CASE1_AULA_4_MATRIZ_ENERGETICA-PORTUGUES

Prévia do material em texto

Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
 
 
 
 
 
 
PADRÕES COMO FERRAMENTA ESTRATÉGICA NA 
IMPLEMENTAÇÃO DE POLÍTICA ECONÔMICA - 
DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA DE 
ABASTECIMENTO DE PETRÓLEO DE CINGAPURA 
 
Wee Beng Geok e Yvonne Chong 
AsiaCase.com 
the Asian Business Case Centre 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
HBP nº NTU040 
Publicação nº: ABCC-2012-001 
Versão de cópia impressa: 19 
de junho de 2013 
 
Em meados dos anos 80, seguindo novas direções na política de desenvolvimento econômico 
nacional do governo de Cingapura, a Autoridade Portuária de Cingapura (PSA) definiu um plano 
para criar uma indústria de abastecimento de petróleo onde não existia nenhuma. No começo dos 
anos 90, usando desenvolvimento padrão como ferramenta estratégica, o porto de Cingapura 
cresceu para estar no topo do centro de reabastecimento de petróleo do mundo. 
Na década de 2000, a nova tecnologia de processo de medição do fluxo de massa para medição de 
quantidade podia trazer eficiências operacionais significativas na indústria de abastecimento de 
petróleo. No entanto, isto poderia mudar as normas estabelecidas nas últimas três décadas. O 
desafio chave para Cingapura era: como o processo de desenvolvimento de normas seria 
gerenciado para entregar a promessa de nova tecnologia, equilibrar os interesses de diversos 
grupos de interessados enquanto mantém a posição de Cingapura como o melhor centro de 
abastecimento de petróleo do mundo? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Professor Associado Wee Beng Geok e Yvonne Chong elaboraram este caso com base em entrevistas e fontes 
públicas. Como o caso não pretende ilustrar as práticas e políticas eficazes ou ineficazes, as informações apresentadas 
refletem a interpretação dos autores de eventos e servem meramente para fornecer discussões de classe. 
 
COPYRIGHT © 2013 Nanyang Technological University, Cingapura. Todos os direitos reservados. Nenhuma parte 
deste publicação pode ser copiada, armazenada, transmitida, alterada, reproduzida ou distribuída de qualquer forma ou 
por qualquer meio sem o consentimento por escrito da Nanyang Technological University. 
 
Para cópias, favor escrever para o The Asian Business Case Centre, Nanyang Business School, Nanyang Technological 
University, 50 Nanyang Avenue, Cingapura 639798. 
Telefone: +65-6790-4864/5706, Fax: +65-6791-6207, E-mail: asiacasecentre@ntu.edu.sg 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
Página 2 AsiaCase.com 
ABCC-2012-001 
the Asian Business Case Centre 
INTRODUÇÃO 
Em 2011, Cingapura manteve sua posição como maior 
centro de abastecimento no mundo. Durante aquele ano, 
cerca de 36.000 navios reabasteceram nas águas 
portuárias de Cingapura e 43,2 milhões de toneladas de 
óleo combustível marítimo avaliado em quase US$27 
bilhões1 foram bombeados para estes navios. (Ver 
Anexo 1 – Volumes de Combustível em Cingapura.) 
 
Proprietários de navios globais e operadores de navio 
foram atraídos pela conveniência e eficácia das 
operações de abastecimento de Cingapura e levaram 
vantagem dos preços de combustível regionalmente 
competitivo do porto. Além disso, dada a percepção do 
abastecimento como um negócio vulnerável a fraudes e 
trapaças, uma reputação para integridade em operações 
de abastecimento era crucial: 
 
Os combustíveis de Cingapura são seguros, e 
Cingapura criou uma reputação mantendo a 
integridade do processo de abastecimento, tanto 
em termos de qualidade quanto de quantidade.2 
 
Este voto de confiança de proprietários de navios 
globais e operadores estava longe da situação de 
algumas décadas atrás quando a carência em 
quantidade e qualidade de combustível fornecido por 
comerciantes de Cingapura era amplamente relatada. 
 
Estratégia de Crescimento Nacional de Cingapura - 
Novas Direções em 1986 
 
Seguindo a recessão global de 1985-86, o governo de 
Cingapura embarcou em mudanças políticas maiores. O 
ponto decisivo foi uma recessão econômica em 
Cingapura em 1985 após duas décadas de alto 
crescimento. No meio da recessão, o governo nomeou 
um comitê para revisar o progresso da economia de 
Cingapura; para examinar os problemas e prospectos a 
longo prazo da economia; para identificar novas áreas 
de crescimento; e para definir novas estratégias para 
promover o crescimento e desenvolvimento. 
 
O Comitê Econômico enviou suas recomendações para 
o governo em fevereiro de 1986 em um relatório "A 
Economia de Cingapura - Novas Direções", que deixou 
de lado suas propostas na melhor maneira adiante para 
a economia. 
 
O relatório salientou a necessidade de Cingapura se 
movimentar além da fabricação e se promover como 
um centro de negócios internacionais total. As 
mudanças políticas focavam na mudança de ênfase 
da fabricação de baixo custo que requeria trabalho 
barato e abundante para o crescimento do setor de 
serviço, incluindo o desenvolvimento de Cingapura 
como um "grande exportador de serviços e para 
crescer as empresas locais e empreendedores para 
desenvolver um setor de serviço local vibrante."3 
 
As áreas de crescimento no setor de serviço 
destacado como tendo oportunidades para o 
desenvolvimento incluíam serviços internacionais nos 
quais Cingapura tinha uma vantagem comparativa, 
bem como comércio entreposto como o negócio de 
comércio de petróleo. 
 
Dentre as estratégias recomendadas pelo Comitê 
Econômico para promover o desenvolvimento de 
comércio internacional estavam: 
 
• Incentivos tributários para promover os serviços de 
exportação. 
• Medidas para desenvolver Cingapura em uma 
"Cidade de Comércio Livre" com barreiras mínimas 
para o comércio, com a remoção de tarifas que não 
geraram receita. 
• Enquanto encoraja o crescimento de empresas 
locais, passos precisam ser tomados para atrair 
corporações de serviço internacionais a se 
instalarem em Cingapura.4 
 
O setor de Serviços Portuários foi identificado como 
um com bom potencial de desenvolvimento e o Porto 
da Autoridade de Cingapura (PSA), então o operador 
portuário de Cingapura, bem como regulador, foi o 
órgão público responsável por implementar novas 
direções estratégicas do governo com relação aos 
serviços portuários. Grandes investimentos foram 
destinados para a contentorização do porto de 
Cingapura para cumprir com a crescente demanda de 
instalações de contêiner. De 1989, o PSA investiu 
S$2,6 bilhões para desenvolver instalações de 
contêiner nos quatro anos seguintes.5 Cingapura se 
tornou o maior porto de contêiner do mundo pela 
primeira vez desde 1990. 
 
No entanto, apesar da contentorização, uma atividade 
portuária mais mundana, reabastecimento de navio, 
também foi identificada com serviço com 
 
1 Baseado na média de US$650 por tonelada. 
2 Joseph, G. (20 de outubro de 2009). Cingapura permanece como o porto de combustível preferido. The Business Times. 
3 A Economia de Cingapura: Novas Direções, Relatório do Comitê Econômico. (1986). Ministério de Comércio e Indústria. 
4 ibid. 
5 Cingapura deve gastar 540 milhões de dólares no porto este ano (22 de março de 1994). Agence France-Presse. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
AsiaCase.com Page 3 
the Asian Business Case Centre BCC-2012-001bom potencial de crescimento já que se encaixava nas 
iniciativas de política chave do plano de reestruturação 
econômica de 1986. 
ABASTECIMENTO COMO UMA INDÚSTRIA DE 
CRESCIMENTO 
 
Navios reabastecem seus tanques de combustível como 
um requisito operacional necessário com o 
reabastecimento acontecendo em portos, normalmente 
através de transferência navio-a-navio de combustível 
marítimo (pesado) de fornecedores. Este processo foi 
referido como abastecimento (bunkering) e o combustível 
marítimo como combustível (bunker). 
 
O reabastecimento de navio foi uma atividade portuária 
auxiliar e até meados dos anos 80, o mercado de 
reabastecimento de navios em Cingapura era dominado 
por empresas petrolíferas globais como Shell, Exxon, 
Mobil, BP e Caltex. Em troca de seus substanciais 
investimentos no desenvolvimento da indústria de 
refinaria de petróleo, estas empresas foram concedidas 
com concessões de impostos aduaneiros para vendas de 
combustível.6 Isto efetivamente fechou o mercado para 
outros potenciais fornecedores que eram taxados em tais 
vendas. 
 
A primeira ação política apoiando o crescimento desta 
indústria foi implementada em 1985, quando o governo 
removeu as obrigações aduaneiras em vendas de 
combustível e descartou um requisito para batelão usado 
para operações de abastecimento de ser aprovado pelas 
autoridades. Isto abriu as portas para fornecedores locais 
avançarem e em 1988 havia 30 empresas de 
fornecimento de combustível, algumas das quais foram 
iniciadas por encarregados de combustível anteriormente 
empregados pelas principais petrolíferas. Nos dois anos 
seguintes, o número de fornecedores cresceu 
rapidamente para mais de 100.7 
 
Enquanto a implementação das medidas de liberalização 
de mercado aumentava a concorrência resultando em 
preços competitivos e maior demanda do mercado para 
combustível de Cingapura, litígios em quantidade e 
qualidade se tornavam mais comuns. Alguns proprietários 
de navios acreditavam que estavam sendo ludibriados na 
quantidade ou o combustível entregue estava 
contaminado, e havia relatos ou rumores de 1.000 
processos pendentes.8 
 
Estes relatos, apesar de não serem fundamentos, 
ganharam publicidade espalhada internacionalmente e 
havia preocupação se a fraude de abastecimento 
cometida por uma minoria, se deixada descontrolada, 
resultaria em uma imagem negativa do comércio de 
abastecimento de Cingapura. Com a concorrência de 
outros portos na Ásia como Coréia, Tailândia e 
Indonésia, o PSA foi confrontado com o desafio de 
reforçar a confiança dos proprietários de navios na 
integridade dos negócios de abastecimento em 
Cingapura. 
 
Departamento de Serviço de Abastecimento do PSA 
 
Em 1987, Seah Kheh Hee (Seah), um Oficial de 
Operações Portuário, foi incumbido pelo seu empregador 
PSA a instalar o Departamento de Serviços de 
Abastecimento (BSD) - para direcionar a iniciativa de 
desenvolvimento de abastecimento portuário. Enquanto 
a preocupação imediata eram os rumores sobre práticas 
fraudulentas, a meta a longo prazo definida para o BSD 
era a reviravolta de uma atividade amplamente não 
regulada em águas portuárias em um negócio de serviço 
global. O desafio primário era criar um quadro de 
governança que reforçaria a confiança na integridade da 
indústria de abastecimento que crescia rapidamente. 
 
Com o granel dos recursos do PSA comprometidos com 
as iniciativas de conteinerização, Seah descobriu que a 
equipe BSD teria que descobrir por si mesmo como 
implementar os planos de desenvolvimento para a 
indústria de abastecimento: 
 
Nós começamos com a noção de tornar Cingapura 
um porto de abastecimento importante; no entanto, 
não havia indústria de abastecimento como tal no 
mundo, ainda mais em Cingapura. Como o 
reabastecimento era considerado uma operação de 
rotina, parte de toda a faixa de serviços portuários 
auxiliares, não havia precedente sobre como 
promover a indústria de abastecimento naquele 
momento. 
 
O fortuito foi que naqueles dias, meus chefes do 
PSA meio que deixaram isso comigo porque eles 
tinham questões maiores para lidar, como, por 
exemplo, como expandir o porto contentor. Me 
deram carta branca. De qualquer maneira, não 
havia dinheiro envolvido; era mais um papel de 
desenvolvimento.9 
 
6 Doshi, T. (1989). As grandes empresas petroleiras concederam concessão do pagamento das taxas aduaneiras. Houston of Asia: 
The Singapore Petroleum Industry. Institute of Southeast Asian Studies. 
7 Pinder, D. (1997). Liberalização política e a revitalização da indústria de fornecimento de combustível de Cingapura: uma 
avaliação. Maritime Policy and Management, 24, pp. 219-231. 
8 Poole, A. (1992, May 28). Autoridade portuária de Cingapura atua para eliminar a fraude do combustível. Lloyd’s List International. 
9 Seah Khen Hee to Author, 11 de agosto de 2011. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
Página 4 AsiaCase.com 
ABCC-2012-001 
the Asian Business Case Centre 
Construindo Conhecimento Institucional 
 
Um dos primeiros passos do BSD era abordar a 
ausência de informações sobre atividades de 
abastecimento. O BSD precisava entender o mercado 
de abastecimento se quisesse fornecer um quadro de 
governança eficaz: 
 
No fim dos anos 80, eu não sabia quão grande o 
negócio era, quem participava, e o que estava 
causando todos estes problemas. Naquele tempo, 
PSA como gestor de porto focava principalmente 
na segurança e navegabilidade de embarcações 
no porto, incluindo embarcações de fornecimento 
de combustível.10 
 
Em 1987, Seah organizou um seminário de 
abastecimento com 250 participantes de todo o mundo: 
 
Nós tínhamos um slogan bastante ambicioso 'Em 
Direção A Tornar Cingapura O Maior Porto de 
Abastecimento'... Um terço da audiência era de 
outros países, incluindo proprietários de navios, 
comerciantes de petróleo, fornecedores e 
corretores. Nós tínhamos boa presença e 
palestrantes. O mais próximo de uma publicação 
da indústria que tínhamos então era uma nota de 
duas páginas publicada em Londres. 
 
Naquele tempo, não havia corretores de 
combustível baseados em Cingapura. A maioria 
estava em Londres... Nós falamos para pessoas na 
conferência e também fizemos muitas ligações de 
telemarketing para participantes. Queríamos 
entender mais sobre a indústria e coletar 
informações básicas como quantas pessoas 
estavam envolvidas na atividade, o número de 
navios que vêm aqui apenas para abastecimento, 
etc.11 
 
Para Seah, o feedback 'mais interessante' do evento foi 
que Cingapura era um local terrível para abastecimento. 
Ele estava muito preocupado. O número de 
embarcações reabastecendo cresceu de 8.755 em 1984 
para 11.623 em 198712 e Cingapura ultrapassou o porto 
de Roterdão naquele ano, como o maior centro de 
abastecimento do mundo. Seah almejou uma taxa de 
crescimento entre seis e oito por cento anualmente para 
o cinco anos seguintes. Caso a imagem negativa do 
abastecimento persistisse, poderia afetar os números de 
crescimento almejados. 
 
Não apenas o seminário foi de grande valor na 
melhoria do entendimento de mercado da equipe 
BSD, o BSD também começou a usá-lo como 
plataforma para engajar uma ampla faixa de diversos 
interessados em questões maiores da indústria. O ano 
seguinte, a Conferência Internacional de 
Abastecimento de Cingapura (SIBCON) foi lançada 
com o tema "Porto de Combustível dos anos 90" e 
breve evoluiu para um evento regular no calendário 
anual da indústria. Na década de 2000, a conferência 
continuou sendo realizada em Cingapura como evento 
bianual. 
 
Revisão dos Negócios 
 
Para criar condições necessárias para o 
desenvolvimento da indústria, o PSA implementou 
váriosincentivos para compradores e fornecedores de 
combustível. Estes incluíam: 
 
• Incentivos financeiros dados para fornecedores de 
combustível para investimentos feitos em novos 
tanques e equipamentos de combustível que 
aumentaram a eficácia e reduziram o desperdício; 
• Taxas de concessão para cobranças portuárias 
para navios que param no porto de Cingapura 
especificamente para reabastecimento; 
• Uma área dedicada para ancoragem de 
abastecimento em águas portuárias abastecendo 
navios que entraram em Cingapura primariamente 
para reabastecer; e 
• Taxas portuárias para abastecimento foram 
cortadas várias vezes para garantir que os preços 
de combustível permanecessem competitivos. 
 
Em 1988, três anos após o governo abrir o mercado 
de fornecimento de combustível, o BSD começou a 
registrar todas as empresas que forneciam 
combustível em águas portuárias. O licenciamento de 
fornecedores de combustível, bem como operadores 
de embarcação, isto é, aqueles operando 
embarcações que forneciam combustível, seguiram 
em 1991 e para facilitar a aplicação, os fornecedores 
de combustível eram requeridos a estabelecer 
escritórios no país. 
 
No entanto, havia limites para usar as medidas 
regulatórias e incentivos para gerenciar o problema de 
 
10 Seah Khen Hee to Author, 11 de agosto de 2011. 
11 ibid. 
12 Doshi, T. (1989). As grandes empresas petroleiras concederam concessão do pagamento das taxas aduaneiras. Houston of Asia: 
The Singapore Petroleum Industry. Institute of Southeast Asian Studies. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
AsiaCase.com Page 5 
the Asian Business Case Centre ABCC-2012-001
imagem negativa com relação ao negócio de 
abastecimento. O desafio era gerenciar o potencial para 
litígios e práticas fraudulentas em uma operação de 
negócio que envolvia muitos participantes, incluindo o 
proprietário do navio, o gestor do navio, o capitão do 
navio e o chefe de máquinas, fornecedor de combustível, 
operador de embarcação de combustível, corretor, 
inspetor de combustível terceirizado e agência de teste de 
combustível. 
 
Para o BSD, isto significava definir condições que 
encorajariam e promoveriam a integridade em operações 
de abastecimento enquanto permitiam concorrência livre e 
justa. A premissa era: transações justas com a devida 
diligência exercida por todas as partes envolvidas na 
cadeia de fornecimento de abastecimento. 
 
Também se tornou cada vez mais claro para Seah que 
sob tais circunstâncias, o PSA e o BSD não poderiam 
conseguir isto unilateralmente Ao invés disso, os diversos 
interessados no comércio e operações de serviço de 
abastecimento precisavam estar envolvidos. 
 
No SIBCON de 1989, a PSA anunciou o desenvolvimento 
de um conjunto de procedimentos de "boas práticas" para 
operações de entrega de combustível e se aliou a 
Associação Nacional de Navegação de Cingapura (SNSA) 
como um parceiro chave neste processo de 
desenvolvimento. Os membros SNSA incluíam 
compradores (proprietários de navios) e os vendedores 
(fornecedores de combustível), bem como operadores de 
embarcação de combustível. Esta iniciativa definiu o 
estágio para o uso de normas como ferramenta principal 
no quadro de governança para gerenciar o comércio e 
operações de abastecimento. 
 
Desenvolvimento do Procedimento de Operação 
Padrão 
 
A ausência de um método universalmente aceito para 
uma operação forneceu áreas de ambiguidade nas 
transações do combustível de bordo, criando condições 
para litígios, bem como práticas fraudulentas. 
 
A meta do BSD era padronizar procedimentos para 
entrega de combustível, cobrindo tanto a medida de 
quantidade e especificações de qualidade de combustível, 
que seriam aceitáveis tanto para compradores quanto 
para fornecedores de combustível de bordo. O problema 
era composto pelo fato de que nenhum outro porto de 
reabastecimento estabeleceu padrões processuais para 
entrega de combustível. Apesar de os padrões de 
especificação de combustível para combustível marítimo 
serem definidos pela Instituição de Normas Britânicas 
(BSI) e a Organização Internacional para Padronização 
(ISO), nenhum existiu para operações de entrega de 
combustível: 
 
Cada fornecedor de combustível no porto 
praticou seu próprio processo de entrega de 
combustível. As especificações de 
combustível foram baseadas em 
especificações da empresa, às vezes sem 
nenhuma referência a normas internacionais 
mínimas. A quantidade e especificações de 
combustível, em algumas instâncias, não 
cumpriram com o que o comprador contratou 
para receber. Quando havia um litígio, não 
havia quadro para resolução do litígio. 
Enquanto muitos fornecedores eram idôneos 
em suas negociações, o fato de que alguns 
fornecedores poderiam tomar vantagem da 
situação fez com que a comunidade 
internacional de navegação tivesse dúvidas 
sobre ter entregas de combustível em 
Cingapura.13 
 
Para desenvolver um conjunto de procedimentos de 
"melhores práticas" para operações de abastecimento, o 
BSD usou a conferência SIBCON para anunciar sua 
iniciativa de normas: 
 
Nós queríamos pegar insumos de uma 
audiência internacional porque a navegação 
é uma atividade internacional. Precisávamos 
conquistar a confiança. Também conduzimos 
fóruns, seminários locais, bem como 
reuniões privadas. Nós estávamos muito 
abertos a críticas e nos sujeitando a este 
processo bem rigoroso.14 
 
Destas reuniões, um grupo de trabalho de 
interessados na indústria foi formado para 
desenvolver as normas de boas práticas para o 
processo de entrega de combustível. A meta 
principal era garantir a medida de quantidade 
correta de combustível que cumpria/excedia as 
especificações mínimas de qualidade de 
combustível, portanto prevenindo ou minimizando 
litígios. 
 
Ao mesmo tempo, o grupo de trabalho também 
discutiu normas para navios-tanques de 
fornecimento de combustível incluindo desempenho 
operacional e eficácia: 
 
13 Seah, K. H. (27 de novembro de 2005). Seminar on implementing Code of Practice for Bunkering. 
14 Seah Khen Hee to Author, 11 de agosto de 2011. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
Página 6 AsiaCase.com 
ABCC-2012-001 
the Asian Business Case Centre 
Mesmo antes podíamos falar sobre padronização, 
nós tínhamos que modernizar a frota. 
Precisávamos de navios-tanque modernos 
construídos com objetivo e com limite portuário em 
Cingapura. Primeiro, precisávamos especificar as 
características padrão necessárias para o navio-
tanque moderno como taxa mínima de 
bombeamento, tabelas de calibração, e 
maneabilidade. O navio-tanque é seu dispositivo 
de medição. Muitos destes navios-tanque eram 
navios-tanque de 10 anos (segunda mão) e não 
eram feitos sob medida para fornecimento de 
combustível, o que não pode não ter dispositivos 
de calibragem e tinham que ser recalibrados. Este 
era outro exercício importante.15 
 
Após que o exercício de calibragem ser lançado em 
1989, Seah começou a discutir a possibilidade de ter um 
procedimento de abastecimento padrão com 
interessados chave incluindo proprietários de navio, 
vendedores/fornecedores, inspetores e operadores de 
tanque. A lógica era ter um campo de participação de 
nível. Enquanto as maiores petroleiras tinham seus 
procedimentos internos, o resto dos fornecedores de 
combustível não tinham: 
 
A abordagem era focar nos fundamentos 
corretos - não ponderada para o comprador 
nem para o fornecedor. Queremos que 
nossos clientes de navegação venhampara 
Cingapura e estejam totalmente seguros de 
que a quantidade e a qualidade estão em 
ordem.16 
 
O PSA então instalou um comitê conjuntamente com o 
SNSA, cujos membros incluíam os maiores interessados 
da indústria para articular um conjunto de procedimentos 
de "melhores práticas" para abastecimento. O processo 
não era tão rápido quanto Seah esperava, dados os 
diversos interesses dentre os interessados: 
 
Ninguém ousava dizer "não" para os 
padrões porque isto poderia fazer com que 
os outros suspeitassem. No entanto, havia 
muitas outras maneiras diferentes de dizer 
não, e isto fazia com que o processo ficasse 
difícil.17 
Contudo, o comitê atingiu um consenso no conjunto 
de procedimentos de melhores práticas cerca de dois 
anos depois. Apesar de o PSA ter levado o 
desenvolvimento da norma, o Procedimento de 
Abastecimento de Cingapura (SBP) foi publicado pelo 
SNSA em agosto de 1992 em associação com o 
PSA.18 Na opinião de Seah, a indústria e não o PSA 
deveria se "apossar" das normas da indústria e o 
SNSA era a organização mais próxima de representar 
os principais interessados da indústria. Ele relembrou: 
 
Para crédito do SNSA, ele pôde lidar com 
conflitos de interesse que surgiram entre seu 
proprietário de navio e membros fornecedores 
de combustível.19 
 
Em apoio ao SBP, o PSA usou seus poderes 
regulatórios para estipular o cumprimento com o SBP 
como condição para uma licença de fornecedor de 
combustível. As diretivas emitidas incluíam: 
 
• Fornecedores que não cumprissem com as normas 
quando requeridos pelos compradores, poderiam 
ter sua licença de fornecimento de combustível 
suspensa; e 
• Fornecedores eram requeridos a depositar tabelas 
de calibragem de tanque certificadas (usadas para 
calcular a quantidade de combustível fornecido do 
batelão para o navio) com o PSA quando requeriam 
ou renovavam suas licenças; 
 
O BSD também realizou verificações regulares em 
fornecedores de combustível para garantir o 
cumprimento com as normas para entrega. Os 
fornecedores que não seguiram o SBP foram os 
primeiros avisados que violações subsequentes 
poderiam resultar em suspensão ou cancelamento de 
suas licenças.20 Durante o primeiro mês de 
implementação, o PSA revogou as licenças de 
embarcação portuária de sete operadores de batelão 
de combustível e emitiu avisos para 20 fornecedores e 
operadores de batelão que não cumpriram totalmente 
com os novos requisitos.21 Em novembro de 1993, o 
Meridian Petroleum and Bunkering se tornou a 
primeira operadora de combustível, desde que o SBP 
entrou em vigor, a ter sua licença suspensa por um 
mês; Com estas ações, o número de litígios 
reportados ao PSA caiu para menos de um por cento 
das operações de abastecimento.22 
 
15 Seah Khen Hee to Author, 14 de março de 2012. 
16 Seah Khen Hee to Author, 11 de agosto de 2011. 
17 ibid. 
18 Fundado em 1985, a Associação Nacional de Navegação de Cingapura foi renomeada para SSA em 1997. 
19 Seah Khen Hee to Author, 11 de agosto de 2011. 
20 Divyanathan, R. (10 de março de 1993). Bunkering procedures help reduce disputes. The Business Times. 
21 O PSA ficou mais duro com os violadores de regras de combustível. (11 de setembro de 1992). The Straits Times. 
22 Cingapura diz que suas novas regras de abastecimento têm dentes. (10 de setembro de 1992). Reuters. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
AsiaCase.com Page 7 
the Asian Business Case Centre 
 
 
Apesar de o BSD ter tomado ações fortes contra 
fornecedores de combustível de bordo faltantes, a 
norma não era obrigatória para compradores de 
combustíveis de bordo e eles não eram obrigados a 
adotá-la. 
 
Liderança de Normas Globais na Indústria de 
Abastecimento 
 
Com a publicação do SBP, a próxima meta era que 
o PSA fosse o primeiro porto no mundo a ter uma 
norma nacional para operações de entrega de 
combustível navio a navio. Seah viu isto como 
vantagem de "marca" que poderia reforçar a 
posição de Cingapura como o maior porto de 
abastecimento do mundo. 
 
A longo prazo, seria o passo inicial para o 
desenvolvimento de uma norma internacional para 
uma operação de entrega de combustível, com 
Cingapura no banco do condutor desta iniciativa. No 
entanto, antes disto, o SBP tinha que ser promovido 
a uma norma nacional antes de ser considerado 
para desenvolvimento em uma norma internacional. 
 
Isto significava que o SBP poderia ser revisado por 
um comitê técnico definido sob os auspícios de uma 
agência do governo, o Instituto de Normas e 
Pesquisa Industrial de Cingapura (SISIR, 
predecessor do SPRING de Cingapura).23 O comitê 
de abastecimento anterior estava sob a 
competência do SNSA. 
 
Por aconselhamento do SISIR, Seah iniciou a 
instalação de um Comitê Técnico para 
Abastecimento como o primeiro passo para a 
promoção do SBP em uma norma nacional sob o 
quadro de padronização do SISIR (Ver Anexo 2 - 
Processo de Desenvolvimento de Normas). 
 
O Comitê Técnico de Abastecimento continha 
representantes de proprietários de navios, 
fornecedores de combustível, operadores de navio-
tanque e laboratórios de teste. O papel do Comitê 
Técnico era discutir as várias questões técnicas e 
operacionais relacionadas ao abastecimento; juntar 
feedback da comunidade de navegação em relação 
ao desenvolvimento de normas de abastecimento; e 
revisas propostas e alterações 
ABCC-2012-001 
para tais normas. O resultado chave era produzir um 
documento de normas através de discussão e 
consenso, garantindo que as visões dos vários 
interessados tivessem sido suficientemente 
representadas. 
 
Membros de um Comitê Técnico de Normas típico 
estabelecido pelo órgão nacional de normas e 
credenciamento de Cingapura foi levado de 
interessados relevantes da indústria, incluindo 
órgãos profissionais, associações de indústria e 
agências do governo. Para o Comitê Técnico de 
Abastecimento, os representantes eram do SSA, 
Associação Internacional da Indústria de 
Abastecimento, INTERTANKO (Associação 
Internacional de Proprietários Independentes de 
Tanques), Sociedade de Arquitetos Navais e 
Engenheiros Marítimos, Instituto Náutico de 
Cingapura, Câmara de Arbitragem Marítima de 
Cingapura, empresas inspetoras e o PSA, com 
Seah nomeado como Presidente do comitê. 
 
 
Procedimento de Abastecimento de Cingapura 
em 1992 
 
O SBP foi o primeiro procedimento de 
abastecimento padronizado a nível industrial do 
mundo que estabeleceu requisitos mínimos para 
uma operação de entrega de combustível. Ele 
especificou as responsabilidades de ambas as 
partes do contrato de abastecimento antes, 
durante e após a entrega, e abordou a 
documentação e verificação apropriada; a 
quantidade e graus precisos de combustível a 
serem fornecidos; o método para medição de 
tanque ou sondagem para medir o combustível 
entregue; amostra de equipamento e amostra de 
combustível fornecido com registros detalhados a 
serem mantidos antes, durante e após a entrega. 
Este procedimento de amostragem foi 
desenvolvido para abordar questões de 
qualidade de combustível. 
 
Enquanto o SBP estabelecia requisitos mínimos 
para operação de entrega de combustível, ele 
não regia os direitos legais de compradores e 
fornecedores. No entanto, isto incluía um 
procedimento - Procedimento de Reivindicação 
de Combustível de Cingapura para a resolução 
de litígios pelo Centro Internacional de 
Arbitragem de Cingapura. 
 
 
23 SISIR e o Conselho Nacional de Produtividade se fundiram para formar o Conselho de produtividade e Normas (PSB) em 1996. O 
PSB foi renomeado para Conselho de Normas, Produtividade e Inovação (SPRING Cingapura) em 2002. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educadorapenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
Página 8 AsiaCase.com 
ABCC-2012-001 
the Asian Business Case Centre 
Em outubro de 1993, após as deliberações do 
Comitê Técnico, uma nova norma nacional para 
entrega de combustível foi publicada pelo SISIR - o 
Código de Norma de Cingapura para Prática de 
Abastecimento por Batelão de Combustível/Navio-
Tanque (SS CP 60). Isto foi seguido pela instalação 
de um Grupo de Trabalho composto por 
especialistas da indústria de acordo com o quadro 
do ISO para desenvolver uma norma internacional 
para operações de abastecimento no Código de 
Prática para Abastecimento por Batelão de 
Combustível/Navio-Tanque. O coordenador do 
Grupo de Trabalho era de Cingapura com outros 
membros do Japão, Europa e EUA. 
 
Questões de Qualidade e a Revisão de Normas 
(SBP 1995) 
 
Em fevereiro de 1995, uma circular da empresa líder 
de teste de combustível marítimo DNV Petroleum 
Services, avisou a proprietários de navios que pelo 
menos dez embarcações receberam combustível de 
bordo contaminado vendido de um terminal de 
Cingapura e que os navios eram forçados a 
descarregar o combustível porque o alto conteúdo 
de alumínio e silicone no tanque de combustível 
causou danos aos motores.24 Isto levou alguns 
proprietários de navio a insistir em testes pré-
entrega ao abastecer em Cingapura. 
 
Apesar de consultas subsequentes pelo PSA e 
SNSA descobriu que apenas 12 dos 1.500 navios 
que abasteceram durante o período foram afetados 
por combustível contaminado e apenas um registrou 
queixa com o PSA, a Norma foi revisada após 
feedback nestas questões de membros da 
comunidade de navegação. A Norma revisada foi 
publicada em 1995 com alterações feitas em 
relação a requisitos de fornecimento, documentação 
e equipamento. Para evitar fraude, a prática de pré-
assinatura de documentos verificando retirada de 
amostra foi proibida. A partir de agosto de 1995, era 
obrigatório sob as Normas revisadas para 
fornecedores o fornecimento de combustível de 
qualidade com especificações não abaixo do padrão 
internacional para combustível de bordo como 
estipulado no ISO 8217. 
 
REORGANIZAÇÃO PORTUÁRIA - AUTORIDADE 
MARÍTIMA E PORTUÁRIA DE CINGAPURA 
 
Em fevereiro de 1996, o PSA foi reorganizado e sua 
função regulatória foi substituída por um conselho 
estatutário recém instalado, a Autoridade Marítima e 
Portuária de Cingapura (MPA). Com este passo, as 
funções estatutárias e comerciais do PSA foram 
segregadas. A MPA adotou responsabilidade 
estratégica e de planejamento, bem como 
autoridade regulatória para todas as questões 
relacionadas ao porto de Cingapura. Isto incluía a 
substituição de funções regulatórias e de 
governança relacionadas à indústria de 
abastecimento. O desenvolvimento de normas 
continuou sendo a ferramenta chave de 
governança para a MPA e sua supervisão da 
indústria de abastecimento. 
 
A Implementação da Norma Nacional de 
Abastecimento SS CP 60 1996 
 
Em 1996, após uma revisão do CP 60 anterior, uma 
nova edição do CP 60 foi publicada pelo PSB 
(sucessor do SISIR). A MPA implementou novos 
regulamentos que requeriam que todos os 
fornecedores de combustível e operadores de 
embarcações de combustível em Cingapura 
cumprissem com o CP 60 como uma condição para 
a emissão de uma licença de abastecimento. O CP 
60 descartou os requisitos mínimos para uma 
operação de entrega de combustível e 
documentação apropriada. Com este código, 
esperava-se que os litígios de combustível caíssem 
e em caso de um litígio, o código previa uma base 
para resolução através de arbitragem. 
 
No exterior, o CP 60 se tornou amplamente 
conhecido na indústria de transporte marítimo global 
e foi subsequentemente adotado pelo ISO para o 
desenvolvimento da primeira norma ISO para 
abastecimento global. Logo, o ISO 13739 Produtos 
de Petróleo - Procedimentos para Transferência de 
Combustível para Embarcações, foi publicado 
baseado nas normas desenvolvidas na indústria de 
abastecimento de Cingapura. 
 
Estabelecimento de um Sistema de Inspeção de 
Qualidade 
Em 1998, a MPA implementou um sistema de 
inspeção de qualidade de combustível (BQIS) para 
garantir que a qualidade do combustível estivesse 
de acordo com as especificações da ISO 8217 
aceitas internacionalmente como estipulado no CP 
60. Isto foi almejado para abordar relatórios 
esporádicos ou reclamações sobre contaminação 
de combustível de alguns proprietários de navio, e 
para inspecionar o cumprimento com o CP 60. 
 
Para apoiar a implementação do BQIS, a MPA 
iniciou um corpo de inspetores portuários que eram 
autorizados a embarcar em navios-tanques durante 
operações de entrega para coletar amostras de 
combustível para teste. Um teste de amostra era 
 
24 12 navios abastecidos com combustível contaminado, sondagem PSA. (14 de março de 1995). The Business Times. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
AsiaCase.com Page 9 
the Asian Business Case Centre 
 
um mecanismo para garantia de qualidade de 
combustível, ação foi tomada contra fornecedores 
cujas amostras não cumpriram com as normas da ISO 
de combustível marítimo. 
 
Garantia de Independência de Inspetores 
 
Custos de combustível sendo uma despesa 
operacional importante, proprietários ou operadores de 
navio eram frequentemente nomeados inspetores para 
monitorar e garantir que a quantidade e qualidade 
correta de combustível fossem entregas pelo 
fornecedor. Estes inspetores foram considerados como 
inspetores independentes terceirizados para ajudar a 
evitar litígios e evitar fraude: 
 
Quando o combustível é transferido de um 
terminal ou batelão de combustível para uma 
embarcação de recebimento, o volume 
transferido pode ser sub-declarado pelas 
pessoas envolvidas na transferência. Tais 
quantias retidas pelos operadores do batelão 
podem ser vendidas em mercados à vista e os 
lucros compartilhados entre os representantes de 
proprietários de navio e a equipe ou agentes do 
fornecedor do combustível. Similarmente, 
volumes podem ser inflacionados por lucro por 
manipulação com a qualidade do combustível por 
todos os tipos de métodos.25 
 
Em setembro de 2000, a MPA anunciou que cerca de 
200 inspetores de combustível seriam licenciados em 
1 de janeiro de 2002. Um código para inspeção de 
combustível foi desenvolvido em meados dos anos 90 
26 e os inspetores foram requeridos a se submeter a 
treinamento neste Código conduzido pelo MPA para 
garantir sua licença de prática.27 
 
O Código de Prática de inspeção de combustível 
estabeleceu os procedimentos, bem como a 
documentação e requisitos de equipamento para 
inspeção de quantidade e qualidade de combustível 
apropriada. Em 1999, este Código de Prática foi 
promovido para uma norma nacional - Código de 
Prática para Inspeção de Combustível SS CP 77, que 
especificava os papéis e responsabilidades de 
inspetores de combustível em Cingapura. 
ABCC-2012-001 
Seguindo relatórios de práticas fraudulentas e quantidade 
e qualidade de combustíveis fornecidos, uma 
investigação pelo Gabinete de Investigação de Práticas 
Corruptas de Cingapura revelou que alguns inspetores 
receberam propinas totalizando S$160.000 de 
fornecedores de combustível para declarar em excesso a 
quantia de combustível fornecido.28 
 
No fim de 2001, o governo começou a tomar ações fortes 
e nos três anos seguintes, 62 inspetores de combustível 
foram acusados de ofensa criminal e condenados por 
aceitar propinas para negligenciar insuficiência e violação 
de qualidade.29 Adicionalmente, os diretoresde várias 
empresas de fornecimento de combustível foram presos 
e multados por subornar inspetores de combustível. A 
pena privativa de liberdade imposta para estes diretores 
foi sem precedente no contexto do setor privado de 
Cingapura uma vez que a penalidade para tais ofensas 
era tipicamente multa. Em um caso, a Suprema Corte 
determinou que as ações do diretor tinham "potencial de 
afetar adversamente a confiança pública na 
independência de inspetores marítimos e a indústria de 
combustível de Cingapura."30 
 
Amostragem apropriada durante uma operação de 
transferência de combustível era vital para determinar a 
qualidade do combustível. Fornecedores de combustível 
queriam que o ponto físico de transferência fosse seus 
tanques enquanto os proprietários de navio queriam que 
fossem seus navios. A questão veio à tona alguma vezes 
durante revisões do CP 60 e participantes da indústria 
eventualmente chegaram a um consenso de que a 
amostra seria retirada no ponto de transferência de 
custódia no navio receptor, ao invés do batelão de 
combustível, e esta mudança foi incorporada no CP 60 
em vigor a partir de janeiro de 2002.31 
 
Esquema de Credenciamento para Empresas de 
Fornecimento de Combustível 
 
Tendo abordado as normas para inspetores de 
combustível, a MPA mudou seu foco para a gestão de 
empresas de fornecimento de combustível. Em meados 
de 2003, a MPA lançou um novo sistema de gestão de 
qualidade para reconhecer bons fornecedores de 
combustível e deter negligência na indústria. 
 
25 Joseph, G. (20 de outubro de 2009). Cingapura permanece como o porto de combustível preferido. The Business Times. 
26 Seah Khen Hee to Author, 6 de fevereiro de 2012. 
27 Conduzido em colaboração com a Singapore Maritime Academy. 
28 Vijayan, K.C. (23 de outubro de 2002). 62 fuel surveyors in hot water for underhand dealings. The Straits Times. 
29 Jinks, B. (4 de novembro de 2003). Probe into bunkering graft scandal wraps up. The Business Times. 
30 Soh, K. H. (novembro de 2009). Corruption Control in Singapore. O 12º curso de treinamento internacional sobre resposta da 
justiça criminal a corrupção. Nações Unidas para Ásia e Instituto Oriental para Prevenção de Crime e Tratamento de Criminosos 
(UNAFEI). Retirado em 18 de dezembro de 2011, de http://www.unafei.or.jp/english/pages/RMS/No80.htm 
31 MPA. (4 de julho de 2001). Transferência de custódia de amostra para se tornar novo procedimento de abastecimento no porto de 
Cingapura a partir de janeiro de 2002 [comunicado de imprensa]. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
Página 10 AsiaCase.com 
ABCC-2012-001 
the Asian Business Case Centre 
O Esquema de Credenciamento para Fornecedores de 
Combustível (ASBS) foi desenvolvido em conjunto pela 
SPRING (ver Notas Finais), o órgão nacional de 
normas e credenciamento de Cingapura, e a 
Associação de Navegação de Cingapura, antiga 
SNSA. 
 
Para ser credenciado sob o ASBS de acordo com a 
infraestrutura de garantia de qualidade definida pelo 
SPRING, uma empresa de fornecimento de 
combustível tinha que cumprir com todos os 
Indicadores de Desempenho Chave ASBS. Isto incluía 
colocar em vigor uma Gestão de Qualidade para 
Cadeia de Fornecimento de Combustível (QMBS). A 
implementação de QMBS requeria que todos os 
fornecedores de combustível certificados se 
submetessem a um sistema de gestão de vigilância de 
batelão de combustível, da aquisição do produto até a 
entrega do combustível para o navio no porto. 
 
As agências de certificação conduzindo o QMBS da 
empresa fornecedora de combustível também estavam 
sujeitas a auditorias anuais pelo Conselho de 
Credenciamento de Cingapura, gerenciado pela 
SPRING, para garantir que a certificação fosse emitida 
de acordo com os procedimentos especificados na 
Referência Técnica32 no QMBS (TR 8 2003 QMBS). Em 
2006, o TR 8 foi promovido para Norma Internacional 
de Cingapura e renomeado para SS 524. 
 
Para apoiar esta iniciativa, a MPA anunciou que a 
partir de 2005, todas as empresas de abastecimento 
em Cingapura teriam que cumprir totalmente com um 
conjunto de normas de qualidade estabelecidos no 
ASBS ou enfrentar a perda de sua licença de 
abastecimento. 
 
Reforço e Integração de Normas da Indústria 
 
Na década seguinte a 1996, a MPA implementou 
medidas que considerava necessárias para sustentar e 
reforçar a posição de Cingapura na indústria global de 
abastecimento: 
A reputação internacional do porto de 
Cingapura para combustível de qualidade é 
um resultado de um requisito de licenciamento 
rigoroso, normas de garantia de qualidade, 
engajamento ativo da indústria e reforço 
estrito. De fato, Cingapura permanece o único 
porto no mundo a ter normas de qualidade 
claras para 
abastecimento. Qualquer erro é tratado para 
preservar o interesse da comunidade de 
navegação. A confiança da comunidade de 
navegação em Cingapura é chave para o 
crescimento de nossa indústria de combustível.33 
Comandante M Segar Diretor do 
Grupo (Porto Hub), MPA 
 
Estas medidas incluíam: 
 
• Melhoria de procedimentos de teste de amostras: Em 
2005, a MPA estabeleceu um painel para desenvolver 
um procedimento de teste de amostra aceitável e 
sistemático, revisar resultados de teste e oferecer 
conselho em ações de acompanhamento por partes 
envolvidas na cadeia de fornecimento de combustível. 
Este Painel Consultivo de Qualidade de Combustível 
foi liderado pela MPA com membros da Associação 
Internacional da Indústria de Combustível, proprietários 
de navio-tanque e navio, fornecedores locais de 
combustível e grandes empresas de teste de 
combustível. 
 
• Atualização do Código de Prática para Abastecimento 
O Comitê Técnico para Abastecimento também se 
moveu para integrar as normas de abastecimento 
estabelecidas nas duas décadas anteriores. Em 
outubro de 2008, um novo conjunto de normas 
combinando as normas que cobriam as operações de 
abastecimento e aquelas cobrindo as melhores 
práticas de inspeção de combustível. Este novo 
conjunto de normas integradas denominada Código de 
Padrão de Prática de Abastecimento de Cingapura SS 
600:2008 também incorporou normas para reforçar a 
integridade das amostras; a padronização de todos os 
documentos de abastecimento para reduzir litígios e 
tomou conhecimento específico dos regulamentos da 
Organização Marítima Internacional (IMO)34 sobre 
prevenção de poluição de ar de navios que pertenciam 
a operações de reabastecimento de navio. (Ver Notas 
Finais.) 
 
• Treinamento de normas para pessoal de indústria de 
abastecimento: Para ajudar os participantes da 
indústria a entender melhor os requisitos na nova 
norma, a SPRING organizou oficinas sobre SS 600 
apoiada por especialistas em normas. A MPA também 
trabalhou com o SSA para desenvolver programas de 
treinamento para a indústria 
 
32 Uma Referência Técnica foi uma norma interina disponibilizada para uma indústria por um período de teste de dois anos como 
estipulado pela SPRING. A meta era permitir que a indústria o testasse, ganhasse experiência e desse feedback sobre sua 
utilidade e adequação para adoção como uma Norma de Cingapura. 
33 MPA. (22 de agosto de 2008). MPA suspende licença de fornecedor de combustível faltantes. [Comunicado de Imprensa]. 
34 A IMO é uma agência especializada das Nações Unidas com 169 Estados Membros e três Membros Associados. O objetivo 
primário da IMO é desenvolver e manter um quadro regulatório abrangente para navegação incluindo segurança, preocupações 
ambientais, questões legais, cooperação técnica, segurança marítima e eficácia de navegação. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sáaté junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
AsiaCase.com Page 11 
the Asian Business Case Centre 
 
participantes para ajudar as empresas de abastecimento 
a cumprir os requisitos do SS 600. A MPA em conjunto 
com SSA e IBIA desenvolveu conjuntamente um curso de 
abastecimento reforçado para oficiais de carga que 
representavam os fornecedores de combustível em 
operações de transferência de combustível. O curso era 
direcionado à melhoria do conhecimento técnico de 
operações de trabalho a bordo de oficiais de carga 
relacionadas ao combustível, bem como aumentar a 
conscientização geral de segurança marítima e segurança 
pessoal. 
 
Padrões como Ferramentas de Governança 
 
Posicionado na confluência de duas grandes indústrias 
globais - navegação e petróleo - a indústria de 
abastecimento continuava sendo forçada por forças 
dinâmicas afetando estas indústrias. Em 2011, como os 
preços de combustível ficaram em média US$600-700 por 
tonelada, o custo de combustível era a principal despesa 
operacional para operadores de navios, com média de 
preços à vista de combustível em torno de 40 por cento 
mais que o ano anterior.35 Custos de combustível 
contabilizavam 50-60 por cento de total de custos 
operacionais de uma empresa de navegação, 
dependendo do tipo de navio e serviço.36 
 
No meio destes altos preços de combustível, recentes 
alegações vieram à tona novamente em junho de 2012 na 
mídia em relação ao efeito "cappuccino" nas operações 
de entrega de combustível (ver Notas Finais). Isto foi 
relatado nos jornais mais de uma década atrás como um 
método usado por alguns fornecedores de combustível 
não autorizados em Cingapura, para inflacionar medidas 
de volume em relação ao combustível fornecido e era 
fator contributivo no caminho em direção ao 
desenvolvimento de padrões. 
 
A resposta imediata destas alegações da Associação de 
Navegação de Cingapura estava ancorada nos padrões 
posicionados pela indústria: 
 
São regulamentos rigorosos em vigor em 
Cingapura para a entrega de combustível para 
navios. Todas as entregas no porto devem 
seguir o SS 60 imposto pelo MPA e qualquer 
não conformidade está sujeita a sanções pela 
MPA. Adicionalmente, os tanques de 
combustível usados para a entrega de 
combustível precisam 
ABCC-2012-001 
cumprir com as Normas para Limite de Porto de 
Navio-Tanque e precisam passar por uma 
inspeção satisfatória antes que uma Licença de 
Operador de Navio-Tanque possa ser emitida 
ou renovada. Além disso, os fornecedores de 
combustível também são licenciados e devem 
ter uma Gestão de Qualidade para Cadeia de 
Fornecimento de Combustível (Norma SS 524 
de Cingapura: 2006) em vigor, e esta está 
sujeita a auditoria anual. Adicionalmente, estes 
regulamentos em vigor são religiosamente 
impostos pela MPA. Portanto, qualquer queixa 
de combustíveis "cappuccino" recebidas em 
Cingapura são improváveis de serem 
mantidos.37 
Daniel Tan 
Diretor Executivo 
Associação de Navegação de Cingapura 
 
(Ver Anexo 3 - Resumo de Litígios de Operações de 
Abastecimento em Cingapura.) 
 
NOVOS DESAFIOS 
 
Em 2011, as fortunas da indústria global de 
abastecimento continuaram sendo moldadas pela 
dinâmica das indústrias de petróleo e navegação. Os 
preços de combustível de bordo aumentaram para 
US$700 por tonelada espelhando o aumento em 
preços de petróleo bruto. Isto não resultou em 
margens mais altas para fornecedores de combustível 
já que muitos fornecedores menores e novos 
participantes no mercado de combustível estavam 
preparados para cortar os preços abaixo dos custos 
para ganhar o negócio.38 O alto custo do combustível 
de bordo se aliou à grave recessão na navegação 
global levou muitos proprietários de navio a recorrer a 
"vaporização lenta" que significava menos consumo 
de combustível. 
 
Novos alvos pelo IMO foram definidos para abaixar o 
teor de enxofre do combustível de navegação para 
0,5% até 2020 de 4,5% no fim de 2011. Isto poderia 
abrir uma porta para fornecedores de combustível 
para adicionar valor ao misturar os combustíveis de 
bordo com os requisitos da necessidade do cliente39 e 
se afastar da percepção de abastecimento como pura 
"venda de mercadoria". Para alguns fornecedores de 
combustível, isto significou maior 
 
35 Preço à vista de combustível Centistoke 380 da Bloomberg em Cingapura em média de 40 por cento maior em 2011 que no ano anterior. 
36 Preços de combustível recordes criam estresse na navegação oceânica. (2 de maio de 2008). Conselho Mundial de Navegação. 
Retirado em dezembro de 2011 de: www.worldshipping.org/pdf/WSC_fuel_statement_final.pdf 
37 Hughes, D. (13 de junho de 2012). Um litígio que é só espuma. The Business Times. 
38 Hand, M. (2011). Um ambiente competitivo. Seatrade Bunkering Report 2011. 
39 Mistura personalizada para combinar as especificações técnicas das embarcações e composição química de combustível para 
obter eficácia de combustível, manter o desempenho do motor e cumprir com os novos padrões. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
Página 12 AsiaCase.com 
ABCC-2012-001 
the Asian Business Case Centre 
foco na gestão de qualidade e técnica de operações de 
abastecimento, incluindo mistura em linha avançada e um 
método mais preciso e eficaz de medidas de quantidade 
foi requerido. 
 
Em 2007, a MPA de Cingapura iniciou estudos 
exploratórios do uso de fluxo de massa ou medidor de 
Coriolis como uma alternativa para o método prevalecente 
baseado nas medidas físicas: 
 
Antes mesmo de bombear, você precisa 
sondar todo o tanque. Todo tanque tem 
cinco pares de tanques de carga para 
levar o combustível de bordo. Todo o 
processo consome muito tempo. Pode 
levar até duas horas para cada 
embarcação antes de você começar a 
bombear e o tempo de bombeamento 
depende da quantidade. Você precisa 
de um sistema muito envolvido de 
verificações antes e depois. Também há 
todo um processo de verificação e 
cálculos, medição de temperatura, 
volume e cálculos. Isso tudo também 
está sujeito a medidas feitas usando fita 
aprovada, com medidas em milímetros.40 
 
Seah Khen Hee 
 
O uso de medição de fluxo de massa poderia cortar o 
tempo médio requerido por uma operação de entrega de 
combustível de uma embarcação, assim melhorando a 
eficácia ao encurtar o tempo de mudança de posição do 
navio no porto. Em termos de utilização do porto, a 
medição do fluxo de massa adicionaria mais espaço para 
operações de abastecimento, e expandiria a capacidade 
do porto. 
 
Alguns fornecedores de combustível tinham ou estavam 
conduzindo testes usando medição de massa com 
sistemas de equipamento de vários fornecedores. Com 
altos preços de combustível, muitos proprietários de navio 
estavam prestando mais atenção ao processo de gestão 
de combustível do navio. A tecnologia de medição de 
massa se bem integrada ao sistema de gestão de trabalho 
a bordo poderia fornecer aos proprietários de navio 
informações mais precisas sobre consumo de combustível 
e eficácia do motor. 
 
Apesar de considerar os custos do novo sistema de 
equipamento, não havia método padrão para medição do 
fluxo de massa, já que ele era novo para todos na 
indústria de 
abastecimento de proprietários de navios, fornecedores, 
comerciantes de petróleo a chefes de máquinas a bordo 
de navios. Nenhum procedimento interno estava 
disponível como ponto de partida. 
 
Desenvolvimento de Normas para Entrega de 
Combustível Usando Fluxômetro de Massa 
 
Em 2008, o Comitê Técnico para Abastecimento que foi 
instalado anteriormente para desenvolver normas 
para a indústria voltou sua atenção para a medição de 
fluxo de massacomo um método de medição para 
operações de abastecimento. Como presidente do 
Comitê Técnico de Abastecimento, uma nomeação que 
mantinha desde 1992, mesmo após ter se aposentado de 
sua posição executiva no porto em 1996, Seah mais uma 
vez enfrentou um novo desafio de padrões. 
 
De 2010 a 2012, o Grupo de Trabalho de Medição de 
Massa, junto com a MPA conduziu testes no fluxômetro 
de massa para determinar sua adequação como novo 
padrão da indústria. Resultados de testes envolvendo 
navegação global chave e participantes de 
abastecimento mostraram que o fluxômetro de massa era 
altamente preciso.41 Para apoiar demais R&D e bancos 
de ensaio de medidores de fluxo pela indústria de 
abastecimento, a MPA destinou S$1 milhão de seu 
Fundo de Inovação e Tecnologia Marítima. 
 
Com o combustível de bordo vendido com base no peso, 
o método prevalecente era baseado na medição de 
combustível entregue para os tanques de combustível do 
navio em procedimentos manuais usando uma fita de 
medição, e cálculos requeridos para converter o volume 
para medidas de massa. Foi considerada uma boa 
medida quando os padrões foram seguidos, mas 
demandava muito tempo, levando até duas horas para a 
pré-entrega e duas horas para a transferência real do 
combustível. Além disso, correções precisavam ser feitas 
para fatores como temperatura que poderiam afetar as 
medidas de volume. 
 
Por outro lado, a medição de massa, uma tecnologia de 
processo digital aplicando o efeito Coriolis, poderia medir 
diretamente a massa do tanque de combustível fluindo 
através de um tubo. Com medidores Coriolis, todo 
segundo de fluxo poderia ser medido, registrado e 
monitorado remotamente livre de intervenções locais 
manuais e com maior transparência. Confiança no 
desempenho do medidor poderia ser estabelecida 
através de protocolos de integridade do sistema (isto é, 
sem manipulação) e rastreabilidade para massa de 
acordo com princípios metrológicos internacionais. 
 
40 Seah Khen Hee to Author, 11 de agosto de 2011. 
41 Breaking New Grounds in Bunkering. (2011). Diretório Marítimo de Cingapura. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
AsiaCase.com Página 13 
the Asian Business Case Centre 
 
Sistemas de medição de fluxo de massa 
comercialmente disponíveis vieram em diferentes 
designs e especificações de sistema, dependendo 
do fabricante e fornecedores do equipamento. 
Assim, a padronização não pôde ser baseada em 
um conjunto de especificações do sistema, mas 
precisa acomodar o universo de fornecedores de 
medidores. Seah explicou: 
 
Nós procuramos ajudar o Centro 
Nacional de Metrologia a ajudar a 
desenvolver uma metrologia de teste 
para validar o desempenho do sistema 
no contexto de abastecimento.42 
 
Para seu esforço como campeão de padrões para a 
indústria de abastecimento, Seah foi conferido com 
o SPRING Singapore Distinguished Partner Award43 
por sua contribuição em 2009. Em 2011, como 
presidente do Comitê de Padrões Técnicos, Seah 
estava novamente à frente do esforço de desvendar 
simultaneamente as complexidades da medição de 
fluxo de massa como um método de medição de 
quantidade e o desafio de definir novos padrões de 
entrega de combustível para substituir o método 
operacional de teste de poço. Ele estava atento à 
tarefa a frente para o Comitê Técnico: 
ABCC-2012-001 
O desenvolvimento de um padrão de 
medição sem precedentes é semelhante 
a navegar em águas inexploradas. 
Esperamos encontrar cardumes e 
rochas, e ainda assim encontrarmos 
nosso caminho com segurança. Tudo 
passa pelo medidor. Estamos 
capturando informações para nos 
satisfazer na medição. O motivo pelo 
qual eu sou muito cuidadoso e 
cauteloso é porque no momento que 
nós cairmos, o projeto acaba. Há muitas 
coisas no ar e qualquer coisa pode 
passar uma rasteira.44 
 
O desafio imediato e principal era engajar todos os 
interessados, presentes e futuros, no processo de 
desenvolvimento. Estava claro que alguns 
interessados podem acolher novas tecnologias, 
outros podem vê-las como ameaça a eles. Como o 
Comitê Técnico deveria alavancar nas últimas duas 
décadas de experiência de desenvolvimento de 
padrões na indústria para desvendar as 
complexidades da medição do fluxo de massa e 
definir padrões para sua aplicação na indústria do 
abastecimento de petróleo? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
42 Seah Khen Hee to Author, 11 de agosto de 2011. 
43 O prêmio principal apresentado a parceiros no reconhecimento de suas conquistas excepcionais e liderança tanto nos padrões 
globais quanto nos nacionais e iniciativas de conformidade. 
44 Seah Khen Hee to Author, 11 de agosto de 2011. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
Página 14 AsiaCase.com 
ABCC-2012-001 
the Asian Business Case Centre 
 
 
NOTAS FINAIS 
 
 
A. SPRING SINGAPORE 
 
SPRING SINGAPORE é uma agência de desenvolvimento empresarial sob o Ministério do Comércio e 
Indústria. É o órgão de normas nacionais responsável por ajudar empresas locais a crescer e seu papel é 
construir a confiança nos produtos e serviços de Cingapura. A SPRING trabalha com parceiros para 
ajudar empresas no financiamento, desenvolvimento de capacidade e gestão, tecnologia e inovação, e 
acesso a mercados. O órgão de normas nacionais e credenciamento desenvolve e promove normas e 
infraestrutura de garantia de qualidade reconhecidas internacionalmente. 
 
B. ESQUEMA DE CREDENCIAMENTO 
 
Fornecedores de combustível devem cumprir três Indicadores de Desempenho Chave durante os 12 
meses do período de avaliação. Estes foram relatados a registros de operações de embarcação em 
colisão e lesões da tripulação; poluição de óleo e cumprimento com normas de navio-tanque e SS60, 
bem como feedback do cliente de todas as operações de abastecimento. A empresa de combustível 
deve ter um capital integralizado mínimo de S$200.000 e ser credenciada pelo Conselho de 
Credenciamento de Cingapura por ter um sistema de gestão de qualidade que cumpriu com o SS524: 
2006 
 
C. SS 600:2008 CÓDIGO DE PRÁTICA PARA ABASTECIMENTO 
 
Toda operação de abastecimento realizada por navio tanque para navios em Cingapura devem aderir a 
esta norma que especificou os procedimentos e requisitos para operações de entrega de combustível, 
para criar um relacionamento de negócio justo e ordenado entre os proprietários de navio e fornecedores 
de combustível ao redor do mundo. A mesma incorporou versões anteriores de normas estabelecidas 
para procedimentos de abastecimento, bem como normas estabelecidas para inspetores independentes 
nomeados para testemunhar e certificar as operações de abastecimento e normas para a coleta de 
amostras representativas para uma operação de abastecimento. 
 
D. EFEITO CAPPUCCINO EM OPERAÇÕS DE ABASTECIMENTO 
 
O efeito "cappuccino" no abastecimento resulta de uma mudança física do volume devido à presença de 
bolhas de ar entranhadas, que pode fazer com que o combustível de bordo faça "espuma" e infle a 
quantidade, fazendo que a medição manual convencional não seja confiável. A espuma tende a diminuir 
após alguns dias e resulta em uma aparente "perda" de combustível. O fenômeno do efeito cappuccino 
não foi provado nem estudos foram conduzidos sobre isso, apesar de ter sido relatado que um Chefe de 
Máquinas e tripulação experientes podem detectar sinais de tanque de combustível excessivamente 
espumoso.45 Estes sinais incluem a mangueira do tanque de combustível sacudindo quando o 
combustível está sendo entregue,flutuações no medidor de pressão, ou barulhos incomuns do batelão 
de combustível - em decorrência do ar sendo bombeado para dentro do tanque de combustível. Quando 
um Chefe de Máquinas verifica o tanque de combustível após a entrega, ele mergulha uma fita de 
sondagem no tanque de combustível para calcular o volume entregue. Um Chefe de Máquinas 
experiente pode ver a diferença entre bolhas normais presas à fita e bolhas de "cappuccino". Um inspetor 
de tanque de combustível independente nomeado e presente durante a entrega também pode ajudar a 
verificar os tanques de combustível cappuccino. 
 
 
 
45 Kan, L. (5 de junho de 2012). Reivindicações de superfície de tanque de combustível espumosa novamente em Cingapura. The Business 
Times. 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
AsiaCase.com Página 15 
the Asian Business Case 
Centre 
ABCC-2012-001 
ANEXO 1 
 
VOLUMES DE BUNKER EM CINGAPURA 1990-
2011 
 
Ano Milhões de Toneladas Ano Milhões de Toneladas 
1990 11,00 2001 20,35 
1991 12,50 2002 20,10 
1992 12,50 2003 20,81 
1993 16,70 2004 23,57 
1994 17,60 2005 25,48 
1995 17,50 2006 28,38 
1996 16,90 2007 31,55 
1997 16,90 2008 34,94 
1998 18,06 2009 36,39 
1999 18,89 2010 40,85 
2000 18,65 2011 43,15 
 
Fonte: Autoridade Marítima e Portuária de Cingapura. Retirado em 2 de março de 2012, de 
http://www.mpa.gov.sg/sites/port_and_shipping/port/bunkering/bunkering.page 
 
ANEXO 2 
 
PROCESSOS DE DESENVOLVIMENTO DE 
NORMAS 
 
Fonte: SPRING Singapore. 
 
 
 
 
Este documento é autorizado para uso de revisão do educador apenas por Simone Markenson, Universidade Estácio de Sá até junho de 2015. A cópia ou publicação 
constitui violação de direitos autorais. 
Permissions@hbsp.harvard.edu ou 
617.783.7860 
 
 
 
Tradução da Imagem 
Original Tradução 
Document categories Categorias de documento 
SS – Singapore Standard SS - Normas de Cingapura 
TR – Technical Reference TR - Referência Técnica 
Standard organization Organização padrão 
Structure comprises Estrutura compreende 
SC – Standards Committee SC – Comitê de Normas 
TC – Technical Committee TC – Comitê Técnico 
WG – Working Group WG - Grupo de Trabalho 
Proposals may originate from SC/TC/WG or an ad-hoc request 
from external parties 
Propostas podem se originar de SC/TC/WG ou um pedido ad-hoc 
de partes externas 
New work item proposal Nova proposta de item de trabalho 
SC/SPRING assesses significance SC/SPRING avalia a importância 
Significant Significativo 
Yes Sim 
No Não 
Terminate Encerrar 
SC approves work and composition of TC/WG SC aprova o trabalho e a composição do TC/WG 
Announcement of work commencement Anúncio de início de trabalho 
Development of Draft Desenvolvimento da Minuta 
SS Route Rota SS 
TR Route Rota TR 
TC Is formed to draft SS TC é formado para minutar o SS 
SC approves SS SC aprova SS 
SPRING circulates SS for public comment SPRING circula o SS para comentário público 
Edit, Gazette and Publication for SS Editar, Diário Oficial e Publicação para SS 
TC/WG is formed to draft TR TC/WG é formado para minutar TR 
SC endorses TR SC aprova TR 
Edit and Publication of TR Edição e Publicação de TR 
TR published without going through public comment stage TR publicado sem passar pelo estágio de comentário público 
 
A
s
ia
C
a
s
e
.
c
o
m
 
t
h
e
 A
s
ia
n
 B
u
s
in
e
s
s
 C
a
s
e
 
C
e
n
t
r
e
 
P
á
g
in
a
 1
6
 
A
B
C
C
-2
0
1
2
-0
0
1
 
E
s
te
 d
o
c
u
m
e
n
to
 é
 a
u
to
riz
a
d
o
 p
a
ra
 u
s
o
 d
e
 re
v
is
ã
o
 d
o
 e
d
u
c
a
d
o
r a
p
e
n
a
s
 p
o
r S
im
o
n
e
 M
a
rk
e
n
s
o
n
, U
n
iv
e
rs
id
a
d
e
 E
s
tá
c
io
 d
e
 S
á
 a
té
 ju
n
h
o
 d
e
 2
0
1
5
. A
 c
ó
p
ia
 o
u
 p
u
b
lic
a
çã
o
 
c
o
n
s
titu
i v
io
la
çã
o
 d
e
 d
ire
ito
s
 a
u
to
ra
is
. 
P
erm
issio
n
s@
h
b
sp
.h
arvard
.ed
u
 o
u
 6
1
7
.7
8
3
.7
8
6
0
 
 
ANEXO 3 
 
RESUMO DE LITÍGIOS DE OPERAÇÕES DE COMBUSTÍVEL EM 
CINGAPURA 
 
 
 
 
 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 
Número de litígios de 
quantidade 
26 19 12 13 25 14 11 18 21 27 
Número de litígios de 
qualidade 
10 2 2 2 4 2 5 3 3 2 
Outros 1 - - 1 - - 1 - 1 - 
Número total de litígios 37 21 14 16 29 16 17 21 25 29 
Número de 
embarcações 
abastecendo no porto* 
21.649 17.909 21.694 22.804 25.479 27.103 29.729 31.892 32.760 35.572 
Porcentagem de litígios 
contra o número de 
embarcações 
abastecendo 
0,17% 0,12% 0,06% 0,07% 0,11% 0,06% 0,06% 0,06% 0,08% 0,08% 
 
 
 
*Números da Autoridade Marítima e Portuária de Cingapura 
 
Fonte: Compilado pelo Autor de relatórios anuais de 2005-2010 da Associação de Navegação de Cingapura.