e o 
marítimo, que abrange a navegação no mar e ainda a circulação na costa atlântica. 
De acordo com a CNT (2006), o Brasil possui um sistema de transporte hidroviário 
constituído por 7.500 km de vias marítimas e, segundo a ANTAQ (2008b,apud 
Carvalho et al.2010), um total aproximado de 42.800 km de rede hidroviária 
potencialmente navegável, com uma densidade de 5,0 km de vias navegáveis para 
cada mil km 2 de área. 
Os fretes no modal marítimo podem ser cotados na base tonelada, metro 
cúbico e também na forma global, como ocorre nos embarques de containers. Um 
dos documentos mais importantes do comércio exterior é o conhecimento de 
embarque (Bill of Lading – B/L) que é um contrato de transporte, recibo de entrega da 
carga e título de crédito. Normalmente esse documento é emitido em três vias. 
O veículo transportador é o navio, que pode ser de várias formas e tamanhos, 
e tem a capacidade de transportar grandes quantidades de carga como sólida, líquida, 
a granel ou embalada, carga geral solta ou unitizada em pallets e/ou containers. Os 
navios podem apresentar-se nos mais diversos tipos: 
- navios convencionais com porões e decks, apropriados para carga embalada 
ou solta; 
 
 
 
 
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- navios graneleiros, apropriados para o transporte de granéis sólidos, líquidos 
e cargas químicas; 
- os navios tipo Roll on Roll off, os porta-containers, apropriados para todos os 
tipos de carga. 
Para ser realizada a navegação via aquática é necessário, sempre, lugares 
onde bens e pessoas sejam desembarcados. Cada um desses locais se denomina 
porto. 
Vantagens do Modal Hidroviário 
A priorização do transporte ferroviário e aquaviário em países de dimensões 
continentais estão vinculados às vantagens destes modais em trajetos de média e 
longa distância. Se comparados ao transporte rodoviário, os modais ferroviário e 
aquaviário são melhores em eficiência energética e ambiental, custos de operação e 
capacidade de transporte. Estudos de instituições internacionais comprovaram estas 
vantagens. De acordo com estudos realizados pela Antaq(Agência Nacional de 
transporte Aquaviários) o sistema rodoviário emite 116kg de gás carbônico a cada mil 
toneladas por quilômetro útil (TKU). Já nas ferrovias, esse número é de 34 kg. No 
sistema hidroviário, é de 20kg. Em relação à emissão de monóxido de carbono, o 
sistema hidroviário leva vantagem sobre os ferroviário e rodoviário. Na hidrovia, são 
emitidos 254g de monóxido de carbono a cada mil TKUs. No ferroviário e no 
rodoviário, esse número chega a 831g e 4.617g, respectivamente. A hidrovia é 
fundamental para a preservação do meio ambiente. 
Com isso, o porto passa a ser mais uma conexão dentre os muitos existentes 
na cadeia de distribuição internacional. A importância do transporte marítimo nas 
cadeias multimodais faz com que a competitividade portuária seja calculada pela 
capacidade de atração de serviços de transporte As vantagens do transporte marítimo 
são: maior capacidade de carga em longas distâncias; Carrega qualquer tipo de 
carga, ou seja, tendo uma maior diversidade; menos poluente ao meio ambiente; e 
menor custo de transporte. Já as desvantagens são: Necessidade de transbordo no 
 
 
 
 
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porto; Distância dos centros de produção; maior exigência de embalagens; baixa 
velocidade de transporte; maior tempo na entrega dos produtos; e Menor flexibilidade 
nos serviços aliados a frequentes congestionamentos nos portos gerando demurrage. 
Quanto ao custo são: Custo de percurso baixo; Alto custo nos terminais; e Custo 
operacional baixo. 
 
PORTOS CONCENTRADORES 
 
Portos concentradores (Hub Ports) meio pelo qual o armador tem melhores 
condições para racionalizar as operações de embarque e transporte, conduzindo os 
grandes navios aos maiores portos, minimizando os custos operacionais em geral. 
Escolha da localização estratégica dos hub ports: O objetivo da escolha de dois portos 
posicionados nos extremos deve-se a grande extensão da costa brasileira, 
possibilitando uma redução das distâncias marítimas internacionais. Tal ação faz com 
que os navios de porte grande não percorram distâncias grandes na costa brasileira, 
fazendo escala única e deixando o fluxo interno para os Feeders Services (Portos 
alimentadores) com navios de porte menor. Os portos que se assemelham aos 
critérios técnicos foram os portos de Rio Grande no Extremo Sul e o de Suape no 
Extremo Norte. 
Porto de Rio Grande – o porto de Rio Grande é composto pelo Porto Novo, que 
possui um cais com onze berços de atracação e cujo canal de acesso tem uma 
extensão de 9,8 com largura de 150 e profundidade de 8,5 e pelo Superporto, próximo 
à entrada da barra, onde se encontram dez terminais privativos e um Dolfin de 
transbordo, se estendendo por 4,7, com largura mínima de 200 e profundidade de 13 
. A proposta para implantação do porto concentrador é na região do Superporto, onde 
já existe um terminal de contêiner importante já que o canal de acesso ser mais largo 
e profundo. Deve- se considerar também o potencial dessa área para uma expansão 
futura, tanto em relação à cais acostáve le armazenagem em retro-áreas. A escolha 
do porto de Rio Grande como Hub Port apresenta pontos positivos e negativos: 
 
 
 
 
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• Aspectos positivos: ser um dos principais portos do comércio exterior 
brasileiro; ser o porto melhor posicionado no Hemisfério Sul, com grande potencial 
em relação aos mercados da Argentina e Uruguai, que não possuem portos com 
condições físicas adequadas ao desenvolvimento de portos concentradores como 
retro-áreas de limitadas possibilidades de expansão e calado não propício; possui 
facilidade de acesso e grandes áreas para armazenagem de contêineres, com grande 
potencial para ampliação de pátios de armazenamento e também ampliação de cais; 
apresenta todos os tipos de acesso intermodal; 
• Aspectos negativos: a necessidade de dragagens para manutenção de 
calado; necessidade de ampliação do cais do terminal, pois hoje apresenta apenas 
600 de comprimento. Porto de Suape – a posição geográfica de Suape é privilegiada 
em relação ao hemisfério norte brasileiro, capacitando-o como um centro 
concentrador e distribuidor de cargas, tanto para o norte como para o sudeste do 
País. Consolida-se como um porto especializado em cargas conteinerizadas e em 
fazer operações de transbordo. Alguns aspectos positivos e aspectos negativos, no 
que diz respeito aos condicionantes de um porto concentrador, entre os quais podem 
ser destacados: 
• Aspectos positivos: ser um porto bem posicionado para o fluxo 
de cargas internacionais originadas no Hemisfério Norte; apresenta boa 
área para armazenagem de contêineres com boas possibilidades de 
expansão; possui um calado elevado,não necessitando de dragagens 
de manutenção; apresenta acesso intermodal rodoviário e ferroviário. 
• Aspectos negativos: não é um porto com importância em 
relação ao comércio exterior, apresentando uma pequena participação 
dentro desse contexto, o que não o descaracteriza. 
 
 
 
 
 
 
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VANTAGENS DA IMPLANTAÇÃO DOS PORTOS 
CONCENTRADORES. 
 
Deve-se considerar que um Hub Port somente será efetivamente constituído 
se conseguir atrair grandes empresas armadoras, donas das principais rotas do 
comércio mundial, oferecendo vantagens para atender seus interesses. Entre estas 
vantagens básicas são citadas a eficiência operacional e o posicionamento 
estratégico da unidade portuária. Para o caso do Brasil, entendeu-se que dois portos 
posicionados estrategicamente, de forma a eliminar a necessidade de percorrer a 
longa extensão de costa e também de permitir o desenvolvimento equilibrado da 
navegação costeira, seria a solução mais compatível nesse momento. A escolha 
desses portos foi em consequência das rotas, do volume do fluxo de cargas e 
principalmente do seu posicionamento estratégico, para não se mencionar sua 
capacidade de infraestrutura física. Sob essa perspectiva, espera-se que eles 
proporcionem benefícios aos armadores, atraindo-os, e também proporcionando 
benefícios aos mercados internos do País e porque não dizer a sua economia. 
Os Hubs Port permitem que os grandes navios sejam operados numa única 
escala em uma determinada região de abrangência. Com essa estratégia é possível 
aumentar a economia de escala na exploração das embarcações. Entende-se por 
economia de escala, no caso da navegação, o menor custo unitário por contêiner 
transportado. Com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de 
contêineres transportados, diminuindo o custo unitário através de uma maior 
fragmentação dos custos fixos. Com a concentração das rotas e a redução do número 
de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operação nos 
portos. Além disso, quando é efetuado um número maior de escalas, especialmente 
ao logo da costa brasileira, normalmente os navios são forçados a viajarem parte do 
percurso com elevada capacidade ociosa. 
Os custos de exploração de uma embarcação podem ser divididos em fixos e 
variáveis. Os custos fixos são aqueles que independem do volume de operação, como 
 
 
 
 
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o número de viagens, quantidade de carga transportada e o número de operações 
realizadas. Os custos administrativos do armador, por exemplo, serão sempre os 
mesmos e deverão ser distribuídos entre toda a frota, independentemente do número 
de viagens que os navios realizarem, da quantidade de cargas transportadas ou do 
número de escalas efetuadas. Entretanto, fica evidente que o navio realizando um 
número maior de viagens ou obtiver um melhor índice de capacidade ocupada, 
conseguirá diluir melhor os custos fixos. No que diz respeito aos custos variáveis, os 
principais itens são os combustíveis e as despesas portuárias ou gastos de escala. 
Com a redução do número de escalas estes evidentemente também serão reduzidos. 
Outro aspecto, que pode ser ressaltado, diz respeito à redução das distâncias. 
Por exemplo, considerar como Hub Port, o porto de Santos e não o porto de Suape 
significa aumentar a distância marítima do fluxo de cargas originadas no Hemisfério 
Norte em torno de 1500 milhas marítimas. A mesma consideração pode ser feita em 
relação ao Hemisfério Sul, caso seja considerado também o porto de Santos e não 
Rio Grande, a distância marítima seria elevada para aproximadamente 600 milhas. 
Isso implicaria no aumento dos custos variáveis com combustíveis e também dos 
custos fixos com o aumento do transit. time, além de não contribuir com 
desbalanceamento de cargas - uma barreira ao desenvolvimento da cabotagem. 
Uma outra vantagem bastante importante diz respeito ao volume de dragagens 
para aprofundamento e manutenção dos canais de acessos aos portos. Mencionando 
apenas os portos considerados no estudo, somente os portos de Pecem e Suape não 
necessitam de dragagens de manutenção periódicas, os demais consomem recursos 
significativos com esse serviço, além de influir seriamente nos aspectos ambientais. 
Com a escolha dos Hub Ports, entre os problemas que seguramente seriam 
minimizados, podem ser citados: 
• não seria necessário o aprofundamento dos canais de acesso aos principais 
portos de cargas internacionais para possibilitar o acesso de grandes embarcações; 
• as dragagens de manutenção também seriam drasticamente reduzidas como 
consequência; 
 
 
 
 
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• reduziria significativamente as interferências ao meio ambiente e 
evidentemente com as entidades ligadas ao setor ambiental, constantemente 
interferindo nestes serviços; 
• minimizaria problemas de calado, impedindo a operação de muitos navios, 
nos períodos pré-dragagens; e fundamentalmente, 
• a redução dos vultosos recursos destinados a execução desses serviços. 
Finalmente, uma vantagem bastante importante para o sistema de transporte 
e para economia brasileira. O Brasil é um país de dimensões continentais com 
potencial para um grande fluxo de produtos entre suas regiões extremas. Este 
intercâmbio de produtos a médias e longas distâncias caracteriza a utilização de 
modais com maior economia de escala como o aquaviário. Porém, não é isso que se 
observa no Brasil, onde existe um grande predomínio da modalidade rodoviária em 
sua matriz de transporte, em especial para o fluxo de carga geral. Este fato se traduz 
numa significativa influência no custo do produto final, tornando-o mais caro e 
onerando o consumidor, afetando de forma negativa e importante o comércio exterior. 
Os modais que efetivamente concorrem no mesmo mercado de transporte de 
cargas são o ferroviário, aquaviário (cabotagem) e o rodoviário, com o predomínio 
total da modalidade rodoviária. Diversos fatores contribuíram, ao longo dos anos, para 
que a cabotagem atingisse esse estágio incompatível com sua importância no 
contexto brasileiro. Fatores estes que não serão analisados por fugir ao escopo do 
trabalho. Porém, um fato se destaca que é o desbalanceamento de cargas entre os 
extremos do País, constituindo-se num problema importante e que afeta o 
desenvolvimento da cabotagem. Existe um grande fluxo de cargas das regiões Sul e 
Sudeste para o Norte, porém sem o mesmo potencial nas cargas de retorno. 
Esse problema, que tanto desestimula os armadores da navegação de 
cabotagem em investir nesse setor, pode ser minimizado com a implantação efetiva 
dos Hub Ports. Dentro de uma perspectiva bastante provável, o porto concentrador 
de Rio grande (Hub Port), por exemplo, irá fornecer e receber cargas para portos 
 
 
 
 
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alimentadores, através de navios de menor porte da cabotagem. Sua região de 
abrangência será constituída: pela sua hinterlândia(Geografia Território contíguo à 
costa marinha ou a um rio; interior. Região servida por um porto ou via navegável); 
os portos de Porto Alegre, Imbituba, Itajaí, São Francisco, Paranaguá, Antonina e 
Santos. Podendo ser incluída a chamada Grande Cabotagem - navegação costeira 
incluindo países do Mercosul. O porto de Suape irá alimentar os portos mais ao norte 
como Recife, Cabedelo, Natal, Fortaleza, Pecem, Itaqui, Belém, Macapá e Manaus. 
Irá servir também os portos na direção sul como Maceió, Salvador, Vitória, Rio de 
Janeiro, Sepetiba e Santos e assim contribuindo muito com o desbalanceamento de 
cargas mencionado anteriormente. 
As vantagens de implantação de Hub Ports, além de ser uma necessidade que 
se afirma no contexto da navegação e do comércio internacional, são particularmente 
mais importantes para as características geoeconômicas do Brasil. Evidentemente, 
os governos e administrações portuárias procuram de todas as formas caracterizarem 
e atrairpara seus portos essa função, o que é compreensível, dados os benefícios 
econômicos e sociais que advirão. 
 
PORTOS ALIMENTADORES 
 
Os portos alimentadores são os responsáveis pela integração do mercado 
interno, possuindo braços logísticos capazes de prover serviços de acordo com a 
necessidade do cliente. A partir dos portos alimentadores existe uma rede de infra-
estrutura logística capaz de entregar o contêiner no destino final em menos de um 
dia, respeitando o nível de exigência do consumidor. Nada mais é que Serviço 
marítimo de alimentação do porto concentrador. 
A adoção de portos concentradores e alimentadores têm como principais 
objetivos: redução do custo operacional dos armadores, melhoria do acesso entre os 
 
 
 
 
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19 
diversos pontos da hinterlândia e ampliação da interface com mercados 
internacionais. 
O porto concentrador atua de forma interligada com os portos alimentadores. 
Eles concentram cargas oriundas de sua hinterlândia e do mercado internacional, 
para posteriormente redistribui-las aos destinos finais. No caso da importação, navios 
de grande porte são descarregados, para que os contêineres sejam redistribuídos 
para outros portos da hinterlândia. Na exportação ocorre o inverso, eles recebem 
contêineres dos portos de menor porte, com a finalidade de enviá-los ao exterior 
através dos navios de maior porte. Os portos fixam suas estratégias de forma 
alinhada, evitando uma competição predatória. Cada um assume seu papel dentro do 
sistema. 
É importante ressaltar que numa situação ideal este sistema existe tanto na 
região de origem do contêiner quanto na região de destino. A ligação entre os portos 
concentradores e alimentadores é feita, principalmente, através de navios de porte 
médio no chamado serviço alimentador (feeder service). O uso de navios neste 
serviço fica condicionado ao menor custo quando comparado com os demais modais 
de transporte. Já o elo entre os portos alimentadores e os destinos finais é feito por 
rodovias, ferrovias ou barcaças, onde se verifica uma grande importância do 
multimodalismo. 
O destino final do contêiner não necessariamente é o consignatário da carga. 
Em grande parte dos casos, a mercadoria pode ficar armazenada numa EADI 
(Estação Aduaneira de Interior) ou em um armazém geral para posteriormente ser 
redistribuído. 
Para exemplificar a operação peguemos o exemplo dos portos concentradores 
de Cingapura (Malásia) e Salalah (Omã), nos quais a Maersk – Sea Land, maior 
armadora especializada em contêineres do mundo, mantém um serviço na rota entre 
a Europa e a Ásia. O porto de Cingapura concentra os contêineres do leste asiático e 
o porto de Salalah os do continente europeu. No trecho entre Cingapura e Salalah, 
 
 
 
 
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utilizam-se navios de até 12.000 TEU’s (twenty equivalent unit) para realizar o 
transporte. 
Para realizar a ligação entre eles e os demais portos tanto do continente 
europeu quanto asiático, utilizam-se navios de 2.000 TEU’s (International Transport 
Journal, 2000). A partir dos portos alimentadores existe uma rede de infra-estrutura 
logística capaz de entregar o contêiner no destino final em menos de um dia, 
respeitando o nível de exigência do consumidor. Essa rede é composta por rodovias 
e ferrovias em excelente estado, serviços de barcaça que ligam o porto ao interior 
através de terminais terrestres posicionados estrategicamente, terminais multimodais 
que permitem a integração de diferentes meios de transporte e portos secos. É 
importante destacar algumas características da operação, para que se entenda todo 
o ganho obtido: 
• Os navios de maior porte só possuem um porto de parada em cada extremo. 
Isto reduz o tempo de trânsito e diminui o custo operacional do serviço. 
• A hinterlândia dos portos não possui relevância internacional. São totalmente 
voltados para operações de transbordo e por isso devem ser capazes de operar um 
grande número de navios simultaneamente. 
Conceito de hinterlândia segundo PAIVA,2006 : A hinterlândia corresponde a 
uma área geográfica (que pode se tratar de um município ou um conjunto de 
municípios) servida por um porto e a este conectada por uma rede de transportes, 
através da qual recebe e envia mercadorias ou passageiros (do porto ou para o porto) 
• Ambos os portos possuem um posicionamento geográfico privilegiado em 
uma rota de grande movimentação com cerca de 8 milhões de TEU’s por ano (Fossey, 
2000). 
• Os portos estão preparados para receber navios de grande porte e operá-los 
com eficiência, de tal forma que o tempo de trânsito total do contêiner não seja 
prejudicado. 
 
 
 
 
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• O gasto total associado à operação é compensatório. Isto significa que o custo 
de movimentar mais vezes o contêiner é menor que o benefício gerado pela 
diminuição do gasto operacional. 
• Existe uma boa relação entre administração portuária e operador portuário. 
No caso de Salalah, privatizado em 1999, o Governo como administrador do porto 
investiu em modernização da estrutura portuária, enquanto o consórcio privado como 
operador investiu em equipamentos e sistemas de informação. Também se verifica 
um bom relacionamento com o trabalhador portuário. 
 
GOVERNANÇA PORTUÁRIA 
 
A governança portuária pode ser definida como um mecanismo utilizado para 
coordenar as relações existentes entre os atores nos processos operacionais da 
cadeia logístico portuária. Em busca do melhoramento contínuo, aumento da 
eficiência e eficácia dos fluxos logísticos e consequentemente inserção competitiva 
do porto. No modelo de governança de BROOKS & PALLIS (2008), Matching 
Framework, os autores propõem para o primeiro estágio da reforma portuária a 
inserção de inputs do modelo relacionando as Decisões de Governança por meio da 
definição das Política de Governo para Sistema Portuário Nacional, conforme 
apresentado no Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), nos tópicos seguintes. 
No segundo estágio do processo de reforma, o sucesso da aplicação do 
Modelo de Governança se dá pelo grau de ajuste (fit) existente entre os elementos 
deste processo: Ambiente, Estratégia e Estrutura. A compreensão destes inputs pode 
ser definida por meio das definições apresentadas abaixo: 
• Ambiente (Environment) refere-se ao ambiente operacional que o porto está 
inserido, considerando as variáveis, sentido dos fluxos logísticos e restrições deste 
sistema; 
 
 
 
 
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• Estratégia (Strategy) refere aos objetivos e decisões tomadas no processo 
de planejamento operacional do porto, desenvolvidos pela administração do porto 
conforme o mercado de atuação; 
• Estrutura (Structure) refere-se à organização institucional do porto com 
base na hierarquia, padronização dos procedimentos operacionais e sistema de 
controle, conforme as políticas, projetos e estratégias implementadas pelo governo e 
administração do porto. 
O aperfeiçoamento da aplicação do Modelo de Governança depende do 
alinhamento destes elementos com a gestão operacional do porto. Neste sentido, a 
metodologia PDCA foi aplicada na gestão operacional portuária como ferramenta de 
ajuste (fit) para aperfeiçoar o diagnostico destes elementos, em busca da obtenção 
de melhores resultados (outputs) em performance, os quais são divididas em interna 
(eficiência) e externa (eficácia). Como resultado deste processo de reforma, a 
avaliação da performance é obtida por meio de indicadores de desempenho utilizados 
pelas Autoridades Portuárias e de interesse para gestão operacional do porto. 
A Figura 1 esquematiza o processo de reforma portuária, segundo o Modelo 
de Governança, Matching Framework, proposto por BROOKS & PALLIS (2008), 
alinhado com os elementos de Gestão Operacional Portuária, conforme a 
metodologia PDCA inserida neste processo. 
Figura 1: Modelo de Governança Portuária, estágios de implantação eprocesso de reforma portuária – (Modificado) 
 
 
 
 
 
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23 
Fonte: (BROOKS & PALLIS, 2008) 
No segundo estágio de reforma, conforme a metodologia PDCA, o 
planejamento operacional foi analisado e sintetizado, com base nas características 
dos diferentes tipos de carga, sobre a ótica das políticas de integração do sistema 
logístico portuário e por meio dos diferentes modelos de administração do porto. A 
análise dos modelos de gestão portuárias evidencia a divisão de responsabilidades 
designadas pelos agentes públicos e privados que atuam no sistema portuário. Os 
resultados operacionais favoráveis dos portos estão ligados diretamente com o 
modelo administrativo aplicado, através das diferentes políticas de investimentos bem 
como processos e logística interna. (VIEIRA, 2013) 
Neste contexto, a delegação da operação portuária dos Portos Organizados 
diferencia com base no perfil jurídico, por meio de concessão de uma empresa pública 
ou privada, sob licitação prévia. Entretanto, os Terminais de Uso Privado (TUP) 
operam apenas com autorização do poder público, conforme sancionado na Lei n°. 
8.666/1993, observando que as obrigações atribuídas ao operador mediante regime 
de concessão são maiores do que aquelas impostas sob regime de autorização 
(IPEA, 2010). Deste modo, o Banco Mundial (World Bank) propões modelos de 
administração portuária como método de classificação para avaliação dos resultados 
de desempenho portuário. 
 
MODELOS DE ADMINISTRATIVA PORTUÁRIA POR FUNÇÃO 
 
Segundo o Banco Mundial (World Bank) diversos fatores influenciam o modelo 
de administração e titularidade portuária. Esse fatores são a estrutura 
socioeconômica do país, histórico de desenvolvimento, localização do porto e tipos 
de cargas movimentadas. Estes são definidos conforme o tipo de serviço prestado 
pelo setor público e privado, propriedade das instalações, responsabilidades 
administrativas e serviços operacionais. No Brasil, existem portos com titularidade 
 
 
 
 
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pública federal, estadual, municipal e privadas, sendo predominante o modelo Público 
Feral como as Companhias Docas, sociedade de economia mista com capital 
majoritário da União. Destes, os principais modelos administrativos, são classificados 
abaixo conforme (WORLD BANK, 2007) 
• Public Service Port: Neste modelo é caracterizado como um porto 
predominantemente público em que a Autoridade Portuária é proprietária do terreno, 
de todos os ativos e desenvolve todas as funções portuárias. Neste tipo de modelo, 
um único órgão é responsável pela gestão e pelas operações, realizando funções de 
regulação; desenvolvimento da infraestrutura, superestrutura e executando as 
atividades operacionais, em a que os serviços de manipulação da carga, são 
realizados por operadores diretamente ligados a Autoridade Portuária. Este tipo de 
porto é controlado pelo Ministério dos Transportes, em que o principal ponto forte 
deste modelo é a concentração da responsabilidade em uma única entidade. 
• Toll Port: Neste modelo é caracterizado pela divisão das atividades 
operacionais, em que a Autoridade Portuária é proprietária e desenvolve a 
infraestrutura e superestrutura do porto. Os equipamentos de propriedade da 
Autoridade Portuária são operados pelos próprios empregados, enquanto as 
operações de cais e pátio são executadas por empresas privadas. 
• Landlord Port: Neste modelo a Autoridade Portuária, como representante 
público, mantem a titularidade do porto e arrenda os terminais para operadores 
privados. A manutenção da infraestrutura básica do porto, incluindo aspectos como 
acessos viários, canais de navegação., sinalização marítima e berços de atracação, 
é responsabilidade da Autoridade Portuária, enquanto os operadores privados são 
responsáveis por adquirir, instalar e operar os próprios equipamentos facilitando o 
atendimento as demandas operacionais de mercado. Este modelo foi o adotado pelo 
governo brasileiro para a exploração do Sistema Portuário Nacional. 
• Private Service Port: Neste modelo porto é inteiramente administrado pelo 
setor privado, sendo responsável tanto pela gestão quanto pelas operações 
 
 
 
 
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25 
portuárias. De modo que as instalações privadas, denominadas TUP (Terminais de 
Uso Privativo) devem estar devidamente autorizadas pelo poder público. 
Outro fator importante que deve ser levado em conta sobre o modelo de 
administração de um porto é o nível de evolução das atividades, que reflete no 
enfoque adotado pelas autoridades portuárias no desenvolvimento das atividades. Os 
portos de primeira geração executam atividades portuárias tradicionais de operação 
de cais. Já os portos de segunda geração caracterizam-se como centros de serviço 
de apoio ao transporte, à indústria e ao comércio, sendo desenvolvidas certas 
atividades de valor agregado às cargas, como embalagem, marcação de volumes, 
consolidação, desconsolidação e finalização de alguns processos produtivos. 
(UNCTAD, 2004). 
Os portos de terceira geração, são definidos como interfaces dinâmicas no 
comercio marítimo internacional, influenciando diretamente no desenvolvimento 
integral de maneira estratégico em suas áreas de influência, destacando-se fortes 
investimento em tecnologias de informação (TI) para gestão logística portuária 
(UNCTAD, 2004). 
Outro fator relevante para classificação dos portos refere ao status logístico 
que este exercer diante da cadeia de suprimentos (Supply Chain) que este está 
inserido. (BRANCH, 1986). Deste modo, algumas destas classificações são 
apresentadas: 
• Hub Ports: são definidos como portos roteadores, concentradores de cargas 
e de linhas de navegação, inseridas no processo de ganho de escala em volume de 
cargas transportadas. 
• Feeder Ports: são definidos como portos alimentadores com sistema feeder 
ship que recebem e distribuem cargas para outros portos, como para os portos hub. 
• Transit Ports: são definidos como portos de trânsito, com base de 
transferência de cargas entre modais; 
 
 
 
 
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26 
 • Domestic Ports: são definidos como portos domésticos inseridos em uma 
escala local ou regional; 
• Maritime Industrial Development Area (MIDAS): são definidos como zonas 
industriais com terminais marítimos próprios. 
 
PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA PORTUÁRIA (PNLP) 
 
O Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) foi instituído pela então 
SEP/PR como um instrumento de planejamento estratégico de Estado para o setor 
portuário. O PNLP visa aprimorar a governança, modernizar a gestão dos portos 
organizados, redefinir a legislação do setor, melhorar a produtividade operacional, 
nível de serviço e expandir a capacidade do sistema portuário alinhado com o 
crescimento da economia, sustentabilidade ambiental e revitalização dos patrimônios 
nas áreas dos portos organizados, (PNLP, 2015). 
Pilares Estratégicos do PNLP 
O plano foi estruturado por meio de pilares estratégicos de desenvolvimento 
definidos com objetivos e metas, através de um processo sistemático de 
Planejamento, Execução, Acompanhamento e Ajustes, conforme a metodologia 
(PDCA), com vistas a orientar as ações da Secretaria de Portos e do Ministério dos 
Transportes para o desenvolvimento do setor, (PNLP, 2015). 
Com a promulgação da Lei nº 12.815/2013 – Lei dos Portos – o sistema 
portuário brasileiro passou a ser regido por um novo marco regulatório com novas 
regras e diretrizes, a fim de eliminar barreira do fluxo de comércio e aumentar a 
competitividade dos portos brasileiros. A Lei dos Portos fomentou a ampliação da 
movimentação de cargas, a redução do custo logístico, além do aumento da eficiência 
e do desenvolvimento do setor operacional. Através desta reformulação institucional, 
a SEP/PR passou a atuar de maneira centralizada como poder concedente das 
 
 
 
 
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27 
atividades de exploração dos portosorganizados, contratações, serviços de 
dragagem e no planejamento integrado do setor portuário (PNLP, 2015). 
Neste sentido, compete as autoridades portuárias exercer a gestão e 
administração dos portos. Os principais aspectos da Organização Institucional do 
Sistema Portuária no presente governo estão apresentados na Figura 2. 
 
Figura 2: Organização Institucional do Setor Portuário segundo a SEP/PR 
 
Um dos principais pilares estratégicos do PNLP visa à expansão da capacidade 
do setor portuário brasileiro por meio da melhoria do desempenho operacional e 
modernização da gestão com investimentos em equipamentos e projetos de 
infraestrutura, mediante o cumprimento de metas operacionais. A fim de atender o 
nível de serviço desejado pelos armadores e operadores portuários, assim como 
melhorar os acessos aquaviários, conforme o Planos Nacional de Dragagem (PND). 
(PNLP, 2015) 
Outro importante pilar de desenvolvimento implantado pelo PNLP visa 
aprimorar a governança portuária e modernizar a gestão, através da execução de 
 
 
 
 
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28 
iniciativas em planejamento operacional integrado do porto com foco no desempenho. 
Por meio destes pilares, destacam-se ações para identificar a vocação de cargas dos 
Clusters portuários e promover investimentos em melhorias operacional, melhoria nos 
acessos dos portos, compatibilização de políticas municipais e estaduais de 
desenvolvimento urbano com a expansão de áreas portuárias. 
Estas políticas foram elaboradas através dos Planos Mestres (PM) e Plano de 
Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) dos portos brasileiros, conforme apresentado 
no organograma abaixo. A Figura 5 mostra os principais instrumentos e planos 
estratégicos de governo para o planejamento integrado do setor portuário, de acordo 
com os níveis de competências institucionais. (PNLP, 2015) 
Figura 3: Planejamento integrado com metas de gestão governamentais 
segundo o PNLP 
 
A SEP também realiza um Programa de Modernização da Gestão Portuária 
(PMGP) com objetivo de aprimorar a eficiência dos processos logísticos, propor e 
implantar recomendações administrativas de boas práticas de governança nas 
Companhias Docas. Assim como o aprimoramento corporativo das administrações 
portuárias e o aperfeiçoamento do controle financeiro, pela criação de um sistema de 
custeio detalhado com base nos serviços prestados, para implantar uma estrutura 
tarifária adequada. (PNLP, 2015) 
 
 
 
 
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Um dos grandes avanços neste processo de modernização da gestão 
operacional portuária implantada pelo PNLP (2015), foi a política de implementação 
de sistemas de inteligência logístico portuária, como Vessel Traffic Management 
Information System (VTMIS), Porto Sem Papel (PSP) e o PortoLog, que estão sendo 
financiados com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). 
Os Sistemas de Gestão de Tráfico de Embarcações, como o VTMIS, objetivam 
implantar um monitoramento ativo do tráfego aquaviários nos acessos do porto, para 
aumentar a eficiência e a segurança das manobras e da navegação nas operações 
portuárias, a fim de reduzindo o risco de acidentes. O Porto Sem Papel é um sistema 
de informações que concentra dados e documentos requeridos pela anuência das 
atividades operacionais. Este sistema funciona como uma ferramenta de janela única 
portuária, atuando como uma plataforma eletrônica que permite a análise e 
compartilhamento de dados entre as agências de navegação, armadores, órgãos 
fiscalizadores, operadores e autoridades portuárias. (PNLP, 2015) 
O Projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI) tem por objetivo a 
introdução de um processo inovador consolidado pela PortoLog que permite o 
gerenciamento dos acessos terrestres ao porto, através da coleta de informações e 
monitoramento integrado das cargas desde a origem até o terminal portuário de 
embarque. Este sistema facilita a difusão de informações antecipadas para operação 
que contribui para programação dos recursos, aumentando a segurança do processo 
logístico e ganho no desempenho operacional. A Figura 6 mostra a visão integrada 
dos sistemas de inteligência portaria em implantação pela SEP/PR. (PNLP, 2015) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 4: Visão geral do Sistema de Inteligência Portuária implantados 
pela SEP/PR 
 
Após a implantação do PortoLog, este deve interligar-se ao Porto sem Papel e 
ao VTMIS, que possibilitará o acompanhamento e gerenciamento, em tempo real, do 
fluxo de cargas, veículos e embarcações no canal de navegação e nas áreas de 
fundeio do Porto. 
PROGRAMA NACIONAL DE DRAGAGEM (PND) 
 
O Programa Nacional de Dragagem foi instituído pela Lei 11.610 de 2007, 
criado para propor e desenvolver soluções para reduzir os gargalos que limitam os 
acessos marítimos aos portos, com o objetivo de incrementar capacidade de 
movimentação de cargas aos calados dos navios mais frequentes na costa brasileira. 
(PNLP, 2015) 
Entre as limitações mais relevantes estão o assoreamento progressivo dos 
canais, das bacias de evolução e dos berços de atracação nos portos, resultando na 
redução da capacidade operacional comercial e perda de competitividade. A SEP/PR 
 
 
 
 
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tem a papel de atuar como gestora do PND, sendo responsável pelo processo de 
licitação com base nos estudos desenvolvidos pelo Instituto Nacional de Pesquisas 
Hidroviárias (INPH), que englobam a abertura de consulta pública para Termos de 
Referência e lançamento dos editais das obras de dragagem. (PNLP, 2015) 
 
AÇÕES ESTRATÉGICAS DO PNLP 
 
Diante dos novos desafios para o desenvolvimento do Setor Portuário 
Brasileiro, os pilares estratégicos foram ajustados conforme as prioridades do 
governo, direcionando as ações de acordo com a evolução dos ciclos de 
planejamento do PNLP, seguindo a ótica da metodologia PDCA. Com base nas 
premissas estabelecidas através dos pilares estratégicos, foram atribuídos objetivos 
específicos direcionando ações de nível estratégico, tático e operacional, para o 
planejamento focado em Gestão, Economia, Capacidade, Operações, Logística e 
Meio Ambiente. (PNLP, 2015) 
Ações estratégicas em Gestão, Economia e Meio ambiente 
Os principais objetivos alinhados ao plano através da Gestão e Economia, 
visam a modernização das administrações portuárias estabelecidas como empresa, 
e importante instrumento no desenvolvimento do setor portuário nacional, aderentes 
as diretrizes da SEP/PR. Estas diretrizes foram baseadas no cumprindo de metas 
empresariais em movimentação de carga, metas de qualificação e capacitação dos 
operadores, metas de desempenho financeiro com margem operacional positiva 
medidas por indicadores, voltados principalmente para as companhias Docas. Assim 
como a reestruturação das tabelas tarifarias dos serviços portuários para garantir 
margens operacionais adequadas. (PNLP, 2015) 
Outro objetivo importante em Gestão, Economia e Meio Ambiente visa a 
aderência do PDZ de cada porto com o Plano Mestre, em que são propostas ações 
para otimizar o uso de áreas portuárias transformando instalações não utilizadas em 
 
 
 
 
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operacionais e arrendáveis. De modo a atender a compatibilização das atividades 
operacionais, projetos de desenvolvimento e zoneamento do porto com a 
conservação e a legislação ambiental pertinente, em busca de soluções sustentáveis 
e viáveis do ponto de vista ambiental. (PNLP, 2015). 
 
AÇÕES ESTRATÉGICAS EM CAPACIDADE E LOGÍSTICA 
 
O nível de serviço dos acessos aos portos brasileiros está diretamente ligado 
as obras de dragagem, infraestrutura de integração dos modais terrestres e circulação 
de veículos nas vias urbanas marginais ao porto. Nesse sentido, a melhoria da 
eficiência portuária depende da logística dos acessos ao porto compatíveis com a 
demanda. A otimização da inteligência logística deve ser um objetivo a ser buscadoparalelamente com as melhorias de infraestrutura na gestão dos acessos aos portos 
e infraestrutura de apoio. (PNLP, 2015) 
Através destes objetivos foram apresentadas ações que visam otimizar a 
organização do tráfego no entorno dos acessos, assim minimizar o conflito porto-
cidade. O projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente nos portos públicos, 
possibilitará a difusão de informações antecipadas facilitando a programação da 
recepção das cargas e dos recursos para agilizar as operações. Outro projeto de 
otimização visa a implantação de Áreas de Apoio Logístico Portuário (AALPs) para 
concentração de cargas em áreas adjacentes aos portos, a fim de minimizar os 
congestionamentos nos acessos terrestres, reduzir o custo logístico e o déficit de 
capacidade de armazenagem de carga na retroaria do porto. (PNLP, 2015) 
As principais ações com foco em capacidade visam aprimorar o mapeamento 
das potenciais interferências dos acessos aquaviários, como o assoreamento, 
sinalização náutica e condições meteorológicas. Assim como, ações que visam o 
aprimoramento do Programa Nacional de Dragagem, e ações para promover 
 
 
 
 
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melhorias estruturais nas instalações portuárias para dar mais agilidade e seguranças 
nas operações. (PNLP, 2015). 
Observando a adequação dos acessos aquaviários e das instalações de 
acostagem à demanda de navio de maior frequência, e paralelamente aumentar a 
capacidade das instalações portuárias para atender o aumento do fluxo de carga. 
Bem como, modernizar as áreas operacionais dos portos organizados em 
consonância com os PDZs, realizar a manutenção da infraestrutura e dos 
equipamentos portuários. (PNLP, 2015) 
 
AÇÕES ESTRATÉGICAS EM OPERAÇÃO 
 
Para área de operações, foram definidos objetivos alinhados com indicadores 
de desempenho operacional e avaliação do nível de serviço. Uma das variáveis do 
nível de serviço e atendimento aos navios é a produtividade de carregamento e 
descarregamento, que está relacionado com o tempo de serviço e grau de utilização 
da infraestrutura portuária. 
A redução do tempo de espera dos navios para atracação é ideal para otimizar 
a operação portuária e o uso da infraestrutura do canal de acesso. Esta redução foi 
avalia por meio da comparação com indicadores de terminais portuários com tempo 
de espera adequado, calculados subtraindo o horário de chegada do navio na barra 
pelo tempo médio de navegação e o horário de início das manobras. Estes 
indicadores foram separados por grupos de carga e avaliados através da comparação 
com terminais benchmark. (PNLP, 2015) 
Deste modo, de maneiro genérica, o tempo de adequado de espera, segundo 
o PNLP (PNLP) foi estipulado inferior a 06 horas para atracação de navios de 
contêineres e inferiores a 24 horas para atracação de navios de granéis sólidos e 
líquidos. A operação portuária eficiente, com nível de serviço adequado, minimização 
de filas e tempo de espera, depende de diversos fatores, inclusive da rapidez e 
 
 
 
 
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eficiência dos serviços dos órgãos anuentes e Autoridade Aduaneira. O Comitê 
Técnico de Parâmetros de Desempenho da Comissão Nacional das Autoridades nos 
Portos (CONAPORTOS) foi instituído com a finalidade de integrar as atividades 
desempenhadas pelos órgãos e entidades públicas nos portos e instalações 
portuárias. (PNLP, 2015) 
O tempo de liberação das embarcações das cargas pelos anuentes, foi 
estimado, por definição do CONAPORTOS, em média de três horas para liberação 
da Marinha, 18 horas para ANVISA e duas horas para Polícia Federal. Outro fator 
operacional importante está relacionado ao cumprimento das legislações, dos 
acordos e das convenções internacionais que o Brasil é signatário para garantir a 
segurança operacional das instalações portuárias, tal como o ISPS-CODE – 
International Ship and Port Facility Security Code (Código Internacional para Proteção 
de Navios e Instalações Portuárias). (PNLP, 2015) 
Por meio destes objetivos estabelecidas pela SEP/PR foram mediadas ações 
estratégicas que visam principalmente coordenar e automatizar procedimentos 
operacionais, consolidar a utilização de Porto Sem Papel, reduzir os tempos não 
operacionais, garantir condições adequadas nos acessos e implantar o Sistema de 
Gestão de Tráfego de Embarcações (VTMIS). 
Neste sentido, com base no input das políticas traçadas pelo Plano Nacional 
de Logística Portuária, o processo de reforma do Modelo de Governança proposto 
por BROOKS & PALLIS (2008), contempla a análise e avalição destas ações 
estratégicas no Ambiente, na Estrutura e na Estratégia do modelo, a fim de atender 
os objetivos específicos do PNLP. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FLUXO LOGÍSTICO DE IMPORTAÇÃO (IMPORT FLOW) 
 
Com base na operação do fluxo logístico de importação (Import flow) de 
cargas, o ciclo desta operação no porto inicia com a chegada do navio na área de 
fundeio, e finaliza após a transferência das cargas para o modal terrestre. Ao longo 
do percurso de navegação, o posicionamento do navio deve ser informado ao sistema 
de controle do porto, com as previsões atualizadas do tempo estimado de chegada, 
ETA (Estimated Time of Arrival). Após a chegada do navio, é enviado uma notificação 
NOR (Notice of readliness), informando a posição de espera na área de fundeio e 
prontidão para operação. (BRANCH, 1986) 
Após verificação da documentação da carga, requerimentos de segurança e 
preparação do berço, o navio é liberado para entrar no canal de acesso em direção 
ao berço designado. Na maioria dos portos, nesta operação de acesso pelo canal do 
porto é obrigatório o serviço de praticarem com auxílio de rebocadores. Com a 
aproximação do terminal designado o navio é manobrado com auxílio de rebocadores, 
posicionado no cais para atracação e amarração. (BRANCH, 1986) 
Logo, com o navio devidamente atracado, os recursos de mão-de-obra e 
equipamentos são posicionamento para o início da operação de descarga 
(unloading). A transferência da carga é realizada para o cais e movimentada para 
área de armazenagem, para posterior fiscalização pelos órgãos anuentes. (BRANCH, 
1986) 
Após a finalização da operação de descarregamento do navio, este é 
desatracado e inicia as manobras para partida, também com auxílio de prático e 
rebocadores. Dada a fiscalização e liberação da carga, esta é expedida para o modo 
terrestre seguindo o fluxo logístico de importação. (BRANCH, 1986) 
 
 
 
 
 
 
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FLUXO LOGÍSTICO DE EXPORTAÇÃO (EXPORT FLOW) 
 
Com base na operação do fluxo logístico de exportação (Export flow) de 
cargas, o ciclo desta operação no porto inicia com a recepção da carga no gate, e 
finaliza com o embarque e partida do navio. Nos terminais modernos, o transporte e 
recepção das cargas em direção ao porto são programados, por meio de um sistema 
de controle de tráfego, a fim de evitar congestionamentos e atender os volumes 
contratados para embarque na janela de atracação do navio. (BRANCH, 1986) 
Após a recepção das cargas, é realizado o transbordo e movimentação para 
área de estocagem nos pátios e armazéns. Algumas cargas precisam ser fiscalizadas, 
embaladas e acondicionadas conforme os requerimentos para exportação. O 
processo de despacho aduaneiros na exportação tendo a ser mais ágeis do que os 
processos de nacionalização de cargas na importação. (BICHOU, 2013) 
Logo, com a aproximação do navio, as cargas são transferidas para próximo 
ao cais de embarque. Com o navio atracado e o posicionamento dos recursos de 
mão-deobra e equipamentos, tem-se o início da operação carregamento (loading). 
Após a finalização desta operação, o navio é desatracado e inicia as manobras para 
partida, também com auxílio de prático e rebocadores. (BRANCH, 1986) 
Por meio da compreensão desta dinâmica do fluxo logístico operacional de um 
porto, neste trabalho foram discutidos e analisados osprincipais aspectos 
relacionados a gestão operacional, abordando conceitos de Planejamento, Execução 
e Controle, segundo a ótica da metodologia PDCA. Esta metodologia foi aplicada no 
processo de reforma portuária, conforme o ajuste no segundo estágio do Modelo de 
Governança, a fim de obter os indicadores de desempenho de maior interesse para 
o porto. 
 
 
 
 
 
 
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