tcc gestão de transportes 15 05

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 UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY
GESTÃO DE TRANSPORTE
Marcio Mariano dos Santos
PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DA EMPRESA X 
DUQUE DE CAXIAS
2021
Marcio Mariano dos Santos
PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DA EMPRESA X 
 
Trabalho apresentado ao curso de Gestão de Transportes da Universidade UNIGRANRIO como requisito para aprovação na mesma.
 Orientador: Marcelo Vieira
DUQUE DE CAXIAS
2021
RESUMO
Como exigências da disciplina de Gestão de Transporte, cursada no curso de logística, foi realizado um trabalho acadêmico que implica na realização de um planejamento da Logística de Distribuição da empresa X, com destino ao Porto de Santos. Serão abordados quesitos de Logística, planejamento, rota, transportes, armazenagem dentre outros aspectos importantes ao contexto de trabalho proposto. Será analisado qual o melhor modal para o transporte de soja excedente da empresa X, melhor tipo de armazenagem, duração e custo da viagem e rota a seguir.
Palavras-chave: Logística, Transportes, Rota, Planejamento. 
LISTA DE TABELAS E FIGURAS
TABELAS
Tabela-1 Eficiência energética entre as modalidades de transporte de carga.……….……18
Tabela 2. Atraso de colheita em função do regime de descarregamento e da capacidade do
tanque e vazão de descarga de grãos………………………………………………………….29 
Tabela- 3 Preço da embalagem……………………………………………………………….32
A Tabela- 4 apresenta as vantagens e desvantagens entre cada modal……………………….34
Tabela- 5 Demonstrativos de Custos………………………………………………………...36
FIGURA 
Figura - 1- Modelo Conceitual de Logística Integrada………………………….……………12
Figura - 2 - Evolução Logística………………………………………….……………………12
Figura - 3 - Evolução da Produção de Soja no País………………………..…………………15
Figura - 4 - Transporte Intermodal e Transporte………………………………...……………20 
Figura - 5 - Localização do Estado de Mato Grosso………………………………….………21
Figura -6- Área Plantada de Soja em MS entre 2009 e 2019………………………...………22
Figura - 7 - fonte Google imagens Armazenamento de soja……………………………....….23
Figura - 8- Portos do Arco Norte………………………………………………………..……24
Figura - 9 - Principais portos para exportação de soja……………………………………......24
Figura -10 - Série Histórica da Movimentação de Toneladas no porto de Santos……………25 
Figura -11 - Principais destinos das exportações do porto de Santos………………...………25
Figura -12 - Plantação de soja em fazenda no Mato Grosso do Sul………………….………28
Figura -13- Armazenamento em big bag………………………………………………..……31
Figura -14 - Fonte: Trem de 120 vagões…………………………………………………... ...33
Figura- 15- trem de carga Rumo…………………………………………………...…………35
Figura - 16- No rastro da Soja………………………………...………………………………37
Figura - 17- Terminal Ferroviário………………………………….…………………………37
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO..………………………….……………….……………….………………8
1.1. SITUAÇÃO PROBLEMA…………………………………………...……………………9
1.2. OBJETIVOS………………………….…………………………..……………………….9
1.2.1. Objetivo Geral………………………………………………...………………………..9
1.2.2. Objetivo Específico…………………………………………………………………...10
1.3. RELEVÂNCIAS DO ESTUDO…….…………………….……………………………..10
1.4. JUSTIFICATIVA…………………….……………………………….………………….10
2.0. REFERENCIAL TEÓRICO……………………………...…………………………....11
3.0. EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA……………………………………………………….13
3.1. EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA NO BRASIL……………….………………………..14
3.2. PLANEJAMENTO LOGÍSTICO………………...…………………………….……..15
3.2.1 Etapas para Desenvolver um Planejamento Logístico Eficiente…………...………15
4.0. A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE PARA A LOGÍSTICA…….……...……...16
4.1. TIPOS DE TRANSPORTES……………………………………...……….…….………17
4.1.2. Transporte Modal………………………….………………………...…….…….…....19
4.1.3. Transporte Segmentado ……………………….……………………….….…….…..19
4.2.3. Descrição dos Problemas………………………………………..…………………....19
4.1.4. Transporte Sucessivo………………………….…………………………....……..….19
4.1.5. Transporte Combinado………………………………………………………….…...19
4.1.6. Transporte Intermodal ou Multimodal……...…………….…………………….….20
5.0. ESCOAMENTO DA SOJA DO MATO GROSSO DO SUL…………………..…….21
5.1. ARMAZENAGEM ………………………………………………………………..…….22
5.2. SISTEMA PORTUÁRIO………………………………………………………….……..23
5.3 CUSTO LOGÍSTICO………………………………………………………………...…...26
6.0 O CASO DE EXPORTAÇÃO DO EXCEDENTE DE SOJA DA EMPRESA X....…28
6.1 EMBALAGEM DE TRANSPORTES ADOTADAS PELA EMPRESA X…………...…30
7.0 TRANSPORTE UTILIZADO NO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DA EMPRESA X………………………………………………………………………………………………33
7.1 CUSTO DOS TRANSPORTE FERROVIÁRIO…………………………………………35
METODOLOGIA..……………………………………………………………………….…38
CONCLUSÃO…………………………………………………………………………….…39
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………………..…41
INTRODUÇÃO
	Segundo Da Silva Souza (2013) o planejamento logístico nas organizações está relacionado à adoção de medidas contínuas que visam à economia de valores gastos com frete e redução de estoques. Nesse sentido, a identificação de modais mais apropriados ao tipo de carga ou ao tipo de infraestrutura presente na região de origem é fundamental para a redução dos valores gastos com fretes, armazenagens, embalagens e transbordos.
De acordo com informações do IBGE[footnoteRef:2]. O Brasil está em uma posição de destaque referente à produção de soja no mundo, sendo o segundo do ranking, perdendo apenas dos Estados Unidos. As safras de grãos, cereais e leguminosas em 2019 e 2020 devem registrar dois recordes consecutivos, tornando-se as maiores da série histórica iniciada em 1975.Em 2020, houve crescimento de 1,7 milhão de toneladas (0,7%) em relação a 2019. [2: IBGE, O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ] 
O estado de Mato Grosso do Sul é um dos mais importantes estados brasileiros na produção de soja. O Agronegócio é um segmento de grande importância para a economia brasileira. Em 2019 este setor representou 21,4% do Produto Interno Bruto (PIB) do país (CEPEA/CNA, 2020), principalmente devido à forte participação da soja.
O porto é o elo mais importante em toda a infraestrutura logística. O funcionamento do porto é fator determinante para o desenvolvimento do comércio externo, que é o canal entre o cliente e o fornecedor para os produtos exportados. Dos portos utilizados para as exportações de soja, o porto de Santos aparece em primeiro lugar, com 25,1% do escoamento de soja.
Em logística, o transporte representa, em média, de um a dois terços dos custos logísticos (Ballou, 2011, p.24), podendo chegar, até mesmo, a significar duas a três vezes o lucro de uma companhia, Já a armazenagem é um processo de extrema importância no pós-colheita da soja, que interfere em toda a cadeia logística de escoamento da produção de grãos. 
No agronegócio com predominância em transportes de produtos com baixo valor agregado em longas distâncias, o mercado passa a exigir velocidade, qualidade e um baixo custo. Desta forma a escolha do melhor modal torna-se um fator de grande relevância. Em termos de eficiência, os modais hidroviários e ferroviários são os mais adequados para o escoamento da soja no Brasil, pois possuem características de transportar grandes volumes em longas distâncias com um valor agregado relativamente baixo. 
1.1 SITUAÇÃO PROBLEMA 
	Propor: O carregamento do excedente de produção em equipamento adequado para movimentação interna, modais de transportes necessário, elaboração de rota específica para chegada de soja ao Porto de Santos onde será embarcado aquele País em 30.07.2021, não esquecendo de informar os tempos de movimentação dessa operação (dias, horas) desta operação.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo Geral
	Realizar um projeto de distribuição Logística para exportação de soja do Mato Grosso Para o Porto de Santos em São Paulo, para a empresa X, uma empresa fundada em 1990, que está situada no centro sul brasileiro, mais especificamente no Estado do Mato Grosso do Sul, e é uma grande produtora de soja. Que mediante uma excelente colheita, que proporcionou o atendimento do mercado interno em 100%, e que o mercado interno não absorveu a empresa a um preço justo de venda teve que vender mais barato a esse mercado para não ter perdas financeiras.
	Logo analisandoo mercado e o contexto da contextualização deste trabalho no conceito de o Brasil ser o “celeiro do mundo” os excedentes de produção desta empresa serão exportados, ou seja; o que for produzido e excedido após o atendimento ao nosso mercado (interno) será vendido (exportado) ao mercado chinês.
	Com base nestes dados a empresa X necessita planejar a Logística de Distribuição da empresa, para chegada desse produto ao Porto de Santos onde será embarcado aquele País em 30.07.2021. 
	Os objetivos são entendidos como os resultados que almejam ser alcançados. Um objetivo é o que move o indivíduo para tomar alguma decisão ou correr atrás de suas aspirações. Os objetivos constituem a finalidade de um trabalho científico, ou seja, a meta que se pretende atingir.
	Bethlem (2009, p.40) traz um ensinamento interessante sobre os objetivos, pois relata que os objetivos podem ter, entre vários, quatro fins mais importantes e usuais. São eles: lucro, crescimento, sobrevivência e prestígio.
1.2.2 Objetivo Específico
· Identificar equipamento adequado para movimentação interna, modais de transportes necessário;
· Elaboração de rota específica para chegada desse produto;
· Informar os tempos de movimentação dessa operação (dias, horas) dessa operação; 
1.3. RELEVÂNCIA DO ESTUDO
	O conteúdo dessa pesquisa é relevante e importante para todas as empresas importadoras e exportadoras visto que, a logística de distribuição é de extrema importância para empresa, pois permite um maior controle de saída dos produtos da sua distribuidora, fazendo com que eles cheguem mais rapidamente nos locais de destino. 
1.4. JUSTIFICATIVA
	Este estudo se aplica pois, a logística de distribuição está relacionada com todo o processo de expedição do produto até chegar à mão do cliente final. Ter conhecimento do melhor modal, analisar qual a melhor rota a seguir é uma forma de otimizar a saída e chegada do produto sem avarias e com o melhor custo benefício para empresa.
	No campo acadêmico, este estudo visa ampliar o conhecimento, bem como permitir uma melhor compreensão sobre a temática, podendo servir como base para novas pesquisas relacionadas ao tema. 
	Por fim, esta pesquisa contribuirá para que a empresa possa ter uma visão detalhada, sobre qual a melhor rota e melhores modais para cargas em questão, visando assim uma melhora contínua no seu processo de exportação. Considerando estes fatores, este estudo se justifica com o intuito de auxiliar a empresa na melhor escolha para exportar o seu produto.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Por muito tempo a Logística foi tratada de forma desagregada. Cada uma das funções logísticas era tratada independentemente e como áreas de apoio ao negócio. Segundo Bowersox & Closs (2001), até a década de 50 não existia uma definição formal de logística.
Christopher (2011), define a logística como o processo de gerenciar, estrategicamente, a aquisição, a movimentação e o armazenamento dos materiais, peças e produtos finais, além dos fluxos de informações envolvidos, de maneira que os lucros atuais e futuros sejam maximizados através do cumprimento dos pedidos com custo-benefício favorável. 
Para Ballou (2006, p. 26), logística empresarial é: “Um campo relativamente novo, estudo da gestão integrada, das áreas tradicionais das finanças, marketing e produção (.....). As empresas também estavam permanentemente envolvidas em atividades de movimentação-armazenagem (transporte-estoque)”.
A logística pode ser posicionada como uma das essências das empresas. Principalmente em relação ao comércio, ela contribui para melhorar a gestão eficaz das atividades dentro do mercado competitivo. Ela faz a ligação entre os locais de produção e mercados separados por tempo e distância. 
Apesar de o conceito existir há bastante tempo, a primeira referência bibliográfica que realizou sugestões explícitas sobre os benefícios da gestão coordenada das atividades de logística foi publicada em 1961, segundo Ballou (2001). Nesta mesma linha, Fleury et al. (2000) afirmam que Logística é um verdadeiro paradoxo dado que é um conceito muito antigo, mas um conceito gerencial muito moderno. Ainda para Fleury et al. (2000), o que vem fazendo da logística um dos conceitos gerenciais mais modernos são duas linhas fundamentais de transformações: a econômica e a tecnológica. 
As transformações econômicas no mundo globalizado criam um novo ambiente de exigências competitivas e as transformações tecnológicas permitem um aumento de eficácia e eficiência na gestão de operações cada vez mais complexas. Desta forma, a logística deixa de ser vista como uma simples atividade operacional para um função de relevância estratégica. 
Aliada à definição de logística empresarial, temos a logística integrada, onde, segundo Coyle et al. (2002), a logística integrada deve ser entendida como uma extensão da função do marketing, uma ferramenta gerencial com o objetivo de agregar valor ao cliente através dos serviços prestados. A Figura 1, a seguir, auxilia a compreensão do conceito de logística integrada, onde a parte superior demonstra as estratégias de marketing e a parte inferior o conceito de sistema logístico.
Este conceito demonstra que as empresas devem explorar todas as competências necessárias para obtenção da vantagem competitiva, e que pode ser obtida através de um bom gerenciamento da cadeia de suprimentos. 
Para Ballou (2006, p. 28), “cadeia de suprimentos ``abrange todas as atividades relacionadas ao fluxo e transformação de mercadorias desde o estágio da matéria prima (extração) até o usuário final, bem como os respectivos fluxos de informação. (....) O gerenciamento da cadeia de suprimentos (GCS) é a integração dessas atividades, mediante relacionamentos aperfeiçoados na cadeia de suprimentos, com o objetivo de conquistar uma vantagem competitiva sustentável.
3. EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA
As empresas e organizações começaram a captar e a adotar a mensagem logística apenas nos primórdios do século XX (CARVALHO; DIAS, 2004). Nos anos 1960, a logística tinha, principalmente, uma vertente operacional, isto é, era vista como sistemas de atividades integradas. Nos anos 1970, passou a ser caracterizada por ter uma área funcional e estratégica. Já nos anos 1980, a logística passa a ser vista como serviço, começam a aparecer os sistemas logísticos de informação, e nos anos 1990, surge a gestão da cadeia logística (CARVALHO, 2002). 
Finalmente, na atualidade, a função logística interage basicamente com quatro setores das empresas: marketing, finanças, controle da produção e gestão de recursos humanos, criando assim uma rede logística (GOMES; RIBEIRO, 2004). No entanto, em pleno século XXI, o conhecimento, exploração e aplicação empresarial da logística, ainda estão longe dos tempos da logística aplicada em estratégias de guerra (CARVALHO; DIAS 2004).
Figura 2 - Evolução Logística - Fonte: Novaes, Antonio Galvão
 Ger. Cadeia de Distribuição - 2007
Com a economia, as empresas começaram a observar a logística como uma ferramenta necessária à competitividade e à sobrevivência do negócio. Os empresários começaram a olhar seus custos mais detalhadamente e encontrar respostas para perguntas do tipo: as minhas fábricas estão bem localizadas e preparadas para atender rapidamente às necessidades dos meus clientes?
De forma resumida, podemos dizer que Logística é a arte de gerenciar, de forma global e otimizar, o fluxo de movimentos e informações da origem ao ponto final do processo, atendendo, satisfatoriamente, ao cliente final com um produto com alto nível de qualidade e competitividade e com custos adequados.
Neste contexto, outra forte tendência que está ganhando espaço rapidamente é a de terceirização destas atividades operacionais. Isto tem provocado o aparecimento dos chamados “operadores logísticos”. Outra realidade decorrente deste movimento é a carência e, ao mesmo tempo, a procura por profissionais especializados na área. Este binômio tem provocado uma forte migração de recursos humanos de outras áreas para a área de logística, evidenciando o assunto.
3.1PRODUÇÃO DE SOJA BRASILEIRA
O Brasil está em uma posição de destaque referente à produção de soja no mundo, sendo o segundo do ranking, perdendo apenas dos Estados Unidos.
As safras de grãos, cereais e leguminosas em 2019 e 2020 devem registrar dois recordes consecutivos, tornando-se as maiores da série histórica iniciada em 1975. Com 241,5 milhões de toneladas em 2019, e 243,1 milhões de toneladas em 2020, as duas safras superam o recorde anterior de 2017, de 238,4 milhões de toneladas. As informações são do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola (LSPA), divulgado hoje (8), pelo IBGE.
Em 2020, houve crescimento de 1,7 milhão de toneladas (0,7%) em relação a 2019. Na figura 3 abaixo podemos observar a evolução da produção de soja por País.
Figura - 3 Evolução da Produção de Soja no País
Fonte USDA[footnoteRef:3] [3: USDA, Departamento de Agricultura dos Estados Unidos é o órgão público que cuida da agricultura nos Estados Unidos,] 
3.2 PLANEJAMENTO LOGÍSTICO
O planejamento logístico significa criar novos métodos e estratégias para redução de custos e mais efetividade nos resultados por meio da identificação de oportunidades de otimização dos processos. Para criar um planejamento correto para sua empresa, você deve proporcionar ao seu cliente produtos de boa qualidade e de baixo custo, existindo o compromisso de entregar o produto exigido com rapidez e em impecável estado de acordo com o pedido de seu cliente. 
3.2.1 Etapas para Desenvolver um Planejamento Logístico Eficiente
· Otimizar o controle do estoque
· Adquirir fornecedores de confiança
· Monitorar o transporte
· Usar tecnologia diversas
· Acompanhar indicadores
4.0 A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE PARA A LOGÍSTICA
O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em alguns casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis.
As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade do lugar. Desde os primórdios o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível.
Assim, não podemos esquecer-nos que a logística tem o propósito maior de atender às exigências dos clientes (DAVID; STEWART, 2010). Se ampliarmos nosso olhar e formos observar mais de perto o que fazem os profissionais de logística, com um foco internacional, vermos que os mesmos cuidam, em linhas gerais, de (DAVID; STEWART, 2010, p.1):
1. Providenciar o transporte das mercadorias por longas distâncias; 
2. Conhecer as vantagens e desvantagens das diferentes modalidades de transporte disponíveis e fazer a escolha correta;
3. Garantir que as mercadorias sejam embaladas adequadamente para o transporte; 
4. Providenciar seguro apropriado das mercadorias em trânsito e estar cientes dos riscos a que estão sujeitas; 
5. Minimizar os riscos associados a pagamentos internacionais selecionando a moeda correta para pagamento ou a melhor estratégia de proteção cambial (hedging);
6. Garantir que as mercadorias sejam acompanhadas dos documentos adequados, para que possam ser liberadas pela alfândega, no país destinatário; 
7. Definir as responsabilidades das partes locais e estrangeiras pelos diversos aspectos da remessa da carga e da documentação;
8. Determinar qual método é o mais adequado para a operação de pagamento entre exportador e importador. 
Em logística, o transporte é a área que movimenta as mercadorias e posiciona os estoques e ele pode ser dividido de acordo com os seus modais. Assim temos, basicamente: transporte aquaviário, rodoviário, ferroviário, aéreo e dutoviário. Cada um desses modais tem suas particularidades que os tornam mais ou menos vantajosos, como as condições geográficas e de infraestrutura de cada local, o que será transportado (natureza da carga, volume, etc.), o ambiente comercial existente, etc.
4.1 TIPOS DE TRANSPORTES
· Rodoviário: é o meio mais utilizado na distribuição física, dentro da matriz brasileira com 60% do total, destinado às cargas com prazo curto de entregas. 
· Ferroviário: destinado às cargas maiores, cujo prazo para entrega não seja preponderante. Tradicionalmente, é utilizado para cargas como: minério de ferro, produtos siderúrgicos, grãos, cimento, fertilizantes, grandes volumes de álcool e derivados de petróleo. 
· Dutoviário: nome genérico dado às tubulações utilizadas para transportar grandes quantidades de petróleo e derivados. Exemplo: gasoduto, oleoduto e mineroduto. 
· Aquaviário: compreende os transportes que utilizam o meio aquático, seja marítimo ou hidroviário. Compreende dois tipos: Internacional ou de longo curso (grandes distâncias) e Cabotagem ou navegação costeira (ao longo do litoral). 
· Aeroviário: destinado a cargas que necessitam rapidez e velocidade na entrega, como por exemplo: produtos perecíveis; farmacêuticos e mercadorias de alto valor agregado. A confiabilidade e regularidade neste modal são avaliadas como ótimas, apesar de apresentarem restrições à capacidade pela dimensão física dos porões. 
· Transporte Intermodal: requer tráfego misto, envolvendo várias modalidades, constituindo uma solução ideal para atingir locais de difícil acesso ou de extrema distância. A Multimodalidade é a utilização de mais de um modal com apenas um contrato e a Intermodalidade é a utilização de mais de um modal, com contratos separados. 
Como você já deve ter começado a entender, o processo de transportes, manutenção de estoques e processamento de pedidos, são de importância primária para a logística. Elas são tão vitais assim porque, ora contribuem com a maior parcela do custo total da logística, ora porque são essenciais para a coordenação e o cumprimento dessa tarefa.
É inegável que o transporte, por tudo que se relaciona ao mesmo, significa parte substancial do custo logístico, influenciando de forma extrema na competitividade dos produtos.
Tabela 1 Eficiência energética entre as modalidades de transporte de carga.
Em logística, o transporte representa, em média, de um a dois terços dos custos logísticos (Ballou, 2011, p.24), podendo chegar, até mesmo, a significar duas a três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso do setor de distribuição de combustíveis (NAZÁRIO, 2010, p. 126). Sua administração, geralmente, envolve decidir quanto ao método de transporte, aos roteiros e à utilização da capacidade dos veículo 
Os transportes doméstico e internacional são itens decisivos de logística, na formação do custo final da mercadoria, bem como no atendimento de prazos e condições de entrega pactuados entre vendedor e comprador. Quando da escolha do transporte mais adequado, é necessário analisar alguns aspectos importantes, que possam favorecer as pretensões do vendedor nacional ou internacional, tais como:
· Competência 
· Pontos estratégicos de embarque e desembarque;
· Custos de movimentação de carga; 
· Custos dos fretes interno e internacional; 
· Rapidez e segurança, de acordo com a natureza da mercadoria e dos prazos a serem cumpridos; 
· Confiabilidade no transportador, com relação a cumprimento de prazos e não ocorrência de perdas e danos
O transporte de mercadorias pode ser efetuado em uma das formas relacionadas abaixo:
4.1.2 Transporte Modal
Ocorre quando a unidade de carga é transportada diretamente, num único veículo, numa só modalidade de transporte, com apenas um contrato. De maneira resumida, consiste na utilização de apenasum meio de transporte. 
4.1.3 Transporte Segmentado 
Utilização de veículos diferentes de uma ou mais modalidades de transporte, com contratos distintos. Isso quer dizer que diferentes transportadores terão a seu cargo a condução de uma unidade de carga do ponto de expedição até o destino final. Outro ponto importante é que “qualquer atraso, pode significar a perda do transporte nos demais modais, gerando frete morto (pagar por ter reservado o espaço, mesmo sem realizar o transporte)”. (RODRIGUES, 2007, p.28). 
4.1.4 Transporte Sucessivo
Em um único contrato, há transbordo para prosseguimento do transporte da mercadoria, em veículo da mesma modalidade. Em outras palavras, usa-se mais de um veículo da mesma modalidade, abrangendo para isso mais de um contrato de transporte.
4.1.5 Transporte Combinado
Juntam-se elementos de diferentes modos de transporte, em uma única operação. Por exemplo: reboque de caminhão em plataformas ferroviárias. 
4.1.6 Transporte Intermodal ou Multimodal
Transporte por duas ou mais modalidades em uma mesma operação. Nazário (2010, p.142) explica a intermodalidade como a “integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta a porta, com a aplicação de um único documento”. Prevê a utilização de mais de uma modalidade de transporte, desde a origem até o destino da carga, regida por um único contrato de transporte. É feito por um único Operador de Transporte Multimodal.
Figura 4 - Transporte Intermodal e Transporte 
Multimodal Fonte: Nunes (2007) 
5.0 ESCOAMENTO DA SOJA DO MATO GROSSO DO SUL
O Estado de Mato Grosso fica localizado na parte sul do continente sul-americano e faz parte da região Centro-Oeste do Brasil. Sua superfície é de 903.366,192 km2 e limita-se ao norte com os Estados do Pará e do Amazonas, ao sul com Mato Grosso do Sul, a leste com Goiás e Tocantins e a oeste com Rondônia e o país andino Bolívia, conforme pode ser observado na Figura 5, de acordo com a Secretaria de Estado de Planejamento de Mato Grosso - SEPLAN (2013).
Figura- 5 - Localização do Estado de Mato Grosso
O estado de Mato Grosso do Sul é um dos mais importantes estados brasileiros na produção de soja. O Agronegócio é um segmento de grande importância para a economia brasileira. Em 2019 este setor representou 21,4% do Produto Interno Bruto (PIB) do país (CEPEA/CNA, 2020), principalmente devido à forte participação da soja. Na safra 2019/20, o Brasil contribuiu com 36% da produção global e atualmente é o maior produtor dessa oleaginosa no mundo, tendo no último período uma produção recorde com 124,8 milhões de toneladas (USDA, 2020; CONAB, 2020). Juntamente com Estados Unidos e Argentina, respectivamente os maiores ofertantes, é responsável por aproximadamente 81% da produção de soja mundial (USDA, 2020).
Essa oleaginosa foi introduzida na região Sul do Brasil na década de 1960 e, nos últimos 60 anos, com terras mais baratas, o avanço tecnológico e o aumento da demanda propiciaram o deslocamento da produção para as regiões ao norte do país, com destaque para os cerrados do Centro-Oeste.
Atualmente, o Centro-Oeste é a principal região produtora de soja no Brasil, na safra 2019/20 foram 58,9 milhões de toneladas produzidas, sendo que o Mato Grosso do Sul contribuiu com 11.362 milhões de toneladas (CONAB, 2020).
Esta região lidera as remessas internacionais da commodity, no entanto, dentre as produtoras de soja, é a que mais sofre impactos negativos em relação a ineficiência da infraestrutura de transporte disponível. Entre os principais problemas estão: a baixa oferta da malha para atender as regiões produtoras; a péssima manutenção da malha existente; a opção pelo modal rodoviário, não indicado dado o volume movimentado pela região; a sua distância até os portos e principais centros consumidores no país; o baixo uso da intermodalidade; e a baixa disponibilidade de armazéns nas propriedades rurais (Tavares, 2016).
O Estado de Mato Grosso do Sul é um dos maiores produtores de soja no Brasil. O Estado ocupa o 5º lugar como maior produtor e vem se destacando nesta cultura (APROSOJA, 2020a; 2020b; 2020c; FAMASUL, 2020). Em 2009 a área plantada por hectare foi de 1.717.436, fazendo um comparativo com o ano de 2019 esse número aumentou para 2.882.107, ou seja, teve um crescimento de 40,41% em uma década.
Figura-6- Área Plantada de Soja em MS entre 2009 e 2019. Fonte: Autores utilizando o software Microsoft Excel v 16 e dados do Agrostat (2020) e IBGE (2020)
5.1 ARMAZENAGEM 
A armazenagem é um processo de extrema importância no pós-colheita da soja, que interfere em toda a cadeia logística de escoamento da produção de grãos. Pela perspectiva agrícola, o objetivo central da armazenagem é manter a qualidade do produto (sobretudo em termos de umidade), reduzir perdas e estocar boa parte dos grãos que ainda não foram comercializados. No âmbito das políticas públicas, está ligada à fixação de preços mínimos, à coordenação e incentivo à produção e à garantia da segurança alimentar. Contudo, por uma perspectiva comercial, a armazenagem passou a ter um papel relevante também na formação dos preços e competitividade dos produtos frente aos mercados nacional e internacional. 
Figura 7: fonte Google imagens Armazenamento de soja
5.2 SISTEMA PORTUÁRIO
Segundo a (CNA, 2017), o porto é o elo mais importante em toda a infraestrutura logística. O funcionamento do porto é fator determinante para o desenvolvimento do comércio externo, que é o canal entre o cliente e o fornecedor para os produtos exportados. Os problemas portuários residem em três pilares: ausência de infraestrutura adequada, empecilhos burocráticos e marco regulatório. Na prática, a soma de tais dificuldades resulta na baixa produtividade dos portos brasileiros
Em se tratando das logística de exportação de soja, os portos localizados nas regiões Norte e Nordeste do Brasil compõem o corredor de exportação conhecido como Arco Norte. Tal corredor é composto principalmente pelo Porto Velho (em Rondônia), Porto de Manaus (no Amazonas), Porto de Miritituba (no Pará), Porto de Santarém (no Pará), Porto de Barcarena (no Pará), Porto de São Luís (no Maranhão) e Porto de Salvador (na Bahia). A localização de tais portos está presente na Figura 8.
 Figura 8. Portos do Arco Norte. Fonte: elaborado pelos autores 
Dos portos utilizados para as exportações de soja, o porto de Santos aparece em primeiro lugar, com 25,1% do escoamento de soja, sendo seguido pelos portos de Rio Grande (19,0%), Paranaguá (17,2%), São Luís (9,3%) e São Francisco do Sul (7,1%).
 Figura 9 - Principais portos para exportação de soja Fonte: Comex Stat.
Assim, verifica-se que a exportação de soja oriunda do Mato Grosso e exportada através do porto de Santos é muito significativa para o comércio brasileiro, seja pelos volumes envolvidos, seja pelos valores tratados e consequentemente pelo impacto na economia. Desta maneira, é relevante entender qual o custo do transporte deste produto de sua origem, o estado de Mato Grosso, até o porto de Santos, por onde é então exportado. Atualmente, este escoamento ocorre principalmente por rodovias, com reflexos financeiros e logísticos importantes.
Figura 10 - Série Histórica da Movimentação de Toneladas no porto
 de Santos Fonte: Comex Stat.
Os principais destinos das exportações realizadas pelo porto de Santos são a República Popular da China, o Irã, os Estados Unidos, Bangladesch e Tailândia, conforme demonstrado na Figura 11 abaixo.
Figura 11 - Principais destinos das exportações do 
porto de Santos Fonte: Comex Stat
O Porto de Santos (SP) movimentou em março 15,2 milhões de toneladas em cargas, o que representa um novo recorde mensal para a instalação, impulsionado especialmente pelos fortes embarques de soja, informou a autoridade portuária local nesta terça-feira.Segundo a Santos Port Authority (SPA), a cifra do mês passado eclipsa a registrada emagosto de 2020, quando haviam sido movimentados 13,7 milhões de toneladas no local. Em comparação com meses de março, o volume fica 18,5% acima do recorde anterior, obtido também no ano passado.
5.3 CUSTO LOGÍSTICO
Devido às diversas atividades logísticas que compõem a logística de uma empresa, diversos são os tipos de custos logísticos. De forma geral, divide-se os custos logísticos em 3 grandes grupos, segundo Wilson (2009):
 Custos administrativos: São os custos relacionados com a administração logística e com o provedor de serviços logísticos. Enquanto os custos de administração logística englobam principalmente os custos de pessoal e chegam a até 4% do total do custo logístico, os custos com o provedor de serviços engloba funções realizadas pelo provedor que não são as taxas de transporte, como o carregamento e o descarregamento, e chegam a menos que 1% do total de custos logísticos. 
Custos de manutenção de estoque: São os custos relacionados com o estoque, estando este em um armazém ou em um container, e engloba os custos de oportunidade do dinheiro investido em produtos em estoque; os custos de risco e serviço do inventário, como obsolescência, depreciação, impostos e seguros, que chegam a até 62% dos gastos com custo de manutenção e estoque; e os custos de armazenagem, como aluguel. 
 Custos de transporte: São aqueles relacionados com a movimentação de produtos em diversos momentos da produção, incluindo desde a movimentação da matéria-prima para a empresa até a movimentação para o mercado ou consumidor final. É o tipo de custo logístico de maior impacto no total do custo logístico. Para Ballou (2006), o transporte costuma representar o fator mais impactante para os custos logísticos das empresas, absorvendo de um a dois terços dos custos logísticos totais, sendo, portanto, essencial compreendê-lo.
Logo para que a escolha do modal de transporte ocorra de forma correta, é preciso analisar as características operacionais referente a cada modal de transportes, conforme diz Gomes Ribeiro( 2004).
· Velocidade: referente ao tempo decorrido de movimento em dada rota.
· Disponibilidade: capacidade de cada modal em atender a rota.
· Confiabilidade: possibilidade do modal lidar com os requisitos de transportes.
· Frequência: relativa a quantidades de movimentações programadas.
 
6.0 O CASO DE EXPORTAÇÃO DO EXCEDENTE DE SOJA DA EMPRESA X
A empresa x, foi fundada em 1990, e está situada no centro sul brasileiro, mais especificamente no Estado do Mato Grosso do Sul, e é uma grande produtora de soja, desde sua fundação a empresa atua no ramos da produção de soja no estado do Mato Grosso do Sul. No ano 2000, a empresa X realizou investimentos na construção de uma nova fábrica localizada no município de Alto Araguaia (MT), com capacidade para processar 4 mil toneladas de soja por dia. A empresa realizou também investimentos na ampliação da capacidade de esmagamento de soja da unidade Ponta Grossa (PR), que passou a processar 2 mil toneladas por dia. No mesmo ano, ainda realizou a compra de Caminhões e fez reforma de vagões e locomotivas para escoar a produção. Em 2010, a empresa preocupada com a capacidade do seu armazenamento, realizou investimentos para aumentar a capacidade de armazenamento de soja, com a construção de duas unidades armazenadoras em Cuiabá e outras duas no Mato Grosso.
Após analisar a produção de 2019 verificou que, ocorreu um excedente na colheita, que proporcionou um atendimento interno em 100%. Diante deste cenário, houve a possibilidade de exportar o excedente de sua matéria prima. Para tal se faz necessário um planejamento logístico que trace a rota de saída e chegada do produto ao destino final. De forma mais específica, é preciso delinear o carregamento desse excedente de produção em equipamento adequado para movimentação interna, modais de transportes necessário, elaboração de rota específica para chegada desse produto ao Porto de Santos onde será embarcado a China em 30.07.2021, informando os tempos de movimentação dessa operação (dias, horas).
Figura 12 - Plantação de soja em fazenda no Mato Grosso do Sul;
 cotações estavam em níveis recordes (Alexis Prappas/Exame) 
Para maior abrangência do assunto a empresa X coletou no ano de 2019, um total de 1.440 toneladas de soja, deste total iremos exportar 30 toneladas de matéria prima excedente. 
Durante o processo de colheita considerando algumas premissas de colheita e de dimensionamento de frota, identificamos que uma colheitadeira teria o potencial de colher 3160 ha em 45 dias efetivos de safra se fosse adotado um regime de descarregamento simultâneo à colheita. 
No entanto, se houvesse a necessidade de paradas para descarregar o tanque de grãos, uma mesma colheitadeira poderia levar de 10 a 12 dias a mais para colher a mesma área. Este período adicional de colheita, impactaria na perda de rentabilidade do produtor por (1) redução da produtividade da lavoura, (2) por redução da produtividade do milho em função do atraso do plantio e pela (3) maior possibilidade de colheita com elevados níveis de umidade.
A tabela a seguir simula as vantagens de se adotar o descarregamento simultâneo à colheita e a adoção de colheitadeiras com maiores tanques e vazão de grãos.
Tabela 2. Atraso de colheita em função do regime de descarregamento
 e da capacidade do tanque e vazão de descarga de grãos (simulação).
O aumento da eficiência de colheita, seja com o regime de descarregamento simultâneo à colheita, seja com a adoção de colheitadeiras com maiores capacidades de tanque e vazão de grãos, contribuem com o aumento do faturamento do produtor e devem ser sempre considerados nos momentos de dimensionamento de frota e na seleção/aquisição de novas colheitadeiras.
6.1 EMBALAGEM DE TRANSPORTES ADOTADAS PELA EMPRESA X
Para embalar a soja a empresa X, fará uso da “big bag”, que, é uma das embalagens de transporte mais utilizadas na exportação de grãos, como soja, milho, café e amendoim, pois é fabricado com material plástico reciclável, ganhando resistência, flexibilidade e impermeabilidade. Esse tipo de embalagem é mais bruto e resistente para suportar impactos e condições adversas. É utilizado no processo de deslocamento das mercadorias e deve conter alguns elementos de registro e identificação obrigatórios, como códigos de barras e país de origem. Isso é o que permitirá que os fiscais confiram o conteúdo com os documentos
Independentemente do tipo de embalagem que escolher para exportar suas mercadorias, ela deve obedecer às regras estabelecidas por órgãos reguladores. Com base nisso, listamos, abaixo, as principais leis e resoluções que regulamentam o uso de embalagens pelos exportadores brasileiros. São elas:
· A rotulagem dos lotes para exportação precisa conter dados da Declaração de Origem Brasileira (Certificado de Origem), o nome da empresa fabricante e da empresa exportadora
· De acordo com o INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), qualquer embalagem que usa matéria-prima à base de recursos florestais em sua fabricação deve conter uma certificação do FSC (Forest Stewardship Council) ou do PEFC (Programme for the Endorsement of Forest Certification);
· A ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), na RDC (Resolução da Diretoria Colegiada), número 20 de 2008, determina as normas técnicas obrigatórias para as embalagens fabricadas à base de PET (polietileno tereftalato) que fazem contato direto com produtos alimentícios;
· a Lei nº 9.974 de 2000 estabelece regras de fabricação, pesquisas, registros, embalagens, rotulagens, classificações, armazenagens, controle, transporte, inspeção, fiscalização e destino final dos resíduos;
· O CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), na Resolução nº 275 de 2001, estabelece um código de cores específico para as embalagens, de acordo com o tipo de mercadoria transportada;
· O documento CB23 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) orienta os exportadores quanto aos formatos e padrões de qualidade exigidos nas embalagens.
A fim deevitar surpresas durante o transporte do produto é indispensável seguir as normas existentes no mercado de exportação de produtos. Esses cuidados agilizam a entrega e evitam que a mercadoria fique presa por falta de registro.
Figura - 13- Armazenamento em big bags.imagem Google
Como já citado acima a embalagem utilizada pela empresa X será o big bag 4 alças cubo é o contentor mais indicado, pois com ele é possível movimentar ou armazenar um volume extenso de produtos, mesmo que em pequenos espaços. O local de armazenamento precisa ser sempre limpo e arejado, com a temperatura ambiente não ultrapassando 25ºC e umidade relativa de 70%, tudo para manter a qualidade do produto.
O preço médio do big bags travado,(com timbre) reformados, higienizados, pronto para uso. Medindo 105x105x130 Capacidade 1000kg, custa 30 reais. 
Para esta operação será utilizado será necessário a compra de 300 embalagens Big Bag com capacidade para 1.000 kg. A figura abaixo demonstra o valor total do investimento em big bag.
Tabela- 3 Preço da embalagem
	Preço em R$
	Quantidade de embalagens
	Valor Total
	R$30.00,
	300 Un. capacidades de 1000 kg
	 R$9.000,00 
Fonte: próprio autor.
7.0 TRANSPORTE UTILIZADO NO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DA EMPRESA X
No agronegócio com predominância em transportes de produtos com baixo valor agregado em longas distâncias, o mercado passa a exigir velocidade, qualidade e um baixo custo. Desta forma a escolha do melhor modal torna-se um fator de grande relevância. 
De acordo com Figueiredo et al. (2010), os modais são os meios de transporte que irão fazer com que o produto chegue ao seu destino. Na produção da soja, surge a necessidade de alternativas de remanejo e distribuição física do produto, necessitando de uma logística competente. Nós da empresa x faremos a exportação da soja pelos portos do Arco Norte, utilizando o modal Hidroviário. Esta escolha se dá diante do exposto custo benefício.
Em termos de eficiência, os modais hidroviários e ferroviários são os mais adequados para o escoamento da soja no Brasil, pois possuem características de transportar grandes volumes em longas distâncias com um valor agregado relativamente baixo. 
Figura - 14 - Fonte: Trem de 120 vagões - Google Imagem
De acordo Torres (2006), a tonelada conduzida por 1.000 km gera um gasto de R$100,00 pelo modal rodoviário, R$65,00 pelo ferroviário e R$40,00 pelo aquaviário. Conforme o Ministério dos Transportes (2010), o gasto para transportar mil toneladas por quilômetro útil (TKUs) nas rodovias é de 96 litros de óleo combustível, nas ferrovias 10 litros e nas hidrovias 5 litros. Já em relação ao frete de produtos agrícolas em extensas distâncias, no sistema hidroviário é cerca da metade do frete ferroviário e aproximadamente 1/4 do frete rodoviário.
A Tabela- 4- apresenta as vantagens e desvantagens entre cada modal. 
Para o transporte da soja excedente até o porto de Santos, a empresa X fará uso do modal ferroviário que se torna mais vantajoso diante da quantidade de soja trafegada. Mesmo tendo ciência que atualmente, praticamente 95% da produção estadual é transportada por rodovias, o modal ferroviário se torna mais viável também pelo custo, visto que um modal rodoviário gera mais gastos com o transporte. 
Isso pode ser confirmado com o que diz a especialista em logística Thais Helena Perciavalli, a ferrovia é um meio menos poluente e consegue transportar mais volume de carga que os outros veículos. Outra vantagem é que o transporte realizado pelo modal ferroviário é até 35% mais barato que o rodoviário. Ela explica que, além disso, as ferrovias têm sido uma ótima alternativa para os produtores, principalmente, de estados como Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, que precisam exportar os grãos colhidos e vêem o Porto de Santos como uma ótima porta de saída.
Ela ainda explica que, “O caminhão anda mais rápido, mas tem muito congestionamento e a linha férrea mesmo sendo mais lenta, se você tem um prazo, consegue obedecer. É muito mais vantajoso para a exportação e importação. Ainda é mais seguro, sofre menos avarias e assaltos. O caminhão tem todos esses problemas”, diz.
Porém, segundo a especialista, para sustentar o crescimento na movimentação de cargas pelo modal ferroviário, há a necessidade de solucionar alguns gargalos de infraestrutura para garantir a fluidez na circulação dos trens no entorno do Porto de Santos.
7.1 CUSTO DOS TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Existe uma correlação entre o preço do frete cobrado pelo Transporte Ferroviário e o do Transporte Rodoviário. Isto porque eles são considerados substitutos perfeitos para alguns trajetos e, com isso, passam a ser concorrentes. Para distâncias superiores a 1.000 km, os custos ferroviários para cargas podem representar cerca de 50% dos custos rodoviários:
· Rodoviário: R$35 a $45 por 1.000 ton./km
· Ferroviário: R$15 a R$26 por 1.000 ton./km
Este cálculo ocorre da seguinte forma: -O frete é composto pelas Tarifas de Deslocamento (na qual incluem-se as Tarifas de Interconexão) e pelas Tarifas Adicionais de Serviços Acessórios.Tarifa de deslocamento é a fonte de receita básica da Concessionária e é determinada de acordo com a carga transportada. É utilizado o modelo de “preço-teto”, sendo a concessionária livre para escolher a tarifa a ser aplicada.
Neste contexto, a empresa X já pode calcular o gasto com o modal que será utilizado para o transporte da soja ao porto de Santos. O trem é composto de 120 vagões, Comprimento 2,2 quilômetros, peso total 15,5 mil toneladas brutas equivalente a capacidade média de 261 caminhões, e tem capacidade para 11.500 toneladas de soja.Logo serão necessárias aproximadamente 7 viagens partindo de Lucas de Rio Verde com destino ao Porto de Santos. Serão percorridos 1.390 Km com duração de 4 dias aproximadamente.
 Figura- 15 trens de carga 120 Vagões Rumo. Fonte: Globo Rural
Tabela- 5 Demonstrativos de Custos
Fonte; Próprio Autor
De acordo com a tabela acima, o fluxo de grãos de soja começa a preencher o primeiro de uma sequência de 120 vagões com capacidade para 11.500 toneladas de soja. que Levará aproximadamente 4 horas para que o trem esteja carregado e pronto para percorrer os 1.390 quilômetros da linha que leva ao Porto de Santos (SP), em uma viagem de quatro dias. 
O trem partirá do Terminal Ferroviário de Alto Araguaia (a 410 quilômetros de Cuiabá), e o trem que é preparado para partir é um dos cinco previstos para as próximas 24 horas. Em cada composição, segue uma carga equivalente à de 261 caminhões, uma capacidade que, a cada safra, dá vazão à metade do volume de grãos exportado por Mato Grosso.
Figura - 16- No Rastro da Soja, Fonte: Globo Rural Notícias
Para esta operação será usado 480 litros de combustível ( diesel) ao custo de R $4,745 o litro, com o custo total de R$2.277,60 ( dois mil duzentos e setenta e sete reais e sessenta e seis centavos). A data de saída da carga será dia 24/07/2021 com previsão de chegada em 28/07/2021, ao Porto de Santos, a data escolhida segue com antecedência de 2 dias, ao embarque a China, devido ao fato que no terminal ferroviário, a espera para descarregar a carga pode demorar dois dias. O tempo de viagem da ferrovia ao Porto será de 4 dias, o percurso de viagem será de 1.390 Km, com 30 toneladas de carga, ou seja 30.000 Kg ao custo total de R $450.000, visto que a empresa X acordou o valor menor. Todos esses detalhes estão demonstrados na tabela acima.
Figura - 18 Terminal Ferroviário Fonte: Imagem Globo Rural
METODOLOGIA
		Esta pesquisa será fundamentada através de pesquisa bibliográfica, artigos de internet, sendo abordados autores e estudiosos da logística de distribuição a fim de obter um melhor conhecimento sobre a exportação da soja do Mato Grosso para o Porto de Santos. Com o intuito de atender a demanda de exportação de excedente da empresa X. O estado de Mato Grosso do Sul é um dos mais importantes estados brasileiros na produção de soja.
	Analisando como a distribuição logística interfere positivamente na importação e exportaçãoda empresa, nasce a necessidade de um planejamento eficiente que determine a rota, melhor equipamento de armazenamento, melhores transportes e qual investimento na operação.
	Segundo Gil (2007, p.17) pode-se definir método de pesquisa como procedimento racional e sistemático que tem como objetivo proporcionar respostas aos problemas que são propostos. Ou seja, pesquisa significa, de forma bem simples, procurar respostas para as indagações propostas.
	Para Vergara (2000, p. 12) o método científico é um caminho, uma forma, uma lógica de pensamento. 
CONCLUSÃO
O presente trabalho buscou identificar o equipamento adequado para movimentação interna de soja, modais de transportes necessários, e qual a rota específica para chegada do produto, informando o tempo de movimentação dessa operação. Este estudo nos possibilitou compreender que o transporte é a atividade logística mais importante simplesmente porque absorve em média dois terços dos custos logísticos. Toda empresa precisa das operações de transporte para a movimentação de seus produtos ao longo da rede de suprimentos, desde a matéria-prima até o produto final (SILVA et al., 2012; BALLOU, 2006).
Verificou-se no decorrer da pesquisa que a importância dos transportes pode ser mensurada por três indicadores: custos, faturamento e lucro. No agronegócio com predominância em transportes de produtos com baixo valor agregado em longas distâncias, o mercado passa a exigir velocidade, qualidade e um baixo custo. Desta forma a escolha do melhor modal torna-se um fator de grande relevância.
Assim sendo em termos de eficiência, os modais hidroviários e ferroviários são os mais adequados para o escoamento da soja no Brasil, pois possuem características de transportar grandes volumes em longas distâncias com um valor agregado relativamente baixo. 
Porém, segundo especialistas, para sustentar o crescimento na movimentação de cargas pelo modal ferroviário, há a necessidade de solucionar alguns gargalos de infraestrutura para garantir a fluidez na circulação dos trens no entorno do Porto de Santos.
Constatou-se também que o estado de Mato Grosso do Sul é um dos mais importantes estados brasileiros na produção de soja. E que o Agronegócio é um segmento de grande importância para a economia brasileira. Em vista disso, a exportação de soja oriunda do Mato Grosso e exportada através do porto de Santos é muito significativa para o comércio brasileiro, seja pelos volumes envolvidos, seja pelos valores tratados e consequentemente pelo impacto na economia.
Diante do exposto durante a pesquisa foi possível traçar a melhor distribuição Logística para atender a demanda da empresa X. Propondo o carregamento desse excedente de produção em equipamento adequado para movimentação interna, modais de transportes necessários, elaboração de rota específica para chegada desse produto ao seu ponto de destino.
Logo conclui-se que a pesquisa responde a pergunta problema da empresa X, pois foi descrito o modal, o custo, os equipamentos e especificados o dia e horas de saída e chegada do produto ao seu destino final 
O trem partirá do Terminal Ferroviário de Alto Araguaia (a 410 quilômetros de Cuiabá), e o trem que é preparado para partir é um dos cinco previstos para as próximas 24 horas. Em cada composição, segue uma carga equivalente à de 261 caminhões, uma capacidade que, a cada safra, dá vazão à metade do volume de grãos exportado por Mato Grosso.
Para esta operação será usado 480 litros de combustível ( diesel) ao custo de R $4,745 o litro, com o custo total de R$2.277,60 ( dois mil duzentos e setenta e sete reais e sessenta e seis centavos). A data de saída da carga será dia 24/07/2021 com previsão de chegada em 28/07/2021, ao Porto de Santos, a data escolhida segue com antecedência de 2 dias, ao embarque a China, devido ao fato que no terminal ferroviário, a espera para descarregar a carga pode demorar dois dias. O tempo de viagem da ferrovia ao Porto será de 4 dias, o percurso de viagem será de 1.390 Km, com 30 toneladas de carga, ou seja 30.000 Kg ao custo total de R $450.000, visto que a empresa X acordou o valor menor. Todos esses detalhes estão demonstrados na tabela 4 página 36.
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