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Indaial – 2021
Práticas de estradas e 
Pavimentos
 Prof. Luís Urbano Durlo Tambara Júnior
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2021
Elaboração:
 Prof. Luís Urbano Durlo Tambara Júnior
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
Impresso por:
T154p
Tambara Júnior, Luís Urbano Durlo
 Práticas de estradas e pavimentos. / Luís Urbano Durlo Tambara 
Júnior. – Indaial: UNIASSELVI, 2021.
 208 p.; il.
 ISBN 978-65-5663-501-9
 ISBN Digital 978-65-5663-502-6
 1. Sistema viário. – Brasil. II. Centro Universitário Leonardo da 
Vinci.
CDD 620
aPresentação
Planejar adequadamente uma rede viária é uma necessidade para 
uma boa organização urbana. O sistema viário é definido como um conjunto 
de espaços públicos para a circulação de diferentes meios de transporte. O 
grupo de engenharia encarregado no desenvolvimento desses planejamentos 
deve levar em consideração a cultura do local onde haverá adaptações nos 
caminhos e meios de transporte, como exemplo, o grande tráfego de ciclistas 
em cidades como Amsterdã.
Deve-se ter em mente que as redes de via estão sempre em constante 
evolução, por exemplo, no Brasil é comum encontrar cidades interioranas em 
que rodovias atravessam o meio da cidade. O eventual crescimento da cidade 
resultaria numa demanda da elaboração de uma rodovia que passe por fora 
da cidade para facilitar o deslocamento da população local, possibilitando 
um desafogamento das vias urbanas da cidade. 
É importante saber que para um avanço no desenvolvimento de 
rede viária são necessárias políticas de desenvolvimento do país para o 
financiamento da elaboração e execução dos projetos. O engenheiro deve 
pensar as apropriadas saídas para a realização de determinada rede viária 
de acordo com a densidade populacional da região, tipo de solo, intensidade 
de uso, formatos das configurações dos tecidos urbanos, custos e orçamentos 
limitados, escolha do tipo de pavimento, entre diversos outros aspectos para 
uma adequada implementação de rede. 
Este livro abordará as principais práticas e procedimentos para a 
execução de estradas e pavimentos:
Na Unidade 1 estudaremos as redes viárias através de atividades 
práticas em projeto e gestão de obras de rede viária e os estudos geotécnicos 
necessários para obter um comportamento de solo satisfatório para a 
execução de obras viárias.
A Unidade 2 apresentará os projetos geométricos de estradas, com 
as atividades práticas empregando as técnicas para desenvolver os projetos 
planialtimétricos e outros elementos de projetos como curvas, superelevação 
e superlargura. Também será visto atividades referentes à medição de 
volumes de corte e aterro por terraplenagem. 
Já na Unidade 3 serão abordados os temas referentes a solos e 
pavimentação. Serão executadas práticas de execução de pavimentos rígidos, 
flexíveis e com peças pré-moldadas de concreto. Nesta unidade também serão 
realizados estudos de tráfego, aplicação de métodos de dimensionamento de 
pavimentos asfálticos, patologias comumente encontradas nesses pavimentos 
e as manutenções necessárias para manter os pavimentos em serviço. 
 Prof. Luís Urbano Durlo Tambara Júnior
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para 
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
NOTA
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela 
um novo conhecimento. 
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro 
que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você 
terá contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complemen-
tares, entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!
LEMBRETE
sumário
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS ....................................................................................................... 1
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS ...................... 3
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 3
2 CONCEITOS GERAIS ........................................................................................................................ 3
2.1 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE ........................................................................................... 7
2.2 ANTEPROJETO ............................................................................................................................. 12
2.3. PROJETOS ..................................................................................................................................... 13
3 EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS ............................................................................................... 15
4 ROTEIRO: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS ............................................. 18
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 20
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 21
TÓPICO 2 — PRÁTICA 2: GESTÃO DA QUALIDADE EM OBRAS RODOVIÁRIAS ........ 23
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 23
2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................................... 23
2.1 PROCEDIMENTOS PARA GESTÃO EM OBRAS RODOVIÁRIAS ...................................... 24
2.1.1 Obtenção e administração dos dados ............................................................................... 25
3 ROTEIRO: GESTÃO DE QUALIDADE EM OBRAS RODOVIÁRIAS ................................. 26
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 27
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 28
TÓPICO 3 — PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO ................................................................ 31
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................31
2 TRAÇADO DA RODOVIA ............................................................................................................. 31
2.1 DEFEITOS DE TRAÇADO .......................................................................................................... 33
3 ROTEIRO: ESCOLHA DE UM TRAÇADO ................................................................................. 35
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 39
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 40
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS ..................... 41
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 41
2 AGREGADOS .................................................................................................................................... 41
3 MÓDULO DE RESILIÊNCIA .......................................................................................................... 42
3.1 COMPACTAÇÃO CBR ................................................................................................................ 46
3.1.1 Compactação Proctor .......................................................................................................... 46
3.1.2 Ensaio de índice de Suporte Califórnia (CBR) ................................................................. 48
4 ROTEIRO: ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO DE UM SOLO ............................................. 51
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 53
RESUMO DO TÓPICO 4..................................................................................................................... 61
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 62
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................................... 65
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS ....................................................... 67
TÓPICO 1 — PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO .................................................... 69
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 69
2 CROQUIS ............................................................................................................................................ 72
3 SEÇÃO TRANSVERSAL .................................................................................................................. 73
4 ROTEIRO: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO ............................................................................. 79
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 83
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 84
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS ........................................................... 87
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 87
2 ELEMENTOS DE PROJETOS ......................................................................................................... 87
2.1 PONTES .......................................................................................................................................... 91
2.2 SINALIZAÇÕES RODOVIÁRIAS .............................................................................................. 92
2.3 CERCAS, DEFENSAS E PROTEÇÕES ...................................................................................... 93
2.4 PAVIMENTOS ............................................................................................................................... 94
2.5 CURVAS ......................................................................................................................................... 94
2.6 DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE .............................................................................................. 96
2.7 CONCORDÂNCIA ....................................................................................................................... 99
2.8 TAXAS E DISTRIBUIÇÃO DE SUPERELEVAÇÃO .............................................................. 101
2.9 SUPERLARGURA....................................................................................................................... 105
3 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE CURVA, SUPERELEVAÇÃO 
 E SUPERLARGURA ........................................................................................................................ 106
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 111
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 112
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM .......................................................................... 115
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 115
2 SERVIÇOS PRELIMINARES ........................................................................................................ 115
3 ROTEIRO: MEDIÇÃO DE CORTE E ATERRO DE TERRAPLENAGEM ............................ 118
LEITURA COMPLEMENTAR .......................................................................................................... 123
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 131
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 132
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 134
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO ............................................................................... 135
TÓPICO 1 — PRÁTICA 8: PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................................... 137
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 137
2 ESTRUTURAS DOS PAVIMENTOS ........................................................................................... 138
3 TRAÇO E MATERIAIS UTILIZADOS ........................................................................................ 139
3.1 SUBLEITO .................................................................................................................................... 140
3.2 REFORÇO DO SUBLEITO ......................................................................................................... 140
3.3 SUB-BASES .................................................................................................................................. 140
3.4 BASES ........................................................................................................................................... 140
3.5 REVESTIMENTO ........................................................................................................................ 141
4 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE ESPESSURAS DE UM 
 PAVIMENTO RÍGIDO ................................................................................................................... 141
RESUMO DO TÓPICO 1...................................................................................................................147
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 148
TÓPICO 2 — PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL .................................................................. 149
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 149
2 TRAÇO E MATERIAIS UTILIZADOS ........................................................................................ 149
3 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DAS ESPESSURAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL ...... 152
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 162
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 163
TÓPICO 3 — PRÁTICA 10: PAVIMENTO COM PEÇAS PRÉ-MOLDADAS 
 DE CONCRETO ......................................................................................................... 165
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 165
2 PAVIMENTO INTERTRAVADO .................................................................................................. 165
3 RESISTÊNCIA CARACTERÍSTICA À COMPRESSÃO ......................................................... 168
4 ABSORÇÃO DE ÁGUA .................................................................................................................. 168
5 RESISTÊNCIA À ABRASÃO ........................................................................................................ 169
6 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS COM PEÇAS 
 PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO ............................................................................................. 170
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 173
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 174
TÓPICO 4 — PRÁTICA 11: DEMANDA DE TRÁFEGO ........................................................... 177
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 177
2 VOLUME DIÁRIO MÉDIO (VDM) ............................................................................................. 177
3 PESQUISA DE TRÁFEGO ............................................................................................................. 178
4 ROTEIRO: ELABORAÇÃO DE ESTUDOS DE TRÁFEGO .................................................... 180
RESUMO DO TÓPICO 4................................................................................................................... 181
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 182
TÓPICO 5 — PRÁTICA 12: MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO 
 MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS .................... 185
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 185
2 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO POR MEDINA ................................................................ 185
RESUMO DO TÓPICO 5................................................................................................................... 191
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 192
TÓPICO 6 — PRÁTICA 13: PATOLOGIA E MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS .................193
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 193
2 DEFORMAÇÕES E DEFEITOS DE SUPERFÍCIE ..................................................................... 193
2.1 AFUNDAMENTOS .................................................................................................................... 193
2.2 PANELA ....................................................................................................................................... 195
2.3 TRINCAS E FISSURAS .............................................................................................................. 195
3 RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ............................................................... 196
4 ROTEIRO: SOLUÇÕES PARA PATOLOGIAS DE PAVIMENTOS ...................................... 197
RESUMO DO TÓPICO 6................................................................................................................... 198
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 199
TÓPICO 7 — PRÁTICA 14: MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO .................................................. 201
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 201
2 ORÇAMENTO (CUSTO DIRETO E INDIRETO) ..................................................................... 201
3 CUSTOS DE CONSTRUÇÃO ....................................................................................................... 202
4 CUSTOS DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO .......................................................................... 202
5 ROTEIRO: DETALHAMENTO DE ORÇAMENTO ................................................................ 203
RESUMO DO TÓPICO 7................................................................................................................... 207
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 208
1
UNIDADE 1 — 
REDES VIÁRIAS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você será capaz de:
• reconhecer e realizar estudos de projeto de redes viárias;
•	 identificar	melhores	formas	de	gestão	para	a	execução	com	qualidade	
de obras de rodovias;
•	 escolher	melhor	traçado	para	aplicação	em	projetos	de	rodovias;
•	 aplicar	estudos	de	caracterização	geotécnica	de	um	solo	para	a	execução	
de	uma	obra	viária.
	 Esta	 unidade	 está	 dividida	 em	 quatro	 tópicos.	 No	 decorrer	 da	
unidade	 você	 encontrará	 autoatividades	 com	 o	 objetivo	 de	 reforçar	 o	
conteúdo	apresentado.
TÓPICO	1	–	PRÁTICA	1:	CONCEPÇÃO	DO	PROJETO	DE	REDES	VIÁRIAS
TÓPICO	2	–	PRÁTICA	 2:	 GESTÃO	 DA	 QUALIDADE	 EM	 OBRAS	
RODOVIÁRIAS
TÓPICO	3	–	PRÁTICA	3:	ESCOLHA	DO	TRAÇADO
TÓPICO	4	–	PRÁTICA	4:	ESTUDO	GEOTÉCNICO	PARA	OBRAS	VIÁRIAS
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
2
3
TÓPICO 1 — 
UNIDADE 1
PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
1 INTRODUÇÃO
As	 redes	 viárias,	 ou	 redes	 de	 transporte,	 são	 o	 conjunto	 de	 vias	 de	
comunicação	(estradas,	 linhas	aéreas,	caminhos-de-ferro,	 linhas	marítimas,	entre	
outros)	que	ligam	locais	de	origem	a	locais	de	destino,	formando	uma	“teia”	mais	ou	
menos	densa,	de	região	para	região.	Os	transportes	desempenham	um	papel	muito	
importante,	pois	facilitam	a	mobilidade	das	pessoas,	o	comércio	de	mercadorias,	a	
troca	de	serviços	e	a	circulação	de	informação.
Para	 a	 realização	das	 redes	 viárias,	 é	 necessário	 um	 conjunto	de	 ações	
através	de	planejamento	de	tráfego,	a	organização	do	espaço	em	que	a	rede	será	
aplicada	e	que	o	usuário	tenha	segurança	e	comodidade	durante	o	trajeto	a	ser	
realizado.
Neste	primeiro	tópico,	estudaremos	os	conceitos	gerais	para	as	concepções	
de	uma	estrada,	desde	a	utilização	de	anteprojetos	e	projetos	até	a	utilização	de	
maquinário	ideal	para	realização	das	etapas	da	implementação	deredes	viárias.
2 CONCEITOS GERAIS
O	empreendimento	de	uma	rede	viária	necessita	abranger	aspectos	sociais,	
de	menor	custo	e	com	redução	nos	efeitos	agressivos	ao	meio	ambiente.	Quando	
paramos	para	pensar	no	início	da	exploração	do	Brasil,	os	primeiros	sistemas	de	
vias	que	 foram	utilizados	 foram	os	caminhos	abertos	pelos	exploradores	entre	
os	rios	que	percorriam	o	país,	sendo	estes	os	primeiros	elementos	morfológicos	
direcionados	ao	desenvolvimento	das	cidades	naquela	época	 (SANTOS,	2008).	
Ao	pensarmos	que	os	espaços	estão	em	constante	evolução,	sempre	ocorrerá	um	
aprimoramento	dos	sistemas	viários	para	que	haja	uma	melhor	capacitação	de	
qualidade	e	tráfego.
A	 execução	 de	 implantação	 de	 uma	 estrada	 leva	 em	 consideração	 um	
ciclo	de	diversas	fases	de	trabalhos	desde	registros	gráficos	através	de	desenhos	
e	 mapas,	 realização	 de	 cálculos	 altimétricos	 através	 de	 estudos	 topográficos,	
cálculos	 de	 segurança	 para	 a	 realização	 adequada	 de	 curvas	 decorrentes	 da	
velocidade	em	que	o	meio	de	transporte	opera,	descrição	detalhada	dos	projetos	
para	que	a	execução	ocorra	conforme	todo	o	trabalho	realizado	no	pré-projeto	da	
obra,	entre	outros	tópicos	que	treinaremos	nesta	unidade.
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
4
É	necessário	levar	em	consideração	que	durante	a	execução	de	um	projeto	
de	 engenharia	 é	natural	que	ocorram	certos	desvios	do	planejamento	 inicial	do	
projeto.	Cabe	ao	engenheiro	que	esteja	desenvolvendo	a	execução	do	projeto	tomar	
as	decisões	mais	adequadas	para	reduzir	os	danos	de	custo	e	entrega	final	da	obra.
Para	isso	é	imprescindível	que	o	engenheiro	organiza	e	detalhe	o	decorrer	
de	todas	ações	tomadas	durante	o	processo	de	execução	da	obra.
As	 etapas	 de	 implantação	 de	 rodovias	 englobam:	 o	 planejamento	 de	
acordo	com	o	plano	diretor	da	cidade	que	será	executado,	o	projeto	o	qual	deve	
discutir	a	integração	da	infraestrutura	do	sistema	viário	de	acordo	com	o	Plano	
Nacional	de	Viação,	em	que	o	sistema	reúne	a	infraestrutura	física	e	operacional	
dos	vários	modos	de	transporte:	rodoviário,	ferroviário,	aéreo	e	aquaviário	sob	
jurisdição	de	União,	estados	e	municípios	pela	Lei	nº	12.379/11	(BRASIL,	2011).
Em	 seguida,	 é	 realizado	 o	 estudo	 de	 viabilidade,	 por	 meio	 do	 qual	
selecionam-se	 alternativas	 para	 a	 realização	do	 traçado	da	 rota	 da	 rede;	 neste	
estudo	são	levados	em	conta	as	características	técnicas	em	função	do	tráfego	e	a	
avaliação	econômica	do	projeto,	ou	seja,	é	essencial	considerar	o	orçamento	para	
a	execução	da	obra.	Por	fim,	na	etapa	de	projeto	são	realizadas	as	planificações	
e	 instalações	dos	 serviços,	os	estudos	geotécnicos	e	específicos	para	a	obra,	os	
quantitativos	para,	por	fim,	apresentar	o	projeto	final	(BRASIL,	2010).
ATIVIDADE
Vocês, acadêmicos, dividam-se em grupos para discutir a importância da concepção do 
projeto de alternativas de traçado, apontando alternativas para a elaboração de um projeto 
de rede viária entre a cidade A e o povoado B visto na Figura 1, com distância aproximada 
de 250 km e com topografia constante. Entre as cidades, localiza-se um rio destacado em 
azul com altitude de -6 m comparado às cidades. Ao escolherem os traçados, os alunos 
devem indicar os prós e contras do determinado traçado e discutir quais são os fatores que 
afetariam na elaboração do projeto de rede viária.
FIGURA 1 – CROQUI PARA IDENTIFICAR TRAÇADOS DE REDES VIÁRIAS ENTRE CIDADES
FONTE: O autor (2020)
UNI
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
5
As	 fases	 de	 planejamento	 e	 etapas	 de	 projeto	 de	 concepção	 de	 uma	
implementação	é	dividida	nas	seguintes	fases:	estudo	de	alternativas,	processo	de	
ordenação	espacial,	definição	de	linha,	fase	de	aprovação	(anteprojeto),	verificações	
do	projeto	e	aprovação,	fase	de	definição,	processo	de	definição	dos	projetos	e	por	
fim	o	projeto	executivo.	As	documentações	básicas	e	estudos	de	suportabilidade	
com	o	meio	ambiente	são	etapas	realizadas	na	fase	de	estudo	de	alternativas	já	as	
plantas	dos	projetos	e	o	plano	de	acompanhamento	ambiente	 são	 realizados	na	
fase	de	anteprojeto.	As	aplicações	referentes	a	cada	etapa	da	concepção	podem	ser	
vistas	de	maneira	mais	detalhada	na	Tabela	1	(DCE-SC,	2000).
TABELA 1 – APLICAÇÃO DAS DIRETRIZES E PUBLICAÇÕES POR ETAPAS DISTINTAS DA CONCEPÇÃO
Estudo de 
alternativas 
projeto do 
traçado
Fase de 
aprovação	
(anteprojeto)
Fase de 
definição Projeto	executivo
Qualidade	de	
trânsito
Redes de 
estradas
Dimensionamento	de	seção	transversal
Segurança
Condução	do	traçado
Seção	transversal
Interseções
Detalhamentos	finos
Meio	ambiente
Impacto	ambiente Plano	executivo	de	proteção	ambiental
Plano	de	acompanhamento	
de	proteção	ambiental
Emissões
Economia Análise	de	custo/benefício
FONTE: Adaptado de DCE-SC (2000)
Objetivo da atividade: situar os alunos para a importância da escolha do traçado. Não 
existem escolhas erradas, mas sim escolhas que diferenciarão no custo e no impacto 
ambiental para cada tipo de traçado. Esta atividade tem como intuito elucidar a necessidade 
de um bom pré-projeto para a elaboração de uma rede viária.
Solução: os alunos devem discutir as maneiras mais econômicas, sustentáveis e seguras para 
a realização do traçado. Deve-se levar em consideração a ligação entre as duas cidades, dados 
socioeconômicos, demanda de tráfego, impacto da iluminação dos faróis, evitar trechos retos 
longos para evitar cansar o condutor, o custo mais elevado de construir uma ponte acima 
dos rios ou ao realizar um desvio do rio para evitar esta construção e o impacto ambiental. 
Deve-se considerar que um bom traçado é aquele com o menor custo para execução.
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
6
A	etapa	de	qualidade	de	 trânsito	é	 realizada	até	a	 fase	de	definição	da	
concepção.	Já	a	segurança	vem	desde	a	condução	do	traçado	aos	detalhamentos	
finos,	pensadas	durante	todas	as	etapas	da	concepção.	Estudos	ambientais	sobre	
o	impacto	e	emissões	são	realizados	durante	o	estudo	de	alternativas	do	projeto	
do	traçado;	o	plano	de	proteção	ambiental,	por	sua	vez,	é	realizado	no	projeto	
executivo.	Análises	de	custo	e	benefício	são	realizadas	no	período	do	projeto	de	
traçado	e	fase	de	aprovação,	na	qual	são	pensadas,	por	exemplo,	a	quantidade	de	
pontes	a	serem	realizadas	durante	o	projeto,	um	projeto	econômico	visa	reduzir	
estas	estruturas	onerosas.
A	realização	de	uma	obra	de	estrada	inicia-se	com	uma	série	de	estudos	
que	viabilizarão	o	empreendimento	que	agracie	tecnicamente	e	economicamente	
sua	 execução.	 Majoritariamente	 este	 investimento	 se	 inicia	 através	 do	 órgão	
público	administrador,	que	pode	ser	um	município,	o	estado	ou	então	a	federação.	
Para	 distinguirmos	 quanto	 à	 jurisdição	 da	 rede	 viária,	 optou-se	 por	 definir	
nomenclaturas	para	identificar	de	maneira	mais	fácil	qual	o	setor	responsável,	por	
exemplo,	as	estradas	federais	apresentam	como	sigla	BR	seguido	de	três	números	
algarismos,	sendo	o	primeiro	número	referente	à	categoria	da	rodovia	e	os	outros	
dois	o	indicativo	da	posição	da	rodovia.
Existem	cinco	critérios	para	a	definição	da	categoria	das	rodovias,	sendo	
eles	(BRASIL,	1974a):
0	–	Para	rodovias	radiais	(rodovias	que	partem	de	Brasília	ligando	as	capitais	e	
principais	cidades	brasileiras).
1	–	Para	as	rodovias	longitudinais	(rodovias	com	direção	norte-sul,	crescendo	da	
direita	para	a	esquerda).
2	–	Para	rodovias	transversais	(rodovias	com	direção	de	leste	para	oeste,	iniciando	
do	extremo	norte	até	o	extremo	sul).
3	–	Para	 as	 rodovias	 diagonais	 (rodovias	 do	 noroeste-sudoeste,	 apresentando	
valor	final	par	e	nordeste-sudeste	com	valores	impares).
De acordo com a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito 
Brasileiro), alterada pela Lei nº 14.071, de 13 de outubro de 2020, utilizam-se as seguintes 
definições para as rodovias:
VIA RURAL – estrada e rodovias.
ESTRADA – via rural não pavimentada.
RODOVIA – via rural pavimentada.
ATENCAO
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS7
4	–	Para	 rodovias	 de	 ligação	 (rodovias	 que,	 como	 o	 nome	 diz,	 ligam	 outras	
rodovias	entre	si).
2.1 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE 
Um	 gestor	 de	 projetos	 públicos	 sempre	 precisa	 elaborar	 seu	 trabalho	
levando	em	consideração	os	princípios	de	acessibilidade	em	sua	obra,	uma	vez	
que	esta	é	uma	garantia	constitucional	brasileira	e	da	Declaração	Universal	dos	
Direitos	Humanos.	A	inclusão	social	é	um	planejamento	que	garante	que	todo	
cidadão	deve	participar	igualmente	na	sociedade.
Conforme	o	art.	2º	da	Lei	Brasileira	de	Inclusão,	Lei	nº	13.146,	de	6	de	julho	
de	2015,	o	conceito	de	acessibilidade	é:	
Possibilidade	e	 condição	de	alcance	para	utilização,	 com	segurança	e	
autonomia,	de	espaços,	mobiliários,	equipamentos	urbanos,	edificações,	
transportes,	 informação	 e	 comunicação,	 inclusive	 seus	 sistemas	 e	
tecnologias,	 bem	 como	 de	 outros	 serviços	 e	 instalações	 abertos	 ao	
público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona 
urbana	como	na	rural,	por	pessoas	com	deficiência	ou	com	mobilidade	
reduzida	(BRASIL,	2015,	s.p.).
Quando	 falamos	 de	 acessibilidade,	 abordamos	 diversos	 sistemas	 de	 vias	
de	circulação,	como	os	de	navegação	aquática	 (rios,	mares	e	 lagos),	 ferroviários	e	
rodoviários	que	necessitam	de	aprimoração	para	transformar	social	e	economicamente	
uma	região	(LAMAS,	2004).	Portanto,	sem	acesso	não	há	centros	urbanos.
De	maneira	a	recapitular,	conforme	o	Departamento	Nacional	de	Estradas	
de	Rodagem	–	DNER	(BRASIL,	1999),	existem	três	tipos	de	funções	para	as	rodovias	
(ver	detalhamento	na	Figura	2	e	classificação	indicativa	na	Tabela	2),	sendo	estas:
	Arteriais	–	geralmente	rodovias	que	atendem	ao	tráfego	de	longa	distância	
e	altos	volumes	de	 tráfego.	São,	portanto,	 rodovias	geralmente	com	qualidade	
técnica	superior.
Coletoras	 –	 atendem	 a	 uma	 área	mais	 restrita	 que	 as	 arteriais,	muitas	
vezes	sendo	alimentadoras	do	tráfego	destas.
Locais	–	 rodovias	que	pretendem	atender	aos	 interesses	de	uma	região	
bastante	 limitada,	 geralmente	 alimentando	o	 tráfego	das	 rodovias	 arteriais	 ou	
coletoras.
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
8
FIGURA 2 – REPRESENTAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO ESPACIAL DE UMA SEQUÊNCIA 
HIERÁRQUICA DE VIAS
FONTE: CCDR-N (2008, p. 13)
TABELA 2 – CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS ESTRADAS CONFORME DNER
Arterial
Principal
Viagens	 internacionais	 e	 inter-
regionais.	 	 Elevados	 níveis	 de	
Mobilidade.	 	 Formar	 sistema	
contínuo	 na	 região.	 	 Articulação	
com	rodovias	similares	em	regiões	
vizinhas.	 	 Conectar	 cidade	 com	
população	superior	a	150.000	hab.
Extensão:	 2	 a	 3,5%	
da	 rede.	 Serviço:	
30	 a	 35%	 dos	 vpd	
Km.	 Ext.	 média	 de	
viagens:	 120	 Km.	
Veloc.	Operação:	50	a	
100	Km/h.
Primário
Viagens	 inter-regionais	 e	
interestaduais.	 Atender	 função	
essencial	de	mobilidade.	Formar	
sistema	 contínuo	 na	 região.	
Conectar	cidade	com	população	
maior	que	50.000	hab.
Extensão:	1,5	a	3.5	%	
da	rede.	Serviço:	15	a	
20%	dos	vpd	Km.	Ext.	
média	de	viagens:	80	
K	m.	Veloc.	Operação:	
50	a	100	Km/h.
Secundário
Viagens	 interestaduais	 e	 não	
servidas	pelos	sistemas	superiores.	
Formar	 sistema	 contínuo	 com	
rodovias	dos	sistemas	superiores.	
Atender	 função	 essencial	 de	
mobilidade.	Conectar	cidades	com	
população	>	10.000	hab.
Extensão:	 2,5	 a	 5	 %	
da	rede.	Serviço:	10	a	
20%	dos	vpd	Km.	Ext.	
média	de	viagens:	60	
K	m.	Veloc.	Operação:	
40	a	80	Km/h.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
9
Coletor
Primário
Viagens	 Intermunicipais.	 Acesso	
a	 geradores	 de	 tráfego	 (portos,	
mineração,	 parques	 turísticos,	
produção	 agrícola	 etc.).	 Conectar	
cidades	 com	 população	 menor	
que	5.000	hab.
Extensão:	4	a	8	%	da	
rede.	Serviço:	8	a	10%	
dos	 vpd	 Km.	 Ext.	
média	de	viagens:	50	
K	m.	Veloc.	Operação:	
30	a	70	Km/h
Secundário
Ligar	áreas	servidas	com	o	sistema	
coletor	primário	ou	com	o	sistema	
arterial.	 Acesso	 a	 grandes	 áreas	
de	baixa	densidade	populacional.	
Conectar	 centros	 com	 pop.	 >	 2	
000	 hab.	 e	 sedes	 municipais	 não	
servidas	por	sistemas	superiores
Extensão:	 10	 a	 15	 %	
da	 rede.	 Serviço:	 7	 a	
10%	dos	vpd	Km.	Ext.	
média	de	viagens:	35	
K	m.	Veloc.	Operação:	
30	a	60	Km/h
Local
Viagens	intramunicipais.		
Acesso	de	pequenas	localidades	
e áreas rurais as rodovias de 
sistemas	superiores.
Extensão:	 65	 a	 80	 %	
da	 rede.	 Serviço:	 5	 a	
30%	dos	vpd	Km.	Ext.	
média	de	viagens:	20	
K	m.	Veloc.	Operação:	
20	a	50	Km/h.
FONTE: Adaptado de DNER (BRASIL, 1999)
As	condições	técnicas	da	rodovia	são	classificadas	em	diferentes	classes	de	
projeto	de	acordo	com	os	critérios	de	classificação	técnicas	apresentadas	na	Tabela	3.
TABELA 3 – CLASSES DE PROJETO DE ACORDO COM CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS 
Classe de projeto Características Critério de classificação técnica
0 Via	expressaControle total de acesso Decisão	administrativa
I A Pista duplaControle parcial de acesso
A	previsão	do	volume	de	tráfego	
ocasiona	 níveis	 de	 serviço	
em	 rodovias	 de	 pista	 simples	
inferiores	aos	níveis	C	ou	D
B Pista	simplesControle parcial de acesso
II Pista	simples VDM	entre	700	e	1400
III Pista	simples VDM	entre	300	e	700
IV A Pista	simples VDM	entre	50	e	200
B Pista	simples VDM	<	50
VDM – Volume diário médio
FONTE: DNER (BRASIL, 1973, s.p.)
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
10
Com	relação	às	faixas	de	domínio,	o	Art.	24	do	DNER	presente	nas	Normas	
para	o	Projeto	das	Estradas	de	Rodagem	(BRASIL,	1973):	nas	zonas	rurais	a	faixa	de	
domínio	terá	uma	largura	mínima	limitada	pela	distância	de	10	m,	contada	a	partir	
das	cristas	dos	cortes	ou	dos	pés	dos	aterros,	para	cada	um	dos	lados,	não	sendo	
inferior	aos	seguintes	limites	apresentados	na	Tabela	4.	Também	constam	nestas	
normas	s	Art.	27,	que	relata	que	os	trechos	urbanos,	sempre	que	economicamente	
possível,	ou	que	apresentem	tendências	de	se	tornar	urbanos	em	futuro	próximo,	
a	faixa	de	domínio	deverá	ter	largura	que	permita	a	construção	de	duas	vias	para	
atender	ao	 tráfego	 local,	uma	de	cada	 lado,	fisicamente	 separadas	do	corpo	da	
estrada;	o	Art.	28	diz	que	os	cruzamentos,	ou	entroncamentos	com	outras	estradas,	
devem	ser	incorporadas	à	faixa	de	domínio	nas	áreas	para	a	construção	das	obras	
necessárias	à	eliminação	das	interferências	de	tráfego.
TABELA 4 – DOMÍNIOS DE ACORDO COM A CLASSE DE PISTA
Classe
Regiões
Planas (m) Onduladas (m) Montanhas (m)
I 60 70 80
II 30 40 50
III 30 40 50
FONTE: DNER (BRASIL, 1973, s.p.)
ATIVIDADE
Vamos levar em consideração um exemplo do desenvolvimento de solução de 
reorganização de rede rodoviária em uma situação real aplicada para a região de Setúbal, 
em Portugal, conforme Manual de planeamento de acessibilidade e transportes (CCDR-N, 
2008). Na Figura 3 vemos uma cidade que apresenta uma rede mista de redes viárias, 
com uma lógica radial centrada no seu centro histórico, que apresenta grande parte da 
função comercial da região com amplo acesso a todos, porém, com pouco acesso a 
estacionamentos. 
Também se observa deficiência de acessibilidade à zona ribeirinha, com poucas zonas com 
arruamentos e a zona residencial a oeste do centro, na encontra da colina, uma vez que 
as ruas presentes nessa região são de capacidade limitada, sendo acessada apenas pelo 
centro da cidade, sem conexão a nenhuma outra rua.
Acadêmico, nesta atividade você deve construir alternativas de solução para melhorar as 
condições operacionais das vias para que se aprimore a acessibilidade da região ribeirinha 
e que afaste o tráfego pesado da zona residencial.
UNI
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
11
FIGURA 3 – REDE VIÁRIA E URBANA ESTRUTURANTE EXISTENTE A CURTO PRAZO 
FONTE: Adaptado de CCDR-N (2008)
Solução:
Deve-se ter em conta que toda alteração capaz de suprir as demandas de acessibilidade 
estarão corretas, dependendo apenas do investimento de cada ação e da verba possível 
para execução. A solução aqui apresentada é a executada para o estudo na cidade. 
Inicialmente, modificou-se o eixo coletor,prolongando a via pontilhada ao norte e transformando 
em eixos distribuidores a curva ao norte. Essa intervenção evita que exista tráfego pesado na 
região de zona residencial e facilita a circulação de veículos nos eixos coletores. 
Com relação à parte da zona ribeirinha, foram realizados túneis em alternativa as ruas, 
transformando aquela região em um espaço aberto de lazer para pedestres. Na zona central 
situada ao norte da zona de pedestres foi realizada liberação das vias internas ao tráfego 
de automóveis. Esta solução resultou em uma reformulação do tráfego, dificultando que os 
veículos atravessassem o espaço central, porém que o acesso continuou garantido a eles, 
executando diversas áreas de estacionamento na área de acesso à cidade e à sua área central 
para estacionamentos de curta e média duração. Estes espaços também forneceriam acesso 
às áreas rodoviárias da cidade.
Um novo arruamento foi realizado para dar acesso ao bairro localizado a oeste, realizando 
um acesso através do eixo coletor mais ao norte, próximo da entrada da cidade. 
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
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FIGURA 4 – PROPOSTA GLOBAL PARA A SOLUÇÃO DE ACESSOS PARA A REDE VIÁRIA 
ESTUDADA
FONTE: Adaptado de CCDR-N (2008)
2.2 ANTEPROJETO
Conforme	 as	 diretrizes	 para	 concepção	 de	 estradas	 (DCE-C,	 2000),	 o	
anteprojeto	é	elaborado	de	acordo	com	as	“Instruções	e	Diretrizes	Concernentes”,	
em	escala	1:5.000	ou	1:1.000	ou	nas	seguintes	especificações:	horizontal:	1:10.000	
–	1:5.000	e	vertical	1:1.000	–	1:500.
Nesta	etapa	do	projeto,	deve-se	conter	no	mínimo	os	seguintes	itens:	
1.	 Projeto	geométrico	da	estrada	no	plano	horizontal	e	no	vertical.
2.	 Plano	de	acompanhamento	de	tratamento	paisagístico.
3.	 Estudos	hidrológicos.
4.	 Estudos	técnicos	de	emissões	(ruídos,	substâncias	nocivas).
5.	 Detalhamentos	especiais	quando	houver	(interseções,	obras	especiais,	entre	outros).
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
13
No	entanto,	outros	estudos	complementares	devem	ser	 realizados	para	
uma	boa	execução	da	obra,	necessitando	ter	em	mãos	os	estudos	geotécnicos	e	
topográficos	 para	 a	 elaboração	 dos	 projetos	 de	 obras	 de	 terra,	 terraplenagem,	
pavimentação,	drenagem,	desapropriação,	de	acessos	e	que	caibam	no	plano	de	
orçamento	referente	à	obra.	Portanto,	o	anteprojeto	deve	ser	estruturado	de	forma	
organizada,	constando	cada	etapa	de	preparação	da	execução	da	obra	associado	a	
cada	técnico	responsável.
2.3. PROJETOS
Quando	pensamos	na	 execução	do	projeto	de	 rede	viária,	devemos	 ter	
em	mãos	qual	é	a	classificação	da	rede	quanto	aos	aglomerados	populacionais,	
finalidade,	programas	de	impacto	ambiental,	nível	de	serviço	e	condições	técnicas,	
quais	serão	os	veículos	de	projeto	e	a	velocidade	da	via.	O	principal	limitante	para	
a	execução	do	projeto	é	o	custo	de	sua	execução.	A	Figura	5	apresenta	a	média	de	
custo	para	cada	etapa	de	obra.	
É	recomendado	procurar	a	DER	local,	que	possui	normalmente	projetos	
padronizados	 para	 obras	 de	 diferentes	 portes	 para	 examinar	 o	 conteúdo	 e	 a	
possibilidade	de	emprego	na	preparação	do	seu	projeto,	contendo	os	desenhos	e	
memoriais	descritivos	necessários	(DER/SP,	1987).
FIGURA 5 – PORCENTAGEM DE CUSTO POR ETAPA DA OBRA
FONTE: Adaptado de Modler (2012)
Considerando compreender melhor os âmbitos de uma cidade mais acessível, 
indica-se a leitura de um artigo anexado nas leituras complementares. Como prática você 
pode identificar os elementos presentes no artigo, seria possível elaborar um trabalho 
similar a este avaliando a situação da sua cidade ou região?
ATENCAO
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
14
Segundo	 as	Diretrizes	Básicas	do	DNIT	 (BRASIL,	 2010),	 os	projetos	de	
engenharia	rodoviária	se	desenvolvem	ao	longo	das	seguintes	fases:
•	 	Fase	Preliminar.
•	 	Fase	de	Projeto	Básico.
•	 	Fase	de	Projeto	Executivo.
A	Figura	6	apresenta	detalhadamente,	em	ordem	cronológica,	os	processos	
necessários	de	estudos	e	projetos	englobados	para	a	realização	de	um	projeto	de	
estradas	(BRASIL,	1974b).	
FIGURA 6 – ETAPAS DO PROJETO DE ESTRADAS
FONTE: Adaptado de Brasil (1974b)
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
15
Conforme as Diretrizes Básicas do DNIT (BRASIL, 2010), o primeiro item 
apresentado no projeto de estradas (levantamento de dados pré-existentes) corresponde 
à fase preliminar do projeto de engenharia rodoviária. 
 A fase de projeto básico é desenvolvida através do estudo de traçado através 
do reconhecimento do terreno e o anteprojeto, nesta etapa são fornecidas plantas, os 
desenhos e outros elementos que adequem a identificação da obra. 
 Já na fase de projeto executivo, é apresentada as plantas, desenhos e notas de 
serviço para a construção da rodovia.
 Além disso, devem ser fornecidos os seguintes elementos:
a) Informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos construtivos, instalações 
provisórias e condições organizacionais para a obra.
b) Subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra.
c) Orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de 
serviços, fornecimentos dos materiais e transportes propriamente avaliados.
d) Informações para a instrução dos processos desapropriatórios.
ATENCAO
3 EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS
Os	serviços	de	terraplenagem	e	da	elaboração	de	toda	estrutura	da	estrada	
estão	diretamente	interligados	à	execução	da	obra	de	uma	estrada	e	envolvem	a	
utilização	de	conjuntos	de	equipamentos	pesados	que	consomem	a	segunda	maior	
parte	do	orçamento	de	um	projeto	de	rede	viária	(em	média	20%	do	gasto	total).	
Parâmetros	como:	distanciamento	das	jazidas	mais	próximas	para	extração	
dos	agregados	a	serem	utilizados,	haver	definido	o	traçado	e	quantificado	o	volume	
de	aterro	e/ou	corte	a	ser	realizado	durante	a	obra	e	saber	em	quais	processos	se	
poderá	utilizar	mais	de	uma	vez	o	mesmo	equipamento	são	determinantes	para	a	
produção	e	o	orçamento	final	dos	serviços	e	no	cronograma	da	obra.
A	Tabela	5	apresenta	de	maneira	separada	cada	equipamento	necessário	para	
todos	os	processos	e	serviços	a	serem	realizados	em	um	projeto	de	terraplenagem.
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
16
TABELA 5 – EQUIPAMENTOS INDICADOS PARA SERVIÇOS DISCRIMINADOS DE TERRAPLENAGEM
Itens – Serviços Equipamentos utilizados
Escavação	do	solo
Tratores	de	lâmina
Moto-scrapers
Escavadeiras
Escavações	de	rochas
Perfuratriz
Compressor
Trator	de	lâmina
Escavadeiras
Extração	de	areia Drag-lineRetroescavadeiras
Extração	de	rocha PerfuratrizCompressor	de	ar
Carga	de	materiais CarregadeirasEscavadeiras
Produção	de	brita Instalação	de	britagem
Transporte	de	materiais
Caminhões	fora	da	estrada
Caminhões	basculantes
Caminhões	carroceria	fixa
Espalhamento	de	materiais	terrosos MotoniveladorasTratores	de	lâmina
Mistura	de	solos	(homogeneização	de	
umidade	na	pista)
Grade de disco
Motoniveladora
Compactação	propriamente	dita
Trator	compactador
Rolo	de	pneu	(pressão	variável)
Rolo	liso	vibratório
Rolo	pé	de	carneiro
Serviços	auxiliares Tratores de pneusRetroescavadeiras
FONTE: Brasil (2010, s.p.)
As	etapas	construtivas	de	uma	rodovia	podem	ser	procedidas	da	seguinte	
maneira	(CATTERPILLAR,	1977):
Quando	 já	 encontradas	 na	 obra	 as	máquinas	 necessárias	 para	 começar	
a	 execução	 de	 uma	 rodovia,	 transportadas	 através	 de	 aberturas	 seguras	 de	
caminhos	 até	 o	 local	 da	 obra	 ou	 por	 caminhos	 rurais	 existentes,	 iniciam-se	
algumas	etapas	preliminares	à	terraplanagem,	sendo	primeiramente	efetuada	a	
locação do traçado	da	faixa	de	domínio	e,	logo	em	seguida,	o	desmatamento da 
área,	utilizando	tratores	esteira	e	também	motosserras,	logo	depois	são	retirados	
os	tocos	das	árvores	e	efetuada	a	limpeza.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
17
As	 próximas	 etapas	 são	 a	 construção das fundações do viaduto na 
estruturante, o estaqueamento da rodovia,	a	fabricação, transporte e colocação 
das obras d’arte corrente (bueiros) e terraplenagem dos bueiros.	Após	concluída	
a	classificação	do	solo	escavado,variando	entre	1ª	categoria	até	3ª	categoria,	no	
caso	de	existir	solo	mole,	o	mesmo	é	removido	e	implantada	a	areia.
A escavação, carga, transporte e espalhamento	são	feitas	com	moto-scrapers,	
ou	 então	 escavação	 com	 trator	 de	 esteira,	 carregamento	 com	 pá	 carregadeira,	
transporte	com	caminhão	basculante	e	espalhamento	com	motonivelador.
Para	a	estabilização	da	base	é	feita	uma	operação	solo	cal.	Primeiramente	
espalham-se	os	sacos	de	cal	uniformemente,	logo	após	o	destorroamento	e	início	
da	mistura	com	grade	de	disco,	a	homogeneização	é	feita	com	motoniveladoras.
A	cal	traz	benefícios	e	modificações	no	comportamento	do	solo,	tais	como:	
redução	 na	 plasticidade,	 da	 expansão,	 da	 contração	 e	 da	massa	 específica	 e	 o	
aumento	da	umidade	ótima,	da	resistência	mecânica,	da	rigidez	e	da	durabilidade.
Com	o	material	argiloso,	a	compactação	é	feita	com	rolo	pé	de	carneiro,	
sendo	que	é	executada	de	baixo	pra	cima.	Para	o	acabamento,	utiliza-se	o	rolo	
liso	com	finalidade	de	tornar	uniforme	o	solo,	sem	buracos.	Por	fim,	executa-se	a	
imprimação	e	em	seguida	é	espalhada	a	massa	asfáltica	e	compactada	com	vibro-
acabadora	e	rolo	liso.
Fique atento a esta dica para uma boa realização de compactação dos solos 
operações (BARONI, 2011):
a) Escolha da área de empréstimo: deve ser considerada as distâncias de transporte, 
propriedades geotécnicas do material de empréstimo e atenção especial da umidade 
natural do solo da área de empréstimo.
b) Transporte e espalhamento do solo: a espessura de espalhamento depende do tipo de 
solo, geralmente de 22 a 23 cm de solo solto resultam numa camada de 15 cm de solo 
compactado.
c) Umidade ótima: para garantir uma melhor compactação é realizada irrigação ou aeração, 
seguidas de revolvimento mecânico do solo de maneira a homogeneizar o mesmo.
d) Compactação: os equipamentos devem ser escolhidos de acordo com o tipo de solo; para 
solos coesivos, há uma parcela preponderante de partículas finas a muito finas, nas quais 
as forças internas de coesão desempenham papel preponderante. Para solos não coesivos 
praticamente não existe coesão entre os grãos, havendo muito atrito entre eles.
Para obter grau de compactação adequado em campo, é recomendado:
1. Espessuras de capadas compactas inferiores a 20 cm.
2. Umidade do solo próxima a umidade ótima.
3. Homogeneização das camadas.
4. Definir o número de passadas necessárias do equipamento sobre o solo.
DICAS
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
18
4 ROTEIRO: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
Para	a	realização	deste	roteiro,	será	abordado	um	estudo	piloto	de	projeto	
de	 rede	 viária	 que	 levou	 em	 consideração	 dois	 traçados	 para	 sua	 execução,	
conforme	 representado	 através	 de	 supostos	 estaqueamentos	 apresentados	 no	
perfil	topográfico	apresentando	na	Figura	7.	
Entre	 as	 duas	 alternativas,	 você,	 acadêmico,	 deve	 apresentar	 uma	
justificativa	 de	 escolha	 de	 perfil	 ideal	 para	 execução,	 levando	 os	 ensinamentos	
vistos	durante	este	tópico.
Deve-se	 elaborar	 uma	 tabela	 para	 identificar	 as	 fases	 preliminares	 de	
serviços	e	indicar	os	equipamentos	pesados	mínimos	necessário	para	os	serviços	de	
terraplenagem	na	execução	da	obra	do	perfil	escolhido,	que	é	observado	na	Figura	7.		
FIGURA 7 – ESTAQUEAMENTO DOS PERFIS PARA A EXECUÇÃO DE UMA RODOVIA
FONTE: O autor (2020)
FIGURA 8 – COTAS DO TERRENO PARA A REPRESENTAÇÃO DO PERFIL 1 E DO PERFIL 2
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
19
FONTE: O autor (2020) 
Solução:
O	melhor	perfil	para	elaborar	a	obra	viária	seria	o	perfil	1.	Os	motivos	
para	tal	decisão	se	dão,	principalmente,	pela	identificação	da	quantidade	de	corte	
e	aterro	que	teria	em	cada	perfil;	o	perfil	1	se	destacou	como	o	mais	econômico.	
Também	deve-se	levar	em	consideração	a	quantidade	de	obras	de	artes	
especiais	(pontes),	no	qual	o	perfil	2	necessitaria	de	duas	pontes	relativamente	
altas,	encarecendo	o	custo	da	obra,	enquanto	no	perfil	1	escolhido	teríamos	
apenas	a	execução	de	uma	ponte.
Tendo	em	vista	o	 terreno	do	perfil	 1	 apresentado,	 serão	utilizados	
os	seguintes	serviços	apresentados	na	Tabela	S1.	Os	equipamentos	mínimos	
para	 utilização	 serão:	 escavadeira,	 retroescavadeira,	 caminhão	 basculante,	
motoniveladora	e	rolo	pé	de	carneiro.	
TABELA S1 – Lista de equipamentos para os serviços de terraplenagem
Serviços Equipamentos utilizados
Escavação	do	solo Escavadeira
Escavações	de	rochas Escavadeira
Extração	de	areia Retroescavadeiras
Carga	de	materiais Escavadeira
Transporte	de	materiais Caminhões	basculantes
Espalhamento	de	materiais	terrosos Motoniveladora
Mistura	 de	 solos	 (homogeneização	
de	umidade	na	pista) Motoniveladora
Compactação	propriamente	dita Rolo	pé	de	carneiro
Serviços	auxiliares Retroescavadeira
20
Neste tópico, você aprendeu que:
•	 A	capacidade	de	organizar	um	projeto	de	rede	viária	é	indicado	através	das	
normativas.
•	 A	identificar	todas	as	etapas	de	execução	de	um	projeto	de	rede	viária.
•	 A	realizar	soluções	para	facilitar	a	mobilidade	e	acessibilidade	de	uma	rede	
viária.
•	 A	selecionar	os	equipamentos	necessários	para	a	elaboração	dos	processos	de	
terraplenagem	da	obra.
RESUMO DO TÓPICO 1
21
1	 A	 compactação	 do	 solo	 é	 um	 procedimento	 que	 aumenta	 a	 densidade	 do	
terreno	onde	será	construída	uma	rede	viária.	A	partir	disso,	é	possível	garantir	
mais	resistência	e	estabilidade	para	todas	as	etapas	posteriores	do	projeto.	Qual	
o	tipo	de	solo	recomendado	para	a	compactação	com	rolo	pé	de	carneiro?
2	 Um	projeto	de	rede	viária	é	um	conjunto	de	ideias	que	apresente	a	melhor	
solução	tendo	em	vista	critérios	econômicos,	ambientais	e	de	relevo.	Pesquise	
sobre	 os	 estudos	 topográficos,	 hidrológicos	 e	 geotécnicos	 e	 descreva	 o	
processo desses projetos:
3	 A	execução	de	uma	obra	rodoviária	envolve	o	desenvolvimento	de	diversos	
estudos	e	processos	prévios	ao	início	das	primeiras	movimentações	de	terra	no	
local.	Tendo	em	vista	estas	diferentes	etapas,	assinale	a	alternativa	CORRETA	
que	corresponde	a	um	processo	verdadeiro	de	execução	de	uma	rede	viária:
a)	(			)	 	A	etapa	de	maior	gasto	na	execução	de	uma	obra	está	geralmente	na	
terraplenagem.
b)	(			)	 Os	estudos	hidrológicos	só	ocorrem	na	fase	posterior	ao	anteprojeto.
c)	(			)	 Moto-scrapers	 podem	 ser	 utilizados	 para	 a	 etapa	 de	 escavação	 na	
realização	de	uma	rodovia.
d)	(			)	 Os	estudos	 topográficos	 indicam	a	ocorrência	de	áreas	pantanosas	e	
tipos	de	solo	necessárias	para	a	execução	do	projeto.
4	 As	 redes	 viárias,	 ou	 redes	 de	 transporte,	 são	 o	 conjunto	 de	 vias	 de	
comunicação	(estradas,	 linhas	aéreas,	caminhos-de-ferro,	entre	outros)	que	
ligam	 locais	de	origem	a	 locais	de	destino,	 formando	uma	“teia”	mais	ou	
menos	densa,	de	região	para	região.	Os	transportes	desempenham	um	papel	
muito	 importante,	pois	 facilitam	a	mobilidade	das	pessoas,	o	comércio	de	
mercadorias,	a	troca	de	serviços	e	a	circulação	de	informação.	Dentre	estes	
conjuntos	de	vias	de	comunicação	existem	as	vias	arteriais,	que	são:
a)	(			)	 Rodovias	que	atendem	ao	tráfego	de	longa	distância	e	baixos	volumes.
b)	(			)	 Rodovias	com	áreas	mais	restritas	com	tráfego	de	baixo	volume.
c)	(			)	 Rodovias	que	atendem	a	regiões	bastantes	limitadas.
d)	(			)	 Rodovias	de	altos	volumes	de	tráfego	com	qualidade	técnica	elevada.
5	 A	melhoria	 das	 redes	 viárias	 só	 é	 possível	 através	 de	 vários	 fatores,	 tais	
como	a	construção	de	novas	infraestruturas,	as	licenças	e	sinais	de	trânsito	
de	acordo	com	a	 lei;	a	 segurança,	 rapidez	e	comodidade	de	passageiros	e	
mercadorias	devem	ser	uma	prioridade,	a	evolução	dos	meios	de	transporte	
e	a	reorganização	do	espaço	(alargamento	das	áreas	urbanas	e	ordenamento	
do	território).	Todas	estas	melhorias	contribuem	fortemente	para	aumentar	a	
acessibilidade	dos	lugares.	Para	a	implantação	de	rodovias	NÃO	é	obrigatório:
AUTOATIVIDADE
22
a)	(			)	 Projeto	discutindo	integração	de	infraestrutura	do	sistema	com	o	Plano	
Nacional	de	Viação.
b)	()	 Planejamento	de	acordo	com	o	plano	diretor	da	cidade.
c)	(			)	 Realização	de	licitação	para	execução	do	projeto.
d)	(			)	 Capacitação	de	mão	de	obra	especializada.
23
TÓPICO 2 — 
UNIDADE 1
PRÁTICA 2: GESTÃO DA QUALIDADE EM OBRAS 
RODOVIÁRIAS
1 INTRODUÇÃO
O	termo	qualidade	para	obras	rodoviárias	está	associado	a	dois	momentos:	
durante	 a	 construção	 e	 durante	 o	 uso	 ((FERREIRA;	 PICADA-SANTOS,	 2006).
Durante	a	construção,	existem	certas	exigências	que	devem	ser	cumpridas,	a	maior	
parte	delas	 contempladas	dentro	do	planejamento	do	projeto,	porém,	em	certas	
ocasiões	 e	 pela	 realidade	 do	 nosso	 país,	 é	 necessário	 “ficar	 de	 olho”	 durante	 a	
execução	dos	projetos	para	ter	certeza	que	o	que	foi	planejado	e	aprovado	é	o	que	
realmente	está	sendo	executado.
Posteriormente	 a	 esta	 aprovação,	 a	 qualidade	 tem	 que	 continuar	 sendo	
feita	sobre	o	sistema,	pois	este	satisfaz	necessidades	de	uma	sociedade	que	está	em	
constante	evolução.	Assim,	a	rodovia,	sendo	uma	plataforma	de	comunicação,	pode	
gerar	feedback	sobre	suas	condições	de	manutenção	(estado	de	conservação),	de	modo	
que	são	os	usuários	que	avaliam	o	estado,	a	qualidade	e	as	deficiências	da	rodovia.	
A	forma	de	medir	essa	qualidade	é	mediante	o	uso	de	indicadores,	fazendo	
comparação	de	“o	que	se	 tem”	com	“o	quê	deveria	ser”	e,	dessa	 forma,	 tentar	
ajustar	as	necessidades	prioritárias	dos	usuários,	quando	estas	sejam,	claramente,	
economicamente	viáveis.	
2 DEFINIÇÕES
A	qualidade	sempre	vem	acompanhada	de	certos	conceitos	básicos	para	a	
compreensão	de	seu	processo.	Na	Figura	9	são	apresentados	alguns	indicadores	
importantes	e	necessário	à	medida	que	é	feita	a	avaliação	de	qualidade.
24
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
FIGURA 9 – INDICADORES DE QUALIDADE PARA A EXECUÇÃO DE UMA OBRA
FONTE: Adaptado de Norma DNIT 011/2004 (BRASIL, 2004)
2.1 PROCEDIMENTOS PARA GESTÃO EM OBRAS 
RODOVIÁRIAS
Baseados	na	norma	DNIT	011/2004	(BRASIL,	2004),	de	forma	resumida,	
os	projetos	de	obras	de	rodovias	passam	por	dois	diferentes	tipos	de	avaliação	
de	controle	de	qualidade,	sendo	eles:	o	autocontrole	e	o	controle	externo	da	obra.
O	autocontrole	deve	ser	realizado	diretamente	pela	empresa	que	executa	
a	 obra	 rodoviária	 desde	 seu	 planejamento	 até	 o	 momento	 de	 entrega,	 sendo	
dividida	em:	controle da produção (verificar	qualidade	dos	materiais	utilizados,	
realização	dos	ensaios,	coleta	dos	materiais,	treinamento	da	mão	de	obra	utilizada,	
estocagem	do	matéria,	entre	outros	aspectos)	e	controle de qualidade (monitorar	
o	controle	de	produção,	registro	de	aprovação	de	materiais	e	serviços	concluídos,	
manutenção	dos	procedimentos,	armazenamento	de	todos	dados	obtidos	através	
dos	ensaios,	controle	do	passivo	ambiental,	entre	outros).
Por	outro	lado,	o	controle	externo	da	obra	é	mantido	pelo	contratante	que	
deve	fiscalizar	e	supervisionar	a	contratada	para	controlar	e	fiscalizar	se	todos	os	
requisitos	pedidos	estão	sendo	realizados	corretamente	pela	empresa	contratada.
Quando	se	tem	uma	série	de	eventos	que	influenciam	no	resultado	final	
do	produto	 a	 ser	 entregue,	 conforme	visto	na	Figura	 10,	 vemos	que	 a	 raiz	do	
problema	são	as	não	conformidades	que	os	clientes	apresentam	em	suas	obras,	
composta	pela	qualidade	dos	materiais,	tempo	de	atraso	da	obra,	funcionamento	
dos	recursos	humanos,	interpretações	erradas	das	plantas	e	planos	e	o	controle	de	
insumos	de	entrada.	O	cumprimento	do	contrato	significa	que	todas	as	condições	
estipuladas	são	fielmente	realizadas	(LOPEZ,	2014).
TÓPICO 2 — PRÁTICA 2: GESTÃO DA QUALIDADE EM OBRAS RODOVIÁRIAS
25
FIGURA 10 - DIAGRAMA CAUSA-EFEITO PARA GESTÃO EM OBRAS RODOVIÁRIAS
FONTE: Adaptado de Lopez (2014)
2.1.1 Obtenção e administração dos dados
Para	 que	 ocorra	 uma	 boa	 gestão	 de	 qualidade	 em	 uma	 empresa,	 é	
necessário	 que	 ela	 seja	 responsável	 e	 esteja	 envolvida	 na	 construção	 de	 um	
processo	 que	 faça	 uso	 de	 diagnósticos	 da	 sua	 situação,	 que	 se	 esforce	 para	
estruturar	toda	documentação	com	base	em	normas	vigentes	da	ISO	9001	(ABNT,	
2008),	que	estabeleça	um	plano	de	desenvolvimento	de	qualidade	da	gestão	e,	
além	disso,	que	planeje	em	conjunto	tudo	o	que	for	necessário	para	verificar	o	
status	do	sistema	de	maneira	transparente.
Para	 isso,	 é	 necessário	 obter	 algumas	 estruturas	 mínimas,	 sendo	 elas	
(BRASIL,	2004):
• Definição	do	empreendimento	rodoviário,	apresentando	de	maneira	clara	os	
objetivos	da	qualidade	da	empresa,	organogramas	gerais	do	canteiro	de	obras	
e	da	empresa.
• Documentar	e	comunicar	as	atribuições	e	responsabilidades	de	todos	os	setores	
envolvidos	na	realização	da	obra,	não	somente	da	mão	de	obra,	mas	também	
através	de	controle	interno	e	gerência	de	qualidade	dos	materiais	utilizados.
• Todos	devem	ser	responsáveis	por	uma	boa	higiene	e	segurança	no	ambiente	
de	trabalho.
• 	Obter	pessoas	qualificadas	designadas	para	a	gestão	e	execução	dos	trabalhos,	
elaborar	modelos	de	quadros-resumos	de	controles	geométricos,	tecnológicos	
e	estatísticos	com	os	parâmetros	para	execução	da	obra.
• Estabelecer	 e	 manter	 procedimentos	 documentados	 dos	 cumprimentos	 da	
legislação	 ambiental	 aplicável	 e	 de	 outros	 instrumentos	 legais	 normativos,	
como	órgãos	públicos,	códigos	e	práticas.
26
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Para	que	isso	realmente	ocorra	de	maneira	efetiva,	existem	certas	maneiras	de	
verificação	da	gestão	de	qualidade.		São	calculados	valores	de	frequências	relativas	
simples	para	verificar	a	evolução,	geralmente	mensal,	de	insumos,	produção	e	da	
entrega	do	produto.	Esta	 frequência	é	obtida	através	da	relação	entre	o	 total	de	
verificações	realizados	no	controle	dividida	pelo	total	de	verificações	esperadas	em	
projeto.	Quanto	mais	próximo	de	100%	estiver	o	valor	da	frequência,	melhor	estará	
o	desenvolvimento	da	gestão	de	um	projeto.	
3 ROTEIRO: GESTÃO DE QUALIDADE EM OBRAS RODOVIÁRIAS
Este	 roteiro	 tem	 como	 intuito	 estimular	 os	 acadêmicos	 a	 visitarem	 a	
realização	de	uma	obra	de	rede	viária	que	esteja	acontecendo	próxima	a	sua	cidade.	
Caso	não	ocorra	nenhuma	durante	o	período	deste	curso,	poderá	ser	executada	em	
alguma	outra	obra	previamente	 informada	ao	 tutor.	Durante	a	visita,	os	alunos	
deverão	fiscalizar	e	identificar	os	dados	de	efetividade	da	gestão	de	qualidade	do	
empreendimento,	 identificando	 os	 cuidados	 de	 gestão	 dos	 itens	 anteriormente	
mencionados	neste	 tópico	 (materiais,	pessoas	qualificadas	executando	o	serviço,	
controle	ambiental,	segurança	e	higiene	etc).
Ao	final,	você,	acadêmico,	necessitará	elaborar	um	relatório	técnico	como	
se	fosse	elaborado	pelo	supervisor	da	obra,	levando	em	consideração	tudo	o	que	
foi	observado	durante	a	visita.
Boas práticas de gestão envolvem, acima de tudo, um comportamento íntegro 
entre as pessoas envolvidas no trabalho. Envolvem além de um bom projeto organizacional, 
uma boa conduta moral e ética.
DICAS
27
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
•	 O	 acadêmico	 deverá	 identificar	 dois	 pontos	 de	 avalição	 da	 qualidade,	 um	
ponto	associado	à	construção	de	rodovia	dentro	ou	fora	da	cidade,	e	outro	
sobre	uma	rodovia	já	finalizada	e	entregue	para	a	comunidade.
•	 É	necessário	identificar	a	extensão	do	projeto,	argumentar	quem	está	sendo	
beneficiado	com	a	execução	desse	projeto	e	mostrar	registros	da	visita	técnica.
•	 É	preciso	avaliar	as	condições	de	geometria	viária,	sinalização,	estabilidade	da	
infraestrutura,	estado	de	conservação	e	segurança	numa	secção	transversal	do	
projeto,	emitir	um	parecer	sobre	as	condições	visualizadas	e	argumentar	sobre	
possíveis	melhoras	que	deveriam	ser	feitas	para	atingir	um	produto	de	qualidade.
28
1	 O	 processo	 de	 gestão,	 operação	 e	manutenção	 rodoviária	 é	 formado	 por	
atividades	 complexas.	 Grande	 parte	 das	 tarefas	 é	 feita	 de	 forma	manual.	
Para	 garantir	 que	 sejam	 realizadas	 com	 exatidão,	 é	 necessário	 contar	
com	 procedimentos	 de	 conferência	 que	 acabam	 atrasando	 a	 finalização	
das	 atividades.	 Indiquequais	 as	 melhores	 alternativas	 para	 aprimorar	 a	
funcionalidade	da	gestão	de	mão	de	obra	da	construção	de	uma	rodovia:
2	 As	normas	oferecem	algumas	vantagens	importantes.	Além	de	conduzirem	
as	 ações	 diretas	 de	 planejamento	 e	 gerenciamento	 de	 projetos,	 essas	
regulamentações	possibilitam	que	procedimentos	sejam	realizados	de	acordo	
com	níveis	bastante	elevados	e	internacionais	de	padrões	de	qualidade,	o	que	
gera	agilidade	e	 segurança.	Além	de	 seguir	as	normas	de	qualidade	NBR	
ISSO	9001,	pesquise	outras	normativas	que	podem	contribuir	para	melhorara	
gestão	de	uma	obra	rodoviária:
3	 Em	 todo	 projeto	 de	 engenharia,	 em	 particular	 nos	 projetos	 de	 estradas,	
pode-se,	em	geral,	optar	entre	diversas	soluções.	É	decisivo	para	a	escolha	
da	solução	final	o	critério	adotado	pelo	projetista,	a	sua	experiência	e	o	seu	
bom	senso.	Quanto	aos	projetos,	analise	as	afirmativas	a	seguir:
I-	 São	empreendidos	de	forma	temporária.
II-	 Surgem	para	dar	uma	resposta	estratégica	a	um	desafio.
III-	 Sequência	de	fases	de	um	projeto:	realizar,	analisar,	implementar	e	concluir.
IV-	A	surpresa	e	a	incerteza	envolvem	todo	projeto.
Assinale a alternativa CORRETA:
a)	(			)	 II	e	III	apenas.
b)	(			)	 I,	III	e	IV	apenas.
c)	(			)	 II	apenas.
d)	(			)	 I,	II,	IV	apenas.
4	 O	gerente	de	projetos	de	uma	grande	empresa	começa	a	perceber	que	sua	
equipe	não	está	trabalhando	em	conjunto.	Assinale	a	alternativa	que	indica	
um	indício	de	que	isso	está	acontecendo:
a)	(			)	 As	reuniões	são	improdutivas.
b)	(			)	 A	equipe	apresenta	descontentamento	com	o	andamento	do	projeto.
c)	(			)	 Há	comodismo	da	equipe.
d)	(			)	 Há	existência	de	conflitos	com	clima	de	competição	dentro	da	equipe.
 
5	 Conforme	Paludo	(2015),	projetos	são	iniciativas	únicas,	com	começo	e	fim	
definidos	para	atingir	alguma	meta	ou	objetivo.	Sua	finalidade	é	alcançar	o	
resultado	previamente	estabelecido,	portanto,	o	objetivo	do	projeto.	Sobre	
a	administração	de	projetos,	assinale	a	alternativa	CORRETA:
AUTOATIVIDADE
29
a)	(			)	 O	 ciclo	 de	 vida	 refere-se	 ao	 tempo	 despendido	 para	 o	 desenho	 do	
processo	de	execução	e	planejamento	do	projeto.
b)	(			)	 Os	 projetos	 são	 conjuntos	 de	 atividades	 rotineiras	 que	 produzem	
resultados	 similares	 de	modo	que	não	há	uma	previsão	de	 término	
bem	específico	de	cada	uma	de	suas	etapas.
c)	(				)	O	ciclo	de	vida	de	um	projeto	inclui	as	fases	de	iniciação,	planejamento,	
execução,	monitoramento/controle	e	encerramento.
d)	(			)	 Segundo	o	conceito	moderno,	projetos	e	processos	apresentam	objetivos	
e	 métodos	 semelhantes;	 a	 única	 diferença	 reside	 no	 fato	 de	 que	 o	
primeiro	é	utilizado	em	entidades	públicas,	já	o	segundo	é	utilizado	em	
qualquer	tipo	de	organização.
30
31
TÓPICO 3 — 
UNIDADE 1
PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO 
1 INTRODUÇÃO
Neste	tópico	abordaremos	a	escolha	de	traçado	para	a	realização	de	uma	
obra	de	rede	viária.	Veremos	os	principais	fatores	para	a	realização	de	um	bom	
traçado,	econômico	e	agradável	aos	usuários.	
O	traçado	de	uma	rodovia,	como	visto	nos	tópicos	anteriores,	deve	levar	
em	consideração	os	parâmetros	geométricos,	econômicos,	técnicos,	de	demanda	
sociais	e	de	tráfego.	Um	fator	importante	para	o	desenho	do	traçado	é	o	usuário	
que	 irá	 trafegar	 pela	 rota,	 o	 traçado	 não	 pode	 apresentar	 trechos	 retilíneos	
muito	 extensos,	 pois	 isso	 pode	 provocar	 cansaço	 e	 sonolência	 ao	 condutor.	A	
sinalização	também	deve	ser	bem	realizada	para	que	não	impacte	negativamente	
os	condutores	que	viajam	à	noite.
2 TRAÇADO DA RODOVIA
O	 que	 devemos	 levar	 em	 conta	 quando	 vamos	 elaborar	 o	 traçado?	
Três	 principais	 pontos	 devem	 ser	 pensados	 quando	 elaboramos	 um	 projeto	
(CATERPILLAR,	1977):
Topografia:	quando	a	obra	vai	ser	realizada	em	ambientes	com	grandes	
diferenças	de	altitude,	é	 imprescindível	usar	o	 terreno	o	 favor	para	 reduzir	os	
gastos	 com	movimentos	de	 terra	através	de	métodos	de	 terraplenagem.	Deve-
se	utilizar	o	terreno	ao	favor	do	traçado,	muitas	vezes	aumentar	o	percurso	do	
traçado	para	subir	grandes	declives	sai	mais	em	conta	que	realizar	um	elevado	
volume	de	corte	ou	aterro.	Tenha	isso	em	mente.
Geologia:	movimentos	de	terra	são	inevitáveis	nessas	obras,	no	entanto,	
devemos	saber	com	que	tipo	de	solo	estaremos	trabalhando	durante	a	execução	
de	obra.	O	acadêmico	deve	 recordar	de	 tópicos	vistos	 em	mecânica	dos	 solos;	
solos	 muito	 moles	 podem	 apresentar	 certos	 recalques	 se	 não	 realizados	 pré-
adensamentos,	podendo	levar	a	grandes	patologias	da	estrada	ao	longo	do	tempo	
devido	às	cargas	aplicadas	sobre	ela.	
Hidrologia:	 conhecer	 completamente	 o	 histórico	 de	 climatologia	 de	
chuvas	da	região	em	que	a	obra	será	construída	a	estrada	é	muito	 importante.	
Geralmente,	 o	 planejamento	 do	 traçado	 deve	 levar	 em	 consideração	 a	 pior	
32
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
situação	registrada	do	local	para	que	não	ocorra	formação	de	enchentes	sobre	o	
traçado	realizado.	Também	deve-se	realizar	um	projeto	de	drenagem	adequado	
para	dar	vazão	à	água	que	circundará	o	traçado.	
Em	resumo,	vemos	que	é	necessário	reconhecer	toda	a	região	para	levantar	
os	dados	de	jazidas	para	execução	da	obra,	topografia	e	geologia	para	um	melhor	
aproveitamento	dos	níveis	do	solo	já	existentes	e	conhecer	os	perfis	hidrológicos	e	
suas	diferentes	extensões	ao	longo	do	ano	para	que	não	atinjam	o	trecho	da	obra.
A	 determinação	 de	 alguns	 pontos	 obrigatórios	 a	 serem	 atingidos	 ou	
evitados	são	decorrentes	de	certas	condições	sociais,	econômicas	ou	estratégicas,	
como	a	necessidade	de	acesso	a	algum	vilarejo	ou	de	passagem	devido	a	razões	
técnicas	como	evitar	atravessar	o	leito	mais	largo	de	um	rio.
Na	Figura	11	vemos	alguns	exemplos	de	boas	execuções	de	traçado	que	
levam	 em	 consideração	 as	 condições	 e	 passagens	 necessárias	 para	um	projeto	
mais	econômico	e	acessível.	Como	exemplo:
Na	Figura	11	a)	vemos	a	melhor	 representação	de	desenvolvimento	de	
traçado	em	um	 terreno	com	elevado	declive,	pelo	qual	 é	 indicado	um	 traçado	
mais	longo,	porém	com	menor	movimentação	de	terra,	em	que	os	trechos	retos	
do	traçado	acompanham	as	curvas	de	nível	do	declive.	Na	Figura	11	b)	vemos	o	
desenho	de	traçado	cruzando	a	menor	largura	de	um	rio,	evitando	a	execução	de	
uma	ponte	mais	larga	e	consequentemente	com	maior	faturamento.	Já	no	exemplo	
da	Figura	11	c)	vemos	um	traçado	que	acompanha	as	curvas	de	nível	com	pouco	
ou	nenhuma	movimentação	de	terra,	no	entanto	para	este	último	exemplo	deve-
se	 levar	 em	 consideração	 as	 condições	de	drenagem	do	 terreno,	 uma	vez	 que	
haverá	maior	acúmulo	de	água	neste	trecho.
FIGURA 11 – ESCOLHAS DE TRAÇADOS NAS MELHORES SITUAÇÕES
FONTE: O autor (2020)
TÓPICO 3 — PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO 
33
Algumas outras recomendações também são importantes:
-	 O	greide	da	rodovia	deve	ser	desenhado	de	maneira	suave	e	uniforme,	evitando	
as	constantes	quebras	do	alinhamento	vertical	e	os	pequenos	comprimentos	com	
rampas	diferentes.
-	 Nos	 trechos	 em	 corte	 ou	 em	 seção	 mista,	 deve-se	 projetar	 o	 greide	 com	
declividade	igual	ou	superior	a	1	%.
-	 Rampas	inferiores	requerem	cuidados	especiais	quanto	à	drenagem.
-	 O	mínimo	permitido	é	de	0,35%,	limitado	a	uma	extensão	de	30	m.
-	 Nos	 trechos	 em	 corte,	 deve-se	 evitar	 concavidades	 com	 rampas	 de	 sinais	
contrários,	para	evitar	problemas	com	a	drenagem	superficial.
-	 Em	regiões	planas,	o	greide	deve	ser	preferencialmente	elevado.
FIGURA 12 – ELEMENTOS DE GREIDE EM PLANTA, PERFIL E EM ELEMENTO ESPACIAL
FONTE: Modler (2012, p. 55)
2.1 DEFEITOS DE TRAÇADO
Algumas	condições	de	realização	de	 traçado	nem	sempre	são	possíveis	
de	 evitar,	 porém,	 podem	gerar	 certo	 desconforto	 ou	 insegurança	 ao	 condutor	
e	 forçam	 a	 redução	 da	 velocidade	 do	 veículo.	 Neste	 tópico	 serão	 abordadas	
brevemente	algumas	condições	a	serem	evitadas	na	hora	de	realização	do	traçado.	
Estes	problemas	são	denominados	defeitos	de	traçado.	
34
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Conformevisto	 na	 Figura	 13,	 estes	 defeitos	 devem	 ser	 evitados,	 pois	
dificultam	o	 trajeto	 do	 usuário	 da	 pista.	As	 dobras	 em	óptica	 geram	 curvas	 de	
pequeno	 desenvolvimento	 entre	 tangentes,	 pois	 causa	 aparência	 de	 quebra	 de	
continuidade.	Os	mergulhos	são	quebras	de	fluidez	de	altitude,	que	além	de	causar	
desconforto	ao	usuário,	podem	danificar	o	veículo	caso	esteja	em	alta	velocidade.
FIGURA 13 – TÍPICOS DEFEITOS DE TRAÇADO
Defeito Em planta e perfil Elemento espacial
Dobra em óptica
Mergulho em 
tangente
Mergulho em 
curva
Mergulho em 
tangente
Abaulamento
TÓPICO 3 — PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO 
35
Ondulação na 
curva
Início de curva 
em área convexa
FONTE: Adaptado de Modler (2012, p. 56-58).
3 ROTEIRO: ESCOLHA DE UM TRAÇADO
Para	 a	 execução	 deste	 roteiro,	 deve-se	 realizar	 uma	 atividade	 prática	
visando	revisar	a	utilização	em	campo	de	um	nível	e	calcular	o	volume	de	aterro	
para	a	elaboração	de	uma	estrada,	utilizando	uma	situação	imaginária	na	qual	
se	mede	a	 situação	de	um	 terreno,	 sendo	presente	um	 rio	 entre	determinadas	
estacas	e,	por	fim,	apresentar	a	planta,	perfil	 longitudinal	e	cálculos	do	aterro.	
Escolher	uma	via	com	extensão	mínima	de	150	metros,	de	preferência	com	certo	
declive	para	obtenção	de	diferentes	cotas	do	terreno.	
Os	 materiais	 necessários	 para	 a	 realização	 do	 roteiro	 são:	 nível;	 tripé;	
trena;	mira;	Autocad	ou	outro	software	de	desenho;	e	Excel	ou	outra	ferramenta	
para	elaboração	de	tabelas.
Uma rodovia segura é aquela que evita ao máximo a presença de defeitos de 
traçado e que faça uso de todos os estudos prévios realizados no local de execução de obra 
(topografia, geologia, hidrologia, etc). 
DICAS
36
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Metodologia:
Na	 extensão	 de	 150	metros	 em	 uma	 estrada	 a	 ser	 escolhida,	 realizar	 dez	
medições	com	o	nível,	distanciadas	entre	15	metros	para	calcular	as	cotas	do	
terreno.	O	rio	imaginário	deve	estar	situado	entre	as	estacas	5	e	6.	
Cota	final:	C1	+	1,5	m
Largura	da	Plataforma:	6	m	
Bueiro:	Estaca	9	
Da	posse	dos	dados	foi	elaborada	a	planta,	perfil	longitudinal	e	aterro:	
Resultado esperado:
Planta:
Bordo	da	plataforma	de	terraplanagem.
Eixo	de	projeto.
Limite	da	faixa	de	domínio.
Off-set.
Curso	d’água.
Ponte.	
Bueiro.	
Perfil Longitudinal:
Abcissas	(estacas)	e	ordenadas	(cotas	–	mm).	
Linha	do	terreno	natural.	
Greide	de	terraplanagem.	
Bueiro.	
Ponte.	
Furos	de	Sondagem.	
 
Aterro:
Volume	(m³).
Custo.
Nº	de	cargas.
Qual	o	erro	médio	da	metodologia	de	cálculo.	
Realização	 da	 planta	 conforme	 modelo	 visto	 na	 Figura	 14,	 e	 do	 perfil	
longitudinal	conforme	visto	na	Figura	15.
TÓPICO 3 — PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO 
37
FIGURA 14 – REPRESENTAÇÃO EM PLANTA PARA O TRAÇADO REALIZADO
FONTE: O autor (2020)
FIGURA 15 – GRÁFICO PARA APRESENTAR AS COTAS OBTIDAS ATRAVÉS DAS MEDIÇÕES
FONTE: O autor (2020)
Solução provável:
38
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
TABELA 6 – TABELA PARA CÁLCULO DE VOLUMES DE CORTE OU ATERRO
ESTACA CT	(mm) CF	-	CT	(mm) A	(m²) V	(m³) Dados	obtidos	com	nível
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
CF:	cota	final
CT : cota do terreno
A:	área	da	seção	transversal
V:	volume	do	solo	entre	duas	estacas	consecutivas
Solução provável:
ESTACA CT	(mm) CF	-	CT	(mm) A	(m²) V	(m³) Dados	obtidos	com	nível
1 -140 1465 10,93623 168,0889 1465
2 -200 1525 11,47563 179,2051 1525
3 -303 1628 12,41838 198,0781 1628
4 -470 1795 13,99203 217,3682 1795
5 -573 1898 14,9904 235,0622 1898
6 -710 2035 16,35123 261,0662 2035
7 -915 2240 18,4576 293,7008 2240
8 -1125 2450 20,7025 330,5895 2450
9 -1365 2690 23,3761 364,4895 2690
10 -1525 2850 25,2225 - 2850
39
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
•	 O	traçado	de	uma	estrada	é	o	principal	aspecto	que	acarretará	no	custo	final	
do	projeto	de	obra	rodoviária.
•	 Devem	ser	 considerados	diferentes	 condições	para	 sua	elaboração:	 técnica,	
social,	econômica	e	ambiental.
•	 A	topografia	deve	ser	utilizada	ao	seu	favor	na	hora	de	executar	um	traçado.
•	 Deve-se	avaliar	o	traçado	para	evitar	ao	máximo	a	presença	de	defeitos	que	
dificultam	a	experiência	do	usuário	da	rodovia.
40
1	 O	 levantamento	 topográfico	 consiste	 na	 representação	 planimétrica	 ou	
altimétrica,	em	carta	ou	em	planta,	dos	pontos	notáveis,	assim	como	dos	
acidentes	 geográficos	 e	 outros	 pormenores	 de	 relevo	 de	 uma	 porção	 de	
terreno.	Nos	estudos	topográficos,	qual	a	importância	do	reconhecimento	
da	região	e	os	principais	objetivos?
2	 Os	serviços	de	campo	executados	nos	estudos	topográficos	têm	por	objetivo	
avaliar	as	condições	atuais	dos	terrenos	em	que	a	obra	será	realizada.	Que	
dados	e	levantamentos	podem	ser	obtidos	para	o	reconhecimento	da	região?
3	 As	 redes	 viárias	 desempenham	 um	 papel	 muito	 importante	 pois	 ligam	
locais	de	origem	a	locais	de	destino,	facilitando	a	mobilidade	de	pessoas,	
mercadorias	e	serviços.	Quais	os	estudos	de	campo	realizados	para	o	projeto	
geométrico	de	uma	rodovia?	Comente	sobre	cada	um	deles.
4	 O	 traçado	 em	 planta	 de	 uma	 rodovia	 permite	 que	 o	movimento	 sobre	 o	
plano	horizontal	seja	estabelecido,	sendo	compatíveis	as	devidas	condições	
de	 segurança	 e	 velocidade.	A	 topografia	 e	 locais	 obrigados	 de	 passagem	
também	 impõem	 condições	 no	 traçado.	 Para	um	 elevado	declive,	 como	 é	
indicado	realizar	o	traçado?
5	 De	acordo	com	o	DNIT,	a	finalidade	deste	Estudo	de	Traçado	é	garantir	
melhoria	 física	 e	 operacional	 ao	 segmento	 de	 travessia	 urbana	 com	
disciplinamento	do	tráfego	por	meio	de	adequação	geométrica,	proporcionando	
melhor	fluidez,	segurança	e	conforto	ao	usuário,	tanto	do	tráfego	de	passagem	
quanto	do	tráfego	local.	Para	o	estudo	de	traçado	referente	à	implantação	de	
uma	rodovia	nova	podemos	afirmar	que:
a)	(			)	 O	 estudo	 de	 traçado	 para	 projetos	 rodoviários	 é	 a	 primeira	 etapa	
da	 fase	 de	 estudos.	 Trata-se	 de	 uma	 análise	 superficial	 do	 melhor	
caminho	para	o	desenvolvimento	da	rodovia,	um	maior	detalhamento	
do	referido	estudo	será	feito	na	fase	de	projeto	geométrico.
b)	(			)	 O	 estudo	 de	 traçado	 é	 uma	 fase	 essencial	 para	 o	 desenvolvimento	 dos	
projetos,	não	se	pode	tratar	o	estudo	de	traçado	isoladamente	sem	considerar	
as	demais	disciplinas	que	compõem	o	projeto	de	engenharia	rodoviária.
c)	(			)	 Os	estudos	para	elaboração	de	projetos	rodoviários	devem	ser	realizados	
simultaneamente	 por	 uma	 equipe	 multidisciplinar,	 considerando	
aspectos	 topográficos,	 geológicos,	 hidrológicos,	 ambientais,	 sociais,	
técnicos	(geometria,	drenagem,	OAC,	OAE	etc.),	financeiros	etc.
d)	(			)	 O	estudo	de	traçado	apesar	de	importante	poderá	ser	realizado	na	fase	
de	projeto	básico,	tendo	em	vista	que	ajustes	nos	projetos	devem	ser	
realizados	na	referida	fase.
AUTOATIVIDADE
41
TÓPICO 4 — 
UNIDADE 1
PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA 
OBRAS VIÁRIAS
1 INTRODUÇÃO
Nesta	unidade	recordaremos	os	tópicos	dos	materiais	e	ensaios	geotécnicos	
necessários	para	a	execução	de	uma	obra	viária.	A	Figura	16	apresenta	a	estrutura	
típica.
Para	a	realização	de	uma	estrada.	As	principais	camadas	para	a	realização	
de	uma	rodovia,	são	compostas	por	um	subleito	e	sua	regularização	e	reforço,	sub-
base,	base	e	revestimento.	Para	cada	camada	diferentes	capacidades	são	exigidas	
para	que	a	estrada	sempre	permaneça	em	serviço.
 
FIGURA 16 – REPRESENTAÇÃO TÍPICA DE UMA ESTRUTURA RODOVIÁRIA
FONTE: Modler (2012, p. 10).
2 AGREGADOS
Quando	 pensamos	 na	 elaboração	 de	 uma	 estrada,	 um	 aspecto	 muito	
importante	é	o	tipo	de	agregado	(material	granular	e	inerte)	utilizado	para	cada	
camada	de	sua	composição.	Neste	tópico	iremos	discutir	quais	são	as	principais	
fontes	de	agregados	para	aplicação	nas	redes	viárias.
Os	 engenheiros	 rodoviários	 tem	 grande	 interesse	 em	 explorar	 pedreiras	
próximas	 a	 construção	 da	 rede	 devido	 ao	 grande	 volume	 para	 a	 obra	 de	
pavimentação	e	diversificada	granulometria	para	as	inúmeras	aplicações	ao	longo	
da	obra	(BRASIL,	2010).
42
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS