E-book Engenharia Rodoviaria para iniciantes_Prof_Ricardo_Venescau

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Prof. MSc. Ricardo Venescau
do básico ao avançado
ENGENHARIA 
RODOVIÁRIA 
PARA INICIANTES
OLÁ, TUDO 
BEM?
OLÁ, TUDO 
BEM?
Eu sou o Professor Ricardo Venescau,
Sou engenheiro civil, mestre, doutorando em in-
fraestrutura de transportes e um eterno apaixo-
nado por Engenharia Rodoviária.
Nos últimos tempos venho acompanhando o cres-
cimento dessa área e ouvindo relatos de vários 
profissionais de engenharia e até mesmo de arqui-
tetura que diziam ter muita vontade de atuar com 
rodovias, mas não tinham conhecimento algum 
sobre assunto.
A maioria desses profissionais trabalham na cons-
trução civil e tiveram contato com rodovias 
apenas nas disciplinas no tempo de estudante.
Por outro lado, a Engenharia Rodoviária ainda é 
muito carente de profissionais qualificados e o 
crescimento da demanda por infraestrutura de 
transportes vai aumentar ainda mais essa carên-
cia.
Pensando em amenizar esse problema, resolvi 
criar esse ebook. Aqui apresento alguns dos prin-
cipais conceitos abrangidos na Engenharia Rodovi-
ária, desde os estudos de viabilidade, passando por 
projeto, etapas para construção de uma rodovia, 
materiais, equipamentos até as atividades de Su-
pervisão de Obras.
Espero que goste!
PATROCINADORES
PATROCINADORES
S
U
M
Á
R
IO
Sistema Viário Nacional 
Estudos de Viabilidade 
Classes de Projeto de Rodovias
Projeto Rodoviário
 
Estudos Necessários para
Elaboração de Projeto 
Elementos do Projeto 
Geométrico 
Influência do Tráfego no 
Dimensionamento 
Definição e Tipos de Pavimentos
 
Camadas do Pavimento 
Dimensionamento de Pavimentos 
Flexíveis 
8
14
26
30
46
58
70
86
90
106
1.
10.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
109
138
154
Caracterização dos Materiais 
Execução de Obras Rodoviárias 
Serviços de Pavimentação Asfáltica 
Controle Tecnológico 
Equipamentos para Construção de 
Rodovias 
Drenagem 
Sinalização de Rodovias 
Planejamento 
Supervisão de Obras 
Empresas Atuantes na Área Rodoviária
11.
12.
13.
14.
15.
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17.
18.
19.
20.
166
174
204
222
226
230
240
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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01
SISTEMA VIÁRIO 
NACIONAL
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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O Sistema Viário Nacional é constituído por um 
complexo de infraestrutura física e operacional 
e que engloba os modais rodoviário, ferroviário, 
aquaviário e aeroviário. O sistema é submetido a 
jurisdição Federal, Estadual e Municipal.
O Transporte rodoviário como parte integrando 
do Sistema Viário Nacional, possui uma extrema 
importância nos escoamentos de produtos por 
todo território nacional, além de ser responsá-
vel, também pelo deslocamento de pessoas. Em 
números, 60% do transporte de cargas e 96% 
do deslocamento de pessoas é feito por meio do 
transporte rodoviário, tendo papel fundamental 
na economia do país.
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Os sistemas de vias distribuídos em todo territó-
rio nacional são classificados da seguinte forma:
Jurisdição / Administração
No que se refere a jurisdição/Administração as 
vias são divididas em:
• Federais: Administradas pelo DNIT.
• Estaduais: Administradas por órgãos estaduais.
• Municipais: Administrada por órgãos municipais.
Função
Quanto a função, as vias são divididas em Arte-
riais, Coletoras, Locais e Trânsito rápido. As ca-
racterísticas de cada via são:
I
II
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Via Arterial: Via com controle semafórico, possui 
interseções em nível e possibilita o deslocamento 
entre regiões da cidade.
Via Coletora: Destinada a conectar vias arteriais 
e/ou vias de trânsito rápido.
Via Local: Possui a função de promover o acesso 
local ou a áreas restritas e geralmente não pos-
suem interseções semaforizadas.
Via de trânsito rápido: Via com acessos especiais, 
não apresenta interseções em nível e a travessia 
de pedestres é feita através de passarelas.
Características Físicas
No que se refere a características físicas as vias 
são divididas em:
III
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Pavimentadas – Vias que contam com revestimen-
to em sua camada final.
Não pavimentadas – Vias que não apresentam pa-
vimento e o revestimento, quando existe, é cons-
tituído de materiais locais.
Planejadas – Vias que ainda não estão materiali-
zadas e que fazem parte de um planejamento.
Padrão Técnico
Define a qualidade técnica aplicada à via e está di-
retamente relacionada aos elementos de projeto, 
que são:
• Velocidade Diretriz
• Raio de Curva Horizontal
• Declividade Longitudinal
• Distância de Visibilidade
IV
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• Faixa de Domínio
• Largura da Pista de Rolamento
• Largura dos Acostamentos
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02
ESTUDOS DE
VIABILIDADE
15Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Conforme determina a legislação vigente, tecni-
camente as obras de infraestrutura de transpor-
tes, consideradas de grande vulto (acima de R$ 
20 milhões), devem ser precedidas de EVTEA, que 
por sua vez, precede aos Estudos Ambientais e 
aos Projetos de Engenharia.
Denomina-se EVTEA de um segmento viário, o 
conjunto de estudos desenvolvidos para avaliação 
dos benefícios sociais e econômicos decorrentes 
dos investimentos em implantação de novas rodo-
vias ou melhoramentos de rodovias já existentes.
Para o Departamento Nacional de Infraestru-
tura de Transportes (DNIT), o estudo de Viabili-
dade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA 
tem como objetivo principal a identificação da 
alternativa mais viável para a sociedade dentre 
as possíveis soluções elencadas preliminarmente 
para se resolver um determinado problema de in-
fraestrutura de transportes.
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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Ressalta-se que qualquer EVTEA de infraestru-
tura de transportes tem como objetivo principal 
a “Adequação de Capacidade, Melhoria de Segu-
rança e Eliminação de Pontos Críticos” de trechos 
que apresentam problemas para o usuário, sen-
do que a “Duplicação da Rodovia”, “Construção 
de Faixas Adicionais”, “Construção de Ruas Late-
rais”, “Contornos”, Anéis, etc… são soluções téc-
nicas adotadas, após análise das condições atuais 
do tráfego, capacidade e nível de serviço dos tre-
chos em análise.
O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e 
Ambiental (EVTEA) de infraestrutura rodoviária 
é o conjunto de estudos desenvolvidos para ava-
liação dos benefícios sociais e econômicos decor-
rentes dos investimentos em implantação, pavi-
mentação de novas rodovias, ou melhoramentos 
nas rodovias já existentes, comparando alterna-
tivas de soluções de projeto, com a identificação 
dos respectivos impactos ambientais decorren-
tes. 
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
A avaliação apura se os benefícios estimados su-
peram os custos com os projetos e execução das 
obras previstas computando também os valores 
ao longo do período entre o início da realização 
dos investimentos e o final da vida útil considera-
da. 
A partir desse fluxo de caixa, são calculados os 
indicadores de viabilidade tais como Taxa Interna 
de Retorno (TIR), Valor Presente Líquido (VPL) e 
relação entre o Benefício e o Custo (B/C), bem 
como apresentada a respectiva análise de sen-
sibilidade, onde se majora os custos simultanea-
mente com a minoração dos benefícios. O EVTEA 
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identifica a alternativatécnica, ambiental e eco-
nomicamente mais viável dentre as disponibiliza-
das para a análise.
Na fase preliminar serão desenvolvidas as seguin-
tes atividades:
• Estudos ambientais: Caracterizam a situação 
ambiental da área de influência do empreendi-
mento;
2.1.
Geralmente os estudos são desenvolvidos em 
duas fases:
 Preliminar Definitiva
ESTUDOS DE VIABILIDADE – 
FASE PRELIMINAR
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
• Estudos de traçado: Deverão ser identifica-
das as possíveis alternativas de traçado a serem 
consideradas no estudo;
Figura 1 - Supressão vegetal Trecho do Meio” da BR-319/AM. Disponível em: https://www.gov.br/
dnit/pt-br/assuntos/noticias/dnit-lanca-edital-para-contratar-estudos-ambientais-visando-licen-
ciamento-no-2018trecho-do-meio2019-da-br-319-am
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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Figura 2 - Ilustração - análise de traçado
• Estudos de tráfego: Definem a região de influ-
ência direta da rodovia, abrangendo os municí-
pios por ela cortados e aqueles que dela depen-
dem para seu acesso, dividida em zonas internas 
de tráfego.
21Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Figura 3 - Estudos de tráfego. Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
– DNIT. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/noticias/dnit-atualiza-dados-do-
-plano-nacional-de-contagem-de-trafego-2013-pnct
• Estudos socioeconômicos: Esses estudos de-
finem o zoneamento de tráfego a ser adotado, 
analisam a situação existente, incluindo clima, 
solos, população, frota de veículos, atividades 
econômicas, produção local, produtividade e 
mercados. Nesta fase também é realizada uma 
análise preliminar do potencial econômico da 
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região e das alternativas dos traçados e carac-
terísticas funcionais para a rodovia. Além disso, 
são definidos os parâmetros a utilizar nas proje-
ções de tráfego e os parâmetros das hipóteses 
a serem adotadas na quantificação dos benefí-
cios;
23Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Na fase definitiva serão desenvolvidas as ativida-
des seguintes:
• Definição e cálculos dos custos, como:
Custos de construção;
Custos de conservação;
Custos de manutenção;
Custos de infraestrutura operacional da via;
Custos de operação de veículos; e
Custos de tempo de viagem.
• Definição e cálculo dos benefícios, como: 
Benefícios diretos como minimização dos cus-
tos de transporte;
Benefícios indiretos como desenvolvimento so-
cial e econômico da região;
• Comparação entre Benefícios e Custos, como:
Relação Benefício / Custo (B/C);
2.2. ESTUDOS DE VIABILIDADE – FASE DEFINITIVA
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Valor atual dos Benefícios e dos Custos; e
Taxa Interna de Retorno (TIR).
Os valores dos indicadores de Rentabilidade Eco-
nômica apontarão que uma alternativa de empre-
endimento será economicamente viável quando:
1. A relação Benefício/Custo ≥ 1;
2. O Valor Atual resultar: VA ≥ 0;
3. A Taxa Interna de Retorno resultar: TIR ≥ 12%;
4. Sendo a alternativa de empreendimento consi-
derada inviável, em caso contrário.
Na elaboração do EVTEA é indispensável que se-
jam seguidas, onde couber, as orientações gerais 
existentes no documento DNIT “EB 101: Escopo 
Básico para Elaboração de Estudos de Viabilida-
de Técnica, Econômica e Ambiental de Rodovias”, 
que é parte integrante do documento DNIT “Dire-
trizes Básicas para Elaboração de Estudos e Pro-
jetos Rodoviários – Escopos Básicos/Instruções 
de Serviço – Publicação IPR 726 (edição de 2006 
ou posteriores).
25Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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EVTEA
Análise
Ambiental
Definição e 
cálculo dos 
custos
Definição e 
cálculo dos 
benefícios
Análise
técnica
Análise
financeira
Projetos de 
engenharia
Análise de
sensibilidade
Análise
socioeconômica
Interpretação 
dos indicadores 
de rentabilidade
Comparação 
Benefícios x 
Custos
Figura 4 - Ilustração resumo do EVTEA
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03
CLASSES DE PROJETO 
DE RODOVIAS
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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Quando se fala em geometria de uma via, as defi-
nições dos elementos de projeto estão diretamen-
te relacionadas com a classe a ser adotada.
A literatura técnica estabelece classes de projeto 
de rodovias variando do número 0 até o número 
IV (em algarismo romano). A classe de projeto 0 
apresenta o mais elevado padrão técnico e a clas-
se de projeto IV apresenta o padrão técnico mais 
modesto.
A literatura técnica da Engenharia Rodoviária 
descreve tais classes da seguinte forma:
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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Classe 0: Via do mais elevado padrão técnico, com 
pista dupla e controle total de acesso (acima de 
5500 veículos por dia);
Classe II: Via com pista simples, suportando volu-
mes de tráfego entre 700 e 1400 VPD;
Classe I: Divide-se em IA e IB. 
A classe IA consiste em uma via com duas pistas e 
controle parcial de acesso. 
Já a via com classe IB apresenta pista simples, de 
elevado padrão técnico, suportando volumes de 
tráfego entre 1.400 e 5.500 VPD;
29Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Classe III: Via com pista simples, suportando volu-
mes de tráfego entre 300 e 700 VPD;
Classe IV: Via de pista simples, geralmente não é 
pavimentada e faz parte de um sistema local. 
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04
PROJETO 
RODOVIÁRIO
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Os principais benefícios da elaboração de um pro-
jeto rodoviário consistem na:
• Diminuição dos custos operacionais dos veículos
• Redução dos custos de transporte
Um projeto rodoviário tem as seguintes funções:
• Fornecer Desenhos;
• Fornecer Especificações; e
• Fornecer Orçamentos.
Essas informações subsidiam o planejamento da 
execução da obra.
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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4.1. ESTUDOS QUE SUBSIDIAM UM PROJETO
Vários são os estudos que subsidiam um projeto, 
dentre os quais destacam-se:
33Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
4.2.
4.3.
ETAPAS DE UM PROJETO 
RODOVIÁRIO
ITENS DE UM PROJETO 
RODOVIÁRIO
Um projeto rodoviário é desenvolvido em várias 
etapas, sendo as quais:
• Definição do Traçado;
• Obtenção dos Dados Essenciais ao Projeto;
• Estudo de Tráfego;
• Levantamentos Topográficos;
• Estudos Hidrológicos; e
• Estudos Geotécnicos.
Dentre os vários itens que compõem um projeto 
rodoviário, podem ser citados os seguintes:
• Mapa de Situação;
• Projeto de Terraplenagem;
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4.3.1. Mapa de Situação
Consiste na localização do novo segmento viário 
no contexto da região.
• Projeto Geométrico;
• Projeto de Pavimentação;
• Projeto de Drenagem;
• Projeto de Obras D´artes Especiais;
• Projeto de Sinalização;
• Projeto de Desapropriação; e
• Projeto de Obras Complementares.
35Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
4.3.2. Projeto de Terraplenagem
Consiste basicamente na relação corte x aterro. 
Nesse projeto são definidos os seguintesitens:
• Seção tipo de terraplenagem
• Nota de serviço de movimentação de terra;
• Diagrama de Bruckner;
• Localização e caracterização dos empréstimos 
de materiais;
• Localização e caracterização de áreas para bo-
ta-fora de materiais;
• Definição de alargamentos de cortes.
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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4.3.3. Projeto Geométrico
Esse projeto representa a planialtimetria cadas-
tral da região de implantação do novo segmento 
viário. Deve apresentar pelo menos as seguintes 
informações:
• Planta Baixa
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
• Perfil Longitudinal
• Seções Transversais
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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4.3.4. Projeto de Pavimentação
Esse projeto representa a estrutura definida para 
o pavimento com a distinção dos materiais consi-
derados em camada.
Esse projeto deve conter pelo menos as seguintes 
informações:
• Seção Tipo de Pavimentação;
• Gráfico de Dimensionamento do Pavimento;
• Gráfico de Localização dos Materiais a serem 
utilizados;
• Estudos de Jazidas; e
• Dimensionamento do Pavimento.
39Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
4.3.5. Projeto de Drenagem
Esse projeto representa os detalhes, localizações 
e dimensionamentos dos dispositivos utilizados 
para a drenagem superficial e para a drenagem 
profunda. Dentre os dispositivos, podem ser cita-
dos:
• Sarjetas
• Meio-fio
• Descidas D´água
• Bueiros
• Galerias
• Caixas Coletoras
• Bocas de Lobo
• Poços de Visita
• Drenos (superficiais e profundos)
• Outros que se façam necessários
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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4.3.6. Projeto de Obras D’Arte Especiais
Apresentam o detalhe e o dimensionamento das 
Obras de Arte Especiais. Esses elementos têm 
essa nomenclatura porque necessitam de um cál-
culo estrutural específico. Como exemplo:
• Pontes;
• Pontilhões; e 
• Viadutos.
Esse projeto deve conter pelo menos a locação da 
obra, os detalhes da meso, infra e superestrutura 
e das lajes de transição.
41Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
42
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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4.3.7. Projeto de Sinalização
4.3.8. Projeto de Desapropriação
Esse projeto apresenta a definição da sinalização 
horizontal, da vertical e de pórticos e bandeiras.
Geralmente apresenta os laudos de avaliação das 
propriedades atingidas pela implantação do novo 
segmento viário.
43Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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4.3.9. Projeto de Obras Complementares
Como obras complementares podem ser citadas 
as cercas de proteção e as defensas metálicas.
45Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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05
ESTUDOS NECESSÁRIOS 
PARA ELABORAÇÃO DE UM 
PROJETO RODOVIÁRIO
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau 47
Para elaboração de um projeto rodoviário, é ne-
cessário que o projetista tenha conhecimento de 
uma série de informações da área de implantação 
da obra. 
Para obtenção de tais informações, alguns estu-
do preliminares e de campo devem ser realizados, 
que são:
5.1. ESTUDOS GEOTÉCNICOS
Os estudos geotécnicos são necessários para ve-
rificar as características geotécnicas do solo na 
região de implantação do empreendimento.
O conhecimento das características geotécnicas 
da região é de suma importância na escolha do 
traçado, visto que a presença de solos com ca-
racterísticas desfavoráveis irá onerar bastante a 
obra e até inviabilizar o traçado, sendo necessá-
rio escolher um novo.
48
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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Nas investigações geotécnicas são utilizados na 
grande maioria das vezes dois tipos de sondagem: 
Sondagem de simples reconhecimento a trado e 
sondagem a percussão do tipo SPT.
5.1.1. Sondagem a Trado
Sondagem a trado é um método de investigação 
geológico-geotécnica de solos bastante simples e 
amplamente utilizado que tem o trado como ins-
trumento de sondagem: um tipo de amostrador 
49Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
de solo constituído por lâminas cortantes, que 
podem ser espiraladas (trado helicoidal ou espi-
ral) ou convexas (trado concha ou cavadeira). 
A sondagem permite a coleta de amostras de so-
los deformadas, para posterior análise em labora-
tório. É possível definir a estratificação do terre-
no e o nível do lençol freático.
Figura 5 - Trado Helicoidal
50
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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5.1.2. Sondagem SPT
O ensaio SPT é um tipo de investigação geológi-
ca e geotécnica que permite a análise de cama-
das mais profundas do solo. Esse tipo de ensaio é 
desenvolvido para o simples reconhecimento do 
solo, permitindo a coleta de amostras deforma-
das.
O ensaio permite a sondagem em camadas abaixo 
do nível freático, além de ser possível obter um 
parâmetro chamado índice de resistência a pene-
tração do solo NSPT e que é utilizado em projeto 
de fundações.
51Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Figura 6 - Ilustração do equipamento de sondagem
5.2. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
Os estudos topográficos são fundamentais para 
execução de projetos rodoviários, eles irão per-
mitir a caracterização do terreno no local de im-
plantação da rodovia, permitindo a escolha cor-
reta de traçados e pontos de passagem, de modo 
a evitar traçados que necessitem uma maior mo-
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
vimentação de terra, tornando o empreendimen-
to mais caro.
O levantamento é importante não só na fase de 
desenvolvimento de projetos, mas também para 
todo o processo executivo, permitindo a locação 
do eixo da via, os offsets, pontos de curvas e mar-
cação de dispositivos de drenagem.
Figura 7 - Realização de serviços topográficos
53Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Os principais levantamentos utilizados no desen-
volvimento de empreendimentos rodoviários são:
• Levantamento Planialtimétrico utilizando esta-
ção total
• Levantamento Aerofotogramétrico utilizando 
VANT
5.3. ESTUDOS DE TRÁFEGO
Outro aspecto fundamental no desenvolvimento 
de projetos rodoviários é o tráfego. Os estudos 
objetivam determinar o tráfego que irá passar 
pela via ao longo da sua vida útil.
A geometria de via e a espessuras das camadas 
do pavimento é condicionada as características 
do tráfego e esse parâmetro é extremamente 
complexo de analisar de forma exata, tendo em 
vista que prever com exatidão quais veículos irão 
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Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
passar e a carga por eixo de cada veículo é prati-
camente impossível. 
No entanto há um parâmetro fundamental para 
quantificar o tráfego que é o número N que será 
detalhado mais a frente.
Alguns conceitos são importantes na classifica-
ção das vias no que se refere ao tráfego, são eles:
55Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
5.3.1. Volume de Tráfego
É um dos principais parâmetros utilizadosno es-
tudo do tráfego. O volume de tráfego é definido 
como o número de veículos que passam por uma 
determinada seção de uma via e um determinado 
intervalo de tempo. Os volumes mais utilizados 
são:
a) Volume Anual 
Como descrito anteriormente o volume de tráfe-
go é definido como volume por unidade de tempo, 
no volume anual a unidade de tempo é o período 
de um ano, logo o volume anual é a quantidade to-
tal de veículos que passam numa estrada durante 
o período de um ano. Ele é utilizado quando se 
deseja estudar as tendências de crescimento do 
volume para fins de determinação do volume de 
tráfego no horizonte de projeto. 
56
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
a) Volume Médio Diário (VMD) 
É a quantidade de veículos que passam em um de-
terminado trecho da via, durante o período de um 
dia. Em valores médio, o VMD pode ser calculado 
utilizando o Volume Anual divido por 365. O VMD 
é bastante utilizado para analisar as característi-
cas operacionais da via.
5.4. ESTUDOS HIDROLÓGICOS
Os estudos hidrológicos são desenvolvidos para 
reconhecer e caracterizar a região de constru-
ção da via, no que se refere à hidrologia local.
57Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Fornecem informações sobre o regime pluviomé-
trico, identificam cursos de águas e detalham as 
bacias hidrográficas que geram vazão ao longo 
da rodovia. 
Os principais parâmetros levantados nos estudos 
hidrológicos subsidiam a elaboração dos projetos 
de drenagem e obras de arte especiais, que são:
• Dados pluviométricos com intensidade, duração 
e frequência;
• Histograma de precipitações com valores mé-
dios, máximos e mínimos; e
• Características do relevo e das bacias hidrográ-
ficas.
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06
ELEMENTOS DO 
PROJETO GEOMÉTRICO
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Vários elementos devem ser considerados na ela-
boração do projeto de uma via, seja ela pavimen-
tada ou não pavimentada (estrada vicinal).
• Conforme dito anteriormente, os elementos de 
projeto geométrico são condicionados pelo pa-
drão técnico a ser considerado para o novo seg-
mento viário.
Dentre os principais elementos de projeto, podem 
ser destacados os seguintes:
6.1. VELOCIDADE DIRETRIZ
Representa a maior velocidade com que se pode 
ser percorrido um trecho viário com segurança. 
É a velocidade selecionada para fins de projeto de 
via. Esse elemento condiciona outros elementos, 
como:
60
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• Curvatura;
• Superelevação; e
• Distância de Visibilidade.
Visto que a velocidade de diretriz influencia di-
retamente as características geométricas da via 
e tais características influenciam diretamente no 
custo, isso significa que:
A distância de visibilidade traduz os padrões de 
visibilidade a serem proporcionados ao motoris-
ta, de modo que possa tomar decisões necessá-
rias à segurança em tempo hábil.
6.2. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE
61Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Uma distância de visibilidade bastante utilizada 
em projeto é a de parada. 
Distância de visibilidade de parada é a distância 
mínima que um motorista médio, dirigindo com a 
velocidade de projeto V, um carro médio em con-
dições razoáveis de manutenção, trafegando em 
uma rodovia pavimentada adequadamente con-
servada, em condições chuvosas, necessita para 
parar com segurança após avistar um obstáculo 
na rodovia.
6.3. CONCORDÂNCIA HORIZONTAL
No alinhamento horizontal, é necessário que exis-
ta a concordância entre dois trechos em tangen-
te. Para isso, há três tipos de concordância utili-
zadas nos projetos rodoviários:
62
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• Curva Circular Simples
• Curva Circular Composta; e
• Curva de Transição.
• Curva Circular Simples: as tangentes são liga-
das por um arco;
• Curva Circular Composta: as tangentes são li-
gadas por dois ou mais arcos sucessivos;
Figura 8 - Ilustração - Curva circular simples
63Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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• Curva de Transição: as tangentes são ligadas 
por uma combinação de curvas de raios variáveis 
com curvas de raios constantes;
Figura 9 - Curva circular composta
Figura 10 - Ilustração - Curva de transição
64
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São os menores raios das curvas circulares que 
podem ser percorridos com a velocidade diretriz 
e à taxa máxima de superelevação, em condições 
aceitáveis de conforto e segurança.
É o acréscimo de largura necessário em uma cur-
va de uma rodovia para manter as condições de 
conforto e segurança dos trechos em tangente.
6.4.
6.5.
RAIO MÍNIMO
SUPERLARGURA
Figura 11 - Vista superior de superlargura
65Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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6.6. SUPERELEVAÇÃO
É o valor da tangente do ângulo formado pela reta 
de maior declive da seção com o plano horizontal. 
O valor usualmente é expresso em %.
A superelevação tem a função de gerar forças 
componentes da força peso e da força centrífuga 
que ajudam a manter o veículo na curva com se-
gurança.
Figura 12 - Seção transversal e esforços devido a superelevação
66
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Segundo a literatura técnica, os valores admissí-
veis para taxa de superelevação estão entre 2% e 
12%. 
Também conhecido como greide, o alinhamento 
vertical é formado por rampas e curvas verticais. 
A literatura fala que as rampas longitudinais de-
vem ser tão contínuas quanto possível e que os 
greides colados são indesejáveis.
O estabelecimento de rampas máximas objetiva 
um equilíbrio entre o fator economia e o desem-
penho operacional dos veículos (consumo, des-
gaste e tempo de viagem). Os valores das rampas 
devem ser coerentes com as demais característi-
cas operacionais da rodovia.
6.7.
6.8.
ALINHAMENTO VERTICAL
RAMPA MÁXIMA
67Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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6.9.
6.10.
CONCORDÂNCIA VERTICAL
ABAULAMENTO 
TRANSVERSAL
A concordância vertical é realizada por curvas 
verticais que concordam as tangentes verticais 
do greide. Normalmente são utilizadas parábolas 
do 2º grau. As curvas verticais são classificadas 
em Côncavas e Convexas.
O abaulamento transversal consiste em uma de-
clividade partindo do eixo em direção aos bordos 
e tem a função de tornar a drenagem superficial 
mais rápida e eficiente.
68
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Figura 13 - Seção Transversal de via
O DNIT define uma série de valores para cada um 
dos elementos apresentados por classe de proje-
to.
69Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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07
INFLUÊNCIA DO 
TRÁFEGO NO 
DIMENSIONAMENTO 
DE PAVIMENTOS
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Um pavimento é dimensionado de forma que suas 
camadas sejam capazes de resistir, transmitir e 
distribuir as pressões do tráfego, sem sofrer rup-
tura, deformações ou desgastes excessivos.
Um dimensionamento adequado é de grande im-
portância, pois:
Uma forma tradicional bastante utilizada no Bra-
sil para dimensionamento de pavimentos flexíveis 
é o método do DNER.
Neste método,as camadas do pavimento são di-
mensionadas em função do tráfego e da capaci-
dade de suporte dos materiais das camadas cons-
tituintes e do subleito. Sendo, portanto:
Figura 14 - Dimensionamento adequado de pavimento flexível
72
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Figura 15 - Variáveis que influenciam no pavimento
Figura 16 - Apresentação do número “N”
A capacidade destrutiva do tráfego é mensura-
da por meio de um número equivalente de ope-
rações de um eixo de 8,2 toneladas considerado 
como padrão. Esse número equivalente é conhe-
cido como número “N”.
73Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Figura 17 - Cálculo do Volume Total de Tráfego
O número “N” é calculado em função do volume 
de tráfego total calculado, considerando uma taxa 
de crescimento anual, partindo de uma quantida-
de atual e considerando todo o período de proje-
to, conforme indicado na figura abaixo.
O parâmetro Vt representa o volume total de trá-
fego em um sentido no ano de projeto enquanto 
o V1 representa o volume médio diário de tráfego 
em um sentido no ano de abertura.
Para determinação do número “N”, além da con-
tagem volumétrica (quantidade de veículos), é 
necessário realizar também uma contagem clas-
sificatória que defina os tipos de veículos que de-
mandam ou que demandarão o futuro pavimento.
74
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É importante salientar que para o cálculo do nú-
mero “N”, apenas os veículos comerciais são con-
siderados.
A classificação dos veículos vai indicar o quão des-
trutivas as cargas aplicadas pelos mesmos serão 
para o pavimento. Essa resposta é indicada pelo 
parâmetro conhecido como Fator de Veículo.
O Fator de Veículo vai indicar o quanto cada tipo 
de veículo representa em relação a um eixo pa-
drão de 8,2 toneladas. Dessa forma é necessário 
que haja uma transformação para cada um des-
ses tipos, levando em consideração sua frequên-
cia na contagem volumétrica, quantidade de ei-
xos e a carga aplicada em cada um desses eixos.
O quadro de fabricantes de Veículos indicado pelo 
DNIT apresenta cada tipo de veículo com sua res-
pectiva carga por eixo, no molde exemplificado na 
figura abaixo.
75Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Figura 18 - Cargas por Eixo por Tipo de Veículo
Os eixos podem ser do tipo ESRS (Eixo Simples 
Roda Simples) com 6 toneladas, ESRD (Eixo Sim-
ples Roda Dupla) com 10 toneladas, ETD (Eixo Tan-
dem Duplo) com 17 toneladas e ETT (Eixo Tandem 
Triplo) com 25,5 toneladas. As siglas para cada 
tipo de veículo com suas respectivas cargas são 
as mostradas nas figuras abaixo.
76
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Figura 19 - Tipo e composição dos veículos
Figura 20 - Exemplo de veículos por tipo
77Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Por meio do tipo de veículo, calcula-se um fator 
de equivalência de carga para cada eixo, cujos va-
lores somados representa o fator total do veículo. 
Cada fator calculado deve ser multiplicado pela 
frequência do respectivo tipo de veículo e o so-
matório dos resultados representará o Fator de 
Veículo (FV).
Onde P representa o percentual por tipo de ve-
ículo e Fv representa o fator de equivalência de 
carga.
Há duas maneiras de se calcular o fator de equi-
valência de cargas. Por meio de ábacos ou por 
meios de fórmulas aplicando o método da AASH-
TO ou o método do USACE.
78
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Figura 21 - Gráfico de fator de equivalência – eixo simples.
Figura 22 - Gráfico de fator de equivalência – eixo duplo.
Curva para calcular o Fator de Equivalência de 
Carga para veículos com eixo simples
79Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Figura 23 - Fórmulas para calcular o Fator de Equivalência de Carga pelo método da AASHTO
Figura 24 - Fórmulas para calcular o Fator de Equivalência de Carga pelo método USACE
Curvas para calcular o Fator de Equivalência de 
Carga para veículos com eixo duplo e triplo.
As fórmulas da AASHTO foram desenvolvidas ba-
seadas no índice de serventia e as fórmulas do 
USACE são baseadas nos efeitos dos carregamen-
tos na deformação permanente.
80
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Após a determinação do valor do Volume de Trá-
fego Total e do Fator de Veículo, o número “N” 
será o resultado do produto desses 2 parâmetros.
Para ajudar a fixar o conteúdo apresentado, va-
mos resolver o seguinte exercício de exemplo de 
Cálculo do número “N”:
Exercício: Calcule o número “N” considerando os 
seguintes dados de tráfego:
81Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Resolução: 
ETAPA 1
Cálculo do Volume Total de Tráfego
Utilizando a fórmula apresentada abaixo, temos:
Onde,
V1 = 600 + 450 + 400 + 100 + 50 + 15 + 8
V1 = 1623 veículos
t = 3
P = 15 
Então,
82
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ETAPA 2
Cálculo do Fator de Veículo
Utilizando a teoria apresentada anteriormente, é 
possível preencher a tabela mostrada na Figura 
25 a partir das informações indicadas na Figura 
19. Lembrando que apenas os veículos comerciais 
são considerados.
Após utilização das curvas dos ábacos mostrados 
na Figura 21 e na Figura 22, é possível determi-
nar os fatores de equivalência de carga para cada 
eixo de cada veículo (Figura 26 e Figura 27)
Figura 25 - Tabela de Cálculo do Fator de Veículo
83Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Figura 26 - Cálculo do Fator de Equivalências de Carga para Eixo Simples
Figura 27 - Cálculo do Fator de Equivalências de Carga para Eixos Tandem Duplos e Triplos
84
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Com isso:
Figura 28 - Cálculo do Fator de Veículo.
O Fator de Veículo para o tráfego em questão é 
5,02.
ETAPA 3
Cálculo do Número “N”
Aplicando a fórmula mostrada na Figura 16 é pos-
sível calcular o valor de “N”. 
Sendo assim:
N = Vt x FV
N = 11.017.903 x 5,02
N = 55.309.873
N = 5,53 x 107 Solicitações
85Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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E assim temos o número “N” definido.
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08
DEFINIÇÃO E TIPOS DE 
PAVIMENTOS
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Pavimento de uma rodovia é a superestrutura 
constituída por um sistema de camadas de es-
pessuras finitas, assentes sobre um semi espaço 
considerado teoricamente como infinito, a infra-
estrutura ou terreno de fundação, a qual é desig-
nada de subleito.
O pavimento, por injunções de ordem técnico-e-
conômicas é uma estrutura de camadas em que 
materiais de diferentes resistências e deforma-
bilidades são colocadas em contato, responsável 
por resistir as cargas impostas pelo tráfego, con-
forme mostrado na Figura 29.
Figura 29 - Aplicação da carga no pavimento. Disponível em: https://www.nucleodoconhecimento.
com.br/engenharia-civil/metodos-de-pavimentacao
88
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De uma forma geral, os pavimentos são classifica-
dos em flexíveis, semirrígidos e rígidos:
8.1. CLASSIFICAÇÃO DOS 
PAVIMENTOS
• Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem 
deformaçãoelástica significativa sob o carrega-
mento aplicado e, portanto, a carga se distribui em 
parcelas aproximadamente equivalentes entre as 
camadas. Exemplo típico: pavimento constituído 
por uma base de brita (brita graduada, macada-
me) ou por uma base de solo pedregulhoso, reves-
tida por uma camada asfáltica.
• Semirrígido: caracteriza-se por uma base cimen-
tada por algum aglutinante com propriedades ci-
mentícias como por exemplo, por uma camada de 
solo cimento revestida por uma camada asfáltica.
89Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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• Rígido: aquele em que o revestimento tem uma 
elevada rigidez em relação às camadas inferio-
res e, portanto, absorve praticamente todas as 
tensões provenientes do carregamento aplicado. 
Exemplo típico: pavimento constituído por lajes 
de concreto de cimento Portland.
Figura 30 - Distribuição de cargas em pavimentos rígidos e flexíveis.
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09
CAMADAS DO 
PAVIMENTO
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9.1. O SUBLEITO
O subleito é o leito existente (terreno natural da 
região) que irá receber a estrutura do pavimento.
A Capacidade de Suporte do subleito e dos mate-
riais constituintes dos pavimentos é indicada pelo 
parâmetro resultante do ensaio de CBR. Adotan-
do-se o método de ensaio preconizado pelo DNER, 
em corpos de prova indeformados ou moldados 
em laboratório para as condições de massa es-
pecífica aparente e umidade especificada para o 
serviço.
O subleito e as diferentes camadas do pavimento 
devem ser compactados de acordo com os valo-
res fixados nas “Especificações Gerais”, recomen-
dando-se que, o grau de compactação não deve 
ser inferior a 100%.
Os materiais do subleito devem apresentar uma 
92
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expansão, medida no ensaio C.B.R., menor ou igual 
a 2% e um C.B.R. > 2%.
A regularização, segundo o manual de pavimenta-
ção do DNIT, não constitui propriamente uma ca-
mada de pavimento, sendo, a rigor, uma operação 
realizada para deixar a superfície plana, de modo 
a permitir a execução das camadas do pavimento 
com espessuras uniformes, além disso, a regula-
rização deve dar à superfície as características 
geométricas da via.
9.2. REGULARIZAÇÃO DO 
SUBLEITO
93Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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9.3. REFORÇO DO SUBLEITO
O reforço de subleito é uma camada de espessura 
constante, com capacidade de suporte superior 
ao do subleito da região. 
A camada de reforço nem sempre é necessária, 
sendo utilizada quando a capacidade de suporte 
do subleito é inferior aos mínimos exigidos. A ca-
mada de reforço é disposta entre o subleito e a 
subbase. 
O reforço de subleito pode ser utilizado para re-
duzir as espessuras das camadas de base e sub-
-base que são executadas com materiais mais no-
bres e mais caros, promovendo uma economia no 
custo de execução.
Os solos apropriados para camada de reforço do 
subleito são os que apresentam ISC (CBR) supe-
rior ao do subleito e expansão máxima de 1%.
94
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É a camada intermediária, entre a base e o sublei-
to, ou entre a base e o reforço, quando este for 
utilizado. 
A sub-base é empregada quando que, por circuns-
tâncias técnicas e econômicas, não for aconselhá-
vel construir a base diretamente sobre o subleito 
ou reforço do subleito. 
9.4. SUB-BASE
95Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Por exigir capacidade de suporte superiores a ca-
mada de subleito pode ser executada utilizando 
solos com boa capacidade de suporte, misturas de 
solos, solos estabilizados quimicamente ou mate-
riais pétreos de modo que os materiais da camada 
apresentem as seguintes propriedades geotécni-
cas:
C.B.R. ≥ 20%
I.G. = 0
Expansão máxima de 1%.
96
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Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
É a camada mais importante da estrutura do pa-
vimento, pois ela irá resistir a maior parte do car-
regamento imposto pelo tráfego, transmitido pelo 
revestimento. 
A base irá atenuar as cargas de modo a transmitir 
os esforços para as camadas inferiores de forma 
reduzida e de forma compatível com a capacida-
de de cada camada.
A base é uma camada composta por materiais 
nobres, sendo utilizados materiais estabilizados 
granulometricamente ou quimicamente.
Os materiais ou misturas de materiais, quando 
empregados na camada de base do pavimento, 
devem apresentar as seguintes propriedades ge-
otécnicas: 
9.5. BASE
97Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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C.B.R. ≥ 80%
Expansão ≤ 0,5% (medida com sobrecarga de 10 
1bs)
Limite de liquidez ≤ 25%
Índice de plasticidade ≤ 6%
Para N > 5 x 106
E,
C.B.R. ≥ 60%
Para N ≤ 5 x 106
98
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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O revestimento é a camada mais superficial na es-
trutura do pavimento, sendo essa camada que irá 
estar em contato direito com os pneus dos veícu-
los que trafegam pela via. 
A camada de revestimento deve ser impermeável 
para proteger as camadas inferiores do pavimen-
to da ação da água, deve garantir conforto e se-
gurança aos usuários de modo a promover uma 
boa aderência entre a camada e o pneu dos veí-
culos.
Os revestimentos podem ser executados utilizan-
do materiais betuminosos ou materiais a base de 
cimento, como concreto. 
O revestimento é a camada que apresenta o ma-
terial com o maior custo da estrutura, sendo ne-
cessário que haja um correto dimensionamento, 
9.6. REVESTIMENTO
99Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
de modo que seja executada com espessura ideal 
para as condições da via, evitando custos desne-
cessários.
9.7. MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO DO SUBLEITO
As camadas do pavimento são constituídas por 
bases e sub-bases flexíveis, as quais podem ser 
classificadas nos seguintes tipos (Figura 31):
Figura 31 - Classificação das bases e sub-bases flexíveis e semi-rígidas
100
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
9.8. BASES E SUB-BASES GRANULARES
9.8.1. Estabilização Granulométrica
São as camadas constituídas por solos, britas de 
rochas, de escória de alto forno, ou ainda, pela 
mistura desses materiais. 
Estas camadas, puramente granulares, são sem-
pre flexíveis e são estabilizadas pela compactação 
de um material ou de uma mistura de materiais 
que apresentem uma granulometria apropriada e 
índices geotécnicos fixados em especificações.
Quando esses materiais ocorrem em jazidas, com 
designações tais como “cascalhos”, “saibros”, etc., 
tem-se o caso de utilização de “materiais natu-
rais” (solo in natura). Muitas vezes, esses mate-
riais devem sofrer beneficiamento prévio, como 
britagem e peneiramento, com vista ao enqua-
dramento nas especificações.
101Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
9.8.2. Macadames Hidráulico e Seco
Consiste em uma camada de brita de graduação 
aberta de tipo especial (ou brita tipo macadame), 
que, após compressão, tem os vazios preenchidos 
Quando se utiliza uma mistura de material natu-
ral e pedra britada tem-se as sub-bases e bases de 
solo-brita. Quando se utiliza exclusivamente pro-
dutos de britagem tem-se as sub-bases e bases de 
brita graduada ou de brita corrida.
Figura 32 - Base de brita corrida
102
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescaupelo material de enchimento, constituído por fi-
nos de britagem (pó de pedra) ou mesmo por so-
los de granulometria e plasticidade apropriadas; 
a penetração do material de enchimento é pro-
movida pelo espalhamento na superfície, seguido 
de varredura, compressão (sem ou com vibração) 
e irrigação, no caso de macadame hidráulico. O 
macadame seco ou macadame a seco, ao dispen-
sar a irrigação, além de simplificar o processo de 
construção evita o encharcamento, sempre inde-
sejável, do subleito.
9.8.3. Bases e Sub-base estabilizadas com 
aditivos
Estas camadas têm, quase todas, processos tec-
nológicos e construtivos semelhantes às granu-
lares por estabilização granulométrica, diferente 
apenas em alguns detalhes.
103Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
9.8.4. Solo-cimento
9.8.5. Solo melhorado com cimento
É uma mistura devidamente compactada de solo, 
cimento Portland e água; a mistura solo-cimento 
deve satisfazer a certos requisitos de densidade, 
durabilidade e resistência, dando como resultado 
um material duro, cimentado, de acentuada rigi-
dez à flexão. O teor de cimento adotado usual-
mente é da ordem de 6% a 10%.
Esta modalidade é obtida mediante a adição de 
pequenos teores de cimento (2% a 4%), visando 
primordialmente à modificação do solo no que se 
refere à sua plasticidade e sensibilidade à água, 
sem cimentação acentuada, são consideradas fle-
xíveis.
104
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
9.8.6. Solo-cal
9.8.7. Solo-betume
É uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, cin-
za volante, uma pozolona artificial. O teor de cal 
mais frequente é de 5% a 6%, e o processo de es-
tabilização ocorre:
• Por modificação do solo, no que refere à sua 
plasticidade e sensibilidade à água;
• Por carbonatação, que é uma cimentação fraca;
• Por pozolanização, que é uma cimentação forte.
Quando, pelo teor de cal usado, pela natureza do 
solo ou pelo uso de cinza volante, predominam os 
dois últimos efeitos mencionados, tem-se as mis-
turas solo-cal, consideradas semi-rígidas.
É uma mistura de solo, água e material betumino-
so. Trata-se de uma mistura considerada flexível.
105Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
9.9. BASES E SUB-BASES RÍGIDAS
Estas camadas são, caracteristicamente, as de 
concreto de cimento. Esses tipos de bases e sub-
-bases têm acentuada resistência à tração, fator 
determinante no seu dimensionamento. Podem 
ser distinguidos dois tipos de concreto:
• Concreto plástico – próprio para serem adensa-
dos por vibração manual ou mecânica;
• Concreto magro – semelhante ao usado em fun-
dações, no que diz respeito ao pequeno consumo 
de cimento, mas com consistência apropriada à 
compactação com equipamentos rodoviários.
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
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10
DIMENSIONAMENTO 
DE PAVIMENTOS 
FLEXÍVEIS
Engenharia Rodoviária para iniciantes I do básico ao avançado
Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau 107
O Manual de Pavimentação do DNIT apresenta 2 
métodos de dimensionamento para pavimentos 
flexíveis, sendo:
No dimensionamento utilizando o método do 
DNER, foi tomado como base o trabalho “Design 
of Flexible Pavements Considering Mixed Loads 
and Traffic Volume”, da autoria do USACE (United 
States of America Corps of Engeneers) – Corpo de 
Engenheiros do Exército Americano e conclusões 
obtidas na pista experimental da AASHTO.
Este método adota coeficientes de equivalência 
estrutural, os quais também foram obtidos na pis-
ta experimental da AASHTO com algumas modifi-
cações que foram consideradas oportunas.
Método DNER
Análise Mecanística
108
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As camadas do pavimento flexível são dimensio-
nadas em função do tipo de material constituinte 
e da sua respectiva capacidade de suporte e tam-
bém do subleito.
Tal capacidade de suporte do subleito e dos ma-
teriais é definida pelo ensaio de CBR, o qual é pre-
conizado pelo DNER e normatizado pelo Método 
de Ensaio ME 172/2016, onde corpos-de-prova 
são moldados em laboratório para as condições 
de massa específica aparente e umidade especifi-
cada para o serviço.
Os materiais devem ser compactados de acordo 
com os valores fixados nas “Especificações Ge-
rais”, sendo recomendado que o grau de compac-
tação não deve ser inferior a 100% do que for es-
pecificado.
O método também recomenda que solos granu-
lares com granulação grossa, deve ser aplicada 
uma energia de compressão correspondente ao 
Proctor Modificado.
109Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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10.1. CARACTERIZAÇÃO DOSMATERIAIS
As características dos materiais por camadas de-
vem ser as seguintes: 
Subleito:
CBR ≥ 2%; e
Expansão ≤ 2%.
Reforço do Subleito:
CBR maior que o do subleito; e
Expansão ≤ 1%.
Subbase:
CBR ≥ 20%; e
Expansão ≤ 1%.
Base:
Quando o número “N” > 5 x 106, então:
CBR ≥ 80%;
Expansão ≤ 0,5%;
Limite de Liquidez (LL) ≤ 25%; e
Índice de Plasticidade (IP) ≤6%.
Quando o número “N” ≤ 5 x 106, então:
CBR ≥ 60%; e Faixas Granulométricas > E e F.
110
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10.2. METODOLOGIA
Além dos materiais, o dimensionamento do pa-
vimento também leva em consideração o efeito 
destrutivo do tráfego que é representado pelo 
número equivalente de operações de um eixo to-
mado como padrão, durante o período de projeto 
escolhido.
De posse das informações das camadas consti-
tuintes e do número “N”, o próximo passo é deter-
minar os coeficientes de equivalência estrutural 
para as diferentes camadas que irão constituir o 
futuro pavimento. De acordo com o tipo de ma-
terial é possível determinar o coeficiente através 
da tabela da Figura 33, tal coeficiente varia de 2 
para bases ou revestimento com material betumi-
noso até 1 para as camadas granulares.
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Os coeficientes estruturais são designados por:
Revestimento: KR;
Base: KB;
Sub base: KS;
Reforço: KRef.
Figura 33 - Coeficientes de Equivalência Estrutural - Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT
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10.3. SEQUÊNCIA DE CÁLCULOS
O primeiro passo para definição das camadas é 
escolher o tipo de revestimento, o qual está di-
retamente relacionado com o esforço do tráfego 
indicado pelo número “N”. A Figura 34 apresenta 
a tabela na qual o tipo e a espessura mínima do 
revestimento são definidos.
Tentando ser o mais didático possível para facili-
tar o entendimento, o próximo passo para dimen-
sionamento do pavimento é definir as espessuras 
das camadas utilizando inequações pré-definidas 
Figura 34 - Definição do Tipo e Espessura do Revestimento
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no método apresentadas abaixo e pelas curvas in-
dicadas na Figura 36, as quais determinam a es-
pessura de material que deve estar sobre uma ca-
mada considerando parâmetros de tráfego e de 
suporte dos materiais constituintes.
Onde,
• R = Espessura do revestimento;
• B = Espessura da camada de base;
• H20 = Espessura sobre a camada de subbase;
• h20 = Espessura da camada de sub base;
• Hn = Espessura sobre a camada de reforço do 
subleito;
• hn = Espessura da camada de reforço do sublei-
to;
• Hm = Espessura sobre a camada de subleito.
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Figura 35 - Definição das espessuras das camadas
Figura 36 - Curvas para determinação das espessuras das camadas.
A Figura 35 auxilia nomelhor entendimento dos 
índices apresentados.
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Para facilitar o entendimento, na Figura 36 o eixo 
das abscissas apresenta a potência de 10 do nú-
mero “N” e o eixo das ordenadas apresenta a es-
pessura máxima que deve existir sobre a camada 
estudada.
É importante ressaltar que as normas apresen-
tam que as espessuras máximas e mínimas que 
devem ser adotadas para cada camada são res-
pectivamente 20cm e 10cm. As normas ressaltam 
também que a espessura mínima para facilitar a 
construção a ser adotada para as camadas deve 
ser de 15cm.
Uma observação importante é que, mesmo que o 
CBR da camada de subbase seja superior a 20%, a 
espessura do pavimento para protegê-la é deter-
minada como se o valor fosse 20 e, por esta razão, 
sempre são usados os símbolos H20 e h20.
Dessa forma, utilizando-se as inequações apre-
sentadas e as curvas da Figura 36 é possível de-
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terminar as espessuras das camadas do pavimen-
to.
Para facilitar o entendimento do método, utiliza-
remos o seguinte exemplo:
Exemplo
Dimensionar um pavimento flexível considerando 
os seguintes parâmetros pré-estabelecidos:
As camadas de base e subbase devem ser consi-
deradas como granulares.
N= 5 x 106
Subleito: CBR= 8%;
Sub-base: CBR= 16%;
Base: CBR= 62%
117Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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ETAPA 1
ETAPA 2
A determinação do tipo de revestimento utilizan-
do a tabela mostrada na Figura 34 em seguida de-
terminar o coeficiente estrutural do mesmo utili-
zando a Figura 33.
Como o número “N” é superior a 106 e inferior ou 
igual a 5 x 106 então o tipo de revestimento a ser 
utilizado deve ser Concreto Betuminoso Usinado 
a Quente (CBUQ) com 5cm de espessura. Sendo 
assim KR = 2.
Determinação da espessura da camada sobre a 
sub-base usando as curvas da Figura 5 e a espes-
sura da camada de base.
Pelo gráfico, obtém-se H20 = 30cm.
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Pela inequação:
tem-se,
5 x 2 + B * KB ≥ 30
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Como a camada de base é granular, então de acor-
do com a Figura 33, KB = 1,00. Sendo assim,
5 x 2 + B x 1 ≥ 30
B ≥ 30 – 10
B ≥ 20.
A espessura da base deve ser de 20cm.
ETAPA 3
Determinação da espessura da camada sobre o 
subleito usando as curvas da Figura 36 e a espes-
sura da camada de sub-base.
Pelo gráfico, obtém-se h20 = 48cm.
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Pela inequação:
tem-se,
2 x 5 + 20 x 1 + h20 x KS ≥ 48
121Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Como a camada de subbase é granular, então de 
acordo com a Figura 33, KS = 1,00. Sendo assim,
2 x 5 + 20 x 1 + h20 x 1 ≥ 48
h20 ≥ 48 – 30
h20 ≥ 18cm
Para esse caso, a espessura da subbase será con-
siderada como 20cm.
h20 = 20cm
Revestimento
Tipo: CBUQ
Espessura: 5,0cm
Base
Tipo: Granular
Espessura: 20,0 cm
CBR = 62%
Sub-base
Tipo: Granular
Espessura: 20,0 cm
CBR = 16%
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Subleito
CBR = 8%
Com isso o dimensionamento está completo.
Observação: É importante salientar que o dimen-
sionamento foi realizado com os dados apresen-
tados. O intuito foi mostrar o passo a passo para 
aplicação do método do DNER e facilitar o enten-
dimento. 
Para uma situação real, o material da sub-base 
deveria ser melhorado por meio de mistura para 
fornecer um CBR igual ou superior a 20%.
123Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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CARACTERIZAÇÃO 
DOS MATERIAIS
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Na engenharia rodoviária, o conhecimento das 
características dos materiais é de suma impor-
tância para a utilização ou não dos mesmos na 
construção das camadas de aterro, pavimento e 
revestimento.
Para caracterização de materiais granulares ou 
misturas de materiais, quatro ensaios em labora-
tórios são indispensáveis, dentre os quais:
• Granulometria;
• Índices de Atterberg;
• Compactação; e
• Índice de Suporte Califórnia – I.S.C. (ou CBR).
11.1. GRANULOMETRIA POR PENEIRAMENTO
O ensaio de granulometria por peneiramento é 
o processo utilizado para determinar a porcen-
tagem em peso dos diferentes tamanhos de par-
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tículas em uma amostra de solo. O procedimento 
de ensaio é apresentado na norma NBR-7181.
No início do ensaio, realiza-se uma triagem inicial 
da amostra para os diferentes tamanhos de par-
tículas.
Com os materiais retidos na peneira de 2 mm, efe-
tua-se o peneiramento grosso, passando o mate-
rial em peneiras com a aberturas superiores a 2 
mm. Faz-se a pesagem dos grãos retidos em cada 
peneira.
Para os materiais que passaram na peneira de 2 
mm, realiza-se o peneiramento fino, utilizando 
peneiras de malhas com aberturas inferiores a 2 
mm. Realiza-se a pesagem do material retido em 
cada peneira.
Para determinação da granulometria de materiais 
mais finos é necessário a realização de um ensaio 
de sedimentação.
127Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Com as porcentagens de cada tamanho de partí-
cula, obtidas na pesagem, é possível traçar o grá-
fico de curva granulométrica, plotando no eixo 
das abcissas o diâmetro das partículas, em escala 
logarítmica, e no eixo das ordenadas será plotado 
as porcentagens passantes em cada peneira.
De acordo com o manual de pavimentação IPR 719 
o solo receberá o nome da fração dominante para 
os solos em que a porção que passa na peneira de 
0,075 mm é menor ou igual a 35%. 
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Quando o valor for superior a 35% os solos são 
considerados silte ou argila, a depender do valor 
do Índice de Plasticidade (IP).
11.2. DETERMINAÇÃO DO ÍNDICES DE ATTERBERG
Os vários tipos de solos podem apresentar dife-
rentes comportamentos em decorrência da ação 
da água. Essas diferenças ocorrem por conta da 
composição mineralógica, distribuição granulo-
métrica e quantidade de finos presente no solo. 
Para caracterizar os solos de acordo com essas 
características utiliza-se os índices de Atterberg, 
descritos abaixo:
11.2.1. Limite de Liquidez
Fisicamente o Limite de Liquidez (LL) representa 
o teor de umidade na qual há a transição do esta-
do líquido para o estado plástico. O procedimento 
129Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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para determinação do LL é descrito na Norma 
NBR 6459 – Solo – Determinação do Limite de 
Liquidez.
O ensaio é realizado com auxílio de um equipa-
mento denominado aparelho de Casa Grande e 
um gabarito metálico denominado Cinzel. A Fi-
gura 37 ilustra os instrumentos de ensaio.
Deve-se calibrar o equipamento de Casa Grande 
para realização do ensaio, de modo a garantir a 
altura de queda padronizada por norma.
Figura 37 - Instrumentos de ensaio. Fonte NBR 6459.
130
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Prepara-se a amostra de solo seguindo as reco-
mendações da norma NBR 6459. Com amostra 
seca, coloca-se o solo em um recipiente de por-
celana e faz-se pequenos incrementos de água. O 
material deveser revolvido e homogeneizado.
O solo úmido deve ser inserido na concha do apa-
relho de Casa Grande e com auxílio do Cinzel rea-
liza-se a separação da amostra.
Realiza-se a operação do equipamento de Casa 
Grande de modo que a concha com a amostra en-
saiada caia em queda livre a uma altura padroni-
zada. O procedimento é executado até a quanti-
dade de golpes necessárias para que as amostras 
separadas com o Cinzel se unam, conforme mos-
trado na Figura 38.
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Figura 38 - Ilustração do procedimento de ensaio. Fonte NBR 6459.
Repetir o procedimento de adição de água e reali-
zação do ensaio de modo a englobar o intervalo de 
35 a 15 golpes necessários para fechar a amostra. 
Para cada amostra, coleta-se uma pequena quan-
tidade do material para determinação do teor de 
umidade.
Com os resultados obtidos é construído o gráfico 
com número de golpes no eixo das ordenadas (em 
escala logarítmica) e no eixo das abscissas os teo-
res de umidade (em escala aritmética).
132
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O limite de liquidez é determinado como sendo o 
teor de umidade necessário para fechar a amos-
tra de solo com 25 golpes.
11.2.2. Limite de Plasticidade
Fisicamente o Limite de Plasticidade é o teor de 
umidade em que há a mudança de estado físico 
do solo entre plástico e semissólido. A determina-
ção do LP é regida pela norma NBR 7180.
Para desenvolvimento do ensaio prepara-se uma 
amostra seguindo os procedimentos da NBR 6457.
Colocar a amostra previamente seca em um re-
cipiente de porcelana e adicionar água destilada 
em pequenas quantidades. Revolver a mistura de 
modo a homogeneizar o material, o tempo aproxi-
mado do processo é de 15 a 30 minutos.
Da mistura homogeneizada, retira-se cerca de 10 
g de modo a formar uma pequena esfera com ma-
terial.
133Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Utilizando uma placa de vidro efetuar a rolagem 
da esfera de modo a formar um cilindro com 3 
mm de diâmetro, com comprimento da ordem de 
100 mm.
Caso o cilindro de solo fissure antes de atingir 3 
mm, adicionar mais água, efetuar uma nova ho-
mogeneização e repetir o processo.
Ao atingir o cilindro com as dimensões desejadas, 
retira-se uma amostra para determinação do teor 
de umidade. O processo deve ser repetido por 
pelo menos 3 vezes, de modo a obter 3 valores de 
umidade.
O limite de plasticidade é obtido pela média dos 3 
resultados, desde que nenhum resultado isolado 
apresente diferenças superiores a 5% em relação 
ao valor da média.
134
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11.3. COMPACTAÇÃO PROCTOR
Padronizado pela norma NBR 7182, o ensaio nor-
mal de Proctor, ou ensaio de compactação bus-
ca determinar a Massa Especifica Aparente Seca 
Máxima de uma determinada massa de solo e o 
teor de umidade ótima associada a essa massa. 
O ensaio consiste em compactar amostras de solo, 
utilizando um molde cilíndrico, com volume apro-
ximado de 1000 cm³.
A compactação deve ocorrer em 3 camadas su-
cessivas, aplicando golpes de um soquete padro-
nizado de 2,5 kg, despencando uma altura de 30,5 
cm.
O procedimento deve ser repetido em pelo me-
nos 5 amostras de solos com diferentes teores de 
umidades.
135Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Com os 5 valores obtidos é possível traçar a curva 
de massa específica aparente seca x teor de umi-
dade. A massa especifica aparente máxima pode 
ser definida como o maior valor obtido na curva.
O manual de pavimentação do DNIT IPR 719 in-
dica o desenvolvimento do ensaio utilizando as 
energias Proctor Normal (12 golpes), Proctor In-
termediário (26 golpes) e Proctor Modificado (55 
golpes).
11.4. ÍNDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA (I.S.C OU C.B.R)
O ensaio busca determinar a relação entre a pres-
são necessária para penetrar um pistão padroni-
zado em uma amostra de solo em comparação a 
pressão necessária para produzir a mesma pene-
tração em uma brita padrão. A metodologia de 
ensaio está descrita na norma DNER – ME 049.
136
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A amostra de solo é inserida em um cilindro me-
tálico, onde será realizada a compactação. O pro-
cesso é feito com a utilização de um soquete de 
4,5 kg caindo de uma altura padrão de 45,7 cm. 
A quantidade de golpes é determinada de acor-
do com o tipo de material, sendo: 12 golpes para 
materiais de subleito; 26 ou 55 para materiais de 
sub-base e base. 
Os corpos de provas moldados são imersos em 
água por quatro dias, o processo é realizado para 
verificar a expansão do solo.
137Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Após a verificação da expansibilidade o material 
é sujeito a penetração de um cilindro a uma velo-
cidade constante de 0,05pol/min, utilizando uma 
prensa que pode ser observada na Figura 39.
Com os dados obtidas da leitura da prensa duran-
te a realização do ensaio, traça-se a curva pres-
são-penetração e o índice de suporte pode ser 
obtido pela seguinte fórmula:
Figura 39 - Prensa de ensaio. Fonte: DNIT IPR 719.
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12
EXECUÇÃO DE OBRAS 
RODOVIÁRIAS
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Com a finalização dos estudos, elaboração dos 
projetos detalhados, planejamento bem definido 
e todos os aspectos legais regularizados, pode-se 
dar início a execução da obra. 
As principais atividades envolvidas na constru-
ção de uma rodovia, em síntese, estão apresenta-
das no mapa mental abaixo:
Uma das várias formas de execução de uma obra 
definida no plano de ataque, pode ter a sequência 
indicada no mapa mental acima, cujos serviços 
são:
140
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12.1.
12.2.
LIMPEZA E SUPRESSÃO 
VEGETAL
LOCAÇÃO DO EIXO
Atividade realizada para limpar e/ou retirar toda 
vegetação existente ao longo da diretriz de im-
plantação do segmento viário projetado.
Serviço essencial que consiste na materialização 
do traçado elaborado na fase de projeto execu-
tivo. A partir do eixo todas as caraterísticas de 
geometria da via serão locadas com auxílio da to-
pografia.
141Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Figura 40 - Ilustração de locação por auxilio da topografia
12.3. MARCAÇÃO DOS PONTOS NOTÁVEIS DO PROJETO (NOTA DE SERVIÇOS)
Na elaboração dos projetos de terraplanagem e 
geometria são extraídas as notas de serviços. Esse 
documento representa analiticamente em cada li-
nha, a seção transversal de uma estaca, dentre as 
várias definidas para o eixo da via.
142
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Contém as locações de todos os pontos notáveis 
de cada uma dessas seções tais como: as distân-
cias dos bordos, cotas dos pontos, offsets e incli-
nações.
Figura 41 - Pontos Notáveis da seção. Fonte: Manual de pavimentação – DNIT
12.4. EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE TER-RAPLANAGEM (CORTE E ATERRO)
Com os pontos da nota de serviço locados, por 
meio da topografia, o maquinário pesado pode 
entrar em ação para conformar o subleito da via 
e traçar o greide de projeto atendendo todas as 
características operacionais.
143Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Figura 42 - Seções de terraplanagem em corte e aterro
No processo são realizados cortes em pontos que 
o terreno natural está em uma cota superiorao 
greide de projeto e o aterro é realizado em pon-
tos em que o terreno natural está em uma cota 
inferior ao greide projetado. A Figura 41 ilustra 
uma seção de corte e uma de aterro.
Durante o projeto de terraplanagem são elabora-
dos os quadros de cubação com os volumes a se-
rem movimentados. 
Sempre que possível, o projeto é desenvolvido de 
modo a fazer a compensação de solo, ou seja, o 
material de corte deve ser utilizado para realizar 
aterros. 
144
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Quando essa compensação igualitária é difícil de 
ser atendida, são realizadas as operações de em-
préstimos e bota-fora de materiais.
Os serviços de transporte para empréstimos e 
bota foras, influenciam diretamente nos custos 
da obra.
É mais compensatório financeiramente quando 
esses pontos estão próximos aos locais de esca-
vação ou aterro, pois tal configuração reduz as 
distâncias médias de transporte, popularmente 
conhecidas pela sigla de DMT. Quanto menor o 
DMT, menor será o custo final da obra.
12.5.
As obras de artes especiais, conhecidas como 
OAEs, são estruturas importantes na construção 
de uma via, pois são necessárias para transpor 
EXECUÇÃO DAS OBRAS DE 
ARTE ESPECIAL
145Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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corpos hídricos ou obstáculos que interceptam o 
segmento viário. 
As obras de artes especiais têm essa nomenclatu-
ra por geralmente necessitarem de projetos com 
cálculo estruturais específicos. São exemplos de 
OAEs: 
• Pontes;
• Pontilhões; e 
• Viadutos.
Figura 43 - Construção de viaduto BR 101. Fonte: DNIT. Disponível em:https://www.gov.br/dnit/
pt-br/assuntos/noticias/dnit-avanca-nas-obras-de-construcao-do-viaduto-de-acesso-a-cidade-de-
-propria-em-sergipe
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Figura 44 - Construção de ponte sobre o rio Araguaia - BR 153. Fonte: DNIT disponível em: https://
www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/noticias/dnit-avanca-com-as-obras-de-construcao-da-ponte-en-
tre-xambioa-to-e-sao-geraldo-do-araguaia-pa
12.6.
A construção de rodovias gera barreiras ao rele-
vo, podendo cortar cursos de água. Para transpor 
esses obstáculos são utilizados dispositivos deno-
minados bueiros que permitam a continuidade do 
fluxo da água.
IMPLANTAÇÃO DOS DISPOSITIVOS 
DE DRENAGEM PARA TRANSPOSI-
ÇÃO DE TALVEGUES
147Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Figura 45 - Construção de Bueiros BR 070. Fonte: DNIT. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/
pt-br/assuntos/noticias/dnit-segue-com-obras-de-drenagem-no-contorno-de-barra-do-garcas-
-na-br-070-mt
12.7.
EXECUÇÃO DAS CAMADAS DO PAVI-
MENTO (REGULARIZAÇÃO, REFORÇO, 
SUBBASE E BASE)
Etapa fundamental e presente em obras de pavi-
mentação. As camadas do pavimento irão resistir 
aos carregamentos do tráfego e transferir esses 
esforços ao subleito de forma atenuada. 
Com exceção da regularização, que não chega a 
ser efetivamente uma camada, mas sim um pro-
148
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cedimento a ser executado para regularizar a 
superfície do subleito, as camadas de pavimen-
tação possuem uma sequência executiva bem se-
melhante, quando não requer a adoção de algum 
procedimento de estabilização em específico. 
A sequência para execução é:
• Escavação, carga e transporte de materiais;
• Descarga no trecho;
• Espalhamento do material;
• Umectação utilizando Caminhão Pipa;
• Homogeneização usando grade de discos;
• Compactação com Rolos;
• Controle tecnológico; e 
• Liberação da camada.
149Prof. MSc. Ricardo Venescau @eng.venescau
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Figura 46 - Execução das camadas do pavimento - BR 487. Fonte: DNIT. Disponível em: https://
www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/noticias/equipes-avancam-com-obras-de-pavimentacao-do-lote-
-1-da-estrada-boiadeira
Figura 47 - Execução de serviços de compactação - BR 447. Fonte DNIT. Disponível em: https://www.
gov.br/dnit/pt-br/assuntos/noticias/dnit-avanca-com-as-obras-de-implantacao-da-br-447-es
150
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Nessa fase é primordial que ocorra o controle tec-
nológico na execução de cada camada, de modo 
que se alcance os graus de compactação defini-
dos em projeto. A qualidade da compactação é 
muito importante para que os materiais consigam 
desenvolver suas capacidades de suporte com ex-
celência.
12.8.
O revestimento é camada mais superficial do pa-
vimento. A execução dessa camada será descrita 
de forma mais completa posteriormente. 
Podem ser utilizados vários tipos de materiais para 
pavimentação e um destaque especial é dado aos 
materiais betuminosos. Tais materiais são ampla-
mente utilizados em obras rodoviárias.
EXECUÇÃO DO REVESTIMENTO
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Figura 48 - Execução de Revestimento BR 156. Fonte: DNIT. Disponível em: https://www.gov.br/
dnit/pt-br/assuntos/noticias/dnit-segue-com-as-obras-de-restauracao-na-br-156-ap
12.9. IMPLANTAÇÃO DOS DISPOSITIVOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL
Para garantir que não ocorra acumulo de água na 
via e comprometa a segurança, é necessário fa-
zer a utilização de dispositivos de drenagem para 
permitir o escoamento dessas águas superficiais. 
Os dispositivos mais utilizados geralmente são: 
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• Sarjetas;
• Canaletas;
• Valetas; e
• Descidas d’água.
12.10.
A sinalização é uma das etapas finais na constru-
ção de uma rodovia, na qual é realizado o proces-
so de pintura das faixas e de informações refe-
rentes a sinalização horizontal. 
Além da sinalização horizontal deve ser implanta-
da também a sinalização vertical que é composta 
por placas, pórticos e semipórticos.
IMPLANTAÇÃO DE SINALIZAÇÃO 
HORIZONTAL E VERTICAL
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12.11.
Após a conclusão da obra, é necessária a elaboração 
do projeto "As Built" e os fechamentos legais entre 
contratada e contratante.
O projeto "As Built", cuja tradução significa Como 
Construído, reflete a configuração do projeto após o 
término da implantação da obra.
No "As Built" são consideradas todas as alterações 
necessárias para a execução das atividades que ge-
ralmente impactam na configuração do projeto ori-
ginal.
CONCLUSÃO DA OBRA
Figura 49 - Sinalização de via
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13
SERVIÇOS DE 
PAVIMENTAÇÃO 
ASFÁLTICA
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Após o término da implantação das camadas do 
pavimento previstas em projeto, é necessário im-
plantar o revestimento. As principais atividades 
envolvidas são:
• Imprimação;
• Pintura de ligação (quando necessária); e
• Revestimento.
13.1. IMPRIMAÇÃO
A imprimação consiste na aplicação de uma fina 
película de material asfáltico, realizada por cami-
nhão espargidor na camada final de base, com a 
finalidade de receber o revestimento.
Os objetivos da imprimação são:
• Promover aderência entra a base e o revesti-
mento;
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• Prover impermeabilização à camada de base;
• Permitir boas condições de ligação entre a ca-
mada granular e o revestimento. 
Geralmente são utilizados nesse processo asfal-
tos diluídos, conhecidos como emulsão asfáltica, 
do tipo Cura Média, mais conhecidos como CM. O 
CM-30 e o CM-70.
O processo de aplicação utiliza