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UNIVERSIDADE FEDERAL DE RONDONÓPOLIS
FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS E POLÍTICAS
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO
MEGIC JOHNSON FERREIRA DE AQUINO
VIABILIDADE: A TOMADA DE DECISÃO NO TRANSPORTE DE CARGAS
RONDONÓPOLIS – MT.
2021
1. 
2. Introdução 
Com as mudanças constantes no cenário econômico do Brasil, a crise e as dificuldades são obstáculos que as empresas devem enfrentar, e dessa forma, se veem com a necessidade de diminuir seus custos e melhorar seus processos, principalmente, quando se trata do setor de logística. 
O tema a ser estudado nos remete a busca pela viabilidade, ou seja, o que é mais viável para a organização a ser estudada. O objetivo do estudo é buscar o menor custo para a organização, entre o valor do frete rodoviário e o valor do frete ferroviário. 
A viabilidade no escoamento rápido da produção deve ser analisada pela empresa da maneira correta. Leite et. al. (2016, p. 2) define o modal ferroviário como um grande meio de transporte, sendo muito visado às empresas que pretendem se desenvolver. Já modal rodoviário, possibilita grande disponibilidade e frequência em sua utilização, além da velocidade para as entregas comerciais e domiciliares.
Segundo Santos e Silva (2015, p. 91)
“a integração entre rodovias, ferrovias, bem como a presença de novas tecnologias de informação e comunicações, constituem uma base física que permite a otimização do funcionamento das várias modalidades de transportes, em seus aspectos operacionais, comerciais e logísticos, visando à reestruturação como alternativa à superação do Custo Brasil e fomento da produção-distribuição no território”.
A empresa possui uma rede de aproximadamente 1.500 postos revendedores, gerando mais de 12 mil empregos, diretos e indiretos, atendendo cerca de 4 mil clientes a cada mês. Com mais de 20 anos de história é atualmente a 4ª maior distribuidora de combustíveis do país. Essa conquista deve-se, principalmente, ao fato de ser uma empresa simples, ágil e próxima. A empresa estudada é uma distribuidora de combustíveis com presença nacional, fruto da união da J. Souza Combustíveis com a J. Silva Distribuidora de Petróleo. Para o estudo foi selecionada uma de suas filiais, presente na cidade de Rondonópolis-MT, a qual leva o nome de “J.J. Combustíveis”. 
Considerando o perfil da empresa em estudo, busca-se encontrar o modelo mais adequado de transporte para que ela possa entregar seus produtos, no caso seus combustíveis, com rapidez e eficiência aos seus clientes. Durante o período do transporte dos produtos fabricados pela empresa J&J Combustíveis, os gestores buscam se planejar de forma estratégica para decidir entre qual os valores de fretes são viáveis para a organização, e isso faz com que esse estudo busque descobrir, na opinião dos gestores, quais são essas estratégias traçadas por eles nas tomadas de decisão.
A busca por esse estudo deu-se pelo seguinte problema de pesquisa: Na tomada de decisões, qual o transporte é mais vantajoso para o escoamento da produção de combustíveis da empresa J.J? 
O objetivo do estudo de maneira específica é destacar qual dos tipos de transporte é mais vantajoso para a empresa estudada, também demonstrar com resultados o uso das duas formas de transportes e, por fim, identificar a viabilidade econômica desse tipo de transporte. 
3. Referencial Teórico 
2.1 Logística no Transporte 
O IPEA (2016, p. 8) define logística como sendo de “otimização de processo, baseada em um fluxo eficiente e permanente de matérias-primas, informações e produtos no tempo certo, local adequado e ao menor custo.”
Dias (2017, p. 10) defende que 
“a logística está totalmente atrelada ao comércio, e o comércio está intrinsecamente relacionado ao crescimento da humanidade. Todo o desenvolvimento dos povos sempre teve profunda relação com o comércio, inclusive as novas descobertas e as novas conquistas, e a logística é de total importância para esse crescimento.”
Para Rosa (2007, p. 22) a missão da logística está relacionada à satisfação das necessidades dos clientes internos e externos, viabilizando operações relevantes de manufatura e marketing, otimizando todos os tempos e custos, dadas às condições de cada elo da cadeia. 
Fleury et. al. (2000, p. 138) ainda afirma que: 
“além das vantagens básicas de custos e qualidade de serviços, os operadores logísticos tem o potencial de gerar vantagens competitivas para seus contratantes em pelo menos três dimensões adicionais: redução de investimentos em ativos, foco na atividade central do negócio e maior flexibilidade operacional.”
O transporte pode ser entendido como o deslocamento de pessoas e ou mercadorias entre dois pontos distintos. Trata-se de um setor de extrema importância para a economia, uma vez que cria um alto nível de atividade, gerando trabalho, facilidades e recursos que movimentam todo o ramo de negócios (BALLOU, 1993 apud SCHARF, 2014).
A Logística no Brasil encontra-se em fase de desenvolvimento de uma maneira geral, onde as grandes empresas começam a estruturar suas atividades logísticas utilizando esta nova perspectiva de integração. (ROCHA, 2001, p.35 apud Oliveira, 2004, p. 4).
Segundo Albano (2016, p. 4), o transporte consiste em uma atividade-meio que viabiliza, de forma racional e econômica, os deslocamentos para satisfazer necessidades pessoais ou coletivas.
Para Oliveira (2004, p. 2) “A logística de transporte, com a melhor utilização de cada um dos modais, deve possibilitar e simplificar o escoamento da produção crescente”, isso faz com que haja uma redução dos custos logístico, tanto na exportação quanto na importação de matérias primas. 
De acordo com a CNT (Confederação Nacional do Transporte) nos últimos anos, o SEST SENAT tem se colocado cada vez mais próximo dos transportadores, seja por meio da expansão da rede de atendimentos, seja pela ampliação das ações. Todo o trabalho está focado na inovação, com otimização dos recursos, melhoria dos processos, transparência na gestão e, cada vez mais, qualificação da mão de obra do setor. (CNT, 2020, p. 33)
Para Caixeta Filho e Martins (2001):
 “A logística, na qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira para a redução de custos na empresa”. Eles afirmam que é indiscutível a vantagem competitiva que o modo rodoviário possui quando a questão é oferecer um serviço porta-a-porta, uma vez que os demais modos estão limitados a instalações fixas de trilhos, hidrovias, duto vias e aerovias. (CAIXETA FILHO E MARTINS, 2001)
O escoamento da produção, seja para o mercado internacional ou para o consumo interno, pode ser considerado um dos maiores limitadores do transporte brasileiro. A área de transporte merece atenção especial no escopo da logística, pois é sabido que, sem os transportes, tanto o Brasil como o restante do mundo param. 
A CNT (Confederação Nacional do Transporte) apresentou que as expectativas do setor de transporte para o decorrer do ano de 2020 estavam favoráveis, os transportadores esperavam aumento do PIB do Brasil e do PIB do Transporte em 2020. Mais de 70,0% avaliaram que o desempenho de sua empresa em 2020 seria melhor do que o observado em 2019, com crescimento da rentabilidade do setor e da demanda por serviços de transporte no país. Mas essas expectativas dos transportadores estavam favoráveis para 2020 antes do início da crise advinda da Pandemia da Covid-19. Contudo, agora, com mudanças tão radicais no cenário nacional, na movimentação das pessoas, na economia e, consequentemente, no transporte, com a paralisação de atividades em diversos segmentos, os números do setor foram drasticamente afetados, de modo que a concretização daquelas expectativas tornaram-se improváveis. (CNT, 2020, p. 7)
O Governo Brasileiro em busca de novas estratégias para o desenvolvimento do setor, sempre preocupado com os custos, juntamente com o BNDES (2016, p. 14), relata que “a fragilidade da logística brasileira é, apenas em parte, consequência do modal de transporte adotado. O modal rodoviário deveria serusado preferencialmente para distâncias curtas, em que é mais eficiente.” Mas não é o que acontece, essa escolha de modal para o transporte de carga foi a solução encontrada, mesmo com as distâncias sendo maiores e mais demoradas. 
Na escolha do meio de transporte mais adequado, é necessário estudar todas as rotas possíveis, levando em conta os modais mais vantajosos em cada percurso. Devem ser considerados critérios como menor custo, capacidade de transporte, natureza da carga, versatilidade, segurança e rapidez. (CASTIGLIONI E PIGOZZO, 2014, p. 15)
De acordo com Scharf (2014, p. 21) com o avanço tecnológico e a globalização, sobretudo a partir da Revolução Industrial, as organizações começaram a dar um enfoque mais acentuado ao setor de logística buscando manter a competitividade no mercado e atender as necessidades ilimitadas da população. A partir disso, pode se entender que elas desenvolvem metas e buscam superar a distribuição de maneira eficiente, e sempre buscando o menor preço. 
Segundo Bustamante (1999 apud Mesquita, 2017), a via pode ser uma instalação materializada bem determinada e de passagem obrigatória, como nas ferrovias, rodovias e dutos, ou se constituir por uma trajetória virtual indicativa, para servir de base para a real, caso em que toma o nome de rota, como nos transportes aquaviários e aéreos. 
A tomada de decisão parte da necessidade de cada organização, sendo seus gestores os responsáveis por decidir qual a melhor opção de transporte, buscando sempre agilidade e segurança na entrega. 
2.2 Transporte Ferroviário x Transporte Rodoviário
Albano (2016, p. 2) define transporte: 
“é um dos mais importantes fatores de produção na economia e agente indutor de riqueza e desenvolvimento. Sua importância para os países vai além da ligação entre as zonas produtora e consumidora. O setor de transportes: gera empregos; contribui para melhorar a distribuição de renda; reduz a distância entre a zona rural e a urbana; e melhora a qualidade de vida da população.”
Sabe-se que para se ter um transporte eficiente, é essencial o planejamento. Segundo Abitante et. al. (2017, p. 13) “o planejamento consiste em um processo dinâmico no qual os objetivos de curto, médio e longo prazos precisam ser estabelecidos e equacionados, tendo como guia critérios de otimização econômica e social.” 
Segundo ele, os principais objetivos são: 
· promover a integração e o desenvolvimento; 
· melhorar a infraestrutura e a operação do sistema; 
· otimizar a alocação dos investimentos no setor; 
· melhorar o atendimento da demanda por transportes, considerando as potencialidades das diversas modalidades; 
· minimizar os custos de transporte. (ABITANTE et. al. 2017, p. 13)
Abitante et. al. (2017, p. 5) afirmam que historicamente a ferrovia iniciou-se com “o crescente número de trens circulando, que deu origem aos primeiros sistemas de controle semafórico e telegráfico.” Com sua evolução e inovação esse tipo de transporte tornou-se atrativo. Ele ainda relata que “esses sistemas continuaram evoluindo até chegar aos modernos sistemas informatizados de controle total dos trens e de sua movimentação em amplas extensões de território”
Segundo Albano (2016, p. 16) em 1815, o engenheiro inglês George Stephenson, baseado em experiências anteriores, obteve seu primeiro êxito na construção de locomotivas a vapor. Dez anos mais tarde, na linha de 25 km construída entre Stockton e Darlington, Inglaterra, Stephenson lançou o primeiro serviço comercial de passageiros.
Além deste modal, Abitante et. al (2017, p. 5) relata que “as rodovias surgiram junto com a produção em série dos veículos automotores, promovendo com mais rapidez o retorno do investimento público em comparação com outras modalidades de vias de transporte.
Albano (2016, p. 17) afirma que “a evolução da fabricação do automóvel, do ônibus e do caminhão exigiu uma infraestrutura viária básica adequada.” Com isso, as rodovias precisaram de uma atenção especial em suas vias, os investimentos em obras e terminais foram mais caros, “a partir de 1913, desenvolveram-se rapidamente técnicas construtivas de estradas. Mais tarde, disseminou-se o uso do cimento Portland e do asfalto como materiais de construção.” Mas, segundo Albano (2016, p. 17) “no Brasil em 1891, Henrique Santos Dumont, trouxe de Paris para São Paulo o primeiro carro que viria a circular no Brasil. Era um Peugeot com motor Daimler de patente alemã.”
Schumpeter (1984, p. 114) relata que a concorrência, decorrente da efetiva implantação das inovações no setor de transportes de bens, tende a imprimir maior nível de competitividade aos sistemas de transportes e, por consequência, a melhorar o nível de serviços e reduzir os custos.
Albano (2016, p. 3) afirma que “o transporte deve ser consumido quando é produzido, ou seja, não pode ser importado nem estocado para uso nas horas de maior demanda. Outra característica importante do transporte é que ele é um serviço, e não uma mercadoria.”
Nota-se ao aprofundar neste assunto que a implantação de abrangente estrutura ferroviária para transporte dos grãos e outros produtos do agronegócio, cria ainda a oportunidade de desenvolver significativa indústria no setor, incluindo desde os trilhos e material rodante aos equipamentos de sinalização, transmissão e controle. Além disso, também não se enfrenta o trânsito e a má conservação das estradas, como no transporte rodoviário, aumentando a velocidade do transporte. (INSTITUTO DE ENGENHARIA, 2018, p. 5)
Albano (2016, p. 6) define o transporte ferroviário como “uma composição ou trem também conhecido como material rodante, é constituído por uma locomotiva e vários vagões que transportam cargas ou passageiros.” Ele ainda relata que “a circulação ocorre sobre trilhos compostos por ligas especiais de aço em uma estrada denominada via férrea ou via permanente.”
Segundo Dias (2012 apud Lima, 2019, p. 23) ao avaliar as vantagens desse transporte, temos: “grande capacidade de transporte, baixo custo em longas distancias, para produtos de alta densidade e baixo valor agregado, não é afetado pelo trânsito e tem bons fatores ambientais.” Ele também relata que existem as seguintes desvantagens, que são elas: “horários pouco flexíveis, grande dependência de outros modais, transporte de terminal a terminal, elevados custos de carga e descarga.”
As ferrovias são classificadas por Albano (2016, p. 74) como mostra o quadro 1 a seguir: 
QUADRO 1 - Classificação de ferrovias 
	Troncais
	São caracterizadas como eixos de maior extensão e demanda, com forte integração com outras modalidades de transporte, como rodovias, portos, aeroportos e fronteiras.
	Secundárias
	Servem para atender a demandas menores oriundas de regiões não servidas por linhas troncais.
	Ramais
	São apêndices dos eixos troncais. servem para fazer a ligação a pontos importantes, porém mais afastados, por exemplo, a ligação de uma cidade à linha-tronco. Possuem poucas estações.
Fonte: Albano (2016)
Mas, Vencovsky (2011), defende que os traçados das novas ferrovias e a localização dos respectivos pátios ferroviários passam a condicionar, mesmo antes de serem construídos, novos investimentos nas cidades e regiões de abrangência das linhas, valorizando propriedades rurais e atraindo diversas empresas de serviços, como bancos, setor imobiliário, hotelaria e consultorias especializadas em projetos e transportes. 
Diante disso, vemos que as ferrovias conseguem agregar em diversos aspectos quando pensamos o transporte de cargas em grande quantidade e em longas distâncias, além disso, possuem custos menores e valores mais atrativos em seus fretes. O modal ferroviário refere-se ao transporte que circula sobre trilhos entre cidades, ou seja, de uma cidade para outra. 
Branco e Caixeta Filho (2011), afirma que para as organizações que decidem pelo transporte ferroviário, resultaram em investimento baixo e com a soma das experiências dos produtores, resultou em uma das regiões de maior destaque na produção agrícola atual do Brasil, principalmente nas culturas de soja, milho e algodão.De acordo com Santos (2011, p. 51) dentre algumas transformações,
“os vagões ferroviários também evoluíram durante os últimos 185 anos de utilização da ferrovia. Se no início do século XIX havia praticamente um só́ tipo de vagão para todas as cargas, atualmente tem-se um tipo específico de vagão para cada um dos grupos de mercadorias transportadas. Entretanto, a especialização que permite o transporte adequado de cada tipo de produto apresenta a desvantagem do retorno vazio, caso não haja o mesmo tipo de mercadoria no fluxo contrário.” (SANTOS, 2011, p. 51)
Ao tratar sobre os valores de fretes, de acordo com Caixeta Filho e Martins (2001, p. 89) a oferta de serviços de transporte, que viabiliza a movimentação de insumos e produtos para a concretização da atividade econômica, tem a influência de variáveis que determinam os atributos de custo e nível do serviço prestado. Ou seja, deve ser analisado de maneira correta, para que se ganhe lucros e se escolha pelo transporte viável e rápido. 
Ao tratar sobre esse aspecto se enquadra o setor ferroviário brasileiro (SFB) de cargas, que passou por mudanças significativas a partir da década de 2010, de acordo com Silva, Soares e Bastos (2020, p. 185) tais mudanças forçaram as concessionárias ferroviárias de carga nacionais a investir em ações para se adequar, influenciar ou mitigar as políticas públicas almejadas para o setor. 
Para o BNDES (2016, p. 16) as ferrovias são as grandes oportunidades para melhora da competitividade brasileira. Todavia, esbarram no alto custo e risco do investimento, que inibem o interesse do setor privado. 
O quadro 2 apresenta as vantagens e desvantagens ao decidir pelo transporte ferroviário ou rodoviário, de acordo com Scharf (2014, p. 28):
QUADRO 2 – As características, vantagem e desvantagem 
	Modal
	Característica
	Vantagem
	Desvantagem
	Rodoviário
	Mais utilizado no Brasil
	Transporte porta a porta
	Viável a curtas distâncias
	Ferroviário
	Alta capacidade de cargas
	Eficiente em termos de consumo de combustível
	Custo Fixo Elevado
Fonte: adaptado Scharf (2014)
Filho (2012, p.252), destaca que “o transporte rodoviário é o mais usual no mundo todo, absorvendo a maior parcela dos gastos com o transporte”. De acordo com ele, a vantagem é a flexibilidade e o baixo custo.
O rodoviário usa estradas para rodarem com carretas ou caminhões para realizarem o transporte de uma cidade para a outra. No Brasil, o modal rodoviário é o mais utilizado atingindo quase todos os pontos do território brasileiro.
Segundo Castiglioni e Pigozzo (2014, p. 15)
“O modal rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil e atinge praticamente todos os pontos do território nacional. Com a implantação da indústria automobilística na década de 1950 e a pavimentação das principais rodovias, o modo rodoviário se expandiu rapidamente e hoje domina o transporte de mercadorias no país.”
De acordo com Dias (2012 apud Lima, 2019, p. 25) o transporte rodoviário tem como vantagens “a sua facilidade e flexibilidade, a simples carga e descarga por terem cargas menores, flexibilidade e fácil adaptação, baixo investimento, rápido e grande cobertura geográfica.” Mas como desvantagens tem: “alto custo com o aumento da distância, sujeito a uma regulamentação rigorosa, sujeita a trânsito, baixa capacidade de carga e alta agressão ao meio ambiente” 
As rodovias são classificadas por Albano (2016, p. 64) como mostra o quadro 3 a seguir: 
QUADRO 3 - Classificação de rodovias 
	Arteriais
	Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância, seja municipal, estadual ou interestadual. Propicia ligação e integração entre cidades.
	Coletoras
	Distribuem os deslocamentos entre centros geradores de tráfego até núcleos populacionais de vulto médio ou rodovias de maior porte. A função destas rodovias é proporcionar mobilidade. acesso dentro de uma área específica.
	Locais
	Constituídas, geralmente, por rodovias de pequena extensão, são destinadas basicamente a captar deslocamentos e proporcionar o acesso do tráfego intramunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes, com maior tráfego.
Fonte: Albano (2016)
De acordo com dados apresentados pelo IBGE (2014) a falta de estrutura das rodovias, o pesado trânsito de veículos em algumas rotas e o elevado preço dos sinistros em razão das altas ocorrências de roubo são alguns deles. Para Castiglioni e Pigozzo (2014, p. 16) essa situação prejudica bastante o transporte rodoviário de mercadorias, aumentando o tempo de viagem e encarecendo os custos operacionais, além de a frota de veículos ser antiga e estar sujeita a roubo de cargas.
Para a CNT (2019) ao falar sobre o transporte rodoviário, relata que: 
“A maior parte do transporte de cargas e de passageiros no Brasil está concentrada nas rodovias. Nas últimas décadas, houve um acréscimo expressivo do fluxo de veículos. Além disso, o porte e a capacidade dos caminhões aumentaram, elevando, assim, a demanda por essa infraestrutura. Nesse sentido, investir em pavimentos de qualidade – que resistam a essa característica de tráfego – torna-se ainda mais fundamental para que o setor de transporte melhore seu desempenho.” (CNT, 2019, p. 5)
Para Cherobim (1999), as expectativas gerais da sociedade e da maioria dos usuários das rodovias já concedidas é de os programas de investimentos previstos provocarem substancial recuperação da qualidade de tráfego do sistema rodoviário a partir das unidades troncais. Na inexistência de rotas alternativas e de fuga, os veículos ficam obrigados a pagar o pedágio, mesmo se insatisfeitos com o serviço prestado, ou se a sua particular análise custo/benefício for negativa. 
A Confederação Nacional do Transporte apresenta que o Brasil possui 1.720.700 km de rodovias, dos quais apenas um pouco mais de 213 mil são pavimentados, o que corresponde a, aproximadamente, 12% do total. “Esse tipo de revestimento, tão familiar aos que circulam diariamente pelas rodovias e vias urbanas de todo o país, está presente em 99% das rodovias federais pavimentadas4. Desse modo, o asfalto consiste em uma das principais matérias-primas utilizadas na construção de novas rodovias, bem como na manutenção das vias já pavimentadas. Tê-lo disponível nas especificações adequadas é, portanto, fundamental para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte rodoviário do Brasil.” (CNT, 2019, p. 7)
Para Dias (2017, p. 45) 
“As estradas administradas pelo governo foram consideradas deficientes. As consequências diretas dessa situação são: Baixa produtividade; Baixa confiabilidade; Baixa velocidade média; Elevado consumo de combustível; Desgaste acelerado da frota; Elevado índice de acidentes com mortes; Falta generalizada de oferta de transporte durante as safras agrícolas; Elevado aumento de tarifas e de pedágios.”
Castiglioni e Pigozzo (2014, p. 16) “essa situação prejudica bastante o transporte rodoviário de mercadorias, aumentando o tempo de viagem e encarecendo os custos operacionais”.
Dias (2017, p. 45) ainda afirma que, 
“Todo produtor e agricultor estão, na sua grande maioria, ou totalidade, em lugares remotos de carregamentos e embarques, sem qualquer infraestrutura. É grande também o nível de insegurança no transporte rodoviário, com elevado número de acidentes e com alta incidência de roubo de carga”. (DIAS, 2017, p. 45)
	Para Dias (2017, p. 45) ainda tem como se melhorar o transporte rodoviário, “realizando a melhoria nas carrocerias de modo a adaptarem-se a outros tipos de transporte; nos sistemas semiautomáticos de cargas e descarga; Implantação de sistemas de localização por GPS; Uso de sistemas de comunicação por rádio e satélite”. Todos esses itens serão importantes para o transporte rodoviário ser mais seguro e bem administrado.
Oliveira (2004, p. 1) relata que quando se fala no Brasil,
“temos uma extensa malha rodoviária, porém, insuficiente para atender às necessidades de escoamento da produção e distribuição de bens pelo país. Issose deve, principalmente, à falta de verbas para o desenvolvimento do setor, o que impede a construção de novas estradas, a continuação de obras inacabadas, e permite que várias delas, especialmente as que cortam o interior do Brasil, estejam praticamente sem condições de uso.”
	O BNDES (2016, p. 16) o baixo investimento em logística no Brasil é consequência da dificuldade do setor público de planejar o setor, da necessidade de melhoria do marco regulatório, do desenvolvimento de estruturas e de incentivo ao envolvimento do setor privado.” O desafio do Brasil, é desenvolver e pensar em diferentes modais de transporte que se integrem e evitem gastos desnecessários, como os gastos em rodovias. 
2.3 Diferencial Competitivo 
De acordo com Gonçalves et. al. (2014, p. 61) as diretrizes da política brasileira de transportes estão tentando estabelecer uma matriz de transporte mais equitativa, com prioridade para o uso de modos de transporte mais econômicos e ambientalmente sustentáveis, especialmente ferroviário e hidroviário.
É notável que a produção interna do Brasil é relevante, mas sem esquecer que as exportações de insumos ou serviços também têm sua relevância, representando cerca de 14% do total do PIB brasileiro. Pode-se dizer que a exportação depende dos meios de transporte disponíveis para levar os produtos para fora do país. O principal deles, no Brasil, é o setor portuário. Para que esses insumos cheguem até os portos nacionais, o modal rodoviário e o modal ferroviário são os mais importantes auxiliares.
Para Gonçalves et. al. (2014, p. 61) o governo brasileiro está, portanto, se esforçando para explorar as vantagens comparativas dos diferentes modos de transporte e para integrar e combinar suas operações para alcançar um manuseio intermodal de mercadorias mais seguro e econômico.
Isso se torna desafiador para o crescimento dos setores produtivos, pois eles precisam estabelecer um equilíbrio e saber decidir pelo o que é mais viável entre o transporte rodoviário e ferroviário. Ao analisar a logística mais rápida e prática, e de menor custo para a organização, algumas organizações estão decidindo pelo escoamento de cargas para os portos pelas ferrovias, para eles esse meio de transporte tem se tornado uma maneira mais vantajosa e lucrativa. 
Rolão et. al. (2019, p. 3) afirma que a dimensão dos custos é um pré-requisito que deve ser considerado no âmbito da gestão logística, visto que são vários os impactos logísticos que influenciam na comercialização.
Medeiros et. al. (2020) afirma que
 “é necessária uma retomada de investimentos neste modal com o devido planejamento para que ao longo do tempo seja possível reverter à situação vivenciada hoje – a dependência excessiva das rodovias para o transporte de cargas – e se tenha uma infraestrutura adequada”. (MEDEIROS, et. al., 2020)
Chinelato, Cruz e Ziviani (2011, p. 53) a infraestrutura brasileira, destacando os principais pontos de gargalo e ineficiência, assim como os elevados custos no transporte em diferentes pontos do Brasil e as despesas portuárias e aeroportuárias extremamente expressivas. Fica evidente para a empresa que deseja vender, seja qual ramo for, um produto para um determinado país, é preciso conhecer e adaptar seu produto para escoar do Brasil. 
Toda organização deve planejar e se organizar estrategicamente para as suas tomadas de decisão. O que podemos, em suma relatar é que deverá sempre buscar pelo menor custo, para que dessa maneira se tenha uma maior rentabilidade. Nesse caso, terão sempre que estarem atentos nas mudanças dos valores dos fretes e buscando sempre a melhor opção que se encaixe com as necessidades da sua organização. 
4. Procedimentos Metodológicos 
A pesquisa será realizada na empresa J&J, localizada na cidade de Rondonópolis-MT, atuante no setor do transporte. O desenvolvimento deste estudo será primeiramente, uma pesquisa bibliográfica para dar embasamento teórico, que segundo Boccato (2006, p. 266) diz que, “a pesquisa bibliográfica busca a resolução de um problema (hipótese) por meio de referenciais teóricos publicados, analisando e discutindo as várias contribuições científicas”. O estudo realizado será uma pesquisa quantitativa, que segundo Creswell (2010, p. 85) 
“os estudos quantitativos, a pessoa utiliza a teoria dedutivamente e a coloca no início da proposta de um estudo. Com o objetivo de testar ou de verificar uma teoria, em vez de desenvolvê-la, o pesquisador propõe uma teoria, coleta os dados para testá-la e reflete sobre sua confirmação ou não confirmação por meio dos resultados”.
O objetivo da pesquisa é destacar qual dos tipos de transporte, entre o ferroviário e o rodoviário, é mais vantajoso para a empresa estudada, também demonstrar com resultados o uso das duas formas de transportes e, por fim, identificar a viabilidade econômica desse tipo de transporte. Para isso, será estabelece-se a seguinte hipótese: 
H1 – Existe diferença significativa entre os valores dos fretes ferroviárias e rodoviários que demonstra a existência de menor custo do ferroviário quando comparado ao frete rodoviário. 
Para analise desses dados, o estudo irá realiza a comparação de médias e aplicação de VPL e TIR. Segundo o Feijoo (2010, p. 14) “a média permite fazer interpretações quando é utilizada na comparação de dois ou mais grupos, constatando qual é o grupo com resultados mais ou menos elevados”. O VPL, segundo Gitman (1997) é o valor presente líquido de um investimento projetado da empresa, que é a diferença do valor presente nas entradas líquidas de caixa e o investimento inicial necessário, com o desconto dos fluxos de caixa feito a uma taxa mínima de atratividade (TMA) que é definida pela empresa. 
FC = Fluxo de caixa / TMA = Taxa mínima de atratividade / j = período de cada fluxo de caixa
Fonte: Gitman (1997), p. 329
O TIR, segundo Gitman (1997) serve para aceitar ou rejeitar um investimento, o que garantira sua taxa requerida de retorno, ele afirma que se a TIR for maior que o custo de capital (taxa mínima de atratividade), é viável. Se for menor, é inviável. 
FC = fluxos de caixa / i = período de cada investimento / N = período final do investimento
Fonte: Gitman (1997), p. 330
Os dados coletados apresentados pela empresa J&J serão do período de março de 2020 até março de 2021, eles serão representados pelos valores do frete por m³, onde vão ser analisados e apresentados na tabela de projeção e através dela teremos os resultados de viabilidade para a tomada de decisão de qual o transporte e o valor do frete viável para a empresa. 
5. Análise dos Resultados 
Com base na pesquisa realizada, apresenta-se abaixo a diferença entre os dois tipos de transportes, o rodoviário e o ferroviário, no trajeto entre Paulínia-SP á Rondonópolis-MT, no período entre março de 2020 a março de 2021, para isso temos o número de fretes realizados, o volume transportado e o valor do custo de cada um deles. Sendo assim, obteve-se os seguintes resultados:
FIGURA 1 – Número de Fretes
Fonte: o autor, 2021
FIGURA 2 – Total de Volume Transportado
Fonte: o autor, 2021
FIGURA 3 – Valor Total do Frete 
Fonte: o autor, 2021
Diante das informações coletadas, nos gráficos acima, onde o nº 1 representa o transporte rodoviário (azul) e o nº 2 o transporte ferroviário (marrom). Nota-se que neste período, houve mais fretes ferroviários comparados ao rodoviário e o custo dos fretes ferroviários foram mais elevados que os rodoviários. 
O valor ao ser comparado tende a escolha pelo rodoviário, mas mesmo com o custo sendo maior, pode-se afirmar que as tomadas de decisão deverão ser baseadas no volume transportado, pois ele é o diferencial entre os dois transportes. O transporte ferroviário se torna mais viável e vantajoso, por levar uma carga de produtos maior até o destino final. Para Fleury et. al. (2000) além dos custos, os operadores logísticos juntamente com os gestores, devem buscar o transporte que gere potencial competitivo para eles, com maior foco e flexibilidade operacional e que carregue maior quantidade de produtos.6. REFERÊNCIAS 
ALBANO, João Fortini. Vias de transporte. Porto Alegre: Bookman, 2016.
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