APOSTILA ABPM 2019 - PAULO CANTERLE

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NÍVEL I 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instrutor: Paulo Canterle 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Índice 
 
CAPITULO I – INTRODUÇÃO 
 
Regulamento 
 
 
CAPÍTULO II – INICIANDO O VÔO 
 
Decolagem 
 
 
CAPÍTULO III – METEOROLOGIA 
A Atmosfera 
 
CAPÍTULO IV – AERODINÂMICA 
 
Vôo Motorizado 
 
 
CAPÍTULO V – TÉCNICAS DE VÔO 
 
Inflando de Reverso 
 
 
CAPÍTULO VI – SEGURANÇA DE VÔO 
 
Aspectos da Segurança de Vôo 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
CAPITULO I – INTRODUÇÃO 
 
 
 
1 – Regulamento 
 
 
O Órgão oficial que regulamenta a atividade de Paramotor é a ANAC – 
Agência Nacional de Aviação Civil, juntamente com a Associação Brasileira 
de Paramotor, devidamente homologada e reconhecida como representante do 
esporte no Brasil. A ANAC regula e fiscaliza as atividades de aviação civil, bem 
como adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público. 
Somos obrigados a conhecer as regras do espaço aéreo e saber onde 
podemos voar. As regras aeronáuticas servem para nós. Na dúvida, devemos 
consultar o DECEA. 
 
 
RBAC-103 
 
As informações abaixo foram extraídas da RBAC-103, que regulamenta o vôo 
de ultraleve e serve como base para o vôo de Paramotor. Porém, a falta de 
regras específicas para este esporte dificulta o entendimento deste 
regulamento. Extraímos apenas os pontos mais importantes para que se possa 
praticar o esporte com Segurança. A íntegra do Regulamento encontra-se no 
site http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/aerodesporto 
 
1.1 - Definições 
Para os objetivos deste regulamento são válidas as seguintes definições: 
 
(a) Veículo ultraleve auto propulsado (designado neste regulamento, 
genericamente, como veículo ultraleve ou, simplesmente, ultraleve), 
significa uma aeronave muito leve experimental tripulada, usada ou que 
se pretenda usar exclusivamente em operações aéreas privadas, 
principalmente desporto e recreio, durante o horário diurno, em 
condições visuais, com capacidade para 2 (dois) ocupantes no máximo e 
com as seguintes características adicionais: 
(1) Monomotor, com motor convencional (a explosão) e 
propulsado por uma única hélice; 
(2) Peso máximo de decolagem igual ou inferior a 750 kgf; e 
(3) Velocidade calibrada de estol (CAS), sem motor, na 
configuração de pouso (Vso), igual ou inferior a 45 nós. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
(b) Peso vazio significa o peso do veículo com os equipamentos 
mínimos necessários para operação, quantidade total de fluidos 
operacionais, excluindo-se ocupante(s), combustível utilizável e lastros 
removíveis. 
(c) Peso máximo de decolagem é o estabelecido pelo fabricante do 
veículo, devendo incluir obrigatoriamente, o peso vazio, o peso do 
número máximo dos ocupantes, e combustível suficiente para 1 (uma) 
hora de operação do motor em regime de potência máxima contínua ou 
um ocupante e quantidade total de combustível. Para efeito destes 
cálculos, considera-se o peso de 86 kgf por ocupante. 
(d) Sítio de vôo é uma área delimitada pela autoridade aeronáutica para 
sede, operações de decolagem, tráfego, pouso e estacionamento de 
veículo ultraleve. 
(f) Aeródromo sede é um aeródromo público ou privado, autorizado, 
pela autoridade aeronáutica para sede, operações de decolagem, 
tráfego, pouso e estacionamento de veículo ultraleve. 
(e) Espaço de vôo é o espaço aéreo delimitado pela autoridade 
aeronáutica, exclusivamente, para operação de veículos ultraleves. 
(g) Corredor de ultraleves ou corredor de vôo é o espaço aéreo 
delimitado pela autoridade aeronáutica, para o deslocamento de veículos 
ultraleves entre os sítios de vôo, aeródromos sede e os espaços de vôo. 
 
1.1.1 – Inspeções da Autoridade Aeronáutica 
(a) Qualquer pessoa operando um veículo ultraleve deve permitir, 
quando solicitado, que agente credenciado da autoridade aeronáutica 
inspecione seu veículo para verificar se o mesmo atende aos requisitos 
deste regulamento. 
(b) O proprietário ou Aerodesportista de um veículo ultraleve deve 
fornecer, quando solicitado pela autoridade aeronáutica, evidências 
satisfatórias de que seu veículo atende ao estabelecido por este 
regulamento. 
 
1.2 – Desvios 
(a) Nenhuma pessoa pode conduzir operações em veículo ultraleve que 
requeiram desvios deste regulamento, a menos que essa pessoa possua 
um documento emitido pela autoridade aeronáutica, autorizando o(s) 
desvio(s). 
(b) Para habilitar-se a obter um desvio deste regulamento, o interessado 
deve dirigir-se à autoridade aeronáutica da área propondo e justificando 
adequadamente suas pretensões. 
 
 
 
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1.3 – Infrações e Providências Administrativas 
(a) Na infração aos preceitos deste regulamento, a autoridade 
aeronáutica tomará as providências administrativas dispostas no Código 
Brasileiro de Aeronáutica (CBA). 
(b) Quando a infração também constituir crime ou contravenção penal, a 
autoridade aeronáutica levará, imediatamente, o fato ao conhecimento 
da autoridade policial judicial competente. 
(c) A aplicação das providências administrativas previstas no Código 
Brasileiro de Aeronáutica, não prejudicará nem impedirá a imposição por 
outras autoridades, das providências cabíveis, em especial aquelas 
previstas no Art 261 do Decreto-Lei nº 2848 de 07 de dezembro de 1940 
- Código Penal e nos art. 33 e 35 do Decreto-Lei nº 3688, de 03 de 
outubro de 1941 - Lei das Contravenções Penais. 
 
 
2 – Regras de Operação 
Nenhuma pessoa pode operar um veículo ultraleve segundo este regulamento: 
 
(1) Sem estar habilitado; 
(2) Sem possuir a bordo documentos, válidos, do veículo; 
(3) Exceto no período compreendido entre os horários oficiais do nascer 
e do pôr do sol da localidade de operação; 
(4) Exceto se estiver em condições meteorológicas visuais (VMC); 
(5) De maneira que possa criar riscos de colisão com qualquer 
aeronave; 
(6) De modo a criar riscos para outras pessoas ou bens de terceiros; 
(7) Para lançar objetos ou coisas à superfície; 
(8) Quando sobrevoando o mar ou águas interiores, a menos de 100 
metros das praias e a menos de 50 metros (150 pés) de altura. 
(9) Em áreas restritas, proibidas, próximo ou dentro de áreas interditadas 
por NOTAM. 
(10) Fora dos limites do território brasileiro; 
(11) A menos que o Aerodesportista e seu acompanhante, sob qualquer 
denominação, estejam usando cintos de três ou quatro pontos de fixação 
ou arreios de segurança, capacetes rígidos quando em veículos com 
cabine aberta e, quando sobrevoando água, coletes salva-vidas. 
 
 
 
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(12) A menos que o Aerodesportista e, se for o caso, seu 
acompanhante, sob qualquer denominação, esteja ciente de que o 
veículo não foi submetido a testes e/ou ensaios técnicos necessários a 
demonstrar o cumprimento dos requisitos de aeronavegabilidade, sendo, 
portanto, o vôo por conta e risco próprios de seus ocupantes. Cabe ao 
Aerodesportista informar o seu acompanhante dessas restrições e 
instruí-lo sobre a utilização dos equipamentos de segurança; 
(13) Para prestação de serviços remunerados não relacionados com a 
instrução de pilotagem. 
 
 
2.1 – Habilitação 
 
 (a) Certificado de Aerodesportista Aerodesportivo (CPAD) 
(1) Emissão: devem ser emitidos de acordo com o estabelecido 
na subparte D da RBAC 103. 
(2) Prerrogativas: O detentor de um CPAD está autorizado a 
exercer, as funções de Aerodesportista em comando nos 
equipamentos em que estiver habilitado, obedecido o 
estabelecido por este regulamento. 
(3) Restrições: 
(I) Os Aerodesportistas detentores de CPAD não podem pilotar 
veículos ultraleves fora dos sítios de vôo, aeródromossede, 
corredores de ultraleves ou espaços de vôo delimitados pela 
autoridade aeronáutica. 
(II) Os Aerodesportistas detentores de CPAD não devem efetuar 
comunicações rádio com os órgãos oficiais de controle de tráfego 
aéreo ou operar equipamentos “transponder”. Para aqueles cujo 
aeródromo sede é um aeródromo controlado, é necessária a 
existência de um acordo operacional específico para tal. 
 
(b) Certificados para alunos, instrutores e estrangeiros 
 
(I) Devem ser emitidos e ter as prerrogativas estabelecidas de 
acordo com a subparte F da RBAC 103. 
 
(c) Certificado Médico Aerodesportista de Paramotor (CMPP) 
(1) Emissão: devem ser emitidos de acordo com o 
estabelecido na subparte G da RBCA 103. 
 
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(2) Prerrogativas: O detentor deste certificado é declarado 
ter aptidão psicofísica para pilotar quaisquer veículos 
ultraleves. A perda de validade do Certificado de Aptidão 
Psicofísica implica na suspensão imediata das 
prerrogativas de seu detentor para pilotar veículos 
ultraleves. 
 
 
2.1.1 – Habilitação de Aerodesportista Desportivo 
Ninguém pode atuar como Aerodesportista em comando de veículos ultraleves, 
sem que seja detentor de um Certificado de Aerodesportista Desportivo 
(CPAD) ou Certificado de Aerodesportista de Recreio (CPR). 
 
I - Requisitos 
 
(a) Idade: o solicitante deve ter completado 18 anos de idade. 
 
(b) Aptidão psicofísica: Ultraleves autopropulsados: O solicitante deve 
ter um Certificado Médico de Aerodesportista de Paramotor (CMPP) 
válido ou Certificado de Médico Aeronáutico (CMA) apropriado, emitido 
pela autoridade aeronáutica. 
 
(c) Conhecimentos: 
Qualificação ultraleve autopropulsado sustentado por velame ou sem 
possibilidades de duplo comando (tipo paramotor, etc). 
(ci) O solicitante deve ter completado, no mínimo, 20 (vinte) 
treinamentos completos, sob a supervisão técnica de 
Aerodesportista-instrutor qualificado pela respectiva associação. 
(cii) Se o solicitante for possuidor de Certificado de 
Aerodesportista de veículo ultraleve não propulsado sustentado 
por velame, deve ter completado, no mínimo, 5 (cinco) 
treinamentos completos, sob a supervisão técnica de 
Aerodesportista-instrutor qualificado pela respectiva associação. 
 
(d) Comprovação de experiência: 
(1) Os interessados na obtenção dos Certificados de 
Aerodesportista Desportivo previstos nesta subparte deverão 
apresentar, para comprovação de experiência, certificado de 
curso de pilotagem autorizado a funcionar pela ABPM, informando 
as horas de vôo, e se for o caso, comprovante de voos realizados. 
 
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(2) Quando não se tratar de comprovação de experiência em vôo, 
os interessados na obtenção dos certificados de Aerodesportista 
desportivo previstos nesta subparte poderão apresentar, para 
comprovação de experiência, em lugar da declaração mencionada 
no parágrafo (ci) desta seção, informando as horas de vôo, e se 
for o caso, também os pousos registrados junto a essas 
entidades. 
 
 
2.1.2 – Duração e Revalidação do CPAD e CMPP 
 
(a) Os Certificados de Aerodesportista Desportivo poderão ser 
revalidados desde que o solicitante: 
(1) Tenha sido aprovado em novo exame teórico de 
regulamentação aeronáutica; 
(2) Tenha sido aprovado em vôo de verificação realizado por 
examinador credenciado; 
(3) Seja detentor de um Certificado Médico de Aerodesportista de 
Paramotor (CMPP) ou Certificado Médico Aeronáutico (CMA), 
válido. 
 
(b) O Certificados de Aerodesportista Desportivo têm a validade de 1 
(Um) ano. 
(c) O CMPP tem válida de 2 (dois) anos. 
A Validade de 02(dois) anos do CMPP não exime o Aerodesportista de 
pagar a anuidade da Associação Brasileira de Paramotor. 
 
2.2 – Tráfego Aéreo 
 
Normas para segurança e tranqüilidade na pilotagem foram criadas e fazem 
parte das regras do Tráfego Aéreo. São elas: 
1. Aeronaves mais lentas têm prioridade sobre aeronaves mais rápidas: 
2. Aeronaves sem motor têm prioridade sobre as aeronaves motorizadas: 
3. Aeronaves com menor altitude têm prioridade sobre as aeronaves mais 
altas: 
4. Aeronaves de passageiros têm prioridade sobre aeronaves de carga: 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Assim estabelecidas estas prioridades, observamos que é de bom senso que 
se um planador e um avião monomotor se encontrarem em fase de 
aproximação em uma pista de pouso, o Aerodesportista do avião aguarda no ar 
o planador pousar. Assim também, se dois parapentes estão em fase de 
aproximação para o pouso, o parapente mais baixo tem prioridade, devendo o 
Aerodesportista mais alto tentar retardar sua aproximação, dando chance para 
o Aerodesportista mais baixo pousar. 
 
Situações 
 
• Quando duas aeronaves estão em trajetória de colisão, voando 
no mesmo nível, em direções contrárias e o choque é previsível, 
os Aerodesportistas devem desviar para a direita com maior 
antecedência possível, fazer uma curva para a direita de acordo 
com a aeronave. O desvio á direita é regra internacional de vôo. 
 
 
• Caso os Aerodesportistas estejam voando em uma encosta e as 
trajetórias de vôo, desde que em mesmo nível em direções 
contrarias, evidenciam o risco de colisão, ambos desviam para a 
direita, sendo que o Aerodesportista que está com a encosta a sua 
direita permanece em sua trajetória (tem a preferência) 
 
 
• Se um Aerodesportista em trajetória de colisão, voando em mesmo 
nível, encontra outro Aerodesportista voando em trajetória 
perpendicular a sua, o Aerodesportista à direita têm preferência. 
Mantém sua trajetória, sendo que o Aerodesportista que voa em 
sua direção vindo da esquerda, deve antecipar sua curva à 
esquerda e voar paralelo ou fazer uma curva à direita e entrar por 
trás do parapente que tem a preferência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A ultrapassagem deve ser feita O sentido de rotação é determina 
por baixo ou a direita pelo primeiro a girar 
 
 
 
 
 
 
Na aproximação, quem esta entrando na reta final tem a preferência, assim 
como os Aerodesportistas que estão mais baixos, na mesma categoria, ou 
seja, os não motorizados ou em pane e finalmente os motorizados. Na dúvida 
ainda existe a comunicação via rádio para auxiliar nesse ponto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2- O Parapente 
 
 
2.2.1 – Descrições e Terminologias 
O Parapente é um planador, com estrutura flexível, leve e de fácil transporte, 
podendo ser guardado dentro de uma mochila. 
Ele possui duas grandes superfícies de tecido, o intradorso (parte de baixo) e 
o extradorso (parte de cima). 
Essas partes são ligadas entre si pelo bordo de ataque (frontal) que 
permanece aberta, e pelo bordo de fuga (traseira). 
A sustentação do Aerodesportista pela vela é feita através de linhas altamente 
resistentes e divididas em grupos. Esses grupos são denominados “Bandas” 
ou “Tirantes”, e são divididos em A, B, C e D. 
O Tirante A contém as linhas que vão ao bordo de ataque, o B as que ficam no 
centro da pressão da vela e os tirantes C e D se dividem para a traseira da 
vela, chegando até o bordo de fuga. 
Um último grupo, ligado ao bordo de fuga, termina em uma só linha de cada 
lado, no nível do tirante D. São os comandos do freio, e pode ser movido 
através de roldanas colocadas no tirante D. 
 
 
 
 
 
 
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2.2.2 – Princípios de Funcionamento 
 
O Tirante A, ligado ao bordo de ataque é responsável pela suspensão do 
Parapente. É através dele, que levantamos a velapara ser inflada por 
completo. As bocas do bordo de ataque permitem que o ar chegue mais rápido 
no interior da vela, gerando uma pressão interna e mantendo a forma do 
Parapente, permitindo que ele voe. 
O comando de freios em cada mão permite dirigi-lo. Desta forma é possível 
aumentar ou diminuir a velocidade de vôo. É possível também fazer curvas. 
Para isso, basta abaixar suavemente uma das mãos, fazendo com que um dos 
lados freie. Consequentemente, o lado que não está freado avança, fazendo 
com que o Parapente gire. Para girar para a esquerda freie o lado esquerdo, 
para girar para o lado direito, freie o lado direito. 
Erguendo as duas mãos de forma simétrica, a vela voa livremente, chegando a 
sua velocidade máxima. 
 
 
2.3 – Manutenção e Conservação 
 
 O Parapente deve ser guardado sob abrigo do sol, em um lugar seco e de 
pouco calor. A umidade é um inimigo que pode diminuir sua vida útil nos casos 
de pouco uso e a exposição demasiada ao sol deve ser evitado a todo custo. 
Para manter sua vela sempre em bom estado é necessário alguns cuidados: 
• Não deixar a vela exposta ao sol inutilmente, quando não está voando; 
• Dobre e guarde sua vela quando terminar de voar. 
• Não pise e nem deixe objetos sobre a vela, nem nas linhas; 
• Não arraste a vela para movê-la; 
• Não comprimir a vela ao guardá-la; 
• Ao dobrar sua vela, verifique se não está dobrando junto objetos 
estranhos, como insetos, gravetos, pequenos bichos. Eles podem 
perfurar sua vela. 
• Não passe nenhum produto químico para limpar a vela. Utilize apenas 
pano úmido e em caso de extrema necessidade; 
• Caso sua vela esteja úmida, espere secar para guardá-la; 
• Coloque o bordo de ataque para cima na hora de colocá-la na mochila, 
evitando assim choques com o solo. 
 
 
 
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A degradação e o envelhecimento de um Parapente são difíceis de detectar 
apenas olhando, da mesma forma que é difícil estabelecer um tempo de vida 
útil para uma vela. Tudo vai depender da forma que você utiliza sua vela e de 
fatores externos. 
Porém, o Parapente necessita de revisões periódicas. Este controle é 
recomendado fazer todos os anos ou a cada 300 horas de vôo. 
Esta revisão pode ser feita em um estabelecimento autorizado e capacitado 
para isso. 
O envelhecimento também deve ser vigiado e sensações na hora do vôo 
podem indicar a degradação do tecido. Se você sentir dificuldade em inflar a 
vela, dificuldade em fazer curvas ou perceber que sua vela está voando mais 
lenta e com pouca sustentação, sem dúvida estamos com problemas e temos 
que resolver imediatamente. 
 
 
3- O Motor – GMP (Grupo Motopropulsor) 
 
3.1 – Princípio de Funcionamento 
 
O motor, como em todas as atividades motorizadas, tem um papel 
preponderante. E no Paramotor isso não é diferente. Além disso, pelo fato de 
levarmos o motor nas costas, precisamos que ele seja leve, potente e 
silencioso. 
A maioria dos motores encontrados no mercado é de dois tempos e suas 
vantagens são: 
 
• Baixo preço de fabricação 
• Peso e volume adequados 
• Melhor relação peso/potência 
• Mecânica Simples 
• Lubrificação das peças simplificada, com óleo misturado ao combustível. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
O Motor dois tempos realiza o ciclo em 02 tempos, divididos em quatro fases. 
 
1º Tempo 
 1ª fase – Admissão – O pistão está em ponto morto, a mistura ar-
combustível passa pelas aberturas de admissão e é aspirado para o carter. 
 2ª fase – Compressão – O pistão segue seu ciclo e sobe comprimindo a 
mistura. 
 
2º Tempo 
 3ª fase – Explosão – A combustão começa um pouco antes do ponto 
morto alto. A explosão empurra o pistão para baixo. A mistura vai se 
comprimindo no carter. 
 4ª fase – Escape – As aberturas de transferência deixam passar a 
mistura vazia no cilindro. Os gases da combustão vão para a saída do 
escapamento. 
 
 
 
 
 
3.2 – Combustível 
 
A qualidade de combustível determina diretamente a vida e o bom 
funcionamento de seu motor. Sendo assim, utilize apenas gasolina com o 
mínimo de adição de álcool. No Brasil, a mais indicada é a gasolina Podium 
dos postos Petrobrás (BR). 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
3.3 – Óleo 
 
O óleo que se mistura a gasolina tem como função lubrificar as peças 
mecânicas em movimento no carter. A utilização correta do óleo garante maior 
vida e melhor funcionamento de seu motor. 
Muitos fabricantes recomendam óleos 100% sintéticos. 
 
3.4 – Mistura óleo / gasolina 
 
É muito importante respeitar a orientação do fabricante na hora de fazer a 
mistura de óleo e gasolina. Uma quantidade insuficiente de óleo pode 
ocasionar uma má lubrificação, aumentando a temperatura e a fricção, fazendo 
com que o motor perca potência e aumente o desgaste das peças. 
Por outro lado, uma lubrificação excessiva pode deixar resíduos nas paredes 
do cilindro, aumentando o desgaste dos pistões e a diminuição da potência, 
além de dificultar a partida do motor. 
O percentual de mistura depende do fabricante, porém a mistura mais utilizada 
é de 2%, ou seja, para cada 10 litro de combustível se acrescenta 200 ml de 
óleo. 
Seguem algumas recomendações na hora de fazer a mistura. 
• A mistura não deve ser preparada inutilmente muito antes de sua 
utilização, pois a gasolina se evapora e pode se desassociar do óleo. A 
mistura deve ser guardada no máximo por 03 semanas. Sendo assim, 
prepare a mistura na hora de voar e na quantidade certa para seu vôo. 
• Filtre sistematicamente a gasolina e a mistura, evitando assim a inclusão 
de resíduos; 
• Evite trocar a marca de óleo utilizada e procure marcas conhecidas e de 
qualidade comprovada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
3.5 – Manutenção e Conservação 
 
O seu motor deve ser guardado em um lugar seco, e quando não for ser usado 
por um longo período, é necessário esvaziar o tanque, para evitar formação de 
resíduos. 
Os Paramotores possuem um programa de manutenção, elaborado pelo 
fabricante, que deve ser seguido rigorosamente. 
Os motores dois tempos são de fácil manutenção e é importante sempre a 
verificação do estado das peças em cada cheque pré-vôo. 
 
O acelerador é um elemento importante de funcionamento e segurança. Para 
isso, é importante verificar se nenhuma peça está bloqueando o movimento da 
borboleta, quando você estiver acelerando. 
Verifique também as instruções de uso da bateria, em casos de motor com 
partida elétrica. A maioria dos modelos sugere a descarga total, antes de uma 
carga, aumentando o tempo de vida da bateria. Uma bateria bem cuidada pode 
fazer facilmente cerca de 40 a 50 arranques com uma única carga. 
Nunca esqueça de desligar a chave de alimentação quando o motor estiver 
parado. Assim, você evita acidentes com curiosos que, sem querer, podem 
apertar a chave de partida. 
A verificação do estado das velas também é de extrema importância e deve ser 
feita a cada 20 horas de vôo. Quando retiradas para verificação, as velas 
devem ter um resíduo com cor marrom “chocolate”. Se estiver com uma cor 
branca, significa uma mistura combustível-ar muito pobre, e de cor negro, uma 
mistura muito rica. 
Alguns fabricantes sugerem a troca da vela a cada 50 horas de vôo. E lembre-
se, utilize apenas velas indicadas para esse tipo de equipamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
CAPÍTULO II – INICIANDO O VÔO 
 
1 – Decolagem 
 
 
1.1 – Avaliação da Área 
 
Uma das características da prática do Paramotor é poder decolar a pé e em 
locais de pequena área e de diferentes tipos de solo. Esses fatores fazem da 
decolagem um ponto extremamente importante e crucial para a realização de 
um vôosem acidentes. 
Para isso, a avaliação do solo que será utilizado para a decolagem é muito 
importante, evitando assim possíveis tropeços durante a corrida. 
Verifique também ao redor da área escolhida para a decolagem. É importante 
não ter obstáculos, como prédios, casas, árvores, redes de alta tensão, etc, e 
principalmente pessoas, no percurso de sua decolagem. 
Todo cuidado é pouco, e quanto menos problemas você tiver para pensar na 
hora da corrida, mas tranqüila será sua decolagem. 
 
1.2 – Verificando o GMP 
 
É de fundamental importância para a segurança do vôo a verificação do estado 
de seu motor antes de cada vôo. O que chamamos de Check Pré-Vôo e que 
deve ser feito de forma meticulosa e eficaz. 
Abaixo, descrevemos uma lista de verificações, ou Check List, que deve ser 
executada antes de cada vôo. 
a) Chave de alimentação em posição “off” 
b) Circuito do Acelerador seguindo o cabo do acelerador até o carburador 
c) Selete firme no chassi e bem regulada. 
d) Chassis montado, hélices bem firmes e em estado normal. 
e) Grades de Proteção montadas, velcros, clips e rede. 
f) Arranque elétrico fechado, conexão da bateria, cabos e circuito 
elétrico. 
g) Combustível com mistura correta, abastecido conforme a duração do 
vôo. 
h) Motor e suas peças de fixação no chassi, carburador, filtro de ar e 
escapamento. 
i) Redutora, correia, tensão. 
j) Hélice em bom estado e livre pra girar dentro da grade de proteção. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Após feita a check pré-vôo, libere a área ao redor do equipamento e de a 
partida com meia aceleração por alguns minutos, para esquentar o motor. Este 
aquecimento possibilita verificar a presença de ruídos estranhos no motor e a 
sua regulagem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
"Observação importante: após o voo, limpe imediatamente o seu GMP, 
principalmente esvaziando o tanque de combustível, para que este não vase 
durante o transporte. Após o motor guardado, seco e limpo, será menor o 
desgaste, principalmente do diafragma do carburador, que se deteriora 
normalmente com o tempo, corroído pela combustível." 
 
FFOORRMMAASS CCOORRRREETTAASS CCOOMM CCAAVVAALLEETTEE 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
1.3 – Preparação da Vela 
Procedimento muito importante e que deve ser executado com muita atenção. 
O primeiro passo é retirar o parapente da mochila e abri-lo completamente no 
solo observando se não há nenhum objeto estranho sobre a vela ou dentro 
dela. 
Depois, verifique a situação das linhas levantando o conjunto de tirantes e 
deixando todos eles liberados evitando dessa forma a presença de nós ou 
objetos estranhos presos nas linhas. Uma atenção especial deve ser dada ao 
freio. Verifique se ele está completamente liberado. A faça o mesmo com o 
tirante A. 
Após tudo verificado e “ok”, coloque o conjunto de tirantes no chão, com 
cuidado. Não jogue! Acomode-o, ficando de frente e no centro da vela e 
esticando o conjunto de tirantes, um em cada mão, até seu limite. Depois, de 
uns dois passos para frente e acomode-os ao chão, sempre com o tirante A 
voltado para cima. 
Existem algumas formas de colocar a vela no chão, porém a mais popular é em 
formato de um “croissant”. Também, para facilitar a inflada, levante um pouco o 
bordo de ataque. 
 
1.4 – Acoplamento Vela-Motor 
O próximo passo é acoplar a vela ao chassi do motor. Alguns Aerodesportistas 
mais experientes preferem fazer essa etapa com o motor já nas costas e com 
tudo preparado para a decolagem. Nossa orientação, porém é que essa etapa 
seja feita com mais tranqüilidade e prestando muita atenção, sem ter um peso 
nas costas de mais de 25kg. 
Pra isso, coloque o motor no centro do parapente, com a selete virada para 
frente. Pegue o conjunto de tirantes de um dos lados, faça uma última 
verificação das linhas e acople ao chassi. Lembre-se que o Tirante A deve 
estar virado para a frente e sem torção. Faça o mesmo procedimento do outro 
lado. 
Terminado, é só se equipar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
1.5 – Posicionamento do Motor em Solo 
Para ligar o motor, quando ele já está acoplado a vela, é necessário mudar a 
sua posição no solo, pois, se ligado na posição inicial o vento gerado pelo 
movimento da hélice fará com que o parapente mude a sua configuração. 
Uma técnica utilizada é girar o motor, colocando-o perpendicular a vela. Você 
pode também dar um giro de 180º virando a hélice para o lado contrário ao 
parapente. 
Em ambos os casos, devem se tomar o cuidado de não deixar as linhas 
próximas à hélice. 
 
1.6 – Inflando a Vela 
A qualidade da inflada da vela é responsável pela qualidade de sua decolagem. 
Sendo assim, algumas medidas devem ser tomadas para o sucesso nesta 
etapa. 
a) Verifique exatamente a direção do vento. 
b) Posicione-se na direção contrária, ou seja, fique de frente para o vento. 
c) A velocidade do vento é que vai determinar o impulso que você dará para 
levantar a vela. Um vento muito fraco exigirá mais energia, já com um vento 
moderado/forte esse impulso será bem suave 
Depois de tudo verificado e pronto para a decolagem, é hora de colocar o 
motor nas costas e se prender a ele. Parece pouco provável, mas já ocorreram 
casos da adrenalina ser tanta nessa fase que o Aerodesportista esquece de se 
prender completamente ao equipamento. Sendo assim, faça os procedimentos, 
sem pressa e curta cada momento do preparativo. 
Com o motor já nas costas e você na posição de decolagem pegue primeiro o 
acelerador e depois os freios e em seguido o tirante A de ambos os lados. 
Posicione os braços na frente, na altura dos ombros e fazendo um ângulo de 
90º no cotovelo. Não é necessário mover os braços na hora da inflada. Apenas 
de um passo para frente deixando-os rígidos. Será à força do seu corpo que 
levantará a vela. Suas mãos apenas acompanharão a trajetória da vela até ela 
se colocar sobre sua cabeça, momento em que você deve soltar os tirantes A, 
controlar a vela com os freios e dar uma pequena acelerada para iniciar a 
corrida de decolagem. Sempre de uma olhada para a vela, para ver 
possíveis problemas. 
1.7 – Corrigir ou Abortar 
Uma das grandes vantagens do 
Paramotor é poder abortar uma 
decolagem sem maiores consequências. 
Sendo assim, não existe em abortar em 
caso de dúvidas, e elas surgirem quando 
a vela começar a subir durante a inflada. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
Para tomada de uma decisão são necessárias algumas avaliações: 
 
a) Verifique se a pista tem tamanho suficiente para uma correção. Vemos 
vários casos de o Aerodesportista ficar preocupado em corrigir a vela 
olhando para o alto e esquecer que está correndo e que a pista é curta. 
b) O tamanho do problema que você tem. Se for algum objeto ou nó nas 
linhas, aborte. Se a vela pendeu de forma rápida para um dos lados, 
aborte. 
Porém, existem casos que é possível corrigir a vela. 
O ponto mais importante é o posicionamento do Aerodesportista. Ele deve 
estar bem no centro da vela, sempre. O erro mais frequente é o 
Aerodesportista lutar com o Parapente, ou seja, o parapente pende para o lado 
esquerdo ele tenta fazer força para o lado direito. Inútil tentativa. Não se briga 
com a vela. Ela manda. Se ela pender para um dos lados, acompanhe, ficando 
sempre embaixo e no centro da vela. 
Você também não deve acelerar demasiadamente o motor. Isso só agrava o 
problema. Você tem que apenas continuar andando para frente. 
A velocidade é primordial. Sem a velocidade a vela não pode voar e os freios 
não vão responder adequadamente. Sendo assim, se o Aerodesportista não 
corre o suficiente nada que tente fazer para corrigir a vela terá sucesso. Pra 
isso não ocorrer, não freie demasiadamente a vela e de um pouco de 
aceleração no motor para ajudar na corrida. 
Quando temosvento suficiente os problemas são bem menores e é possível 
fazer todas as correções permanecendo quase imóvel, embaixo da vela. 
 
1.8 – Técnica de Corridas quando a vela estiver na posição correta é hora de 
acelerar fundo. 
Você não deve correr inclinando o corpo para frente e olhando para o 
chão. Isso é entendido facilmente se imaginarmos que quando estamos 
Inclinados para frente à força do motor estará te forçando para baixo, e é 
o contrário do que estamos buscando. 
Para isso não acontecer, mantenha o corpo reto, colocando os ombros 
para trás e olhando para frente. 
Durante os primeiros metros da corrida, deixe a vela ganhar velocidade e 
consequentemente sustentação, mantendo os freios livres e com motor a 
meia velocidade. A partir daí, acelere fundo e de um pequeno comando 
nos freios. 
 
Na fase final da corrida, as pernas dão passos largos e com energia. 
Essa técnica faz com que não ocorram sobressaltos que atrapalham a 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
circulação aerodinâmica ao redor do perfil. 
O fenômeno da decolagem deve ser entendido; não é um salto ao vazio, nem 
uma etapa que se cumpre com brutalidade, nem a base de saltos. 
Você tem que sentir o equipamento te tirar do solo lentamente e de forma 
progressiva. 
Isso acontecerá quando a velocidade da corrida e o vento gerarem sustentação 
suficiente para tirar o peso da vela e do Aerodesportista do chão. 
Por isso, corra e deixe que o equipamento tire você do chão, não sente antes 
da hora dando pulos. Isso, fatalmente, acabará em um acidente se a 
sustentação ainda não for suficiente. 
Chamamos de “momento mágico” o instante em que tiramos o pé do chão. 
Porém, a fase de decolagem ainda não acabou. É necessário nos colocarmos 
em uma situação de vôo segura. 
Após deixar o solo, podemos aliviar os freios e manter a trajetória do vôo, sem 
fazer curvas. Mantenha o motor acelerado para se ganhar uma altura de 
segurança, que deve ser de 50 metros. Somente após isso, mantenha 
velocidade de cruzeiro e se preocupe em se acomodar na selete. 
 
2 – Vôo 
 
2.1 a – Efeito Giroscópio 
Esse fenômeno acontece devido o giro do motor. Nos 
equipamentos mais modernos é possível não sentir esse 
desequilíbrio. 
Com a rotação da hélice girando para um único lado 
acontecerá uma sobrecarga do lado do giro e com isso a vela 
tenderá a girar para este lado. 
Quanto maior a aceleração, maior será sentido esse 
fenômeno. 
Em um vôo nivelado, uma pequena correção com o freio do 
lado oposto é suficiente para manter um vôo em linha reta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
2.2 – Autonomia 
O conceito de autonomia em paramotor tem dois significados. 
• A autonomia em tempo ou distância que podemos percorrer de acordo 
com a capacidade e consumo de combustível; 
• A autonomia que temos para planar e pousar com segurança em caso 
de parada do motor. Essa autonomia depende da altura, do vento, das 
ascendências e características aerodinâmicas da vela que está 
utilizando. 
A autonomia em paramotor é a soma do consumo do motor com a capacidade 
de planeio e altura. 
Se estivermos voando a 100m de altura do solo, o fator autonomia estará 
diretamente relacionado ao consumo de seu motor. Porém, a 1.500m o 
consumo se somará a distância que pode percorrer a essa altura. 
Os parapentes atuais, tem uma razão de planeio de aproximadamente 7 para 
1, ou seja, para cada 700m que percorremos, perdemos 100m de altura. 
Em regras gerais, sempre temos que ter uma margem de segurança, e com o 
consumo não é diferente. É prudente sempre termos de 01 a 02 litros de 
combustível no tanque como margem de segurança para qualquer 
eventualidade. 
 
2.3 – Situações no Ar 
Nós não fomos educados para “contar” a altura. Nós entendemos bem a 
distância e a longitude, porém temos dificuldades nessa 3ª dimensão, pois nos 
falta referências. Nos primeiros vôos não é possível saber se estamos a 30m 
ou a 60m do solo, e as referências de solo vão ficando mais próximas quanto 
mais se sobe, ficando mais difícil identificar a que altura que estamos. 
Outra dificuldade é a localização e a busca por referencias, pois a altura 
modifica as formas e os relevos. No ar é como se o volume desaparecesse e o 
que se distingue melhor são as formas, cores e brilhos. 
A torre de alta tensão, um perigo durante os vôos, se vê mal e seus cabos 
parecem invisíveis. 
O vôo exige uma readaptação da mente, para assimilar novas referências. 
Os instrumentos de vôo surgem para resolver muito desses problemas. 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
2.4 – Cone de Segurança 
O Paramotor é uma das aeronaves mais seguras que existe, pois voa a uma 
baixa velocidade, possui sistema pendular e é fácil de aterrissar. Porém, é 
importante aprender a respeitar o vôo e sempre ficar dentro de uma área de 
segurança. Temos que ter sempre em mente que, por um acaso do destino, o 
motor pode parar e daí vai ser preciso fazer uma aterrizagem não programada. 
É aí que entra o Cone de segurança. Por isso, tenha sempre ao alcance 
alguma área para aterrissar num momento de necessidade. 
2.5 – Vento Relativo e Velocidade 
O vento que sentimos no rosto quando estamos parados no chão é o vento 
real, ou o vento meteorológico. 
Quando voamos, o único vento que sentimos é o vento criado pelo nosso 
deslocamento dentro da massa de ar. Esse vento chamamos de vento 
relativo. 
Só perceberemos a influência do vento real quando ele modificar a nossa 
trajetória, pois a direção e intensidade do vento relativo dependem apenas da 
nossa velocidade. 
A velocidade-ar é o vento relativo oposto à trajetória no ar. Já a velocidade-
solo depende do vento meteorológico. 
O único momento em que as duas velocidades são iguais é quando o vento é 
nulo. 
Para entendermos melhor, com um vento real de 60 km/h em um parapente 
que voe a 40 km/h e voando de cara pro vento a velocidade será de 20 km/h de 
marcha a ré. 
2.6 – Curvas 
A curva em um Paramotor se compara ao de uma bicicleta. Puxando a mão 
direita, fazemos a curva para o lado direito e vice-versa, e ainda podemos 
ajudar com o corpo para realizar uma curva melhor. 
Isso acontece porque quando acionamos o freio em um dos lados, criamos 
uma resistência ao expor uma maior superfície ao vento relativo. Esse lado 
diminui sua velocidade de vôo e o lado oposto avança, fazendo com que o 
parapente gire. 
Alguns fenômenos acontecem quando freamos. Um deles é a inclinação da 
vela em relação ao horizonte. Isso acontece porque existirá uma transferência 
de peso, fazendo com que o lado freado se incline. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Acontece também uma perda de altitude, aumentando a razão de descida, que 
será maior ou menos de acordo com a amplitude do giro. Quanto mais amplo o 
giro, menos a perda de altura. 
Quanto mais você abaixar o freio do lado que deseja virar, menor a amplitude 
da curva. 
Em aeronáutica costuma-se definir os giros em graus (90º, 180º, 270º e 360º). 
Uma codificação precisa e rápida. 
Para uma melhor eficiência na curva é necessário trabalhar com movimentos 
inversos, ou seja, para virar para a direita abaixe a mão direita e levante a mão 
esquerda. 
Para compensar a perda de altitude na virada, podemos acelerar o motor, 
mantendo assim o mesmo nível de vôo. 
Os parapentes têm seu ponto máximo de planeio quando estamos com as 
mãos para cima (sem acionar os freios). Nessa posição, para o início do giro, 
baixamos a mão do lado que queremos virar até a altura das orelhas, obtendo. 
Assim uma virada com velocidade de máximo planeio e seguro, e uma taxa de 
queda mínima. 
Uma técnica para entrar em giro com maior rapidez é dar uma freada de 
poucos segundos do lado oposto ao que queremos ir, criando assim o efeito 
pendular. 
A saída do giro deve ser assimétrica.Para sair do giro a direita, se sobe a mão 
direita e se abaixa a mão esquerda, até que as duas estejam na altura das 
orelhas que é a posição de máxima segurança. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
3 – Pouso 
3.1 – Manobra de Aproximação 
Existem várias técnicas de aproximação, como a em “L” ou “U”, porém a mais 
utilizada e segura para Aerodesportistas iniciantes e a aproximação em “S”. 
 
“S” – Permite começar a aproximação alta e perder altura com 
olhos na pista e de cara para o vento, executando curvas de 
180º para a direita e para a esquerda. 
 
 
“8” – Cada vez que completamos um “S” perdemos altura e 
nos aproximamos do campo de pouso. Se chegarmos à base 
da pista ainda muito alto, será necessário fazer curvas de 
270º. Esta técnica chamamos de “8”. 
 
 
“U” – Com o vento de cauda (você está na perna do vento) e 
em função da intensidade do vento e a altura, se decide em 
que momento dar a volta e encarar o vento para o pouso. 
 
“L” – Nesta técnica, não existe vento de cauda e é difícil 
realizá-la com precisão. 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Antes de se iniciar a aproximação é muito importante verificar a direção e a 
intensidade do vento e o tráfego aéreo. 
Por definição, a aproximação se divide em 03 fases: 
1ª Vento de Cauda (perna do vento), para verificar intensidade do vento. 
2ª Perna base, com um giro de 90º, perpendicular a pista e ao vento. Nesta 
fase observamos se já temos altura suficiente para entrar na fase final ou será 
necessário fazer um “S” para perder mais altura. 
 
 
3º Final, de cara para o vento, podemos parar o motor e não realizamos mais 
curvas. Já podemos pensar em sair da selete. Nessa fase, damos uma 
pequena liberada nos freios para ganhar velocidade e preparamos para correr, 
colocando uma das pernas mais abaixo de forma que só ela toque ao solo no 
primeiro contato. 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Dicas importantes: 
• Começar a aproximação com 50m de altura sobre o campo de 
aterrissagem, aproximadamente. 
• Evitar manobras bruscas e curvas muito inclinadas perto do solo; 
• Nunca dê as costas para a área do pouso, porque se perde a referência 
visual; 
• É melhor errar entrando alto na área de pouso do que entrar baixo e não 
chegar à pista. 
Graças ao motor, podemos decidir o momento certo de entrar na fase final de 
aterrizagem, ajustando a altura com a utilização do acelerador. Porém, é 
sempre bom pensar na possível perda do motor e para não ter problemas, é 
Sempre bom chegar alto a área de pouso e ir perdendo altura, evitando assim 
manobras perigosas próximas ao solo. 
 
3.2 – Reta Final 
Esta fase é a mais importante e a boa execução neste momento irá definir se 
você irá realizar um pouso com sucesso. 
Motor – Uma vez na reta final, é melhor parar o motor. Desta forma iremos 
evitar danos ao motor e ao Aerodesportista em um possível erro no pouso. 
Eventualidades podem ocorrer com qualquer Aerodesportista, que podem 
tropeçar, colocar o pé num buraco, etc..Se houver uma caída, por mínimo que 
seja, as conseqüências com o motor e hélice girando nas costas passam a ser 
muito perigosas. 
Curvas – Não faça nenhuma manobra próximo ao solo, apenas possíveis 
correções de trajetória. 
Preparação – Você está confortavelmente sentado na selete. Neste momento 
você tem que levantar-se e ficar de pé para a aterrizagem. 
Olhar – Levante a cabeça e olhe para frente. Não fique olhando os pés. Você 
deve saber o que está acontecendo a sua frente e toda a evolução de sua 
aterrizagem. 
Aceleração – Suba as mãos deixando a vela voar a uma maior velocidade, 
porém não com todo o freio liberado, mantendo uma certa pressão, evitando 
assim uma pregada se o vento estiver turbulento. 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
3.3 – Gradiente de Vento 
O termo gradiente significa variação e está relacionado à mudança da 
intensidade do vento. Ocorre sempre que há vento e sua intensidade diminui 
de acordo com a proximidade do solo pelo atrito, que pode ser maior ou menor 
de acordo com o tipo de terreno e seus obstáculos (orografia). 
Este fenômeno é facilmente entendido, observando o curso dos rios. Neles, a 
correnteza é muito menor nas margens devido ao atrito com os lados. 
Isso quer dizer que se temos um vento de 20 km/h a 40m do solo, este pode 
passar a 10 km/h a 20m. 
Essa caída de intensidade do vento tem o mesmo efeito que a interrupção de 
uma rajada de vento de cauda. Se nossa velocidade é muito baixa no momento 
de passar pelo gradiente, a vela tem uma aceleração brusca, picando e 
perdendo altura. Daí, a importância de ter uma velocidade de vôo suficiente 
quando passar pelo gradiente de vento. 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
3.4 – Pouso 
Como a decolagem, um pouso bem executado é mágico e excitante. 
Chegamos perto do solo a 40 km/h e em pouco segundos nossa velocidade é 
quase nula, com um toque suave ao chão. 
Mas para isso, é importante entender um pouco da velocidade que aplicamos 
na reta final. 
Quando aceleramos, mantemos um planeio paralelo ao solo a uma baixa 
altura, reduzindo a perda de velocidade vertical. No momento da freada, 
reduzimos também a velocidade horizontal, pousando suavemente. 
Na linguagem técnica, armazenamos energia cinética e utilizamos em forma de 
energia potencial. 
O momento certo de frear depende de vários parâmetros, como a intensidade 
do vento, características da vela, etc. Porém, os principiantes podem aterrizar 
sem problemas, utilizando a seguinte técnica. 
A 2m do solo devemos começar a frear para perder velocidade abaixando as 
mãos até a altura do peito. Há 1,5m, pouco antes de tocar os pés ao solo, as 
mãos descem de forma franca e simétrica até o limite da extensão dos braços. 
Uma ótima técnica de toque ao chão é fazê-lo com apenas um pé. Desta forma 
você será levado a correr automaticamente e de forma automática. 
CAPÍTULO III – METEOROLOGIA 
 
1 - A Atmosfera 
 
1.1 – Generalidades 
A atmosfera é uma mistura de gases e impurezas que envolvem a terra. A 
mistura dos gases chama-se ar. 
O Sol aquece o a Terra e esta, por radiação, aquece o ar que a envolve. 
Quanto mais próximos da superfície terrestre, mais quente será o ar. 
A temperatura decresce com a altitude na troposfera, variando segundo um 
“gradiente térmico” de 2ºC a cada 1000 pés. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
A pressão atmosférica é medida em polegadas de mercúrio ou hectopascal. 
Para efeito de estudos e padronização existe uma atmosfera padrão adotada 
pela Organização de Aviação Civil Internacional – ICAO, que é conhecida como 
ISA (ICAO Standard Atmosphere). Nesta atmosfera padrão, temos: 
a) Temperatura = 15ºC 
b) Pressão = 29,92 polegadas de mercúrio ou 1013,2 hPa 
A altitude é a distância vertical de um objeto ao nível do mar e a altura é a 
distância desse objeto ao solo. 
No altímetro, se colocarmos o ajuste de pressão em 1013,2 hPa – QNE, 
leremos “nível de vôo”. 
Se colocarmos o ajuste de pressão que temos do solo – QFE, leremos altura. 
Se a elevação da pista em relação ao nível médio do mar for conhecida e a 
colocarmos no altímetro, o ajuste lido será QNH. 
A densidade do ar diminui à medida que subimos na atmosfera, devido à 
gravidade. 
A velocidade de deslocamento de um corpo no ar é a velocidade 
aerodinâmica – VA e será tanto maior quanto menor for à densidade. Essa 
Variação da VA se faz na razão de 2% da velocidade indicada no velocímetro 
– VI para cada 1000 pés. 
 
A densidade do ar, por sua vez, varia na razão inversa da temperatura: quanto 
mais quente, menos denso. 
Por isso, num mesmo nível, a VA será maior em ar aquecido. A variação média 
daVA é de 1 kt para cada 5ºC. 
A umidade do ar afeta nosso vôo de duas maneiras: 
• Performance da Aeronave – A umidade do ar afeta a densidade do ar. O 
ar saturado é menos denso que o ar seco e a densidade traz efeitos 
sobre o vôo. 
• Condições do Vôo – O excesso de umidade no ar faz com que este fique 
supersaturado e o excesso de vapor d’água retorna ao estado líquido, 
sob forma de gotículas de água em suspensão no ar. 
Quando a condensação ocorre próximo à superfície chama-se nevoeiro, 
quando ocorre acima da superfície é chamada nuvem. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
As gotículas de água das nuvens podem juntar-se para formar gotas maiores 
que, aceleradas pela gravidade precipitam-se em direção à superfície, o que 
chamamos de chuva. 
Quanto maior a temperatura, menor será a densidade. Quanto maior a 
umidade relativa do ar, menor a densidade. 
A densidade do ar afeta a velocidade de deslocamento no ar, A VA varia 
sempre em razão inversa da densidade do ar, porque quanto menor for a 
densidade, menor será a resistência ao avanço e maior será a velocidade e 
vice-versa. 
Quanto menos denso for o ar, mais velocidade temos que aplicar na 
decolagem. Assim, quanto mais elevado estivermos em relação ao nível do 
mar, maior será nossa corrida pra decolagem. 
Quanto mais alta a temperatura do ar, menor sua densidade e maior será 
nossa corrida. 
Quanto maior for a umidade do ar, menor será sua densidade e maior será 
nossa corrida de decolagem. 
Uma pista elevada, um dia quente e úmido é a pior situação para a decolagem. 
 
 
 
1.2 – Vento e Velocidade 
Quando duas regiões da atmosfera apresentam pressões diferentes a 
densidade do ar também será diferente. A diferença de densidade fará com 
que o excesso de moléculas da área de maior densidade flua em direção à 
área de menor densidade, no sentido horizontal constituindo o que chamamos 
de vento. Quanto maior for a diferença de pressão, maior será a intensidade do 
vento. 
Muito perguntam qual a intensidade do vento que podemos voar com 
paramotor. Depende, é melhor um vento constante de 25 m/h, que um vento 
inferior com intensidade e direção variando constantemente. Essas mudanças 
bruscas chamamos de rajada e indicam que a massa de ar é turbulenta. 
A principal dificuldade de voar com ventos fortes é a intensidade das 
turbulências. O atrito do vento com o relevo, obstáculos, consigo mesmo (efeito 
gradiente) ou de origem térmica, acentuam a turbulência quanto maior o vento. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Com a brisa do mar, o vento pode soprar entre 20 e 30 km/h que não há 
problemas. Isso porque o vento é regular, laminar e não encontra muitos 
obstáculos em seu caminho. 
Em regiões montanhosas tem que se tomar mais cuidado, especialmente se for 
uma zona com muitas casas, árvores, colinas e outros obstáculos. Tudo que 
seja barreiras para o vento cria rotores e turbulências. 
Outro ponto a ser analisado é a vantagem de um vento mais intenso. Com ele, 
é possível fazer decolagens e pousos bem mais tranqüilos. 
Enfim, o importante é conhecer suas limitações técnicas e sua experiência para 
não entrar em nenhuma “roubada”. Lembre-se que sua segurança é o mais 
importante. 
 
 
 
 
 
 
 
1.3 - Turbulências 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
É muito fácil entender a turbulência. Assim como a água, o vento é um fluido e 
quando encontra obstáculos em seu caminho contorna, passa por cima e forma 
rotores atrás do obstáculo. Esse efeito chamamos de turbulência mecânica. 
 
 
 
O ar circula de duas 
formas: 
 
Laminar: Sem obstáculos. Circulam 
mantendo a mesma direção e intensidade. 
Turbulento: Os filetes de ar circulam de forma desordenada, em diferentes 
direções e intensidades distintas. 
Temos que diferenciar também duas zonas em relação ao relevo ou obstáculo: 
Barlavento: É a parte do lado e da direção do vento, onde a circulação do 
vento é laminar. 
Sotavento: O lado atrás do relevo ou obstáculo, onde a circulação do vento é 
turbulenta. 
Temos que lembrar também, que quanto maior o obstáculo, maior a área de 
turbulência. Se o vento for mais forte, mais intensa a turbulência. 
Em regra, a turbulência alcança entre 4 e 8 vezes a altura de um obstáculo, ou 
seja, um relevo de 100m de altura pode provocar uma turbulência de sotavento 
que se estende pelo menos a 600m horizontais. 
A turbulência de atrito é produzida pela fricção entre duas massas de ar e 
que circulam em direções opostas e em diferentes intensidades. 
Esse atrito pode ser horizontal, quando os ventos horizontais se encontram a 
certa altura, ou vertical freqüente na aproximação das térmicas, onde as 
ascendências estão rodeadas pelas descendentes. 
Estas zonas de turbulência podem ser pequenas e insignificantes em volume e 
intensidade, até fortes e violentas, afetando o comportamento da vela. 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Outro tipo de turbulência que merece a nossa atenção é a de Esteiras, 
produzida pelo deslocamento do equipamento na massa de ar. 
Essa zona, de turbulência depende da forma, da superfície e da velocidade da 
aeronave. 
Sendo assim, em uma decolagem não devemos sair logo atrás de um 
companheiro que acaba de sair, deixando passar pelo menos 30 segundos. 
Em vôo também evitamos ficar logo atrás de outra aeronave. 
Outra possibilidade é nos encontrarmos com nossa própria turbulência, gerada 
por giros muito fechados em 360º. 
 
1.4 – Rajadas 
Uma rajada de vento tem com conseqüência afetar a estabilidade do vôo em 
um curto espaço de tempo e de forma repentina. 
Dependendo da intensidade e direção da rajada, ela vai resultar em variações 
do ângulo de ataque e velocidade-ar na vela. 
O efeito da rajada em vôo segue quatro direções primárias: rajada ascendente, 
descendente, de frente ou de cauda. 
Para entendermos o fenômeno da rajada, vamos dividir o vento relativo em 
duas partes; a velocidade horizontal e a vertical. Em função da rajada subtrai 
ou se soma à rajada a velocidade afetada. Por exemplo, uma rajada de frente 
aumentará a velocidade-ar e diminuirá o ângulo de ataque. Daí a importância 
de sabermos o que fazer quando a ação da rajada acontece; frear quando o 
ataque diminui, acelerar quando o ataque aumenta, etc. 
Todas essas reações devem ser muito bem aplicadas para não agravar o 
problema. Neste caso, se não souber o que fazer, mantenha as mãos na 
posição de segurança (mão na altura da orelha), mantendo a vela com 
pressão. 
Não podemos esquecer que o Paramotor nos possibilita outra ferramenta de 
comando, o acelerador. 
Sendo assim, podemos utilizá-lo para correções em diversos tipos de 
situações, acelerando se estamos descendo ou desacelerando se estamos 
subindo. 
Quando estamos em vôo nivelado, a vela está mais carregada, pela presença 
da propulsão e resiste melhor às turbulências. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
Porém, a intensidade de uma pregada, e em conseqüência de nossa 
velocidade e de nossa reação no acelerador, podemos amplificar certas 
situações. 
1.5 – As Brisas 
Existem dois tipos de ventos: 
Meteorológico: Afeta um país e um continente. É fruto das diferentes pressões. 
Térmico: É local, e aparece pela influência do sol e os contrastes de 
temperatura no solo. 
O surgimento mais simples dos ventos térmicos é a brisa do mar. 
Ao sair o sol, admitimos como exemplo, que a temperatura da terra é a mesma 
que a temperatura da superfície do mar - 16ºC. O sol sobe e começa a 
esquentar a terra. A capacidade do solo e do mar de receber e absorver calor 
são distintos. A água é capaz de armazenar esse calor em profundidade. Já o 
solo faz isso com pouca espessura, ou seja, às 10h a temperatura da água 
subiu apenas 1ºC, enquanto o solo esquentou cerca de 16ºC a 20ºC. Quandoo 
sol chega ao centro, a diferença de temperatura se acentua ainda mais. A 
massa de ar em contato com a areia se esquenta e deixa rapidamente o solo, 
começando sua ascensão até o céu. Iniciou-se a convecção. 
No entanto, uma massa de ar mais frio vinda do mar, ocupa o espaço deixado 
pelo ar que subiu. Por vez, este ar também se esquentará mais e se elevará e 
um novo ar frio, vindo do mar ocupara esse espaço. Isso acontecerá até que 
não exista mais diferença de temperatura entre a terra e o mar. 
Esse vento regular, de mar para a terra é a brisa do mar. 
Essas condições são ideais para voar, porque os ventos são laminares e 
chegam à terra estáveis e sem encontrar obstáculos. Raramente os ventos 
sopram mais do que 35 km/h. 
O fenômeno inverso acontece durante a noite e ao amanhecer, porque o 
continente se esfria mais rápido que o mar. Surgindo então a brisa de terra, ou 
Terral. 
O ar, à medida que sobe se esfria pela queda da pressão com a altura, as 
moléculas se separam uma das outras ao reduzir a densidade e os elétrons se 
chocam menos entre si, reduzindo seus movimentos, além disso, pouco a 
pouco e graças a turbulência, o ar que sobe vai se mesclando com o ar que o 
rodeia. No final, estará mais frio que o novo ar que segue ascendendo e 
começa a descer sobre o mar, eliminando o espaço vazio. Esse ciclo se 
completa e chamamos de convecção. 
 
37 
Instrutor: Paulo Canterle 
 
2 – Ascendências 
 
Existem dois tipos de ascendências: 
a) Dinâmica 
Chamamos também de “lift”, ou 
seja, é a ascendência provocada 
pela combinação de vento e 
relevo. Em contato com o relevo 
o ar sobe formando um tubo 
paralelo. O máximo de 
ascendência é encontrado a 
partir da altura do relevo para 
cima. 
 
b) Térmica 
É o processo de atividade 
térmica explicada na brisa do 
mar. 
Em condições térmicas, nos 
movemos em um ar agitado, 
onde a turbulência forma parte 
extrínseca do vôo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
38 
Instrutor: Paulo Canterle 
 
 
 
3 - Nuvens 
 
3.1 – Cúmulos 
São nuvens brancas, com base mais ou menos horizontal, com forma de 
couve-flor e sua cor é branco brilhante. 
O cúmulo delata a presença de ascendências térmicas, e sua base se encontra 
entre 1.500 e 2.500m sobre o nível do mar, porém pode se formar a 500m (em 
ambiente costeiro e frio) até 6.000m (em ambientes continentais quentes e 
muito secos). 
Os cúmulos de bom tempo, de evolução diurna, são resultados da atividade 
térmica. Aparecem quando o ar ascendente, ao esfriar-se com a altura não 
pode manter seu nível de umidade e se satura (nível de condensação). Por 
isso a base das nuvens é pouco horizontal e bastante regular. 
 
 
39 
Instrutor: Paulo Canterle 
3.2 – Cumulonimbus 
Conhecidos também como Cb, sua torre pode alcançar alturas de vários km. 
Vertical e representam sinais de chuvas fortes e tormentas violentas. 
Seu principal risco é poder afetar as condições em um grande raio ao seu 
redor, porque se auto-alimenta aspirando grandes massas de ar para o seu 
interior. 
Há muitos quilômetros de distâncias podemos sentir a presença de rajadas de 
ventos fortes, com mais de 40km/h. São ventos com turbulência vertical e 
horizontal e são capazes de aspirar a uma velocidade de 20m/s verticalmente. 
No seu interior as temperaturas são muito baixas, representando um grande 
perigo. 
A formação de um grande cumulonimbus é bastante característica. Sua base é 
escura e ampla e chega a uma grande altura, podendo alcançar até 25.000m. 
Às vezes, estão mascaradas e sua evolução pode ser tão rápida que nos pega 
de surpresa em meio a um vôo. Sua influência se estende por dezenas de 
quilômetros. 
Para evitar risco, vão algumas dicas: 
• Se existir previsão de tormentas e se surgirem nuvens grandes, não saia 
para voar; 
• Não voe entre duas tormentas próximas; 
• Desconfie de céus nublados porque podem esconder esse tipo de 
nuvem; 
• Essas nuvens podem separar-se por si mesmas inclusive em uma 
direção diferente a dos ventos meteorológicos, e geram rajadas de vento 
muito fortes. 
3.3 – Classificações 
Temos dez tipos distintos de nuvens e às vezes é difícil distingui-las 
claramente porque podem estar mescladas. 
Primeiramente, podemos agrupá-las segundo sua forma; cumuliforme e 
estratiforme. 
As nuvens do tipo cúmulo delatam a presença de térmicas e tem forma 
arredondada e podem ter desenvolvimento vertical. 
As nuvens do tipo estratiformes estão menos desenvolvidas verticalmente e se 
estendem bastante no sentido horizontal. Podem estar relacionadas com uma 
 
40 
Instrutor: Paulo Canterle 
atmosfera estável, com pouco movimento vertical e às vezes indicam um mau 
tempo. 
 
Outra forma de diferenciar as nuvens é em função da sua altura, e se dividi em 
três níveis. 
• Nível Superior – Estão ao redor de 5.000 a 6.000m e às vezes pode se 
encontrar acima de 10.000m, e estão compostas por cristais de gelo. 
• Nível Médio – Estão entre 3.000 e 6.000m 
• Nível Inferior – Encontra-se de 0 a 3.000m 
 
 
Os tipos: 
St – Stratus 
Nuvens com capa uniforme e se estendem perto do 
solo. Encontram-se com as frentes frias e quentes 
(precipitações). A altura de sua base está entre 50 e 
150m do solo. 
 
 
Sc – Stratocumulus 
Capa de nuvens bem estendida e podem ter sua origem 
pela união de numerosos cúmulos (quando não há 
vento). Altura da base entre 2.000 e 3.000m do solo. 
 
 
Cu – Cúmulos 
Nuvens de contorno bem definido, com base horizontal 
de cor branca e brilhante (forma de couve-flor). Sua 
base encontra-se entre 1.000 e 3.000m. Simbolizam 
uma boa atividade térmica, ideal para vôo livre. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
Cb – Cumulunimbus 
Nuvem isolada e potente. Sua cabeça tem forma de 
uma bigorna e sua base é escura e está ao redor de 
1.500m. Sua cabeça pode variar de 6.000 a 10.000m. 
Suas ascendências são potentes e as turbulências 
muito perigosas. 
 
 
Ns – Nimbostratus 
Nuvem espessa, cinza e sem forma. Acompanhada de 
chuvas constantes e com pouca visibilidade. Sua base 
está a 1.500m e seu teto pode chegar a 6.000m 
 
 
 
As – Altostratus 
Capa nebulosa acinzentada e uniforme. O sol aparece 
como uma coroa esbranquiçada. Pode ocasionar 
garoas. Sua base está a uns 3.000m com o teto a 
5.000m. Acompanha a chegada de mau tempo. 
 
 
Ac – Altocumulus 
Aspecto branco grisalho. O céu aparece coberto de 
bolinhas grandes e com perspectiva e volume. Podem 
aparecer sem uma base definida e indicam uma forte 
instabilidade no seu nível. Se aparece pela manhã, 
pode indicar que existe possibilidade de tormentas 
nesse dia. Sua base está entre 3.500 e 5.000m. 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
Cs – Cirrostratus 
Véu transparente de aspecto fibroso e forma riscada. 
Sua base está entre 6.000 e 7.000m. 
 
 
 
 
Cc – Cirrocumulus 
Bloco de bolas brancas pequenas e altas. De perto, 
acompanham os cirrus. Sua base esta entre 7 e 8.000 
m. Está sobre a frente fria. 
 
 
 
 
Ci – Cirrus 
Nuvens brancas translúcidas e de aspecto fibroso, mais 
ou menos compactas e com aspecto de cabelos, 
plumas ou crinas. Formadas por cristais de gelo. Sua 
base está entre 6.000 e 8.000m. Precedem a frente 
quente e seguem a frente fria. 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
 
CAPÍTULO IV – AERODINÂMICA 
 
 
1 – Generalidades 
 
 
A Aerodinâmica é a ciência que estuda as forças que o ar 
exerce sobre um corpo que se desloca dentro de uma 
massa de ar e as suas reações. 
Na física representa as magnitudes (força, velocidade, 
etc.) com um vetor, caracterizado por um ponto de 
aplicação, uma direção e uma intensidade. 
Muitas das forças queatuam sobre um corpo podem ser 
substituídas por uma só força que produz o mesmo efeito; 
é a resultante (R). 
 
1- Se as forças são paralelas e de sentidos 
opostos, a resultante R=V1-V2. 
2- Se as forças são paralelas e no mesmo 
sentido, a resultante R = V1+V2 
3- Se as forças são convergentes, a resultante 
R é a diagonal do paralelogramo. 
 
Peso e Massa 
Essas duas magnitudes não podem ser confundidas. O peso é uma força que 
se aplica a um corpo submetido à gravidade. A massa é a quantidade de 
matéria contida em um corpo. 
A massa se representa em kg., e o peso em Newton (N) ou Decanewtons 
(daN). 
O peso (P) e a massa (M) estão unidas pela relação: 
P=Mg, onde “g” é a aceleração da gravidade e vale 9,81m/s² (metros por 
segundo ao quadrado). 
Um Aerodesportista com uma massa de 100kg, pesa 9,81N ou 981daN 
Em um vôo, sua massa é constante; 100kg. O peso varia em função do vôo; 
ascendência, descendência, o giro, aceleração e desaceleração. 
 
 
 
44 
Instrutor: Paulo Canterle 
 
 
 
Equilíbrio e Estabilidade 
 
Dizemos que um corpo está em equilíbrio quando a direção e 
velocidade de deslocamento não variam. 
Um corpo imóvel, evidentemente está em equilíbrio. 
Quando um corpo sofre um deslocamento em uma direção e a 
uma velocidade constante, também está em equilíbrio. Porém, se 
sua direção ou sua velocidade se modificar, deixa de estar em 
equilíbrio. 
A estabilidade de um corpo é a sua capacidade de voltar a sua 
posição inicial. 
 
Se modificarmos um corpo de sua posição, podem ocorrer duas 
coisas: 
• Voltar a sua posição inicial. Situação estável; 
• Não voltar a sua posição inicial. Situação instável. 
 
2 – Resistência 
 
Todo corpo que se desloca oferece uma resistência. A comprovação mais 
simples é colocando a mão para fora da janela de um carro em movimento. Ao 
 
Estendermos a palma da mão para receber o vento relativo (produzido pelo 
movimento do carro), se pode sentir uma força que empurra a mão. 
A Resistência é uma força paralela e oposta à trajetória do objeto. 
 
 
3 – Sustentação 
 
Se colocarmos novamente a mão para fora do carro, partindo de uma posição 
vertical, e inclinarmos lentamente na posição horizontal, em certo momento 
vamos sentir uma segunda força que tende a fazermos com que a mão suba. 
Essa força é a Sustentação. 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
3.1 - Defesa sobre o efeito Coanda (defendido pelo romeno Henri Coanda): 
O professor Pedro Magalhães Oliveira, do Instituto Superior de Educação e 
Ciências de Lisboa, apresenta uma argumentação válida que explica o 
mecanismo da sustentação aerodinâmica 
 
O fenômeno da sustentação aerodinâmica é um caso paradigmático de 
consolidação e divulgação continuada de erros interpretativos e um dos 
fenômenos físicos que mais gerações perpassou. Em 2006, na revista A Física 
na Escola, em um artigo intitulado A Visão de um Engenheiro Aeronáutico 
acerca da Sustentação, Bernoulli e Newton, Charles N. Eastlake apresenta a 
sua visão sobre o mecanismo da sustentação aerodinâmica – o artigo foi um 
dos que serviram de base para o texto "A explicação para o voo e seu uso em 
sala de aula", publicado no Pion. Para o autor, tanto as explicações que 
passam pela “lei de Bernoulli” quanto as que se baseiam na(s) lei(s) de Newton 
podem ser aceitas. 
 
Três anos após a publicação, foi proposto ao professor Pedro Magalhães 
Oliveira, do Instituto Superior de Educação e Ciências de Lisboa, que 
apresentasse uma contra argumentação válida, no sentido de denunciar e 
esclarecer alguns erros de interpretação expostos no artigo de Eastlake. 
 
Esta “disputa Newton versus Bernoulli” é recorrente na farta literatura 
disponível em livros e na Internet e põe frente a frente adeptos fervorosos de 
uma ou de outra interpretação. 
 
Abaixo, você encontra um resumo dos argumentos de Oliveira, que podem ser 
conferidos na íntegra no artigo "Sustentação aerodinâmica: denunciando os 
erros do mecanismo físico", publicado na Física na Escola v. 10, n. 1, 2009. 
 
Conservação do momento 
 
Na visão clássica de Eastlake, a chamada lei de Bernoulli é válida como 
explicação da geração de sustentação aerodinâmica, nos termos da 
conservação da energia, bem como as leis de Newton nos termos da 
conservação do momento. 
 
Em relação à conservação do momento, nada há de importante a retificar, pelo 
que a sustentação produzida é igual à alteração do momento do ar deslocado 
em sentido descendente por unidade de tempo. 
 
 
46 
Instrutor: Paulo Canterle 
Ou seja, a derivada parcial do momento linear em relação ao tempo é igual à 
massa vezes a derivada parcial da velocidade em relação ao tempo (a 
aceleração): 
 
Mas a igualdade apresentada acima é apenas uma equivalência, ou seja, 
apresenta uma compatibilidade com a produção de sustentação e não é um 
mecanismo “as is”. Nestes termos, não é correto afirmar que a conservação do 
momento explica a produção de sustentação. 
 
Conservação da energia 
 
Na sua obra Hydrodynamica, de 1738, Daniel Bernoulli afirmava que uma 
velocidade maior no escoamento de água tinha como efeito uma diminuição da 
pressão nas paredes do tubo, uma vez aberta uma secção que permitisse o 
escoamento do fluido. Sendo a densidade do fluido constante, a equação de 
Bernoulli pode ser escrita na seguinte forma 
 
em que v é a velocidade, g é a aceleração da gravidade, h é a altura dos 
pontos considerados e p é a pressão estática. 
 
Esta equação exprime, na forma completa, a conservação da energia 
mecânica, ou seja: a soma da energia cinética com a energia potencial 
gravitacional e a energia potencial de pressão é uma constante. 
 
Quando aplicada a dois pontos de um fluido, 1 e 2, situados a um mesmo nível, 
vemos que, se p 2 < p 1 então v 2 > v 1. O grande problema em relação à 
explicação da sustentação aerodinâmica pelo “princípio de Bernoulli” é que o 
aumento da velocidade ocorre em consequência da diminuição da pressão, e 
não o contrário. 
 
Em escoamento livre, uma maior velocidade não causa diminuição da pressão 
estática, pois esta é igual à pressão atmosférica envolvente. Todavia, se a 
pressão é menor a jusante no escoamento livre, a velocidade aumenta. A 
conclusão é a de que o teorema da conservação da energia mecânica não 
consegue explicar a causa da diminuição da pressão nem, portanto, o 
mecanismo da produção da sustentação aerodinâmica – Oliveira apresenta em 
seu texto outras duas “falácias clássicas” usadas para a explicação da maior 
velocidade do escoamento no extradorso da asa: o chamado “princípio dos 
iguais tempos de trânsito” e a “versão venturiana”. 
 
 
 
47 
Instrutor: Paulo Canterle 
Então qual é o mecanismo? 
 
A força de sustentação é, na verdade, uma força de reação. O mecanismo 
reside na aceleração radial do fluido. Devido a interações moleculares de 
adesão, escoamentos de fluido viscoso tendem a aderir a superfícies, o que 
pode ser chamado de “efeito Coanda” no sentido amplo do termo – há, no 
entanto, inúmeros autores que entendem que este mecanismo é usado 
artificialmente para explicar a “aderência” do fluido à superfície da asa. Na 
verdade, ninguém sabe qual é a interação que justifica o conceito da chamada 
"camada-limite”, proposta por Prandtl no começo do século XX. 
 
Para além da viscosidade, tal como qualquer fluido, o ar tem densidade; massa 
em aceleração radial v 2 /r provoca uma força centrípeta no fluido e uma força 
de reação centrífuga no perfil. A força centrífuga obtida pela aceleração radial 
dos elementos de volume de fluido é a responsável pela sustentação 
aerodinâmica. Ou seja, em escoamento livre, para haver produção de força de 
sustentação aerodinâmica, tem de haver alteração na direção do escoamento. 
 
Para complementar, a diminuição da pressão estáticaverificada é uma 
consequência da aceleração radial de fluido, que diminui no sentido contrário à 
centrífuga, por reação de equilíbrio, em direção ao centro da curvatura. 
 
Numa frase simples e perceptível: A força de sustentação dinâmica é igual à 
reação centrífuga gerada na aceleração radial do volume de fluido viscoso 
escoado em torno de um perfil.”
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
 
4 – Resultante da Força Aerodinâmica 
 
Para entendermos melhor como se trabalha um perfil, tomemos como exemplo 
duas moléculas de ar, chegando ao bordo de ataque na mesma velocidade do 
vento relativo. Chegam ao mesmo tempo e se separam. Uma vai para cima e a 
outra segue por baixo do perfil, e terão que se reencontrar novamente atrás do 
bordo de fuga. Porém, à distância a percorrer no extradorso é maior que a do 
intradorso, devido à forma do perfil. 
A molécula que vai por baixo reduz sua velocidade pelo choque e atrito com o 
intradorso do perfil, aumentando a pressão e aparecendo forças que empurram 
o perfil para cima. 
Por outro lado, a molécula do extradorso acelera, pois seu percurso é maior. 
Com isso, a pressão diminui e passa a ser inferior a atmosférica, criando uma 
depressão. Aparece forças que aspiram o perfil para cima. 
Se pode concentrar todo o sistema de força aerodinâmica aplicada ao perfil em 
um ponto central; igual será o centro de pressão (CP). Se junta a resistência e 
sustentação e teremos uma resultante, a RFA (resultante da força 
aerodinâmica). 
 
Esta resultante não é constante. Pode aumentar ou diminuir ou mudar de 
direção. 
A RFA é proporcional ao quadrado da velocidade. Quando a velocidade se 
dobra, a RFA se quadruplica. 
 
4.1 – Perfil 
A resistência ao ar depende da forma do objeto. Para entende vamos imaginar 
um objeto na correnteza. Se colocarmos uma placa plana, a água contorna 
fazendo inúmeros rodamoinhos atrás. Se colocarmos uma esfera na mesma 
correnteza, se fará menos rodamoinhos. Se afinarmos essa esfera deixando-a 
na forma de uma gota, os rodamoinhos serão mínimos. A resistência haverá 
caído 90% com relação à placa plana. 
Esta forma, bem perfilada, grossa e arredondada na parte dianteira e estreita e 
afinada na parte traseira, permite diminuir ao máximo o coeficiente de 
penetração no ar. 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
4.2 – Ângulo de ataque 
A forma não é tudo. É necessário também um ângulo, e esse ângulo 
chamamos de ângulo de ataque, e está formado entre a Corda Média e a 
trajetória por onde sentimos o vento relativo. 
Esse ângulo pode variar entre +5º e +20º e é o mesmo para todas as 
aeronaves. 
 
• Se o ângulo de ataque é igual ou menor do que 5º em um parapente, 
isso supõe uma fechada do bordo de ataque; 
• Se o ângulo de ataque é igual ou maior que 20º, temos uma perda de 
sustentação e caímos (stall). 
 
Resumindo, o ângulo de ataque vária de acordo com as reações na pilotagem; 
a uma velocidade alta corresponde a um ângulo de ataque baixo e, uma 
velocidade baixa, um ângulo de ataque alto. 
 
4.3 – Densidade do Ar 
A RFA é proporcional à densidade ou massa volumétrica do ar. É igual ao nível 
do mar e uma temperatura de 15ºC e uma pressão de 1.013hPa a 1,225kg/m3. 
É o que denominamos Atmosfera Standard. A RFA varia com a altitude e a 
temperatura. Em 6.000m a densidade é duas vezes menor, por tanto a RFA cai 
pela metade. 
Para compensar, temos que aumentar a velocidade. As decolagens em 
montanhas necessitam uma corrida mais rápida. Isso acontece também no 
verão. 
Quanto mais denso o ar, maior é a RFA. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
4.4 – Superfície 
A RFA é proporcional à superfície. No Paramotor, pelo aumento de peso 
devido ao motor, esse aumentará também o total da RFA. 
 
 
 
4.5 – Alongamento 
O Alongamento tem muita relação com o rendimento e deve ser visto com 
atenção. 
É um nome sem unidade e representa uma espécie de estiramento da vela. É a 
relação entre a envergadura e as cordas. 
A fórmula exata de cálculo é: 
Alongamento = Envergadura²/Superfície 
ou também 
Superfície/corda média 
 
 
 
51 
Instrutor: Paulo Canterle 
Na ponta da asa, a depressão que age sobre o extradorso aspira o ar que 
passa pelo intradorso. Essa circulação transversal nos extremos provoca um 
turbilhão que chamamos de vórtex da ponta da asa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Essa desorganização da circulação gera uma resistência aerodinâmica 
importante. 
Quanto mais longa a asa, menor a influência do vórtex, o que significa um 
aumento da sustentação e uma diminuição da resistência no conjunto da asa. 
Por esse motivo, as asas do planador são tão longas. 
É importante entendermos também os ângulos que incidem sobre a vela. 
Inclinação – Ângulo formado pelo horizonte e a corda de referência do perfil. 
Ataque – Ângulo formado pela corda e a trajetória. 
Planeio – Ângulo formado pela trajetória em relação ao horizonte. É ele que 
determina o rendimento da vela e sua qualidade para planar. Quanto menor 
esse ângulo, maior o índice de planeio. 
 
5 – Razão de Planeio 
 
Representado pela sigla L/D, determina a capacidade que a vela tem para 
planar e é encontrado aplicando a fórmula distância/altura. 
Uma vela com L/D = 6 indica que em ar calmo e voando em linha reta ela 
percorrerá 6.000m partindo de 1.000m de altura. 
Também equivale a relação Sustentação/Resistência, de modo que se 
aumentamos a sustentação, se aumentará o L/D; e se aumentarmos a 
resistência, perdemos sustentação e consequentemente diminuímos o L/D. 
 
 
 
 
 
52 
Instrutor: Paulo Canterle 
L/D = Sustentação/Resistência 
 
Podemos conhecer o valor exato da sustentação e da resistência partindo de 
dados conhecidos como Peso Total e o L/D. 
 
Fórmula Inicial: RFA² = R² + S² sendo, (R) resistência, (S) sustentação e (f) 
L/D 
Logo: 
RFA² = R² + (Rf)² 
RFA² = R² + (R² f²) 
RFA² = R² (1+f²) 
R² = RFA²/(1+f²) 
R = RFA²/1+f² (raiz quadrada) 
Conclusão: 
R = RFA / 1+f² (raiz quadrada) 
S = R x f 
f = S/R 
 
 
6 – Vôo Motorizado 
 
6.1 – Vôo Nivelado 
 
Quando utilizamos o motor, aumentando sua potência, alteramos a trajetória e 
melhoramos o planeio. No momento em que chegamos ao voo horizontal, 
dizemos que estamos em vôo nivelado ou de cruzeiro. 
Neste momento, uma força nova, a propulsão, compensa a resistência e 
consequentemente o peso. 
O empuxo necessário para manter o vôo nivelado, depende de dois fatores: 
• Maior rendimento da vela, menor empuxo; 
• Menor rendimento da vela (maior carga alar), maior empuxo. 
 
 
 
 
 
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Instrutor: Paulo Canterle 
6.2 – Razão de Subida 
 
Podemos alterar a trajetória do vôo dando potência, aumentando o empuxo e 
consequentemente ganhando altura ou ascendência. Com a propulsão, parte 
da carga é sustentada e o vetor da trajetória se modifica. 
O ângulo compreendido entre o horizonte e a trajetória chamamos de ângulo 
de subida e o empuxo necessário para a ascendência varia de acordo com o 
rendimento da asa, peso do Aerodesportista e potência do motor. 
Quanto maior o ângulo de subida, menor o peso do conjunto. 
O empuxo se dá nas costas do Aerodesportista, porém, o centro de gravidade 
(CG) do conjunto está situado acima da cabeça do Aerodesportista, o que gera 
uma força que impulsiona o Aerodesportista para frente e a vela fica atrás. 
Essa sensação pode ser desagradável, principalmente quando deixamos de 
acelerar, pois o efeito é inverso. O parapente vai avançar, picando para a 
frente. 
Por esse motivo, é importante agir de modo suave no acelerador na hora de 
acelerar e reduzir aceleração. 
 
6.3 – Carga Alar 
 
A carga alar se expressa em kg. /m² e representa