RESENHA CRÍTICA DE CASO - MATRIZ ENERGÉTICA E ECONOMIA DO PETRÓLEO

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
MBA EM GESTÃO DE ENERGIAS RENOVÁVEIS
Resenha Crítica de Caso 
Marco Aurélio Da Silva Barros Júnior
Trabalho da disciplina Matriz Energética e Economia do Petróleo
 Tutor: Eliana Sgarbi de Carvalho
Itaguaí, Rio de Janeiro
2020
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PADRÕES COMO FERRAMENTA ESTRATÉGICA NA IMPLEMENTAÇÃO DE POLÍTICA ECONÔMICA – DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA DE ABASTECIMENTO DE PETRÓLEO DE CINGAPURA.
Referências: WEE BENG GEOK E YVONNE CHONG – NANYANG BUSINESS
SCHOOL/THE ASIAN BUSSINES CASE CENTRE.
Singapura é uma cidade estado de maior população do mundo, localizada ao sul da península da Malásia. Limitada de forma marítima ao norte com a Malásia e ao sul com a Indonésia. Fica localizada estrategicamente em uma das rotas marítimas mais importantes e movimentadas do mundo, que liga o extremo oriente ao oriente médio. 
No século XIX, Singapura iniciou a sua história portuária, mais precisamente no ano de 1819, com o início das obras de um porto na ilha, o que lhe levou a se transformar em pouco tempo em um dos principais pontos comerciais da Ásia e do mundo. Basicamente sem zona e população rural, todo o seu crescimento se deu na cidade que se tornou uma das mais habitadas e economicamente conhecidas do mundo.
O porto de Singapura ostenta o maior terminal de containers e o mais movimentado porto do mundo e isso tudo se deu através de uma política voltada para o desenvolvimento integral de sua economia, demostrada logo abaixo.
Apesar de já ter uma área portuária bastante desenvolvida. Devido a uma recessão econômica global ocorrida nos anos de 1985 e 1986, mesmo com duas décadas anteriores de alto crescimento, o governo de Singapura teve que embarcar em uma série de mudanças políticas/econômicas que ampliasse o seu reconhecimento de negócios no mundo.
No meio da recessão o governo nomeou um comitê para revisar o progresso da economia de Singapura; para examinar os problemas e prospectos a longo prazo da economia; para identificar novas áreas de crescimento; e para definir novas estratégias para promover o desenvolvimento e o crescimento das principais atividades da Ilha.
Neste momento o porto de Singapura já detinha a posição de maior terminal de containers do mundo e com a maior taxa de movimentação diária, verificou-se então a oportunidade criar um plano para criar uma indústria de abastecimento de petróleo onde antes não existia. 
O comitê enviou suas recomendações para o governo em fevereiro de 1986 em um relatório “A economia de Singapura” – Novas Direções”, que deixou de lado suas propostas na melhor maneira adiante para a economia.
O relatório apontou a necessidade de Singapura se movimentar além da fabricação e se promover a um centro de negócios internacionais total. As mudanças políticas focavam na mudança de ênfase da fabricação de baixo custo que requeria trabalho barato e abundante para o crescimento do setor de serviços, incluindo o desenvolvimento de Singapura como um grande exportador de serviços e para crescer as empresas locais e empreendedores para desenvolver um setor de serviços local vibrante. As áreas de crescimento apontadas no relatório incluíam serviços nos quais a ilha tinha vantagem comparativa, bem como comércio e entreposto como o negócio de comércio de petróleo.
Passou a incentivas o comércio internacional com as seguintes estratégias:
· Incentivos tributários para promover os serviços de exportação;
· Medidas para desenvolver Singapura em uma cidade de comércio livre, com barreiras mínimas para comércio, com a remoção de tarifas que não geram receitas;
· Enquanto encoraja o crescimento de empresas locais, e maneiras de atrair corporações de serviços internacionais a se instalarem na Ilha.
O setor de serviços portuários foi identificado com um bom potencial de desenvolvimento e o Porto da Autoridade de Singapura (PSA), então o operador portuário, bem como regulador, foi o órgão público responsável por implementar novas direções e estratégias do governo com relação aos serviços portuários.
Vários navios já reabasteciam seus tanques através de um método navio a navio e esse processo era referido com o abastecimento (bunkering) e o combustível marítimo como combustível (bunker). O reabastecimento de navios era dominado por empresas petrolíferas globais como Shell, Exxon, Mobil, BP e Caltex. Em troca de seus substanciais investimentos no desenvolvimento da indústria de refinaria de petróleo, a estas empresas foram concedidas concessões de impostos aduaneiros para vendas de combustível. A primeira ação política do governo em apoio ao crescimento desta indústria foi a de remover as obrigações aduaneiras em vendas de combustível e descartar um requisito para batelão usado para operações de abastecimento de ser aprovado pelas autoridades.
Isto abriu as portas para que fornecedores locais avançarem e em 1988 havia 30 empresas de fornecimento de combustível, algumas das quais foram iniciadas por encarregados de combustível anteriormente empregados pelas principais petrolíferas. Nos dois anos seguintes, o número de fornecedores cresceu rapidamente para mais de 100.
Com o aumento do número de fornecedores e a concorrência, aumentava também a quantidade de demandas litigiosas relativas a qualidade e quantidade dos combustíveis.
Alguns proprietários de navios acreditavam que estavam sendo ludibriados na quantidade ou o combustível entregue estava contaminado.
O governo, através do Sr. Seah Kheh Hee (Seah), um oficial de operações portuárias, foi incumbido pelo PSA, a instalar o Departamento de Serviços de Abastecimento (BSD) – para direcionar as iniciativas de desenvolvimento de abastecimento portuário. Enquanto a preocupação imediata eram os rumores sobre as práticas fraudulentas, a meta a longo prazo definida para o BSD, era a reviravolta de uma atividade amplamente não regulamentada em águas portuárias e em um negócio de serviços global. Seah teria que descobrir por si mesmo como implementar os planos de desenvolvimento para a indústria de abastecimento.
Um dos primeiros passos do BSD foi a abordagem da ausência de informações sobre a atividade. Precisava entender o mercado se quisesse fornecer um quadro de governança eficaz.
Em 1987, Seah organizou um seminário de empresas de abastecimento, inicialmente com 250 participantes do mundo e com o intuito de troca de informações. Devido ao sucesso dos seminários os mesmos passaram a ocorrer bianualmente. No ano seguinte ao primeiro seminário ocorreu também a Conferência Internacional de Abastecimento de Singapura (SIBCON), onde foi lançado o tema “Porto de Combustível dos Anos 90” que passou também a ter uma regularidade anual.
Foram dados diversos incentivos a fornecedores de combustível como:
· Incentivos financeiros para investimentos feitos em novos tanques e equipamentos que aumentassem a eficácia e diminuíssem o desperdício;
· Taxas de concessão para cobrança portuária para navios que param no porto especificamente para abastecimento;
· Uma área dedicada para ancoragem de abastecimento em águas portuárias abastecendo navios que entraram primariamente para abastecer;
· Taxas portuárias foram cortadas várias vezes para que os preços dos combustíveis permanecessem competitivos.
Apesar de ter absorvido bastante conhecimento relativos aos negócios da indústria de abastecimento de petróleo, havia o entrave de melhorar a condição da imagem da atividade, antes prejudicada por boatos de práticas fraudulentas.
No SIBCON de 1989, a PSA anunciou o desenvolvimento de um conjunto de procedimentos de “Boas Práticas” para operações de entrega de combustível e se aliou a Associação Nacional de Navegação de Singapura (SNSA), e incluiu um sistema de cadastramento de membros compradores, fornecedores, proprietários de navios, bem como operadores de embarcações de combustível. Desse modo foi estabelecido um ciclo de confiança e transparência da atividade e o governo passou a estabelecer uma fiscalização mais ativa sobre a atividade.
O próximo passo foi o estabelecimentode procedimentos de operações padrão. O problema é que nenhum outro porto de reabastecimento estabeleceu padrões processuais para entrega de combustível. Apesar de os padrões de especificação de combustível para combustível marítimo serem definidos pela Instituição de Normas Britânicas (BSI), e a organização internacional para padronização (ISO). Mais uma vez a SIBCON serviu para anunciar suas iniciativas de normas. Destas reuniões um grupo de trabalho de interessados na indústria foi formado para desenvolver as normas de boas práticas para o processo de entrega de combustível. A meta principal era garantir a medida da quantidade correta de combustível que cumpria/excedia as especificações mínimas de qualidade de combustível, prevenindo ou minimizando litígios. Ao mesmo tempo, o grupo de trabalho também discutiu normas para navios-tanques de fornecimento de combustível incluindo desempenho operacional e eficácia. A todo momento novos estudos eram realizados para a evolução do desempenho e segurança da atividade. O SBP foi o primeiro procedimento de abastecimento padronizado a nível industrial do mundo que estabeleceu requisitos mínimos para uma operação de entrega de combustível. Logo após um novo grupo foi responsabilizado para que com ajuda de membros do (ISO) desenvolver uma norma internacional para operações de abastecimento por Batelão de combustível/ Navio tanque. Até chegarem a normas de uso nacional como SBP-1995/SSCP60-1996, que posteriormente passaram por revisões para uso mundial.
Posteriormente o governo criou um sistema de fiscalização os chamados inspetores que posteriormente perderam a total credibilidade, pois ocorreram fraudes nos procedimentos de fiscalização realizados pelos mesmos. Foi criado então um procedimento para que ambas as partes envolvidas, participem de todo o processo de fiscalização para garantir que todos os processos sejam realizados com a maior clareza possível.
Mesmo estando em uma constante evolução, é visível o domínio e a primazia em todas as atividades do porto de Singapura, seja no sistema de containers, seja na indústria de abastecimento de petróleo.