aula 5PLANEJAMENTO URBANO

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PLANEJAMENTO URBANO 
AULA 5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profª Daniela Tahira 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Nesta aula, iremos analisar um dos aspectos mais importantes do 
planejamento na sociedade atual: a mobilidade urbana. 
Para tanto, passaremos pelos conceitos básicos deste tema, seguindo 
para uma análise histórica e contextual da mobilidade urbana, tanto em nível 
global quanto nacional, finalizando com o estudo do arcabouço normativo 
aplicável à mobilidade urbana. 
TEMA 1 – CONCEITOS DA MOBILIDADE URBANA 
Como destacado anteriormente, iniciaremos nosso estudo pelos 
conceitos fundamentais que permitirão ao aluno compreender o tema com 
precisão e profundidade. 
De acordo com Turbay e Cassilha (2021), 
O planejamento da mobilidade tem relação direta com a cidade e sua 
operação, devendo incorporar aspectos de transporte e circulação, 
mas também o uso e ocupação do solo e a mobilidade ativa. A 
mobilidade urbana, determinada por estes diversos fatores, e com a 
função de promover o deslocamento de pessoas e a distribuição de 
bens, deve contribuir para a promoção da equidade de acesso da 
população urbana aos bens, serviços e oportunidades. 
Dessa forma, os conceitos fundamentais para o estudo da mobilidade 
urbana são os seguintes: 
a) Mobilidade; 
b) Acessibilidade; 
c) Conectividade; 
d) Tráfego; 
e) Trânsito; 
f) Transporte; 
g) Distância; 
h) Circulação; 
i) Uso e ocupação do solo; 
j) Serviços de mobilidade; 
k) Mobilidade ativa; 
l) Mobilidade. 
 
 
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Inicialmente, é importante delimitar o conceito de mobilidade no que diz 
respeito ao planejamento urbano. A mobilidade, em sentido geral, trata do 
deslocamento entre dois ou mais pontos. Ao se referirem à mobilidade inserida 
no contexto do planejamento urbano, Turbay e Cassilha (2021) apontam que 
De acordo com o dicionário Oxford (2019), mobilidade é a habilidade 
de mover-se livremente ou de ser facilmente movido. No campo do 
planejamento de transporte, a mobilidade pode significar a habilidade 
de transitar de um local para outros. 
Cabe ao planejador urbano facilitar e fornecer os meios mais eficientes 
possíveis para que o cidadão possa exercer essa habilidade de transitar entre 
diferentes locais. 
1.1 Acessibilidade 
O conceito de acessibilidade vai além da mobilidade, de modo que não 
estamos falando meramente de transitar entre dois pontos diferentes, mas da 
facilidade maior ou menor que se tem para que se atinja determinado destino. 
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
(DNIT, 2017), acesso é definido como a “facilidade para atingir determinado 
local, área ou sistema”. Sendo assim, pode-se entender a acessibilidade como 
a possibilidade de se acessar algo, incluindo aqui os fatores de tempo e custo, 
inclusive o fator de atração ou qualificação dos destinos. 
Diante disso, ao planejador não basta fornecer diferentes opções de 
mobilidade, mas também garantir a acessibilidade do cidadão a essas opções, 
podendo-se citar aqui o exemplo de acesso específico a cadeirantes em ônibus, 
calçadas e prédios públicos. 
1.2 Conectividade 
Essa expressão normalmente é associada à área da tecnologia de 
informação. A mobilidade urbana dentro e fora de um centro urbano se dá por 
meio de diferentes redes que devem se conectar da forma mais eficiente e 
coordenada possível. 
Nesse sentido, Turbau e Cassilha (2021) apontam que 
o conceito relacionado pelo dicionário Aurélio traz a conectividade no 
universo da informática, mas que pode facilmente ser transposto para 
a mobilidade, que seria a “tendência ou possibilidade de realizar ou 
fazer operações num ambiente de rede”. 
 
 
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Outra descrição, realizada por Silveira (2010), diz que “a conectividade de 
uma rede mede sua complexidade e a acessibilidade de um nó qualifica as 
possibilidades de atingir outros nós”. 
Essa habilidade de conectar os diferentes nós que compõem a vasta rede 
de mobilidade é fundamental para o planejador público, não sendo possível 
esquecer que o planejamento eficiente já prevê e prepara a conectividade entre 
nós que surgirão apenas no futuro. 
1.3 Tráfego, trânsito e transporte 
É importante diferenciar essas expressões que, embora próximas, não 
devem ser confundidas. Para o DNIT, tráfego pode ser conceituado como 
transporte, em veículos de mercadorias e/ou passageiros nas vias, 
utilização de qualquer via pública para fins de circulação ou de 
estacionamento por parte de pedestres, de animais montados ou 
conduzidos e de veículos de qualquer espécie, isolados ou em grupos. 
(DNIT, 2017) 
Já trânsito, também na definição do DNIT, é o “movimento de pessoas, 
veículos e semoventes que se utilizam de uma via de transporte terrestre” (DNIT, 
2017)”. Por fim, o DNIT define o transporte como o “deslocamento de pessoas, 
animais e veículos por determinadas distâncias” (DNIT, 2017). 
1.4 Distância 
Para o planejador público, não basta se ater à noção de distância como 
sendo o espaço que separa dois pontos. 
Nas palavras de Turbay e Cassilha (2021), 
o conceito de distância deve assumir que, além de dimensionar o 
espaço entre dois pontos, é necessário incluir outra dimensão de 
análise ao considerar o estudo da mobilidade urbana, que se trata do 
tempo. 
Ou seja, ao se efetuar o planejamento urbano, o conceito de distância 
deve abarcar, além do conceito espacial, também o conceito temporal. 
1.5 Circulação 
A circulação, do ponto de vista da mobilidade urbana, é um conceito mais 
abrangente do que o de transporte. 
 
 
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Nesse sentido, Turbay e Cassilhas (2021) definem a circulação como o 
“conceito que envolve o ‘movimento de mercadorias, pessoas e informações 
transformadoras do espaço’”, e se diferencia por ser mais abrangente do que o 
“transporte em seu caráter mais específico e a logística como estratégias, 
planejamento e gestão de transportes e armazenamento” (Silveira, 2011). 
1.6 Uso e ocupação do solo 
Como já abordado em aulas anteriores, o planejamento do uso e 
ocupação do solo é de fundamental importância para a mobilidade urbana, uma 
vez que o urbanista, ao projetar e planejar o uso e ocupação do solo em um 
município, já prevê e estimula o crescimento e adensamento populacional para 
uma determinada área. 
E este planejamento já deve contemplar a mobilidade urbana, sem a qual 
nenhum projeto pode ser exitoso a longo prazo. Nesse mesmo sentido, Turbay 
e Cassilha (2021) notam que 
este conceito determina parâmetros na lei de zoneamento municipal. 
Entretanto, inclui-se aqui a abordagem proposta para o município de 
Curitiba, em 1965, pelo Plano SERETE-Wilheim: T.O.D. – Transit 
Oriented Development. Neste Plano, os eixos de transporte induzem a 
ocupação e maior densidade na cidade, onde também é disponibilizada 
rede de infraestrutura urbana compatível com a previsão de 
concentração populacional. 
1.7 Serviços de mobilidade 
Para Turbay e Cassilha (2021), 
A Política Nacional de Mobilidade Urbana traz as seguintes 
classificações dos serviços: i) – quanto ao objeto: de passageiros; e de 
cargas; ii) quanto à característica do serviço: coletivo; e individual; ii) 
quanto à natureza do serviço: público; e privado. Além dos serviços já 
estabelecidos ao longo do tempo, como transporte público, individual 
ou coletivo, nesta conceituação inclui-se a questão mais recente de 
serviços de mobilidade por aplicativo, tanto o motorizado remunerado 
privado individual de passageiros como os não motorizados, como 
compartilhamento de bicicletas e patinetes. 
De acordo com essa definição, o gestor público deve estar especialmente 
atento à grande revolução que vem sendo observada nos últimos anos com o 
advento de novos serviços de mobilidade por aplicativo, que causaram grande 
impacto no modelo estabelecido por décadas e que vêm mudando o perfil de 
comportamento, sobretudo das gerações mais jovens que já não enxergam um 
automóvel próprio como uma prioridade.6 
1.8 Mobilidade ativa 
Trata-se de conceito mais recente e de fundamental importância, o qual 
prevê a adoção de formas de mobilidade sustentáveis, do ponto de vista 
ambiental e na forma de estímulo e incentivo à adoção de um estilo de vida mais 
saudável. O uso intensivo de redes de ciclovia, por exemplo, permite que o 
cidadão se desloque com facilidade e segurança de bicicleta, em vez de utilizar 
carro ou mesmo ônibus/metro/trem. 
De acordo com o WRI Brasil (2017, citado por Turbay; Cassilha, 2021), 
[é importante haver] práticas de mobilidade sustentáveis que 
promovam saúde aos usuários, com baixíssima emissão de poluição, 
e que possibilitam a redução no número de veículos motorizados. A 
possibilidade de ir a pé ou de bicicleta de uma dada origem a um dado 
destino infere uma série de atributos sobre a cidade: conectividade, 
acessibilidade, segurança, prioridade aos pedestres. Além de 
contribuir para a saúde, o transporte ativo ajuda a tornar as cidades 
mais humanas e equitativas. Investir nos meios de transporte ativo é 
uma forma de garantir à população o acesso aos bens e serviços 
necessários no dia a dia, como trabalho, saúde e educação. 
TEMA 2 – CONTEXTO HISTÓRICO GLOBAL 
Como não poderia deixar de ser, a mobilidade urbana está diretamente 
ligada ao histórico de desenvolvimento das cidades, estando os dois conceitos 
umbilicalmente relacionados, se retroalimentando e influenciando um ao outro 
ao longo dos tempos. 
Para Turbar e Cassilhas (2021), 
o histórico da mobilidade urbana está diretamente relacionado à 
história das cidades. A partir da Revolução Industrial, as pessoas 
passaram a viver concentradas em comunidades ou núcleos, próximas 
aos centros produtivos. Segundo Benévolo (2011), os principais fatores 
de ordenamento das cidades foram: i) o aumento da população; ii) o 
incremento da produção em todos os níveis; iii) a redistribuição e 
adensamento dos habitantes no território; iv) o desenvolvimento dos 
meios de comunicação; v) a inédita rapidez dos acontecimentos; vi) as 
tendências do pensamento político, que fundamenta os planos e 
regulamentos urbanísticos. Nestas localidades, foram observados 
fortes impactos socioambientais conforme o crescimento acontecia, 
principalmente pela falta de cuidado com os recursos naturais e o 
descompasso com a infraestrutura disponibilizada. 
O ímpeto de pensar a cidade determina o desenvolvimento da ciência do 
urbanismo, do transporte e da mobilidade urbana. A Revolução Industrial, além 
de iniciar a migração massiva da população das áreas rurais para as áreas 
urbanas, foi tornando cada vez mais acessível a compra e utilização em larga 
 
 
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escala de automóveis ao longo do século XX, trazendo enormes desafios aos 
planejadores urbanos, que tinham dificuldade em equacionar esta nova 
realidade, uma vez que a velocidade da transformação da sociedade era mais 
rápida do que a possibilidade de implementação das novas formas de projetar 
as cidades. 
Esse ponto é destacado por Turbay e Cassilhas (2021), que anotam que 
A partir dos séculos XIX e XX, observa-se uma transição, com 
consolidação de questões urbanísticas aplicadas, ficando para trás a 
cidade orgânica e emergindo a urbe planejada. Apesar do avanço das 
ciências e engenharias, o crescimento das populações urbanas 
avançava naquela época em velocidades ainda maiores. Foi 
considerado então o modelo de cidade sugerido por Le Corbusier, que 
a dividia conforme funções: habitar, trabalhar, cultivar corpo e espírito, 
e circular. Este modelo previa a organização das vias com “percursos 
separados entre pedestres, bicicletas, veículos lentos, veículos velozes 
traçados livremente no espaço contínuo da cidade-parque”. 
Aprofundadas as descrições das vias pela Carta de Atenas, em 1933, 
o dimensionamento de cada porção se daria por estudos baseados nas 
funções e particularidades. 
Um grave problema que pode ser apontado nos modelos adotados nos 
anos 1930 e sobretudo após a Segunda Guerra Mundial, em que os Estados 
Unidos, país caracterizado por forte industrialização e enorme espaço 
geográfico, emergiram como grande potência, influenciando o restante do 
mundo em diversos aspectos, inclusive no planejamento urbano, foi a escolha 
de basear o planejamento tendo utilização de automóveis como preferência. 
Turbay e Cassilhas (2021) não deixam passar esta característica, 
destacando que “após a Segunda Guerra Mundial, cidades foram sendo 
reconstruídas e a preferência pelo modelo norte-americano de prioridade ao 
automóvel continuou sendo observado”. Esse modelo “norte-americano” 
encontra-se já há muito defasado, assim, a partir dos anos 1970, foram surgindo 
modelos que buscam colocar em primeiro plano o pedestre e priorizar a 
utilização de outros meios de transporte que não o automóvel. 
TEMA 3 – CONTEXTO HISTÓRICO BRASILEIRO 
O fenômeno da industrialização e êxodo da população da área rural para 
a área urbana se deu no Brasil algumas décadas mais tarde em reação aos 
Estados Unidos e Europa. Dessa forma, é a partir dos anos 1940/1950 que os 
problemas descritos no item anterior se agravam no Brasil, quando o mote de 
 
 
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Washington Luís, presidente entre 1926 e 1930, ganhou de fato força a nível 
nacional. 
Ainda, com a interiorização da ocupação do país, simbolizada pela criação 
de Brasília, associada à grande escala do território brasileiro, a indústria 
automobilística ganhou muita força a partir dos anos 1950. 
A este fato podemos associar ainda a baixa qualidade e eficiência geral 
de nossas malhas ferroviárias e aquaviárias, desenhando, assim, um horizonte 
perigoso aos planejadores urbanos de então, que teriam a tentação de adotar o 
modelo norte-americano que privilegia o automóvel. 
Alguns exemplos positivos surgidos sobretudo a partir dos anos 1960 e 
1970 e que se contrapunham a esse modelo “automovelcentrista” são o 
transporte metroviário da cidade de São Paulo e o sistema de ônibus expressos 
em Curitiba. 
Turbay e Cassilhas (2021) citam o exemplo de São Paulo, destacando 
que 
o início do planejamento do metrô de São Paulo teve início nos anos 
1960, com determinação do traçado apoiado em pesquisa de origem-
destino, uma inovação para o padrão brasileiro na época. A primeira 
viagem deste metrô aconteceria anos depois, em 1974, com a linha 
azul, ligando as regiões Jabaquara-Tucuruvi passando pela Avenida 
Paulista e centro. O metrô seguiu em expansão, inaugurando entre as 
décadas de 1980 e 1990 a linha vermelha (que liga Itaquera à Barra 
Funda) e a Estação da Sé, a maior do sistema. Com quase 90 
quilômetros de extensão e seis linhas de transporte, o metrô da cidade 
de São Paulo conta com a utilização de aproximadamente 4,5 milhões 
de usuários por dia. 
O exemplo de Curitiba é igualmente destacado pelos autores: 
O Sistema característico do transporte de Curitiba teve sua 
implantação no mesmo ano em que ocorreu o metrô da capital paulista, 
em 1974. O estudo que antecedeu sua implantação foi realizado pelo 
Plano Diretor (PD), desenvolvido na década de 1960, que integrava os 
conceitos de uso do solo, sistema viário e transporte coletivo. 
Acompanhando os eixos estruturais implantados no município, 
definidos pelo PD, o sistema expresso auxiliou na consolidação do 
adensamento previsto para estas áreas. As primeiras linhas 
implantadas foram o eixo norte, que liga a região do Santa Cândida ao 
centro (Praça Rui Barbosa), e o eixo sul, ligando a região do Capão 
Raso à Praça Dezenove de Dezembro. 
Os dois exemplos citados são bastante ilustrativos, seja o de São Paulo, 
maior potência econômica do país, que pode adotar o modelo metroviário que é 
eficiente e desafoga o trânsito de automóveis, seja o de Curitiba, que sem poder 
contar com os mesmos recursos financeiros de São Paulo, optou por uma saída 
criativa e muito eficiente com a criação de vias exclusivas para os ônibus, 
 
 
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permitindo que esses trafeguem com rapidez e igualmente estimulem a 
diminuiçãodo número de automóveis. 
É importante destacar que tanto no caso de São Paulo como no de 
Curitiba, outras medidas ajudaram a aumentar a eficiência dos sistemas, como 
a adoção de bilhetes únicos e integrados permitindo a conexão do sistema 
municipal com os sistemas de outros municípios vizinhos e a adoção de estações 
de embarque que aumentam a rapidez no embarque e desembarque (as 
famosas “estações tubo de Curitiba”. 
TEMA 4 – MODOS DE DESLOCAMENTOS 
Neste tema, serão abordados os diferentes modos de deslocamento e a 
importância do planejamento para que se alcance uma maior integração e 
sinergia entre eles a fim de aumentar a eficiência de toda a malha. 
4.1 Modos de deslocamento não motorizados 
Todo planejador urbano deve olhar com carinho e profundidade para as 
formas não motorizadas de deslocamento, como o deslocamento a pé ou 
utilizando bicicletas. 
Duarte (2012) nota que “nas grandes cidades, 35% dos deslocamentos 
diários são feitos a pé”. Os meios não motorizados de deslocamento estão 
diretamente atrelados a uma maior qualidade de vida do cidadão e 
sustentabilidade, além de demandarem custos muito inferiores de implantação e 
manutenção em relação aos meios de deslocamento motorizados. 
Para esse meio de deslocamento, a estrutura principal são as calçadas, 
merecendo atenção especial do gestor público, que deve levar em consideração 
não apenas o deslocamento de pessoas, mas também a instalação de mobiliário 
urbano, arborização, acessibilidade etc. 
Duarte (2012) destaca que 
As calçadas são a infraestrutura fundamental para estimular que as 
pessoas se desloquem a pé, propiciando conforto e segurança. Uma 
vez que as calçadas recebem, além de pedestres, o mobiliário urbano 
e a arborização das vias, elas devem ser desenhadas com o cuidado 
necessário para garantir a qualidade do piso, a largura da via e o 
alinhamento de mobiliário. 
O autor destaca ainda a importância cada vez maior da utilização de 
bicicletas nesse modal, notando que “a bicicleta constitui-se em uma alternativa 
 
 
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barata de sistema de transporte com benefícios aos cidadãos, ao trânsito e ao 
meio ambiente”. 
Como destacado anteriormente, o planejador urbano deve sempre buscar 
a integração entre os diferentes modais, garantindo ainda a existência de 
infraestrutura que garanta segurança aos cidadãos. Nesse sentido, Duarte 
(2012) destaca que 
fundamental para a garantia da infraestrutura desse sistema modal é a 
articulação com outros sistemas de transportes – iniciativa de baixo 
custo e efetiva – através de pequenos equipamentos que garantam aos 
usuários percorrerem trechos de seu trajeto com diferentes modos e 
com segurança. Esses equipamentos são, por exemplo, bicicletários e 
paraciclos (barras metálicas para prender as bicicletas) instalados em 
pontos de grande movimento na cidade. 
4.2 Modos de deslocamento motorizado privado 
Como visto em tópicos anteriores, este modal teve primazia no 
planejamento urbano, sobretudo na segunda metade do século XX. Entretanto, 
o grande aumento populacional e o acesso cada vez mais fácil a carros e 
motocicletas fazem com que esse modal se torne insustentável, seja pelo alto 
custo de instalação e manutenção de ruas e avenidas, seja por seu impacto 
ambiental, ou ainda por sua baixa eficiência (basta que se saia às ruas para se 
constatar o grande número de carros com apenas um ocupante). 
É evidente que não se pode abandonar esse modal, devendo-se, no 
entanto, dar uma maior atenção às formas de deslocamento não motorizadas ou 
as motorizadas coletivas, que, via de regra, apresentam vantagens do ponto de 
vista ambiental, de qualidade de vida, economia e eficiência. 
Duarte (2012) destaca que 
Algumas medidas de restrição ao uso do automóvel podem ser 
propostas no processo de planejamento urbano para promover a 
democratização do espaço público da via, favorecendo pedestres, 
usuários de bicicleta e de transportes coletivos. 
4.3 Modos de deslocamento motorizado coletivo 
O deslocamento motorizado coletivo, embora não seja tão econômico e 
positivo do ponto de vista ambiental como as formas de deslocamento não 
motorizadas, trazem um grande ganho de eficiência por sua capacidade de 
transportar um grande número de pessoas, sem, entretanto, sobrecarregar as 
vias públicas, como ocorre com a utilização massiva de carros e motos. 
 
 
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Não se pode perder de vista que, para que se atinja a sua maior 
efetividade, o transporte coletivo deve ser planejado de forma a garantir, além 
de conforto e velocidade, acessibilidade do ponto de vista econômico, permitindo 
alcançar a maior universalidade de cidadãos. Nesse sentido, Duarte (2012) 
destaca que 
Metrôs, trens, vans e ônibus são exemplos de modos de deslocamento 
motorizado coletivo. O ônibus é certamente o mais importante para as 
cidades brasileiras. O interessante, porém, é que ele está no meio de 
dois mundos: de um lado, aqueles que não usam o transporte coletivo 
por não terem recursos financeiros para arcar com a tarifa; de outro, 
aqueles que usam o carro. Assim, os programas de incentivo ao uso 
de transporte coletivo devem, ao mesmo tempo em que garantem 
segurança e conforto, assegurar também tarifas socialmente 
equilibradas para que, com essas medidas combinadas, conquistem 
usuários dos dois lados dessa divisão socioeconômica que se 
manifesta nos deslocamentos urbanos. 
Em resumo, cabe ao gestor público e àqueles que planejam e pensam as 
cidades buscar o equilíbrio entre sustentabilidade ambiental e econômica, 
eficiência e qualidade de vida. 
TEMA 5 – FUNDAMENTAÇÃO JURÍDICO-LEGAL 
Como não poderia deixar de ser, o Brasil, mantendo sua tradição de vasta 
criação normativa sobre todo e qualquer assunto, possui extenso arcabouço 
jurídico relativo à mobilidade urbana. De acordo com Duarte (2012), 
a legislação brasileira apoia substancialmente o transporte público, 
determinando que cabe aos municípios a construção e manutenção 
das vias públicas, bem como regulamentar o uso, gerir o sistema de 
transporte público e fiscalizar o cumprimento da legislação e normas 
de trânsito no que se refere à circulação de veículos e pedestres. 
Turbay e Cassilha (2021) destacam que 
a CFBR estabelece em seu artigo 6º que o transporte é um direito 
social, e no artigo 7º que o salário mínimo nacional deve ser capaz de 
atender às necessidades vitais básicas do cidadão e de sua família, 
incluindo o transporte. Já o artigo 21° traz no item XII “explorar, 
diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: a 
navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária; os 
serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros 
e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou 
Território; os serviços de transporte rodoviário interestadual e 
internacional de passageiros; os portos marítimos, fluviais e lacustres. 
No mesmo artigo, o item XX versa sobre: “instituir diretrizes para o 
desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e 
transportes urbanos. 
 
 
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Ainda, no Capítulo III, a Constituição Federal de 1988 (Brasil, 1988) traz 
o tema de mobilidade, relacionando-o à segurança pública: 
A segurança viária, exercida para a preservação da ordem pública e 
da incolumidade das pessoas e do seu patrimônio nas vias públicas: I 
– compreende a educação, engenharia e fiscalização de trânsito, além 
de outras atividades previstas em lei, que assegurem ao cidadão o 
direito à mobilidade urbana eficiente. 
Turbay e Cassilha (2021) lembram que 
Sendo um direito social básico, a mobilidade urbana deve ser 
contemplada e implantada por União, Estados e Municípios, fazendo 
cumprir as prerrogativas apresentadas, para alcance do acesso à 
cidade por todos os cidadãos. Seria importante que o transporte, em 
todas as suas citações, fosse visto como tema mais abrangente: 
mobilidade urbana. 
Outras normas que podemos destacar no tocante à mobilidade urbana 
sãoo estatuto da Cidade e o Código de Trânsito Brasileiro. Em suma, mais do 
que o arcabouço legal, podemos finalizar concluindo que o planejamento 
adequado e eficiente dos modais de transporte é essencial para que sejam 
obtidos ganhos expressivos na qualidade de vida, produtividade e 
sustentabilidade ambiental de toda a sociedade. 
NA PRÁTICA 
O exemplo de Curitiba pode ser dado aqui com o depoimento do 
engenheiro Carlos Ceneviva, o qual defende que “tem que pensar a cidade do 
ponto de vista do pedestre, do usuário do transporte coletivo, do ciclista e do 
motorista, nessa ordem de prioridade” (Hayakawa; Rocha, 2020). Ceneviva foi o 
responsável por desenhar, junto com Julius Forrer, o esquema de vias rápidas 
da cidade de Curitiba. 
FINALIZANDO 
O transporte, a mobilidade urbana e o uso e ocupação do solo devem ser 
integrados e pensados em conjunto para tornar a cidade eficiente. A 
multimodalidade na mobilidade também contribui para que seja garantido o 
direito básico do cidadão de ter acesso a serviços e equipamentos públicos, ao 
trabalho e moradia. 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
DUARTE, F. Planejamento Urbano. Curitiba: Intersaberes, 2012. 
HAYAKAWA, I.; ROCHA, D. Traços de Curitiba: 50 anos de planejamento 
urbano. Curitiba: Edição do autor, 2020. 
MACEDO, R. Espaço Urbano. Revista do Instituto de Pesquisa e 
Planejamento Urbano de Curitiba, n. 13, dez. 2020. 
REINERT, R. Urbanismo e Planejamento Urbano. CICLO DE CAPACITAÇÃO 
EM PLANEJAMENTO URBANO. Curitiba, Anais... 2008. 
TURBAY, A.; CASSILHA, S. Planejamento Urbano. Curitiba: Intersaberes, 
2021.