Transporte e Meio Ambiente

Prévia do material em texto

Transporte e Meio Ambiente
Prof. Mauro Rezende Filho
Descrição Aspectos relacionados aos impactos dos sistemas de transporte, bem
como uso do solo e impactos no ambiente urbano.
Propósito Analisar como o crescimento da mobilidade de passageiros e cargas
ampliou o papel do transporte como fonte de emissão de poluentes. As
emissões totais são geralmente uma função do fator de emissão de
cada modal de transporte em função do seu nível de atividade, o que
implica uma variedade de impactos ao meio ambiente.
Objetivos
Módulo 1
Impactos
ambientais dos
sistemas de
transporte
Reconhecer os impactos
ambientais dos sistemas
de transporte.
Módulo 2
Transportes e uso
do solo
Identificar a relação entre
transportes e uso do solo.
Módulo 3
Transporte e
ambiente urbano
Reconhecer o transporte e
o ambiente urbano.
Introdução
Olá, seja bem-vindo! Assista ao vídeo e entendenda os conceitos
relacionados a transporte e meio ambiente.

Orientação sobre unidade de medida
Em nosso material, unidades de medida e números são escritos juntos (ex.:
25km) por questões de tecnologia e didáticas. No entanto, o Inmetro
estabelece que deve existir um espaço entre o número e a unidade (ex.: 25
km). Logo, os relatórios técnicos e demais materiais escritos por você
devem seguir o padrão internacional de separação dos números e das
unidades.
1 - Impactos ambientais dos sistemas de transporte
Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer os impactos ambientais dos sistemas de
transporte.
Vamos começar!
Reconhecer os impactos ambientais dos
sistemas de transporte
Entenda a seguir as formas para reconhecer os impactos ambientais dos
sistemas de transporte.

A questão dos transportes e do
meio ambiente
O crescimento da mobilidade de passageiros e cargas ampliou o papel do
transporte como fonte de emissão de poluentes. As emissões totais são
geralmente uma função do fator de emissão de cada modal de transporte
conforme seu nível de atividade, o que implica uma variedade de impactos ao
meio ambiente.
Esses impactos se enquadram em três categorias, veja:
Trata-se da consequência imediata das atividades de transporte no meio
ambiente em que a relação de causa e efeito é geralmente clara e bem
compreendida.
Exemplo: as emissões de ruído e de monóxido de carbono são
conhecidas por terem efeitos nocivos diretos.
Tratam-se dos efeitos secundários (ou terciários) das atividades de
transporte nos sistemas ambientais geralmente têm uma consequência
maior que os impactos diretos, mas as relações envolvidas são muitas
vezes incompreendidas e mais difíceis de se estabelecer.
Impactos diretos 
Impactos indiretos 
Exemplo: as partículas, que são principalmente o resultado da
combustão incompleta em um motor de combustão interna, estão
indiretamente ligadas a problemas respiratórios e cardiovasculares, uma
vez que contribuem, entre outros fatores, para tais condições.
Tratam-se de consequências aditivas, multiplicativas ou sinérgicas das
atividades de transporte consideram os efeitos variados de impactos
diretos e indiretos em um ecossistema, que, muitas vezes, são
imprevisíveis. A mudança climática, com causas e consequências
complexas, configura o impacto cumulativo de vários fatores naturais e
antropogênicos nos quais o transporte desempenha um papel.
Exemplo: A participação do transporte nas emissões globais de CO2, vem
aumentando: 22% das emissões globais de CO2 são atribuídas ao setor
de transporte, sendo que tal participação gira em torno de 25% para
economias avançadas, como os Estados Unidos.
As complexidades dos impactos geraram muita controvérsia na política
ambiental, no papel do transporte e nas estratégias de mitigação. Isso se torna
ainda mais complexo pelo fato de que as prioridades existentes entre as
considerações ambientais e as econômicas mudam com o tempo, o que pode
ter impacto nas políticas públicas.
O setor de transportes é muitas vezes
subsidiado principalmente por meio
da construção e da manutenção de
infraestrutura viária, que tende a ser
de livre de acesso. Às vezes, os
interesses públicos em modais de
transporte, terminais e infraestrutura
podem estar em desacordo com
questões ambientais.
Se o proprietário e o regulador são os mesmos (diferentes ramos do governo),
existe o risco de que os regulamentos não sejam efetivamente cumpridos. Os
custos totais incorridos pelas atividades de transporte (notadamente os danos
ambientais), em geral, não são totalmente assumidos pelos usuários.
A falta de consideração dos custos reais de transporte pode explicar vários
problemas ambientais. No entanto, uma complexa hierarquia de custos está
envolvida, variando dos custos internos (principalmente os operacionais),
compliance (cumprindo os regulamentos) e contingentes (risco de um evento,
como um derramamento) até os externos (assumidos pela sociedade). Vejamos
um exemplo de custos externos a seguir:
Exemplo
Impactos cumulativos 
Os custos externos representam, em média, mais de 30% dos custos estimados
de propriedade e operação de automóveis. Se os ambientais não forem incluídos
nessa avaliação, o uso do carro será consequentemente subsidiado pela
sociedade e os custos se acumularão como poluição ambiental. Isso requer a
devida consideração, pois o número de veículos, especialmente o de automóveis,
vem aumentando constantemente.
A ligação transporte - ambiente
O impacto das atividades de transporte
no meio ambiente
As relações entre transporte e meio ambiente são multidimensionais. Certos
aspectos são desconhecidos, enquanto algumas novas descobertas podem
levar a mudanças nas políticas ambientais. Historicamente, o transporte é
associado a pouquíssimos impactos ambientais negativos devido aos modais
utilizados e aos baixos níveis de mobilidade.
Exemplo
A construção de grandes marinhas compostas por veleiros foi responsável por
um nível de desmatamento na Europa Ocidental e na América do Norte entre os
séculos XVI e XIX. A urbanização no século XIX e a dependência de cavalos
criaram problemas quanto ao descarte de esterco. Além disso, a industrialização
e o desenvolvimento de motores a vapor levaram à poluição (caso, por exemplo,
da fuligem) próximo a portos e pátios ferroviários. Ainda assim, essas questões
permaneceram marginais e localizadas.
No entanto, é apenas no século XX que surge uma perspectiva abrangente sobre
as relações entre transporte e meio ambiente, algo particularmente presente
com a difusão massiva de modos de transporte, como o automóvel e o avião. Ao
mesmo tempo, conceitos de fabricação e marketing, como o de obsolescência
planejada, incitaram o design de modos, como é o caso do automóvel e dos
produtos (que são transportados) que podem ser substituídos continuamente.
Os anos 1960 e 1970 foram décadas cruciais na percepção dos impactos
ambientais negativos das atividades humanas e da necessidade de
regulamentações. Já a década de 1990 foi caracterizada por uma percepção das
questões ambientais globais, simbolizadas pelas crescentes preocupações entre
os efeitos antropogênicos e as mudanças climáticas.
O transporte também se tornou uma dimensão importante do conceito de
sustentabilidade, passando a figurar com um foco central a englobar desde as
emissões dos veículos até as práticas verdes de gestão da cadeia de
suprimentos. Esses desenvolvimentos exigem uma compreensão profunda da
influência recíproca entre o ambiente físico e as infraestruturas de transporte,
porém muitas vezes falta essa compreensão.
Os principais fatores considerados no ambiente físico são:
Localização geográ�ca
As dimensões ambientais do transporte estão relacionadas com as causas, as
atividades, as saídas e os resultados dos sistemas de transporte. Estabelecer
vínculos entre tais dimensões, contudo, é uma tarefa difícil.
Até que ponto as emissões de dióxido de carbono estão
ligadas aos padrões de uso da terra?
Vejamos a resposta a partir do esquema a seguir:
Topogra�a
Estrutura geológicaClima
Hidrologia
Solo
Vegetação natural
Vida animal
Além disso, o transporte está inserido em ciclos ambientais, o que aparece de
forma notável ao longo do ciclo do carbono, já que ele flui de um elemento da
biosfera, como a atmosfera, para outro, como a ecosfera, em que pode ser
acumulado (permanente ou temporariamente) ou transmitido.
As relações entre transporte e meio ambiente também são complicadas por
duas observações:
Nível de contribuição
Entre outras causas antropogênicas e
naturais, as atividades de transporte
contribuem direta, indireta e
cumulativamente para os problemas
ambientais. Em alguns casos, elas
podem ser um fator dominante; já em
outros, seu papel é marginal e difícil
de estabelecer.
Escala de impacto
As atividades de transporte
contribuem em diferentes escalas
geográficas para problemas
ambientais, sejam eles locais (ruído e
emissões de CO) ou globais
(alterações climáticas). Não devemos
esquecer ainda os problemas
continentais/nacionais/regionais
(smog e chuva ácida).
O estabelecimento de políticas ambientais para o transporte, portanto, deve levar
em conta o nível de contribuição e a escala geográfica. Caso contrário, algumas
políticas podem simplesmente transferir os problemas para outro lugar e ter
consequências não intencionais.
Exemplo
É notável a aplicação dessas políticas em economias avançadas que incitam a
realocação de algumas atividades com altas externalidades ambientais (por
exemplo, siderurgia) em economias em desenvolvimento. Isso transfere o
problema de um local para outro. Ainda assim, tal transferência geralmente
envolve novos equipamentos e tecnologias que costumam ter um menor
impacto ambiental.
Mesmo que uma divisão administrativa (município, condado ou estado) tenha
políticas de fiscalização ambiental adequadas, a escala geográfica de um
impacto ambiental (principalmente no caso de poluentes atmosféricos) vai além
das jurisdições estabelecidas. Tal fator se tornou proeminente no descarte de
resíduos, como produtos eletrônicos, que são transferidos para economias em
desenvolvimento com regulamentações ambientais mais baixas para serem
descartados ou reciclados.
A estrutura da rede de transporte, os modais utilizados e os níveis de tráfego são
os principais fatores do impacto ambiental do transporte. As redes influenciam a
distribuição espacial das emissões (o que se dá, por exemplo, no caso de redes
centralizadas versus redes difusas), enquanto os modais se relacionam com a
natureza das emissões e o tráfego, com a intensidade dessas emissões.
Além desses impactos ambientais, os processos econômicos e industriais que
sustentam o sistema de transporte devem ser considerados. Tais processos
incluem:
 Extração e produção de combustíveis, veículos e
materiais de construção, alguns dos quais são muito
intensivos em matéria de energia (caso, por exemplo,
do alumínio).
Todos eles têm um ciclo de vida que cronometra sua produção, sua utilização e
seu descarte. Desse modo, a avaliação da ligação entre o transporte e o
ambiente que desconsidera os ciclos no ambiente e na vida do produto é
suscetível de transmitir uma visão limitada da situação, podendo até levar a
avaliações, políticas e estratégias de mitigação incorretas.
Atividades de transporte que afetam o meio ambiente.
Dimensões ambientais
Alterações climáticas
O efeito estufa é um componente fundamental da regulação do clima global e
um processo natural que envolve a retenção parcial de calor na atmosfera
terrestre. Esse fenômeno inclui:
Dióxido de carbono (CO2).
Metano (CH4).
Óxido nitroso (N2O).
Halocarbonos.
Halocarbonos
Gases que se acumulam na atmosfera por tempo suficiente para
atingir uma composição homogênea em todo o mundo. Assim,
independentemente da localização, a sua concentração é
semelhante.
A quantidade de gases de efeito estufa convencionais liberados na atmosfera
aumentou substancialmente desde a Revolução Industrial e particularmente nos
últimos 25 anos. Os respectivos impactos desses gases são ainda mais
complicados pelas diferenças em seu tempo de vida na atmosfera (ou tempo de
residência), que é o tempo que um gás passa na atmosfera antes de se
decompor ou ser absorvido por processos biológicos ou químicos.
Exemplo
 Descarte de veículos e peças.
 Fornecimento de infraestrutura.
Para o CO2, esse tempo pode variar entre 5 e 200 anos, enquanto ele dura cerca
de 12 anos para o CH4 e 114 anos para o N2O. Já para os halocarbonos, como é
o caso dos clorofluorcarbonos, o tempo é de pelo menos 45 anos.
As atividades da indústria de transporte liberam vários milhões de toneladas de
gases de efeito estufa a cada ano na atmosfera, representando entre 25 e 30%
de todas as emissões desses gases. Há um debate em andamento em todo o
mundo sobre até que ponto tais emissões estão ligadas às mudanças
climáticas, embora ele, na verdade, esteja mais relacionado à extensão desses
impactos que à sua natureza.
Alguns gases (particularmente o óxido de nitrogênio) também participam do
esgotamento da camada de ozônio estratosférico (O3), que protege
naturalmente a superfície da Terra da radiação ultravioleta. Além de suas
emissões, o aumento do tráfego aéreo elevou o número de rastros, que têm o
potencial para contribuir com as mudanças climáticas de maneira paradoxal,
pois, por um lado, eles podem reter o calor e, por outro, refletem a radiação solar.
Rastros
Rastros constituem principalmente cristais de gelo formados a
partir da condensação em torno de aviões voando em grandes
altitudes.
Qualidade do ar
Veículos rodoviários, motores marítimos, locomotivas e aeronaves são as fontes
de poluição na forma de emissões de gases e partículas. Eles afetam a
qualidade do ar e causam danos à saúde humana.
Seus gases mais comuns incluem:
Chumbo (Pb).
Monóxido de carbono (CO).
Óxidos de nitrogênio (NOx).
Tetrafluoreto de silício (SF6).
Benzeno e componentes voláteis (BTX).
Partículas (cinzas, poeira).
Metais pesados (zinco, cromo, cobre e cádmio).
As emissões de chumbo diminuíram substancialmente nas últimas décadas,
pois seu uso como agente antidetonante para gasolina foi proibido na maior
parte do mundo a partir da década de 1980. Apenas alguns países, como
Mianmar, Iraque e Coreia do Norte, ainda estão usando combustível com
chumbo.
Os principais fatores por trás dessa proibição são os riscos advindos do uso do
chumbo tetraetila (a forma usada como aditivo de combustível), já que ele está
associado a efeitos neurotóxicos em seres humanos e prejudica os conversores
catalíticos. Poluentes tóxicos do ar ainda estão vinculados ao câncer e às
doenças cardiovasculares, respiratórias e neurológicas.
Exemplo
O monóxido de carbono (CO), quando inalado, reduz a disponibilidade de
oxigênio no sistema circulatório e pode ser extremamente nocivo e até mortal
em concentrações específicas. As emissões de dióxido de nitrogênio (NO2) de
fontes de transporte reduzem a função pulmonar, afetam o sistema imunológico
de defesa respiratória e aumentam o risco de problemas respiratórios. Já as de
dióxido de enxofre (SO2) e óxido de nitrogênio (NOx) na atmosfera formam
vários compostos ácidos que, quando misturados na água da nuvem, criam a
chuva ácida. A precipitação ácida, por sua vez, tem efeitos prejudiciais sobre o
ambiente construído, reduz o rendimento das culturas agrícolas e causa o
declínio da floresta. O smog, por fim, é uma mistura de névoa sólida e líquida e
de partículas de fumaça formadas por meio do acúmulo de monóxido de
carbono, ozônio, hidrocarbonetos, compostos orgânicos voláteis, óxidos de
nitrogênio, óxido de enxofre, água, partículas e outros poluentes químicos. A
redução da visibilidade causada por ele possui vários impactos adversos na
qualidade de vida e na atratividade dos locais turísticos.
As questões de qualidade do ar foram abordadas de forma abrangente nas
economias avançadas, propiciando declínios substanciais nas emissões de uma
ampla gama de poluentes.Já nas economias em desenvolvimento, a rápida
motorização deslocou a preocupação para as grandes cidades da China e da
Índia, duas das nações a figurar entre as mais impactadas pela deterioração da
qualidade do ar.
Ruído
O ruído representa o efeito geral de sons irregulares e caóticos nas pessoas e na
vida animal. Basicamente, o ruído é um som indesejável. A medida acústica da
intensidade dele é expressa em decibéis (dB) com uma escala que varia de 1 a
120dB.
A exposição prolongada a níveis de
ruído acima de 75 decibéis prejudica
gravemente a audição e afeta o bem-
estar físico e psicológico humano. O
ruído proveniente do movimento dos
veículos de transporte e das
operações de portos, aeroportos e
ferrovias afeta a saúde humana por
meio do aumento do risco de doenças
cardiovasculares.
O ruído ambiente é uma consequência frequente do transporte rodoviário nas
áreas urbanas. Trata-se do resultado cumulativo de todo o ruído gerado pelos
veículos (que varia de 45 a 65dB), prejudicando a qualidade de vida e os valores
das propriedades.
Qualidade da água
As atividades de transporte têm impacto nas condições hidrológicas e na
qualidade da água. Combustíveis, produtos químicos e outras partículas
perigosas descartadas de aeronaves, carros, caminhões e trens, assim como
operações de terminais portuários e aeroportuários, podem contaminar os
sistemas hidrográficos. Como a demanda pelo transporte marítimo aumentou,
as emissões desse modal de locomoção representam o segmento mais
importante de impacto na qualidade da água do setor de transporte.
Os principais efeitos das operações de transporte marítimo na qualidade da
água surgem predominantemente de:
Dragagem Resíduos
Águas de lastro Derramamentos de
óleo
Em relação a dragagem, podemos dizer que é o processo de aprofundamento
dos canais do porto, removendo sedimentos do leito de um corpo de água. Ela é
essencial para criar e manter profundidade de água suficiente para operações de
transporte e acessibilidade portuária.
As atividades de dragagem têm um duplo impacto negativo no ambiente
marinho: elas modificam a hidrologia, criando turbidez, a qual, por sua vez, pode
afetar a diversidade biológica marinha. Levantados pela dragagem, a água e os
sedimentos contaminados requerem locais de disposição de entulho e técnicas
de descontaminação.
Qualidade do solo
O impacto ambiental do transporte na qualidade do solo diz respeito
principalmente à erosão e à contaminação dele. As instalações de transporte
costeiro, como os portos, têm impactos significativos em sua erosão.
As atividades de navegação estão modificando a escala e o escopo das ações
das ondas, fator que causa danos em canais confinados, como as margens dos
rios. A construção de rodovias ou a redução dos níveis de superfície para
empreendimentos portuários e aeroportuários leva a uma importante perda de
terras férteis.
A contaminação do solo pode ocorrer graças ao uso de materiais tóxicos pela
indústria de transporte. Combustível e óleo de veículos motorizados são
derramados nas estradas e penetram no solo. Produtos químicos usados para a
preservação de dormentes de madeira também podem entrar nele.
Exemplo
Materiais perigosos e metais pesados foram encontrados em áreas contíguas a
ferrovias, portos e aeroportos.
Biodiversidade
O transporte também influencia a biodiversidade. A necessidade de materiais de
construção e o desenvolvimento do transporte terrestre, afinal, levaram ao
desmatamento, já que muitas rotas de transporte exigiam terras drenantes,
reduzindo áreas úmidas e expulsando espécies de plantas aquáticas.
A necessidade de manter o domínio rodoviário e ferroviário ou de estabilizar o
declive ao longo das instalações de transporte resultou na restrição do
crescimento de certas plantas ou produziu mudanças nas plantas com a
introdução de novas espécies. Muitas espécies animais vêm sendo ameaçadas
como resultado de mudanças em seus habitats naturais e redução de áreas
devido à fragmentação causada por infraestruturas de transporte.
Impacto urbano
As facilidades de transporte têm um impacto na paisagem urbana. O
desenvolvimento da infraestrutura portuária e aeroportuária, assim, é uma
característica significativa do ambiente construído em local urbano e periurbano.
A coesão social e econômica pode ser rompida quando novas instalações de
transporte, como estruturas elevadas de trens e rodovias, atravessam uma
comunidade urbana existente. Artérias ou terminais de transporte são capazes
de definir as fronteiras urbanas e de produzir segregação.
Grandes meios de transporte têm o potencial de afetar a qualidade de vida
urbana ao:
Criar
barreiras
físicas
Aumentar os
níveis de
ruído
Gerar odores
Reduzir a
estética
urbana
Afetar o
patrimônio
edi�cado
A expansão das atividades logísticas também tem sido um fator indireto de
ocupação do solo em áreas suburbanas e periurbanas.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Por que o transporte é um dos fatores mais complicados ao se considerar o
problema ambiental global?
Parabéns! A alternativa B está correta.
Devido ao crescimento dos serviços de entregas e do avanço da logística, as
demandas de entregas e o uso de modais têm crescido em velocidade maior
que as medidas de mitigação da poluição. Por conta disso, fontes
energéticas à base de carbono são consumidas rapidamente e gases do
efeito estufa são cada vez mais emitidos.
Questão 2
O foco na redução da produção de carbono para reduzir as emissões de
dióxido de carbono é considerado a variável errada para se concentrar, pois
A
Nossas capacidades de transporte em todo o mundo não se
expandiram rápido o suficiente para lidarmos com as
consequências do aquecimento global.
B
A demanda por transporte cresce mais rapidamente que a
capacidade de possíveis melhorias tecnológicas reduzirem a
emissão de gases de efeito estufa e o esgotamento das
reservas de combustíveis fósseis não renováveis.
C
Reduzir o crescimento do setor de transporte freará o
crescimento econômico e, portanto, reduzirá os recursos
disponíveis para lidar com o problema ambiental global.
D
A capacidade mundial das refinarias de petróleo não
conseguiu se expandir conforme a demanda por combustíveis
de combustão interna.
E
Os problemas ambientais globais são essencialmente
questões que precisam ser resolvidas por negociações
internacionais. Nesse contexto, os indivíduos devem cuidar
para se protegerem de quaisquer consequências adversas
produzidas por tais problemas.
Parabéns! A alternativa B está correta.
Em uma situação na qual muitos países, como o Reino Unido, depois de
muitos anos, fizeram pouco progresso para alcançar suas metas de redução
de emissões, os críticos começam a apontar que a situação seria muito pior
se eles não tivessem conseguido reduzir suas emissões de carbono,
transferindo a produção para países como a China e exportando, de fato,
empregos. Mas o efeito é ilusório, porque ainda importamos dessas nações
os bens que nós mesmos poderíamos ter produzido. Obviamente, a razão
para exportar os empregos, em primeiro lugar, é aproveitar os locais de
produção de baixo custo. Porém, se continuarmos a consumir como antes,
nada será alcançado em nível global. Precisamos nos concentrar, portanto,
no consumo de carbono.
2 - Transportes e uso do solo
Ao �nal deste módulo, você será capaz de identi�car a relação entre transportes e uso do solo.
Vamos começar!
A é impossível de conseguir.
B o foco deve estar no consumo de carbono.
C não tem nada a ver com emissões de dióxido de carbono.
D o foco tem de estar na eliminação de carbono.
E
o foco precisa estar nas emissões de dióxido de nitrogênio
(NO2).
Transportes e uso do solo
Entenda a seguir a relação entre transportes e uso do solo.
Terra e o consumo
O requisito terra e o consumo
Historicamente, diversos aspectos ambientais impactaram a organização e a
regulação da imagem das atividades detransporte. Embora várias formas de
poluição tenham sido observadas desde a Antiguidade, as considerações
ambientais, no século XIX, começaram a se tornar regulamentações graças ao
início da Revolução Industrial. As restrições de zoneamento nos distritos
comerciais centrais que proíbem usos industriais poluentes foram as primeiras
implementadas.
Já no século XX, os usos da terra julgados incompatíveis eram separados. As
áreas mais afetadas foram as indústrias pesadas e as áreas residenciais, o que
levou a uma série de definições de zoneamento das áreas urbanas.
As infraestruturas de transporte (em particular, as estradas) começaram a fazer
um uso crescente do solo urbano. No entanto, esse desenvolvimento é
paradoxal, pois a construção de rodovias foi vista inicialmente como um
benefício local, proporcionando mobilidade e acessibilidade.
Só mais tarde, a partir da década de 1970, essa perspectiva mudou. Como
provedoras de mobilidade, as rodovias também eram vistas como geradoras de
externalidades ambientais, como ocupação do solo, ruído e poluição do ar.
A partir da década de 1950, a urbanização propiciou rapidamente a expansão
dos usos do solo urbano, o que significa que uma grande cidade de 5 milhões de
habitantes pode se estender por 100km (incluindo subúrbios e cidades satélites)
e usar uma quantidade de terra superior a 5.000km². Essas grandes cidades
obviamente não podem ser sustentadas sem um vasto e complexo sistema de
transporte.
Além disso, a escolha de modal tem um impacto importante
no consumo de terra. A preferência pelo transporte rodoviário
levou a um consumo massivo de espaço, com 1,5 a 2,0% da

superfície terrestre total do mundo dedicada a esse modal,
ocupando principalmente faixas de domínio e
estacionamentos.
A trajetória do uso do transporte atingiu um ponto em que 30 a 60% das áreas
urbanas são ocupadas apenas pela infraestrutura de transporte rodoviário. Em
casos mais extremos de dependência do transporte rodoviário, como em Los
Angeles, nos EUA, esse número pode chegar a 70%. No entanto, para muitos
países em desenvolvimento, como China e Índia, a motorização ainda está em
seus estágios iniciais.
Saiba mais
Para a China ter um nível de motorização semelhante ao da Europa Ocidental,
isso implicaria uma frota de veículos superior à atual frota global. Do ponto de
vista da necessidade de terra, a motorização total geraria um impacto enorme.
As cidades consomem grandes quantidades de terra. O crescimento delas leva à
noção de áreas metropolitanas e regiões urbanas orientadas por corredores.
Com a urbanização, essa expansão permitiu a recuperação de vastas áreas de
terras das atividades rurais para outros usos.
A globalização econômica e o aumento associado na mobilidade de passageiros
e cargas exigiram ainda a expansão das instalações de terminais, como portos e
aeroportos, que têm um grande impacto. Já a duplicação de infraestrutura –
tanto a pública quanto a privada – resultou em requisitos adicionais de terra.
Exemplo
Grandes terminais de transporte, como portos e aeroportos, foram construídos
por pertencerem a diferentes jurisdições administrativas.
O objetivo geral era transmitir um alto nível de acessibilidade para responder às
demandas de mobilidade. Enquanto em várias regiões as infraestruturas de
transporte rodoviário são superutilizadas, em outras existe uma situação de
subcapacidade.
A formação de cidades compactas e acessíveis deve ser permitida para lidar
com o ambiente construído já existente, considerando vários limites para o
desenvolvimento e a renovação urbana por meio de restrições temporais e
limitações comuns na disponibilidade de capital.
O crescimento geográfico das cidades não tem sido
proporcional ao crescimento de sua população, resultando
em menores densidades e maior consumo de espaço. Isso
também diz respeito à fabricação e à distribuição de cargas
com propensão a se expandir horizontalmente devido à
expansão das funções de transporte e armazenamento –
principalmente para centros de distribuição.
O resultado foi um aumento na quantidade de energia consumida e de resíduos
gerados. Consequentemente, as mudanças no uso do solo urbano e de seu
sistema de transporte expandiram o impacto ambiental das cidades. Entenda
melhor observando o gráfico com a área de terra consumida por estradas e
estacionamentos.
Gráfico: Áreas de rodovias e estacionamentos no mundo.
Embora o Japão seja o país, entre os selecionados, com a maior parcela de sua
área terrestre dedicada ao transporte rodoviário (3,5%), o Canadá aloca a maior
quantidade de espaço per capita para o automóvel (734 metros quadrados por
pessoa), sendo seguido pelos Estados Unidos (573). Enquanto a porcentagem
da área total de terra usada pelo carro configura uma indicação de densidade e
intensidade econômica, os números de área de terra per capita são uma
indicação de dependência de carro.
O caso dos EUA é eloquente. Cerca de 155.000 quilômetros quadrados do país
são reservados para o uso de automóveis, o que equivale a 10% de toda a terra
arável disponível. Mesmo que os valores da área total sejam relativamente
pequenos, as estradas e os estacionamentos se concentram
predominantemente em áreas urbanas.
Forma espacial, padrão e
interação
A estrutura do uso do solo urbano tem um impacto importante sobre a demanda
de transporte e sobre a capacidade dos sistemas de transporte para responder a
essas necessidades de mobilidade. Isso envolve três dimensões que
influenciam os impactos ambientais do transporte e do uso do solo:
Relaciona-se com o arranjo espacial de uma cidade, particularmente no
que diz respeito à configuração e à orientação do seu eixo de circulação.
Essa forma transmite, assim, uma estrutura geral ao transporte urbano,
indo do centralizado até o distribuído. A expansão e a motorização têm
sido a influência dominante. As cidades policêntricas resultantes são
econômica e funcionalmente flexíveis, mas consomem mais energia.
Diz respeito à organização do uso do solo em termos de localização das
principais funções socioeconômicas, como, por exemplo, uso residencial,
comercial e industrial. A tendência predominante tem sido uma crescente
especialização, desconexão e fragmentação entre os usos da terra. Além
disso, diferentes tipos de uso dela podem ser incompatíveis com sua
proximidade com a fonte de externalidades adicionais.
Forma espacial 
Padrão espacial 
Exemplo: o uso do solo residencial é incompatível com a maioria das
atividades industriais, de manufatura, de armazenamento e de terminais
de transporte, pois elas geram externalidades de ruído e
congestionamento aos quais os moradores são altamente suscetíveis.
Nesse contexto, os buffers, que aplicam diferentes efeitos de barreira
para promover a separação física, podem ajudar a mitigar usos
incompatíveis da terra.
Atém-se à natureza e à estrutura dos movimentos gerados pelos usos do
solo urbano. A tendência predominante tem sido o crescimento das
interações urbanas em termos de volume, complexidade e distância
média.
A localização de atividades, como residência, trabalho, varejo, produção e
distribuição, por exemplo, é indicativa da demanda de viagem necessária e da
distância média entre as atividades. Com funções especializadas de uso da terra
e segregação espacial entre as atividades econômicas, as interações estão
aumentando proporcionalmente.
É sobre a questão da densidade que as relações entre transporte, uso do solo e
meio ambiente podem ser expressas de forma mais sucinta. Quanto maior o
nível de densidade, menor o nível de consumo de energia per capita e os
impactos ambientais relativos.
Uma notável diversidade de densidades urbanas é encontrada em todo o mundo,
o que reflete diferentes configurações geográficas, estruturas de planejamento e
níveis de desenvolvimento econômico. Essa complexidade é agravada ainda pela
forma como a densidade muda em relação ao centro da cidade.
Paradoxalmente, a expansão das cidadese a suburbanização favoreceram uma
distribuição relativamente uniforme das densidades de uso do solo, fator
notadamente visto em cidades com níveis anteriores de baixa densidade.
Saiba mais
Nas últimas décadas, a densidade média de várias grandes áreas metropolitanas
diminuiu em pelo menos 25%, implicando requisitos adicionais de transporte
para atender às demandas de mobilidade.
Além disso, a separação residência/trabalho está se tornando mais aguda,
assim como o tempo médio de deslocamento e a distância. Consequentemente,
é cada vez mais desafiador fornecer serviços de transporte urbano a um custo
eficiente. Isso sublinha que o futuro da mobilidade sustentável exigirá a
acomodação dos requisitos de mobilidade pessoal, mesmo que essa mobilidade
seja considerada menos sustentável que a mobilidade coletiva.
Observe no gráfico as 25 cidades mais densamente povoadas no mundo até
2021:
Interação espacial 
Gráfico: As 25 cidades mais densamente povoadas do mundo em 2021.
Um efeito importante do padrão e densidade de uso da terra no ambiente local
diz respeito ao efeito ilha de calor. Esse efeito é resultado de diferenças de
temperatura entre uma superfície urbana composta por edifícios e superfícies
pavimentadas (estradas ou estacionamentos são exemplos) e a paisagem
natural.
A paisagem urbana absorve mais calor durante o dia, que é liberado durante a
noite e pode resultar em temperaturas ambientais de até 5 graus Celsius acima
do normal. O padrão de uso da terra desempenha um papel no efeito ilha de
calor com padrões de grade (ou outros padrões ordenados), retendo mais calor
que outros padrões desordenados, principalmente porque edifícios e outras
estruturas reabsorvem o calor emitido por outros.
Atenção!
Um maior nível de integração entre transporte e uso do solo (particularmente da
densidade) muitas vezes resulta em maiores níveis de acessibilidade sem, com
isso, necessariamente aumentar a necessidade de viagens de automóvel.
A lenta transformação dos usos do solo urbano, com taxas anuais inferiores a
2%, dificulta o estabelecimento de estratégias sólidas de transporte/uso do solo
que possam ter impactos efetivos em um curto período. Como geralmente são
as forças de mercado que moldam essas mudanças, não se sabe quais fatores
de mudança afetariam significativamente a transformação do uso do solo
urbano.
Como estrutura espacial, o uso da terra está ligado a uma série de
externalidades a impor custos econômicos, sociais e ambientais significativos
cujas comunidades estão menos dispostas a assumir. Esse fator levou a várias
regulamentações relativas a seu uso (principalmente sob o guarda-chuva das
iniciativas de “crescimento inteligente”) com o propósito de aumentar a
densidade e promover outros modos além do automóvel.
Variáveis de interação espacial, os indicadores estratégicos recorrentes na
avaliação das externalidades ambientais do uso do solo envolvem:

Veículo-milha
(km) percorrido

Número de
passageiros no
transporte
coletivo

Tempo médio
de
deslocamento
até o local de
trabalho
Vejamos o tempo médio de deslocamento de casa até o trabalho (considerando
apenas a ida) em algumas cidades do mundo:
Gráfico: Tempo médio de deslocamento (somente ida).
O último meio século tem sido associado ao declínio do papel do transporte
público, a uma estrutura espacial mais desorganizada e à prevalência da
suburbanização. Essa tendência pode ser revertida com o desdobramento de
dois caminhos possíveis e interdependentes de mudanças no uso da terra,
dependendo do cenário urbano em questão. São eles:
Envolve um uso mais racional e intensivo dos usos do solo existentes
para minimizar o impacto ambiental e o nível de consumo de energia.
Iniciativas como o crescimento inteligente estão tentando mudar a
estrutura do planejamento urbano para formas e densidades mais
adequadas para caminhadas, modos não motorizados e transporte
público. Se isso ocorrer na proximidade de uma estação de metrô, o
termo “desenvolvimento orientado ao metrô” será usado para caracterizar
o processo de densificação. No entanto, isso implica níveis mais
elevados de investimento de capital e a prestação de um serviço de
transporte público adequado, uma vez que, em um contexto dependente
do carro, uma densificação facilmente leva ao congestionamento e às
outras externalidades.
Devido às tendências econômicas e demográficas, várias cidades podem
perder parte de sua população, impondo uma racionalização dos usos do
solo urbano. Nas regiões industriais da Europa e da América do Norte,
muitas delas perderam parte de sua base econômica e,
consequentemente, de sua população. Isso envolve o desmantelamento
da infraestrutura urbana e o fechamento de seções ou bairros inteiros,
levando ao surgimento de florestas urbanas e até formas de agricultura
urbana. Detroit, nos EUA, é um exemplo notável, já que a população da
cidade caiu mais da metade, passando de 1,8 milhão em 1950 para
713.000 em 2010. No entanto, a população de sua área metropolitana
permaneceu relativamente estável desde a década de 1970, girando em
torno de 4,2 milhões. Isso implica que o processo de devolução é um
fenômeno muito específico do local.
O que poderia moldar o uso da terra para uma estrutura ambientalmente mais
benéfica no futuro é algo incerto, uma vez que muitas políticas parecem não ser
Adensamento 
Devolução 
particularmente úteis. Como as cidades norte-americanas, australianas e – até
certo ponto – europeias precisaram de 30 a 50 anos para atingir seus padrões
atuais de dependência do automóvel, poderá demorar o mesmo tempo para se
atingir um novo equilíbrio se condições específicas se aplicarem.
Tal transição pode ser ainda mais complexa nas economias em
desenvolvimento cujas forças da motorização estão ganhando força com o
desenvolvimento econômico. Como o preço da energia é um componente
importante no custo da mobilidade pessoal, os custos de energia provavelmente
serão uma força significativa que moldará o desenvolvimento urbano.
Se o componente de energia não mudar significativamente, o congestionamento
e as limitações de capacidade da infraestrutura provavelmente terão um aspecto
mais importante. Consequentemente, é provável que os impactos ambientais do
transporte e do uso da terra permaneçam predominantes por várias décadas.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Moldadas tanto pelo movimento quanto pelos edifícios, as cidades são
naturalmente uma preocupação para os planejadores urbanos. O movimento
inclui transporte de mercadorias, distribuição de serviços e deslocamentos
humanos dentro e entre seus bairros na cidade, assim como o caráter de um
espaço urbano pode ser determinado pelos tipos, pelas formas e pelas
velocidades dos fluxos dentro dele. Os métodos de deslocamento são
conhecidos como modais de transporte, como caminhar, andar de bicicleta,
dirigir ou usar o transporte público. A facilidade de trânsito é essencial para
um bom desenho urbano.
Sobre esse assunto, marque C para as afirmações certas e E para as erradas.
Em seguida, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta.
( ) O movimento tem um efeito raso na forma urbana, que é gradual, pois não
há grandes mudanças nos espaços urbanos provocadas por inovações
tecnológicas nos meios de transporte.
( ) A velocidade de deslocamento afeta a experiência e a percepção da
paisagem ao longo de um caminho mesmo no nível do bairro, pois as leituras
dos ambientes podem ser radicalmente diferentes a depender da velocidade
lenta ou rápida.
( ) Os modais de transporte referem-se aos diferentes tipos de transporte
tanto em termos de veículos quanto de infraestrutura disponível para
transportar passageiros ou cargas. Na integração entre ônibus e trem, a
superfície da estrada se desloca para os trilhos, alterando o modo de
transporte. Viver em ambientes urbanos densamente povoados requer redes
alternativas de transporte de massapúblico e individual. Encontrar o
equilíbrio certo entre os dois requer o entendimento das várias escalas da
cidade e dos usuários do espaço.
A E-E-C.
B C-C-E.
C C-E-E.
Parabéns! A alternativa E está correta.
A interação social está em constante mudança, e tais mudanças são
implementadas cada vez mais rápido devido ao grande avanço tecnológico.
Além disso, elas são cada vez mais profundas e velozes graças ao avanço da
tecnologia da informação e aos serviços de modais, que permitem a
realização de comércios e prestações de serviços em maiores distâncias. É
importante lembrar que o serviço de modal nos acompanha no dia a dia com
transportes de pessoas e objetos.
Questão 2
Em relação à gestão do transporte urbano, marque, segundo a visão atual, a
opção que apresenta uma característica de mobilidade urbana sustentável.
Parabéns! A alternativa E está correta.
A alternativa correta é a letra E, uma vez que a integração de pensamentos e
ideias vai induzir áreas de ocupação mais densas, o que é uma característica
da mobilidade urbana sustentável. As demais estão erradas, pois estimulam
o uso de áreas para estacionamento, de áreas separadas e de veículos, que
são extremamente poluentes, algo que, aliás, contradiz a ideia de
sustentabilidade.
D E-C-E.
E E-C-C.
A
Viabilizar o fluxo de veículos motorizados, vistos como menos
poluentes ao meio ambiente por serem mais rápidos.
B
Induzir a ocupação de terras dispersas com o uso de áreas
separadas e específicas.
C
Aumentar o uso do solo para alocar mais áreas para
estacionamento.
D
Melhorar as estradas como forma de maximizar as viagens
motorizadas.
E
Estimulando o pensamento integrado, induzir a densidade e a
compacidade populacional.
3 - Transporte e ambiente urbano
Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer o transporte e o ambiente urbano.
Vamos começar!
Transporte e a forma urbana
Entenda a relação entre transporte e forma urbana.
Urbanização global
Urbanização, mudanças econômicas e
sociedade
Especialmente no mundo em desenvolvimento, a urbanização foi uma das
mudanças econômicas e sociais dominantes do século XX. Embora as cidades
tenham desempenhado um papel significativo ao longo da história humana,
somente com a Revolução Industrial uma rede de grandes cidades começou a
surgir nas partes economicamente mais avançadas do mundo.
Desde 1950, a população urbana mundial mais que dobrou, chegando a quase
4,2 bilhões em 2018, cerca de 55,2% da população global. Espera-se que essa
transição continue até a segunda metade do século XXI, tendência refletida no
tamanho crescente das cidades e na proporção crescente da população
urbanizada.

A urbanização é a transição de uma
sociedade rural para uma sociedade
urbana. Estatisticamente, a urbanização
reflete uma proporção crescente da
população que vive em assentamentos
definidos como urbanos, principalmente
por meio da migração do rural para o
urbano. O nível de urbanização é a
porcentagem da população total que vive
em vilas e cidades, enquanto a
urbanização é a taxa em que ela cresce.
(MIGRATION DATA PORTAL, 2021)
Em 2050, 70% da população global poderá ser urbanizada, representando 6,4
bilhões de habitantes urbanos. As cidades também dominam a produção
econômica nacional, já que respondem pela maior parte da produção, da
distribuição e do consumo.
A urbanização global é o resultado de três tendências demográficas principais:
Trata-se do resultado de mais nascimentos do que mortes em áreas
urbanas, uma função direta da taxa de fecundidade, bem como da
qualidade dos sistemas de saúde (menores taxas de mortalidade,
principalmente para crianças). As fases da transição demográfica são
comumente associadas às taxas de urbanização, com os anos de pico de
crescimento correspondendo a grandes diferenças entre as taxas de
natalidade e de mortalidade.
Embora o aumento natural tenha desempenhado um papel essencial no
passado, ele é muito menos importante hoje em dia, pois as taxas de
fertilidade em muitas economias desenvolvidas caíram
significativamente. Em alguns casos, como Europa Ocidental, Japão e
Coreia do Sul, a fecundidade está abaixo da taxa de reposição.
Elas têm sido um forte fator de urbanização particularmente no mundo
em desenvolvimento, cuja migração representa de 40 a 60% do
crescimento urbano. A migração perdurou desde o início da Revolução
Aumento natural 
Migrações rurais para urbanas 
Industrial no século XIX. Primeiramente, ela ocorreu de forma massiva no
mundo desenvolvido na primeira metade do século XX; em seguida,
expandiu-se para o mundo em desenvolvimento a partir da segunda
metade desse século.
Os fatores por trás das migrações do campo para o ambiente urbano
podem envolver a expectativa de encontrar emprego, a melhoria da
produtividade agrícola, que libera a mão de obra rural, ou mesmo
problemas políticos e ambientais nos quais suas populações são
obrigadas a deixar o campo. A industrialização da China costeira e sua
integração no sistema de comércio global desde a década de 1980
levaram à maior migração rural para urbana da história. De acordo com o
Fundo de População das Nações Unidas, apenas na China, cerca de 18
milhões de pessoas migram das áreas rurais para as cidades a cada ano.
O crescimento da migração internacional tem sido um fator importante
na urbanização das principais cidades de entrada, como Los Angeles,
Miami, Nova York, Londres e Paris.
Esse processo tende a ocorrer nas maiores cidades, mas já existe um
fluxo para as de menor porte.
Graças à urbanização, foram observadas mudanças fundamentais no ambiente
socioeconômico das atividades humanas. O que a impulsiona é uma mistura
complexa de três fatores, são eles:

Fatores
econômicos

Fatores
demográ�cos

Fatores
tecnológicos
O crescimento do PIB per capita é um fator dominante da urbanização, porém
isso é apoiado pelos desenvolvimentos correspondentes em sistemas de
transporte e até mesmo pela difusão de ar-condicionado, por exemplo, o que
permitiu assentamentos em áreas de alta temperatura, como em Dubai, no
Oriente Médio. A urbanização envolve, portanto, novas formas de emprego,
atividade econômica e estilo de vida. Veja o gráfico:
Migração internacional 
Gráfico: População urbana mundial (1950-2019).
Veja a seguir o gráfico com as projeções probabilísticas da população:
Gráfico: Projeções probabilísticas da população (com base nas perspectivas da população mundial em
2019).
Os problemas de mobilidade urbana aumentaram proporcionalmente – e, em
alguns casos, exponencialmente – com a urbanização. Isso está associado a
dois resultados.
As tendências globais atuais indicam um crescimento de cerca de 50 milhões de
habitantes urbanos a cada ano, ou seja, cerca de 1 milhão por semana. Mais de
90% desse crescimento ocorre nas economias em desenvolvimento, o que
coloca intensas pressões sobre as infraestruturas urbanas para lidar com a
situação – e, em particular, sobre o transporte.
Considera-se urbano todo um continuum de estruturas espaciais urbanas, desde
pequenas cidades até grandes aglomerações urbanas. Isso também traz a
questão sobre o tamanho ideal de uma cidade, já que as limitações técnicas
(estradas e serviços públicos, por exemplo) não são um grande impedimento
para a construção de cidades muito grandes.
Muitas das maiores cidades do mundo podem ser caracterizadas como
disfuncionais. Isso se dá especialmente porque, à medida que o tamanho delas
aumenta, as crescentes complexidades operacionais e de infraestrutura não são
efetivamente enfrentadas com uma experiência gerencial.
 O primeiro
É o surgimento de uma rede de megacidades que
responde pelos desafios de mobilidade urbana mais
saliente.
 O segundo
São as demandas de mobilidade tendem a se
concentrar em áreas urbanas específicas, como os
distritos comerciais centrais.
Modelo da urbanização
A forma urbana
A urbanização foi moldada por infraestruturas de transporte, como estradas,
sistemas de trânsito ousimplesmente passarelas. Consequentemente, há uma
grande variedade de formas urbanas, de estruturas espaciais e de sistemas de
transporte urbano associados.
Você sabe qual é a diferença entre forma urbana e estrutura
espacial urbana?
Veja a diferença:
Forma urbana
Trata-se impressão espacial
de um sistema de
transporte urbano e das
infraestruturas físicas
adjacentes. Em conjunto,
ambos conferem um nível
de ordenamento espacial às
cidades.
Estrutura espacial urbana
É o conjunto de relações
decorrentes da forma
urbana e de sua subjacente
mobilidade de passageiros
e cargas. Tenta avaliar até
que ponto estruturas
urbanas específicas podem
ser alcançadas com
sistemas de transporte
específicos.
Estrutura espacial urbana
Considerando os desenvolvimentos de transporte, a estrutura espacial urbana
pode ser categorizada pelo seu nível de centralização e agrupamento:
Refere-se à configuração locacional das atividades em relação a toda a
área urbana. Uma cidade centralizada tem uma parcela significativa de
suas atividades dentro de um centro definido, enquanto uma
descentralizada não o tem. Grandes empregadores, como as instituições
financeiras, por exemplo, são os principais impulsionadores da
centralização.
Diz respeito à configuração locacional das atividades em relação a uma
parte específica da área urbana. Um cluster de atividades constitui,

Centralização 
Agrupamento 
portanto, uma concentração em torno de um ponto focal específico que
tende a compor infraestruturas de transporte, como um trevo rodoviário,
um terminal de trânsito ou uma cidade menor que foi absorvida pela
expansão da metrópole.
Forma urbana
Mesmo que a configuração geográfica de cada cidade varie consideravelmente,
a forma urbana e sua estrutura espacial são articuladas por dois elementos
estruturais:
Refletem-se na centralidade das atividades urbanas, que podem estar
relacionadas à acumulação espacial das atividades econômicas ou à
acessibilidade ao sistema de transporte. Terminais, como portos,
estações de trem, estaleiros e aeroportos, são nós importantes em torno
dos quais as atividades se aglomeram em nível local ou regional. Os nós
têm uma hierarquia relacionada à sua importância e contribuição para as
funções urbanas, com nós de alta ordem, como gerenciamento e varejo, e
de ordem inferior, como produção e distribuição.
São as infraestruturas que suportam a mobilidade de, para e entre nós. O
nível mais baixo de ligações inclui as ruas, que são os elementos
definidores da estrutura espacial urbana. Há uma hierarquia de ligações
que se deslocam para estradas e ferrovias regionais e conexões
internacionais por sistemas de transporte aéreo e marítimo.
Dependendo de sua natureza, os nós urbanos e as ligações fornecem uma
conectividade funcional, implicando funções urbanas interdependentes
relacionadas ao comércio, à gestão e à produção. O transporte urbano está,
assim, associado a uma forma espacial que varia de acordo com os modos
utilizados.
Os padrões de rede de ruas perduraram ao longo da história, como foi o caso de
muitas cidades romanas construídas no século I, assim como as cidades
americanas construídas no século XX. As razões por trás dessa permanência
são relativamente simples:
Um padrão de grade otimiza conjuntamente a acessibilidade
e o espaço disponível.
Obviamente, muitas não são organizadas como uma grade. Elas correspondem a
cidades que cresceram a partir de uma localização restrita, como uma baía, uma
ilha, uma colina ou uma junção de rio. As características geográficas e históricas
locais continuam sendo importantes influências na forma urbana.
No século XX, as cidades desenvolveram uma estrutura espacial única, contando
com transporte motorizado – em especial, com o automóvel de propriedade
Nós 
Ligações 
privada. Isso incitou uma mudança de um padrão de grade para padrões
curvilíneos e sem saída, que são comumente encontrados em áreas suburbanas.
A dispersão (ou expansão urbana) está ocorrendo em muitos tipos diferentes de
cidades, desde metrópoles europeias densas e centralizadas, como Madri, Paris
e Londres, passando por aquelas em rápida industrialização, como Seul, Xangai
e Cidade do México, até outras cujo crescimento urbano é rápido e
descontrolado, como Mumbai, Jacarta e Lagos.
A expansão urbana recente está, portanto, quase toda voltada
para o transporte rodoviário como suporte para a mobilidade.
Existem diferenças significativas na densidade das cidades em todo o mundo,
além de uma variedade de gradientes de densidade ser observada dentro delas.
As diferenças são particularmente prevalentes na comparação entre as cidades
norte-americanas e as europeias.
Re�exão sobre a forma urbana
Evolução da forma urbana
A urbanização está ocorrendo de acordo com o desenvolvimento dos sistemas
de transporte urbano, principalmente em termos de capacidade e eficiência.
Historicamente, os movimentos dentro das cidades tendiam a se restringir a
caminhadas, o que tornava a mobilidade urbana bastante ineficiente e
demorada.
Desse modo, os nós de atividade tendem a ser aglomerados e as formas
urbanas, compactas com usos mistos. Muitas cidades modernas herdaram uma
forma urbana criada em tais circunstâncias, mesmo que elas já não prevaleçam
atualmente.
Exemplo
Os núcleos urbanos densos de muitas cidades europeias e do leste asiático
permitem que os moradores façam de um a dois terços de todas as viagens a pé
e de bicicleta. No outro extremo do espectro, as formas urbanas dispersas da
maioria das cidades australianas, canadenses e norte-americanas, construídas
mais recentemente, incentivam a dependência do automóvel e estão ligadas a
altos níveis de mobilidade. Ainda assim, as cidades chinesas têm experimentado
um alto nível de motorização, implicando o potencial de convergência para
formas urbanas mais uniformes.
Muitas delas também são cidades portuárias: seu comércio desempenha um
papel duradouro não só pela vitalidade econômica, mas também pela estrutura
espacial urbana, sendo o distrito portuário um importante nó. Os terminais
aeroportuários também vêm desempenhando um papel crescente na estrutura
espacial urbana, pois podem ser considerados cidades dentro de cidades.
A evolução do transporte geralmente leva a mudanças na forma urbana. Quanto
mais radicais são as modificações na tecnologia de transporte, mais alterações
há na forma urbana. Entre as mudanças mais fundamentais na forma urbana,
destaca-se o surgimento de aglomerados em áreas periféricas, expressando
outras atividades urbanas e novas relações entre elementos do sistema urbano.
Muitas cidades vêm assumindo, de forma policêntrica, uma mudança que está
associada a novos padrões de mobilidade. O distrito comercial central (CBD),
que era o principal destino dos passageiros e servido por transporte público, foi
transformado por novas práticas de fabricação, varejo e gerenciamento.
Enquanto a manufatura tradicional dependia de locais de
trabalho e transporte centralizados, os desenvolvimentos
tecnológicos e de transporte tornaram a indústria moderna
mais flexível.
Em muitos casos (se isso ainda não ocorreu totalmente), a fabricação foi
realocada de um ambiente suburbano para locais totalmente novos de baixo
custo no exterior.
As atividades de varejo e os escritórios também estão se suburbanizando,
produzindo mudanças na forma urbana. Concomitantemente, muitos terminais
de transporte importantes (nomeadamente instalações portuárias e pátios
ferroviários) surgiram em áreas suburbanas, seguindo as novas exigências na
moderna distribuição de mercadorias trazidas em parte pela conteinerização.
Comentário
A estrutura espacial urbana passou de um caráter modal para o multimodal,
implicando novas formas de desenvolvimento urbano e outras conexões com
processos econômicos regionais e globais.
Inicialmente, o crescimento suburbano ocorreu principalmente ao lado dos
principais corredores rodoviários, deixando lotes de terrenos baldiosou agrícolas
no meio. Mais tarde, os espaços intermediários foram preenchidos
gradativamente de forma mais ou menos coerente.
Rodovias e anéis viários que circundavam as cidades e as irradiavam
favoreceram o desenvolvimento dos subúrbios e o surgimento de importantes
subcentros para concorrer com o centro empresarial pela atração de atividades
econômicas. Como resultado, muitas novas oportunidades de trabalho foram
transferidas para os subúrbios, enquanto o sistema de atividades das cidades foi
consideravelmente modificado.
Dependendo do setor econômico em que se especializam, as cidades e até
mesmo diferentes partes de uma área metropolitana podem experimentar um
desenvolvimento – ou até um declínio – a taxas totalmente diferentes, levando a
uma paisagem urbana altamente heterogênea.
Notadamente na América do Norte e na Europa, essas mudanças ocorreram
conforme uma variedade de contextos geográficos e econômicos, pois cada
fase subsequente do desenvolvimento do transporte urbano levou a diferentes
estruturas espaciais. Às vezes, quando novas infraestruturas rodoviárias urbanas
modernas são construídas, as mudanças subsequentes na forma urbana podem
ser significativas.
Dois processos tiveram um impacto substancial nas formas urbanas
contemporâneas:
Expansão urbana
Ela tem sido dominante na América do Norte desde o final da Segunda
Guerra Mundial, época em que a terra era abundante, os custos de
transporte eram baixos e a economia era dominada por atividades
terciárias e quaternárias. Sob tais circunstâncias, surgiu uma forte
relação negativa entre a densidade urbana e o uso do automóvel.
No contexto de cidades com alta dependência automobilística, suas
áreas construídas cresceram mais rapidamente que suas populações,
resultando em densidades decrescentes. Além disso, o deslocamento
tornou-se relativamente barato em comparação com os custos da terra,
de modo que as famílias tinham um incentivo para comprar moradias
mais baratas na periferia urbana. Onde quer que haja motorização, um
padrão de expansão toma forma.
Descentralização das atividades
Ela resultou em dois efeitos opostos:
O tempo de deslocamento permaneceu relativamente estável em
duração.
O deslocamento tende a ser cada vez mais longo em termos de
distância e feito pelo uso do automóvel, e não pelo transporte
público.
A maioria dos sistemas rodoviários e de trânsito foi desenvolvida para
facilitar o deslocamento do subúrbio para a cidade em vez de
circunscrever-se a um deslocamento dentro dos limites desse subúrbio.
Como resultado, as rodovias suburbanas são frequentemente tão
congestionadas quanto as urbanas.
Estrutura urbana
Evolução da estrutura espacial urbana
Embora os sistemas de transporte e os padrões de viagem tenham mudado
consideravelmente ao longo do tempo, uma característica duradoura permanece:
a maioria das pessoas está disposta a viajar entre 30 e 40
minutos em uma direção.
Esse fator é conhecido como constante de Marchetti.
Globalmente, as pessoas gastam cerca de 1,2 hora por dia em deslocamento
independentemente do local onde isso ocorra, seja em um ambiente de baixa ou
de alta mobilidade. Diferentes tecnologias de transporte, no entanto, estão
associadas a distintas velocidades e capacidades de viagem.
Como resultado, as cidades que dependem principalmente do transporte não
motorizado tendem a ser mais compactas que as dependentes do automóvel. A
tecnologia de transporte desempenha, assim, um papel significativo na definição
da forma urbana e do padrão espacial de várias atividades.
Evolução do transporte e forma urbana na América do Norte e na Europa.
Ainda assim, a evolução da forma urbana é dependente do caminho, implicando
que a estrutura espacial atual é resultado de desenvolvimentos passados, ainda
que tais desenvolvimentos fossem fortemente relacionados às condições locais
envolvendo o cenário, as restrições físicas e os investimentos em infraestrutura
de transporte. Um esforço substancial e um compromisso de longo prazo são
necessários para mudar a estrutura espacial de uma cidade de maneira
perceptível.
A urbanização envolve um aumento do número de viagens em áreas urbanas.
Tradicionalmente, as cidades respondem ao crescimento da mobilidade
expandindo a oferta de transporte por meio da construção de novas rodovias e
linhas de transporte público. Isso significou principalmente a construção de mais
estradas para acomodar um número cada vez maior de veículos.
Com isso, várias estruturas espaciais urbanas surgiram, sendo a dependência do
automóvel o fator discriminatório mais importante entre elas. Quatro tipos
principais podem ser identificados na escala metropolitana:
 Tipo I
Rede totalmente motorizada
Representa uma cidade dependente do automóvel com
centralidade limitada e atividades dispersas.
 Tipo II
Centro fraco
Representa a estrutura espacial onde muitas
atividades estão localizadas na periferia.
Existem ainda diferentes escalas cujos sistemas de transporte influenciam a
estrutura de comunidades, de distritos e de toda a área metropolitana.
Exemplo
Um dos impactos mais significativos do transporte na estrutura urbana tem sido
a aglomeração de atividades próximas a áreas de alta acessibilidade.
Com a expansão das áreas urbanas, os problemas de congestionamento e a
crescente importância dos movimentos interurbanos, a estrutura existente de
vias urbanas foi julgada inadequada. Vários anéis viários foram construídos ao
redor das grandes cidades e se tornaram um importante atributo das estruturas
espaciais delas.
Os intercâmbios rodoviários em áreas suburbanas são exemplos notáveis de
clusters de desenvolvimento urbano que moldaram o caráter multicêntrico de
muitas cidades. A extensão (e a superextensão) das áreas urbanas criou o que
pode ser chamado de áreas periurbanas.
Tais intercâmbios estão localizados bem fora do núcleo urbano e dos subúrbios,
ainda que a distâncias razoáveis de deslocamento. A expressão “cidades de
ponta” tem sido usada para rotular um conjunto de desenvolvimento urbano que
ocorre em ambientes suburbanos.
 Tipo III
Centro forte
Representa centros urbanos de alta densidade com
sistemas de transporte público bem desenvolvidos.
 Tipo IV
Limitação de tráfego
Representa áreas urbanas que implementaram
controle de tráfego e preferência modal em sua
estrutura espacial. Comumente, a área central é
dominada pelo transporte público.
Escala e estrutura espacial urbana.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
O modelo de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável (DOTS)
leva à criação de comunidades urbanas. Aponte uma das estratégias de
desenho urbano (DOTS) referente à mobilidade não motorizada na escala
interbairros.
Parabéns! A alternativa A está correta.
O mérito da infraestrutura para pedestres e ciclistas está na capacidade de
construir uma rede para esses modais. As rotas devem se conectar a
diferentes centros de interesse e de atração de fluxo de pedestres e ciclistas.
Portanto, é importante que a comunidade urbana tenha: uma rede de
ciclovias que interliga os núcleos dos bairros entre si, desde as origens até os
principais destinos da comunidade; caminhos de pedestres no acesso às
residências nos quais não seja possível construir estradas para garantir a
privacidade das residências; espaços reduzidos entre edificações, topografia
irregular ou áreas com baixo fluxo de veículos.
Questão 2
O planejamento do tráfego urbano atualmente busca alternativas e soluções
para reduzir o tráfego nos centros urbanos centrais onde existe uma grande
A
Garante uma rede de ciclovias que interliga os centros dos
bairros entre si, desde as origens até os principais destinos da
comunidade.
B
Possui caminhos para pedestres e ciclistas no acesso às
casas nos quais não é possível construir estradas para
garantir a privacidade das residências.
C
Assegura que as redes de ciclovias sejam exclusivamente de
usorecreativo no contexto da comunidade.
D
Seleciona ruas estratégicas de centros de bairros para
convertê-las em arteriais para o uso compartilhado entre
pedestres, veículos motorizados e não motorizados.
E
Define rotas diretas e indiretas planejadas com as autoridades
locais para permitir a escolha entre o caminho pedestre mais
curto e o mais longo.
concentração de pessoas. Uma dessas soluções é adotar a implementação
de:
Parabéns! A alternativa E está correta.
Os anéis viários são boas rotas alternativas, uma vez que direcionam parte do
tráfego para a circulação em sentido anelar, beneficiando a circulação de
média e longa distância. Isso alivia as vias radiais, ajudando a distribuir e
organizar o fluxo de veículos no interior da mancha urbana.
Considerações �nais
Vimos neste conteúdo que a mobilidade sempre foi um componente
fundamental da vida econômica e social das sociedades. Os processos
econômicos contemporâneos têm sido acompanhados por um aumento
significativo da mobilidade e dos níveis mais elevados de acessibilidade.
Por isso, delineamos uma perspectiva histórica sobre a evolução dos sistemas
de transporte, destacando os impactos das inovações tecnológicas e como as
melhorias no transporte foram interdependentes em relação às mudanças
econômicas, sociais e espaciais. Esses sistemas atuais, assim, são o resultado
de uma longa evolução histórica marcada por períodos de rápidas mudanças
nos quais novas tecnologias de transporte foram adotadas.
Após a Revolução Industrial, destacamos que, no século XIX, os sistemas de
transporte foram mecanizados com o desenvolvimento da tecnologia de
motores a vapor, o que permitiu a configuração de redes de atendimento às
regiões. Esse processo foi expandido ainda mais no século seguinte com o
transporte aéreo global, o transporte de contêineres e as redes de
telecomunicações. No entanto, isso requer uma capacidade de gerenciar, apoiar
e expandir a mobilidade de passageiros e cargas, bem como seus fluxos de
informações subjacentes.
A
várias vias radiais para aumentar o fluxo de veículos no
perímetro urbano.
B
rodovias de alta velocidade para aumentar o fluxo de acesso
aos núcleos centrais.
C
anéis expressos que ligam os núcleos centrais aos perímetros
urbanos.
D
estradas radiais que circundam os núcleos centrais e
reduzem o número de veículos nos núcleos centrais.
E
anéis circulares na orla urbana para reduzir o número de
veículos nos núcleos centrais.
Frisamos, por fim, que as sociedades se tornaram cada vez mais dependentes
de seus sistemas de transporte a fim de apoiar uma ampla variedade de
atividades, como, por exemplo, deslocamento, turismo, fornecimento de energia
e distribuição de peças e bens finais. O desenvolvimento de sistemas de
transporte tem sido, em suma, um desafio contínuo para satisfazer às
necessidades de mobilidade, apoiar o desenvolvimento econômico e participar
da economia global.
Podcast
Neste podcast, o especialista responderá quais ações podem ser realizadas para
reduzir o impacto ambiental dos transportes e também como melhorar o
ambiente urbano.
Explore +
Compreenda um pouco mais sobre a relação entre transporte e meio ambiente
lendo este artigo:
BARCZAK, R.; DUARTE, F. Impactos ambientais da mobilidade urbana: cinco
categorias de medidas mitigadoras. Urbe - revista brasileira de gestão urbana. v.
4. n. 1. Publicado em: jun. 2012.
Referências
KAUFFMAN, R. J. Paving the planet: cars and crops competing for land. Alert.
Worldwatch Institute, 2001.
KNUPFER, S. M.; POKOTILO V.; WOETZEL, J. Elements of success: urban
transportation systems of 24 global cities. 1. ed. London: McKinsey, 2018.
MIGRATION DATA PORTAL. Urbanization and migration. Publicado em: 6 maio
2021.
RODRIGUE, J. The geography of transport systems. 5. ed. New York: Routledge,
2020.
SARDER, M. D. Logistics transportation systems. 1. ed. New York: Elsevier, 2020.

Material para download
Clique no botão abaixo para fazer o download do conteúdo
completo em formato PDF.
Download material
O que você achou do conteúdo?
Relatar problema
javascript:CriaPDF()