Aula 3 - Roteirização e Programação de Transportes

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ROTEIRIZAÇÃO E 
PROGRAMAÇÃO DE 
TRANSPORTES 
AULA 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof.ª Liziane Hobmeir 
 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Princípios dos processos de roteirização 
Nesta aula, vamos abordar alguns princípios importantes para se iniciar o 
processo de roteirização. São eles: 
 Princípios de carregamento e agrupamento de carga 
 Princípios de distribuição de rotas 
 Princípio de decisão de veículo 
 Princípios dos modelos de decisão (custo, distância e tempo) 
 Princípio dos melhores recursos 
CONTEXTUALIZANDO 
Agora, vamos trabalhar com foco nos princípios de decisão para se iniciar 
o processo de roteirização e programação de transporte. Segundo Bose (1990), 
a distribuição física compreende o transporte do produto do centro produtor ao 
consumidor diretamente ou via depósitos. Assim, os profissionais da distribuição 
operam elementos como: depósitos, veículos, estoques, equipamentos de carga 
e descarga, entre outros. 
Saiba mais 
Capacitar os gestores a planejar, executar e controlar a operação de 
transportes em suas empresas, otimizando os resultados logísticos e globais. 
Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=jeWjq_LDdvw&t=585s>. 
Acesso em: 4 nov. 2019. 
TEMA 1 – PRINCÍPIO DE CARREGAMENTO E AGRUPAMENTO DE CARGA 
Pelizaro (2000) apud Bodin et al. (1983) classificou as estratégias de 
solução para problemas de roteirização de veículos da seguinte forma: 
 Agrupa primeiro, roteiriza depois – Consiste no procedimento de agrupar 
os nós ou arcos de demanda primeiro e depois construir rotas econômicas 
para cada agrupamento. Nessa consideração, pode-se usar o método de 
varredura. 
 
 
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 Roteiriza primeiro, agrupa depois – Consiste no procedimento de primeiro 
gerar uma grande rota (geralmente infactível) incluindo todas as entidades 
de demanda (nós e/ou arcos). Depois essa grande rota é dividida em um 
número menor e factível de rotas. 
 Economias ou Inserções – Segundo Ballou (2001), o método de Clarke e 
Wright permite manusear muitas restrições práticas, principalmente 
porque pode formar as rotas e a sequência de paradas nas rotas 
simultaneamente. O objetivo do método das economias é minimizar a 
distância total percorrida por todos os veículos e minimizar indiretamente 
o número de veículos necessários para servir a todas as paradas. 
 Melhoria ou troca – Procedimento heurístico também conhecido como 
troca de arcos ou arestas em que, em cada etapa, uma solução factível é 
alterada, resultando em outra solução factível com custo total reduzido. 
Esse processo continua até que não seja mais possível redução adicional 
no custo. 
 Métodos heurísticos – Devido às dificuldades existentes em se encontrar 
a solução ótima, por intermédio de algoritmos exatos, uma solução boa, 
isto é, perto da ótima, já pode ser suficiente para aplicação em PRVs. 
Os métodos heurísticos são algoritmos que não garantem encontrar a 
solução ótima de um problema, mas são capazes de retornar uma solução de 
qualidade em um tempo adequado para as necessidades da aplicação. A 
abordagem heurística pode ser classificada como: 
 Heurísticas de construção de rota: é caracterizada pela geração de uma 
rota com base em uma matriz de distâncias. 
 Heurísticas de melhorias de rotas: ou conforme denominou Christofides 
(1985), método das duas fases. São caracterizadas pela busca de uma 
rota melhor tomando como base uma rota inicial. 
 Heurísticas de combinação: é caracterizada pela junção das duas 
técnicas anteriores. 
Saiba mais 
Para entender melhor o que são sistemas heurísticos, assista 
<https://www.youtube.com/watch?v=I7dgIJYaVmk>. Acesso em: 4 nov. 2019. 
 
 
 
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TEMA 2 – PCV – O PRINCÍPIO DE DISTRIBUIÇÃO DE ROTAS 
Novaes (2000), Valente et al. (2003) e Galvão (2003) apresentam as 
características básicas da coleta e distribuição de carga no transporte rodoviário, 
colocando algumas questões metodológicas ao planejador do sistema, com os 
seguintes destaques: 
 Região de atendimento 
 Seleção de veículo e equipe 
 Custos logísticos relacionados a transporte 
 Carga coletada e entregue na rota do dia 
 Desenho de roteirização 
Nesses casos, a análise de rota se torna importante para privilegiar o 
processo de assertividade, os pontos citados devem ser analisados e priorizados 
para que possa fazer o melhor processo de atendimento ao cliente. 
Em outros casos, os locais de atendimento são aleatórios, sendo 
conhecidos somente na hora de executar o roteiro de serviços. Valente et al. 
(2003) acrescentam que as variáveis que influenciam no dimensionamento de 
um sistema de coleta / distribuição apresentam, de maneira geral, variações 
estatísticas consideráveis. 
Por esta razão, não é adequado dimensionar um sistema por meio de 
modelos determinísticos, em que o efeito da aleatoriedade de algumas variáveis 
não seja considerado. Valente et al. (2003) ressaltam que alguns condicionantes 
físico-temporais devem ser examinados e incorporados à metodologia de análise 
e dimensionamento, de forma a se obter resultados mais realistas. 
As rotas podem ser chamadas de ótimas quando são obtidas por meio da 
otimização das distâncias de cada uma, sem violação das restrições de janela 
de tempo dos clientes e do motorista, além da consideração da capacidade de 
transporte do veículo. Sendo assim, trata-se de algumas restrições na montagem 
da rota ótima, como segue: quantidade de clientes; quantidade de veículos para 
o atendimento da demanda de entrega e de coleta; desenhar a rota de saída e 
de retorno, obedecendo a roteirização; verificar a quantidade máxima de 
capacidade de carga; analisar tempo mínimo e máximo da rota do dia; verificar 
as janelas de atendimento, de agendamento dos clientes e disponibilidade dos 
motoristas. 
 
 
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Enfim, cada rota será uma rota, o processo a ser analisado é ter uma rota 
eficiente, focando custos, segurança, tempo para o atendimento e satisfação do 
cliente final. 
Saiba mais 
O seguinte vídeo traz três dicas para um roteiro de entregas eficiente 
<https://www.youtube.com/watch?v=sqnBrBd7d44>. Acesso em: 4 nov. 2019. 
TEMA 3 – PRINCÍPIOS DA DECISÃO DO VEÍCULO 
O sistema rodoviário, segundo a Confederação Nacional do Transporte 
(CNT); responde pela maior parte das cargas movimentadas no Brasil, sendo o 
modo mais flexível, pelo fato de poder transportar produtos de tamanhos e pesos 
variados em qualquer distância, de porta a porta. 
O transporte rodoviário é simples, perante os demais modais, porém 
torna-se mais complexo com todas as restrições que se apresenta. Para o 
processo de roteirização, acaba sendo o mais cabível e flexível para se trabalhar, 
apresentando vantagens, como segue: 
 Capilaridade em vias de acesso 
 Disponibilidade de serviço direto, porta a porta 
 Disponibilidade de carregamento de cargas fracionadas 
 Disponibilidade de troca ou substituição de veículo devido acidente, ou 
necessidade 
 Segurança da carga embarcada 
Como todos os modais, apresenta desvantagens. Destacam-se: 
 Com relação à capacidade de carga pequena, perante outros modais 
 Custo de transporte e manutenção alto 
 Restrições de vias 
 Desgaste da malha rodoviária por excesso de peso e/ou rodagem 
(Rodrigues, 2001) 
Segundo (Couto, 2004), o planejamento nesse setor dificilmente 
consegue ser seguido, principalmente devido aos imprevistos que podem ocorrer 
como: problemas climáticos que provocam atrasos; fechamento de estradas; 
manutenção de veículos; cancelamento de pedidos; mudança de prioridades etc. 
 
 
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O planejamento serve como base para a operação diária, ficando evidenciada a 
importância do uso de indicadores para acompanhar o processo, para melhorar 
o planejamento. 
O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), por meio da Portaria 
n. 63/2009, regulamenta o peso máximo permitido por eixo, ou conjunto de eixos, 
e os limites de comprimento e peso totaldos diversos tipos de veículos de 
transporte rodoviário de carga. 
Além disso, há outras regulamentações e leis que criam classificações 
desses veículos, sempre baseadas na quantidade e tipos de eixos e na 
capacidade de carga. Muitas das denominações normalmente utilizadas se 
referem, também, ao uso a que o veículo é destinado. 
Atualmente, o panorama do transporte rodoviário no Brasil é bastante 
diverso, mas os veículos diesel e de grande porte ainda estão na dianteira 
quando o assunto é transportar cargas pelas rodovias do país, podendo ser: 
 Reboque 
 Semirreboque 
 Bi-truck 
 Semirreboque especial 
 Utilitário leve (VUC) 
 Operacional de apoio (veículo leve) 
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2019) especifica 
que todos os veículos destinados a transporte de carga rodoviária remunerado, 
com capacidade de carga igual ou superior a 500 kg, devem estar registrados no 
Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC). Com 
tanta variedade de veículos e categorias, é importante conhecer as 
especificações e indicações de cada um antes de colocá-los na estrada, os 
veículos de transporte rodoviário de carga são classificados conforme sua 
quantidade de eixos, tamanho e peso. 
Novaes (2000), Valente et al. (2003) e Galvão (2003) apresentam as 
características básicas da coleta e distribuição de carga no transporte rodoviário: 
 O serviço deverá ser realizado em um tempo de ciclo pré-determinado, 
analisando a coleta e entrega nas áreas urbanas, o ciclo é menor, 
iniciando e terminando no mesmo dia. Nas entregas que contemplam 
http://www.denatran.gov.br/download/Portarias/2009/PORTARIA_DENATRAN_63_09.pdf
http://www.denatran.gov.br/download/Portarias/2009/PORTARIA_DENATRAN_63_09.pdf
http://appweb2.antt.gov.br/carga/rodoviario/faq.asp
 
 
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cidades próximas, o ciclo de coleta e entrega pode ser maior, durando 
dias. 
 Uma região geográfica é dividida em zonas, cada uma com sua 
característica de atendimento e fluxo. 
 Para atendimento da demanda, pode-se colocar um veículo e uma equipe 
para atender cada zona logística. 
 Os veículos são destinados para sua rota, contendo o roteiro, os clientes 
e as cargas para atendimento. 
 Os depósitos ficam em regiões estratégicas para a liberação dos veículos 
e equipes para o atendimento da necessidade da empresa e do cliente. 
Saiba mais 
Vamos conhecer um pouco dos caminhões 
<https://www.youtube.com/watch?v=8xj8pyfhDdI>. Acesso em: 4 nov. 2019. 
TEMA 4 – PRINCÍPIOS DOS MODELOS DE DECISÃO (CUSTO, DISTÂNCIA 
E TEMPO) 
Para Bowersox e Closs (2001), o transporte possui duas funções 
principais: 
 Movimentação de produtos – De um determinado local de origem até o 
seu destino. O transporte é responsável pela movimentação de produtos, 
materiais e/ou serviços. Assim, assegura o fluxo físico dos produtos entre 
as empresas. De modo geral, a movimentação é necessária para 
transportar o produto até a fase seguinte do processo ou para perto do 
cliente final, ou seja, essa movimentação pode acontecer a montante ou 
a jusante na cadeia de agregação de valor e os produtos podem estar das 
mais variadas formas. A movimentação para ser desempenhada 
necessita de recursos temporais, recursos financeiros; recursos 
ambientais. 
 Estocagem de produtos – Mesmo que temporária, não deixa de ser uma 
função do transporte. Apesar de possuírem um custo muito elevado de 
estocagem, os veículos podem se tornar uma opção viável na análise dos 
custos de carga/descarga, restrições de capacidade ou a possibilidade do 
aumento dos tempos de viagem ou espera. 
 
 
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Caixeta-Filho e Martins (2001) dizem que, primeiramente, os transportes 
têm a função econômica de promover a integração entre sociedades produtoras 
de bens em geral. Outra função econômica atribuída ao sistema de transportes 
é a possibilidade de expandir mercados 
Novaes (2000) resume as diversas situações na distribuição física em 
duas configurações básicas: 
 Distribuição “um para um”, em que o veículo é totalmente carregado no 
depósito da fábrica ou num CD do varejista (lotação completa) e 
transporta a carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD, 
uma loja, ou outra instalação qualquer. 
 Distribuição “um para muitos” ou compartilhada, em que o veículo é 
carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversas 
lojas ou clientes e executando um roteiro de entregas predeterminado. 
Para Novaes (2000), na distribuição “um para um”, o carregamento do 
veículo é realizado de forma a lotá-lo completamente. Ao carregar o caminhão, 
vai se acomodando a carga nos espaços disponíveis, visando o melhor 
aproveitamento possível de sua capacidade. Esse aspecto é importante, pois na 
distribuição “um para muitos” não se consegue, com frequência, um bom 
aproveitamento do espaço dentro do veículo. Isso porque é obrigado a carregá-
lo na ordem inversa das entregas, o que impede a otimização do arranjo interno 
da carga no caminhão. 
Segundo Novaes (2000), a distribuição “um para um” é denominado 
transferência de produtos, um para muitos o veículo é carregado no centro de 
distribuição com mercadorias destinadas a diversos clientes, e executa um 
roteiro de entrega pré-determinado. 
Para Lambert et al. (1998), as atividades de transporte incluem: 
 Escolha da rota 
 Seguir as regras locais de trânsito 
 Processo de manutenção dos veículos 
 Escolha do modal contemplando o modelo de veículo 
 Definição das documentações 
Segundo Bowersox e Closs (2001), temos duas formas estratégicas de 
atender o processo de roteirização com foco em custos, são elas: 
 
 
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 A economia de distância: define-se pela redução dos custos de transporte 
por unidade de distância, sendo que, proporcionalmente, quando 
aumenta a distância, tem-se o custo fixo, mas este é distribuído pelas 
unidades de distância, fazendo, assim, um valor menor por unidade 
rodada. 
 Economia de escala: ocorre da mesma forma que a anterior, porém o 
custo fixo é diluído, quanto maior a carga carregada e consolidada, mais 
se dilui os custos por unidade de peso. 
Esses princípios farão parte da estratégia da empresa, com foco em 
redução de custos, sejam em economia de escala ou por distância. Em ambas, 
o foco é fazer mais com menos, rateando os custos fixos e deixando o processo 
mais otimizado economicamente. 
Para Ballou (2001), um sistema de transporte eficiente e barato contribui 
para: 
 Aumentar as economias de escala, favorecendo o maior atendimento, 
com custo reduzido 
 Reduzir os preços dos produtos, pois o mercado tem uma maior demanda 
 Aumentar a concorrência, pois cada um fará sua estratégia de economia 
para oferecer produtos mais baratos, devido à redução dos custos de 
transporte 
Para Lambert et al. (1998), as características do produto influenciam o 
custo do transporte, e os produtos podem ser classificados quanto ao peso e 
volume, bem como sua intensidade; quanto a sua facilidade de armazenagem/ 
movimentação e transporte e capacidade de preenchimento do espaço do 
veículo de transporte; por fim, pela facilidade ou dificuldade de movimentação de 
carga/descarga, quanto mais exigências do produto, maior será seu custo de 
transporte. 
Para Lambert et al. (1998), existem também os fatores relacionados com 
o mercado, que influenciam nos custos: 
 Sazonalidade dos produtos 
 Concorrência das transportadoras 
 Localidade das entregas e coletas 
 Regulamentação de transporte 
 
 
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Para Lambert et al. (1998), destacam algumas interferências ao longo do 
transporte que pode gerar custos, como segue: 
 Atrasos na viagem 
 Oscilações e atrasos nos prazos de entrega 
 Controle de estoque 
 Avarias na carga e descarga 
 Necessidade de equipamentos especiais para carga e descarga 
As interferências tratam-se de um simples congestionamento, a saída 
atrasada do armazém devido à falta ou a demorada localização de um produto, 
muitas rotas a serem definidas, exigências do processo do estoque, avarias na 
carga, ou ao longo do transporte e até uma necessidade diferente para que o 
transporte ocorra, essas são algumas das condicionantes que o transporte passa 
diariamente. 
A logística de transporte que conseguir trabalhar com as interferências e 
saber reposicioná-las, trabalhar de forma a garantir redução de custos, aumento 
de segurança para a carga, para os funcionários, atender todas da carga, da rota 
e do cliente, conseguirá sobressair no mercado de transporte. 
Saiba mais 
Para entender melhor sobre a importância do transporte no Brasil, assista 
<https://www.youtube.com/watch?v=MofzoCpsH4I>. Acesso em: 4 nov. 2019. 
TEMA 5 – PRINCÍPIOS DOS MELHORES RECURSOS 
Para Demaria (2004), o profissional de logística deve se preocupar em 
garantir a disponibilidade dos produtos requeridos pelos clientes à medida que 
eles os solicitem e em assegurar que isso seja feito a um custo razoável. 
Nesse contexto, conforme Ballou (2001), Marques (2002), Galvão (2003) 
e Kaminski (2004), o gerenciamento da distribuição física se dá em três níveis: 
estratégico, tático e operacional. 
 O nível estratégico trata de decisões de longo prazo e apresenta como 
objetivo a definição do sistema em linhas gerais. Este nível é o 
responsável em definir e configurar o sistema de distribuição e modal que 
será escolhido. O relacionamento com o cliente e o desenho da rede 
 
 
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logística que será aplicado, definindo o nível de serviço, localização do 
armazém, e os canais de distribuição que serão utilizados, modal, 
veículos a serem utilizados, bem como os sistemas que serão adquiridos 
para o atendimento do armazém e transporte. 
 No nível tático, os planejamentos de médio e curto prazo são 
responsáveis em fazer ocorrer a interação entre o longo prazo e as 
atividades diárias, responsável pela utilização dos equipamentos, dos 
veículos e das instalações, definidas no nível estratégico, responsável em 
planejamento de rotas, seleção e contratação de fornecedores de 
transporte, análise e controle de fretes, responsável pela definição das 
rotas, cumprimento das legislações de veículos e motoristas, desenho de 
processos e instrução de trabalho. 
 O nível operacional refere-se às atividades de execução, iniciando no 
carregamento das cargas, separação, documentação, roteirização, 
atendimento do motorista e cliente, agendamento, entrega, resolução de 
pequenas divergências e finalização do processo de entrega e coleta. 
Portanto, para Bowersox e Closs (2001), tudo isso trata-se da distribuição 
física que acontece entre a empresa e seus clientes, focando estratégias para 
otimizar o transporte, garantir redução de custos e satisfação do cliente. 
Os canais de distribuição oferecem a construção de vantagens 
competitivas sustentáveis, por suas características de longo prazo (tanto no 
planejamento como na implementação), por exigirem estrutura de organizações 
consistentes e serem baseados em pessoas e relacionamentos (Neves, 1999). 
Para Kaminski (2004), a estrutura de distribuição dependerá dos canais 
de distribuição planejados e do segmento da estratégia de vendas que a 
empresa desenvolver. 
Entrando um pouco em marketing, a logística responsável em distribuir o 
produto trata-se de um dos P trabalhados em marketing. Poli (2001) e Demaria 
(2004) destacam que estudos de marketing atuais identificam a relevância de 
incluir canais de distribuição na elaboração de distribuição física. Para esses 
autores, a escolha de um canal de distribuição é fundamental por duas razões: 
 O canal de distribuição dará conhecimento da região, garantindo aos 
clientes confiabilidade. 
 
 
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 A escolha do tipo de local em que os produtos serão distribuídos, 
garantindo o estudo de mercado e o aumento do mix a ser oferecido. 
A estratégia de atendimento das necessidades da logística de distribuição 
de transporte são as mais relevantes, pois é aqui que a empresa conseguirá seu 
diferencial competitivo, perante a concorrência, destacando alguns elementos de 
atenção, como custos, nível de serviço, roteirização, segurança, informação e 
garantia de processos assertivos e clientes satisfeitos. 
Saiba mais 
Para conhecer a importância e as aplicações dos modais de transporte, 
assista <https://www.youtube.com/watch?v=-3rBEBEoh-M>. Acesso em: 4 nov. 
2019. 
TROCANDO IDEIAS 
Podemos analisar a importância da disciplina no processo de distribuição, 
como citados nos objetivos, e perceber que é importante trazer o processo de 
roteirização e programação para as empresas e torná-los um diferencial 
competitivo. 
NA PRÁTICA 
É preciso estar atento a alguns detalhes para escolher um sistema de 
planejamento ideal para a atividade de cada empresa. William Salter, CEO da 
Paragon Software System, listou 10 dicas das capacidades essenciais que um 
do sistema de planejamento de rotas deve oferecer. Confira! 
1 – Agendamento e encaminhamento de rotas diárias 
Se a quantidade de pedidos varia diária ou semanalmente, é 
importante escolher um sistema que calcule automaticamente rotas 
eficientes e agendamento de múltiplas paradas diariamente. [...] 
2 – Otimização de rotas e agendamentos fixos 
Para a gestão de operações com datas e quantidades regulares, 
escolha um sistema que calcule rotas otimizadas. [...] 
3 – Otimização contínua de entregas 
[...] O sistema deve ser capaz de otimizar continuamente os 
agendamentos, maximizando a eficiência ao analisar a área de 
entrega, recursos disponíveis e entregas confirmadas. 
4 – Suporte aos clientes 
Suporte aos clientes de alto nível é a chave para o sucesso de todo 
projeto de planejamento de rotas. [...] 
5 – Rastreio de veículos em tempo real 
O rastreio de veículos permite gestores a detectarem problemas em 
tempos e distâncias de rotas para que possam ser imediatamente 
analisados. [...] 
6 – Considerar cenários imprevistos 
 
 
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Usando dados de históricos, a transportadora pode se preparar para 
possíveis imprevistos. [...] 
7 – Planejamento em vários períodos 
O planejamento em vários períodos otimiza a definição dos melhores 
padrões de entrega para cada cliente [...] 
8 – Planos de desenvolvimento de software 
[...] Um fornecedor de qualidade deve evoluir seu produto 
regularmente, aproveitando-se de novas tecnologias e criando 
soluções que atendam às necessidades dos operadores de transporte. 
9 – Combinação de agendamento central 
A combinação do agendamento de toda a movimentação da frota dá 
aos planejadores de transporte a possiblidade de realizar uma 
estratégia de atuação nacional ou regional. [...] 
10 – Utilização de dados de relatório 
Relatórios de indicadores-chave de desempenho (ou KPI) e de 
inteligência de negócio (BI) permitem empresas a detectar tendências 
operacionais, prever implicações de custos e identificar possíveis 
medidas preventivas. (Blog Logística, 2015) 
FINALIZANDO 
Começamos a disciplina com as informações como os princípios de 
carregamento e agrupamento de carga, assim, destacamos a importância das 
rotas, princípios de decisão de veículos, a importância dos modelos de decisão 
e, por fim, os princípios dos melhores recursos. Como destacamos ao longo da 
aula, aqui vimos o princípio de todo o processo para se ter uma roteirização mais 
assertiva. 
 
 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
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organização e logística empresarial. Tradução de Elias Pereira. Porto Alegre: 
Bookman, 2001. 
BLOG LOGÍSTICA. 10 dicas para planejar o sistema de rotas na logística. 
2015. Disponível em: <https://www.bloglogistica.com.br/mercado/10-dicas-para-
planejar-o-sistema-de-rotas-na-logistica/>. Acesso em: 4 nov. 2019. 
BOSE, R. de C. A. Modelos de roteirização e programação de entregas em 
redes de transportes. 1990. Dissertação (Mestrado) – Escola Politécnica da 
Universidade deSão Paulo, Departamento de Engenharia de Transportes, São 
Paulo. 171p. 
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de 
integração da cadeia de suprimento. Tradução da Equipe do Centro de Estudos 
em Logística, Adalberto Ferreira das Neves. São Paulo: Atlas, 2001. 
CAIXETA-FILHO, J. V.; MARTINS, R. S. (Orgs.). Gestão logística do 
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CHRISTOFIDES, N. Vehicle routing. In: LAWLER, E. et al. (Ed.). The traveling 
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COUTO, P. T. B. Resolução de problemas de transporte rodoviário de carga 
utilizando programação inteira. 2004. Dissertação (Mestrado) – Programa de 
Pós-Graduação em Engenharia Elétrica, PUC-Rio, Rio de Janeiro. 81p. 
DEMARIA, M. O operador de transporte multimodal como fator de 
otimização da logística. 2004. Dissertação (Mestrado) – Programa de Pós-
Graduação em Engenharia de Produção e Sistemas, UFSC, Florianópolis. 87p. 
GALVÃO, L. C. Dimensionamento de sistemas de distribuição através do 
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Programa de PósGraduação em Engenharia de Produção e Sistemas, UFSC, 
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LAMBERT, D. M.; STOCK, J. R.; VANTINE, J. G. Administração estratégica 
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NOVAES, A. G. N. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. São 
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PELIZARO, C. Avaliação de desempenho do algoritmo de um programa 
comercial para roteirização de veículos. Dissertação de Mestrado, UFSC. 
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RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à 
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Transporte e Frota. São Paulo: Editora Pioneira, 2003.