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A Logística, a Distribuição e o Transporte de Carga
A palavra Logística vem do grego “LOGISTIKOS” e do latim “LOGISTICUS”, 
ambos significando cálculo e raciocínio no sentido matemático. 
O primeiro exército a utilizá-la foi o exército de Xerxes da Persa, filho de Dario, 
quando foi ao encontro dos gregos, no ano de 481 a.C utilizando mais de 3.000 navios de 
transporte para sustentar um exército de aproximadamente 300 mil homens.
Uma das grandes lendas na Logística e que até hoje inspira grandes empresas, foi 
Alexandre o Grande, da Macedônia. Seu império alcançou diversos países, desde os 
Bálcãs até a Índia passando pelo Egito e o Afeganistão.
Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de 
engenheiros e contramestres, além da cavalaria e infantaria. Esses primitivos engenheiros 
desempenharam um papel importante para o sucesso de Alexandre, pois tinham a missão 
de estudar como reduzir a resistência das cidades que seriam atacadas. Os contramestres, 
por sua vez, operacionalizavam o melhor sistema logístico existente naquela época. Eles 
seguiam à frente dos exércitos com a missão de comprar todos os suprimentos 
necessários e de montar armazéns avançados no trajeto. O exército de 35 mil homens de 
Alexandre não podia carregar mais do que 10 dias de suprimentos, mas mesmo assim, 
suas tropas marcharam milhares de quilômetros, a uma média de 32 quilômetros por dia 
contra 16 quilômetros de outros exércitos devido à dependência da tropa em levar os 
carros de boi para o transporte dos alimentos.
Posteriormente, já no século XVIII, o Rei Luís XIV criou a posição de “Marechal 
General de Logis”, responsável pelo suprimento e pelo transporte do material bélico da 
tropa francesa. 
O termo “Logistique” foi, futuramente, traduzido para o inglês “Logistics” e, a 
partir da década de 50, as empresas passaram a utilizá-la para satisfazer o cliente através 
da redução no prazo de entrega e na redução do custo final.
Atualmente a logística pode ser conceituada como a gestão do fluxo físico de 
produtos ou de serviços, além das informações inerentes aos fluxos, desde o ponto de 
origem até o cliente final.
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”Logistics Management is that part of Supply Chain Management that plans, implements, 
and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, 
services and related information between the point of origin and the point of consumption 
in order to meet customers' requirements.” (Council of Supply Chain Management 
Professionals, 2006).
A logística possui como principal objetivo disponibilizar a mercadoria ou o 
serviço solicitado, no lugar, no tempo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em 
que deve fornecer a maior contribuição à empresa. 
Conforme Bowersox (2001), a logística é o melhor caminho para atingir um nível 
desejado de atendimento ao cliente pelo menor custo total (somatório dos custos 
individuais de cada atividade necessária na execução do processo logístico). 
Desta forma, as empresas passaram a utilizar a logística para encontrar o ponto 
ótimo considerando as diversas compensações existentes nas decisões tomadas (“trade-
off”) entre os processos de compra, de transporte, de armazenagem dos insumos e de 
produtos fabricados, de distribuição até o cliente final e, posteriormente, o seu reciclo.
2.1
Distribuição Física de Mercadoria
A distribuição física é responsável por todo processo de processamento de pedido, 
armazenagem e transporte, desde o término da produção de um produto até o cliente 
final. 
Pode ser considerada a atividade mais importante dentro de uma cadeia de 
suprimento já que, devido o uso do transporte na movimentação do produto e a 
necessidade de estocá-lo, durante o processo de distribuição dentro do canal de 
distribuição, pode absorver cerca de dois terços do custo logístico de uma empresa. 
Na realidade quando se fala em distribuição física de mercadoria não se pode 
deixar de tratar dos agentes externos e dos instrumentos que formalizam a atividade de 
transportar a mercadoria.
Como agentes externos, podemos citar os compradores, vendedores, exportador 
ou embarcador, o importador ou consigatário, o transitário ou “freight forwarder”, o 
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agente marítimo, o despachante aduaneiro, o armador, o Transportador Comum Não 
Proprietário de Navio ou “Non Vessel Operating Common Carrier” – NVOCC entre 
outros.
Conforme (Collyer, 2002) e (Keedi e Mendonça, 2003) os agentes externos 
podem ser definidos como: 
O exportador é a pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de transporte 
com o armador podendo ser ou não o dono da mercadoria. Também conhecido como 
embarcador.
O Recebedor é a pessoa física ou jurídica a qual se destina a carga embarcada 
podendo ser o dono da carga ou somente o representante da mesma. Também conhecido 
como consignatário.
O transitário ou “Freight Forwarder” é a pessoa jurídica contratada pelo 
exportador para levar sua mercadoria desde o ponto de origem até o ponto de destino, 
conforme acordado previamente, realizando todos os trâmites necessários, como a reserva 
de espaço no transporte desejado, embarque, desembarque, consolidação e 
desconsolidação da carga, emissão de documento, contratação de câmbio, negociação 
bancária do documento, liberação e despacho da carga e todas as outras ações inerentes 
para que a mesma chegue a seu destino final.
O armador é a pessoa jurídica ou física estabelecida e registrada, com a finalidade 
de realizar o transporte marítimo, local ou internacional, através da operação de navios, 
sendo necessário ser o dono de pelo menos um navio, podendo o restante da frota, ser 
afretado. Além disto, é o responsável juridicamente pela carga transportada.
O Corretor de carga ou “Broker” é o prestador de serviço na área de reserva de 
praça e afretamento de navios para os seus clientes exportadores ou importadores. Não 
realiza o serviço de despacho e nem de coleta e transporte da carga.
A Agência Marítima é o preposto do armador em uma determinada região. É 
responsável por dar apoio logístico, operacional e financeiro para o armador, podendo 
ser, também, o responsável pela angariação de carga na região onde presta serviço ao 
armador/transportador marítimo. É o emissor do conhecimento de embarque.
O Despachante Aduaneiro é o responsável pelo desembaraço aduaneiro da carga 
junto às autoridades locais para a exportação ou importação.
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O NVOCC é um armador sem navio e que se propõe a realizar o transporte 
marítimo em navios de armadores tradicionais. Normalmente são utilizados por clientes 
com pequenos lotes e que encontram dificuldades para o embarque. Desta forma, o 
NVOCC unitiza as várias cargas em um único contêiner para o embarque sendo ele, 
considerado pelo transportador como o exportador. O NVOCC possui autorização para a 
emissão de conhecimento de embarque.
O Operador de Transporte Multimodal ou OTM. Trata-se de uma pessoa jurídica 
que possui, por lei, o direito de prover toda a logística porta a porta e emitir um único 
contrato de transporte mesmo utilizando vários modais e veículos.
E, como instrumento de formalização, o contrato de compra que, de acordo Silva 
(2003) é aquele que estabelece os detalhes da mercadoria adquirida, seu valor negociado, 
sua forma de pagamento e as responsabilidades de cada agente quanto à entrega da 
mercadoria, a fatura comercial, o contrato de transporte ou a reserva de praça, o 
conhecimento de embarque e os documentos exigidos pelas aduanas e agência de saúde 
para liberação e autorização do transporte.
Outro ponto importante e que deve ser conhecido,para prover um transporte de 
qualidade evitando danos ou custos extras, são as características físico-químicas da 
mercadoria a ser transportada como, a perecibilidade, fragilidade, volatibilidade, 
periculosidade, peso e o volume para que ela possa ser acondicionada e estivada 
corretamente evitando riscos de danos ao produto, a terceiros, ao veículo transportador e, 
principalmente, ao meio-ambiente.
2.2
Contrato de Transporte, Reserva de Praça e Incoterms
Para o transporte de cargas no modal aquaviário podemos considerar como 
documentos de formalização a reserva de praça, o contrato de transporte e o “charter 
party”.
A reserva de praça é uma expressão utilizada pelos agentes envolvidos quando da 
necessidade de reservar espaços dentro de navios porta-contêiner. Pode ser efetuada, 
previamente, por telefone e, posteriormente, confirmada através de e-mail ou fax 
podendo ser cancelada utilizando o mesmo processo.
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Em geral, o cliente deve informar na reserva de praça o nome do navio e a 
viagem, o porto de embarque, o porto de descarga, o Incoterm ou o termo de contrato de 
transporte (ver tabela no01), o valor venal da carga e suas especificações como, descrição, 
peso, volume e seu dimensionamento total.
Além destes, caso a carga seja considerada uma carga perigosa, o cliente deverá 
informar a classe IMO – “International Maritime Organization” da carga e todas as 
demais informações necessárias conforme as normas do “Dangerous Goods” já que, 
algumas delas, necessitam de aprovação prévia para embarque. 
E, para casos de cargas refrigeradas, o cliente deverá informar a temperatura na 
qual a carga deverá ser mantida para manter suas características da mercadoria até seu 
destino final.
Para o caso de navios porta contêiner o termo de contrato de transporte utilizado é 
o “Liner” onde o transportador paga todos os custos aos terminais de carga repassando os 
custos a todos os embarcadores e/ou consignatários através do frete e das taxas 
informadas previamente.
Para o caso de carga a granel ou carga solta, onde o navio fica, geralmente, 
disponível para um único embarcador, o termo de contrato de transporte pode variar 
conforme a tabela de termos de contrato de transporte abaixo.
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Tabela no01: Termos de Contrato de Transporte
TERMO Devido pelo
Carregamento no 
Porto de Origem e 
estiva
Transporte 
Internacional
Descarga no Porto de 
Destino
“LINER” Transportador
“FREE-IN” Exportador Transportador
“FREE-OUT” Transportador Importador
“FREE-IN-OUT” Exportador Transportador Importador
FIOS (“Free In Out 
and Stowed”),
O transportador somente possui a responsabilidade de transportar a 
mercadoria. Todos os outros custos são por conta do cliente.
FIS (“Free In and 
Stowed”); 
FILO (“Free In 
Liner Out”); 
FISLO (“Free In 
Stowed and Liner 
Out”)
O Transportador paga o custo da descarga e o embarque e a estiva 
por conta do cliente.
LIFO (“Liner In 
Free Out”)
O transportador paga o embarque e a estiva e o cliente paga o custo 
da descarga. 
FIOST (“Free In 
Out Stowed and 
Trimmed”3)
O mesmo que free in out, sendo que se utilize para transporte de 
carga a granel.
Fonte: Silva, 2003
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3 – “Trimmed”: significa rechego, arrumação ou distribuição da carga dentro do porão do navio. 
(Collyer, 2002)
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Quando da necessidade de afretamento de embarcações por parte de um armador 
ou por parte de um embarcador, o documento que formaliza é conhecido como Carta 
Partilha, Carta de Fretamento ou “Charter Party” celebrados conforme a necessidade do 
cliente e que deverão constar todos os detalhes do navio, do serviço a ser executado e 
com todas as datas pré-estabelecidas. 
 “O afretamento é o ato de alugar, arrendar, tomar para si um navio para operá-lo ou 
embarcá-lo, podendo ser realizado por um armador ou embarcador que necessita de um 
navio. Sendo o fretamento, o inverso do afretamento, isto é, significa o ato de alugar, 
entregar a alguém o navio, e isto é feito pelo armador ou proprietário da embarcação.” 
(Keedi e Mendonça, 2003).
Deve constar, também, o termo do contrato de transporte, o valor do aluguel 
diário, a condição de pagamento, o tipo de carga a ser transportada e sua quantidade. 
Além de mencionar a multa e seu referido valor, pelo atraso na entrega do navio 
conhecido como “demurrage” e o pagamento de prêmio e seu referido valor, pela entrega 
antecipada do navio conhecido como “despatch”. 
A carta de fretamento pode ser celebrada considerando a quantidade de viagens 
que o cliente deseja contratar o navio podendo ser: Contratos efetuados considerando 
somente uma única viagem (conhecido como “Voyage Charter”); Contratos efetuados 
considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem (conhecido 
como “Time Charter”) e, por último; 
Contratos considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma 
viagem, mas, a casco nu - sem tripulação, combustível, provisões, água e tudo que for 
necessário para a viagem (conhecido como “Charter by demise” ou “boreboat charter”).
O Incoterms é um instrumento que deve constar em todas as reservas de praça e 
que possui como função limitar os direitos e as obrigações dos vendedores e dos 
compradores das mercadorias a serem transportadas.
Seu objetivo principal é o de padronizar as regras internacionais de direitos e 
deveres facilitando o entendimento legal e jurídico, por todos os envolvidos no processo 
de distribuição internacional, deixando claro, quem é o responsável pelos processos 
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aduaneiros, pelos pagamentos de taxas de movimentação de carga, de impostos e 
cobertura de seguro, seja no porto de origem como no porto de destino. 
“Os Incoterms fazem parte de um instrumento de utilização contínua e permanente de 
todos que atuam no comércio exterior, em especial os traders e profissionais de 
logística para quem o Incoterms deve ser uma verdadeira “Bíblia””. (Keedi, 2003).
Ao todo são 13 Incoterms utilizados para os diversos modais sendo que para o 
transporte aquaviário somente utilizam seis deles conforme mostrado pela tabela no02.
Tabela no02: Incoterms – Conforme modal
Transporte Aquaviário FAS
FOB
CFR
CIF
DES
DEQ
“Free Alongside Ship”
“Free On Board”
“Cost and Freight”
“Cost, Insurance and Freight”
“Delivered Ex-Ship”
“Delivered Ex – Quay”
Outros Modais (inclusive sistema 
Multimodal)
EXW
FCA
CPT
CIP
DAF
DDU
DDP
“Ex Works”
“Free Carrier”
“Carriage Paid to”
“Carriage and Insurance Paid to”
“Delivered at Frontier”
“Delivered Duty Unpaid”
“Delivered Duty Paid”
Fonte: Keedi e Mendonça, 2003.
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2.3
Conhecimento de Carga 
O conhecimento de embarque de carga é um contrato de transporte firmado entre 
o exportador e o transportador. Este documento é emitido pelo transportador ou pelo 
NVOCC que constitui a prova de posse ou de propriedade da mercadoria, durante o 
transporte até a entrega ao importador.
“O conhecimento de frete original, emitido por empresas de transporte por água, terra 
ou ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigação de entregá-la no lugar de 
destino.” (Coimbra, 2004).
O conhecimento de embarque de carga para o transporte marítimo apresenta-se de 
forma mais comum com sua denominação originária da língua Inglesa “Bill of Lading” 
ou somente B/L.
O B/L é normalmente um título à ordem, salvo quando informado a cláusula ao 
portador dando o direito a qualquer pessoa que apresentar o documento original como o 
consignatário damercadoria. Além disto, o descumprimento de certas cláusulas 
informadas no documento é passível de multas como: “Demurrage”, Sobreestadia, 
“despatch-money”, “detention” e “deadfreight” que se encontram definidos conforme 
Collyer (2002) abaixo.
“Demurrage” é uma multa diária devida pelo importador por ultrapassar o tempo 
concedido para o desembarque da carga, desova e devolução do contêiner no ponto pré-
estabelecido.
Sobreestadia é uma multa diária devida pelo exportador por ultrapassar o tempo 
concedido para o embarque da carga.
“Despatch-money” é o pagamento de prêmio para o exportador ou importador 
quando estes carregam ou descarregam em prazos menores que o estipulado em contrato.
“Detention” que é a multa aplicada ao exportador pela interrupção do embarque 
por motivo decorrente da carga.
“Deadfreight” é a multa em decorrência do cancelamento parcial ou total do 
embarque.
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Por tratar-se de um contrato de posse, a mercadoria no destino somente poderá ser 
entregue ao consignátario contra a apresentação do B/L original devidamente liberado. 
No Brasil, para que o importador possa liberar a carga proveniente do exterior 
deverá solicitar o identificador do sistema eletrônico conhecido como “CE-Mercante” de 
sua carga ao agente marítimo para que, desta forma, possa providenciar o pagamento da 
Taxa de Arrecadação do Adicional ao Frete de Marinha Mercante - AFRMM na Diretoria 
de Marinha Mercante local – DMM ou reconhecer o direito de isenção ou suspensão do 
valor para que, então, possa receber da Receita Federal a autorização da liberação da 
carga. 
O sistema conhecido como Mercante da DMM está conectado com o sistema da 
Receita Federal conhecido como “Siscomex”, desta forma, se a Diretoria não der à baixa 
no sistema a carga não será liberada pela Receita Federal. Para as cargas que necessitam 
de pagar a taxa de AFRMM, o custo é de 25% do valor do frete básico.
2.4
Histórico do Transporte de Carga
O homem, por carregar seus próprios pertences de um lugar a outro, pode ser 
considerado como o primeiro meio de transporte da humanidade. Posteriormente, devido 
sua limitação física domesticou animais para transportar um maior volume de carga. 
Com a agricultura e a necessidade de escoar a produção agrícola, o homem 
inventou a roda e criou veículos puxados pelos animais multiplicando a capacidade de 
carga a ser transportada. 
Com a revolução industrial, a invenção da máquina a vapor e o uso do ferro 
substituindo a madeira na construção de embarcações fizeram com que o homem 
construísse trens e navios com maior capacidade e maior autonomia.
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“O aumento da produtividade e do volume de produção na emergente indústria da Grã-
Bretanha também criou a necessidade de se buscarem novos mercados e de se 
transportarem mercadorias de forma mais eficiente, ou seja, de se melhorar o 
desempenho dos processos logísticos. Nesse aspecto, a máquina a vapor também 
viabilizou o desenvolvimento da locomotiva (a famosa Maria fumaça) e dos navios a 
vapor. Esses novos navios representaram significativos avanço em termos de autonomia 
de viagem comparativamente aos veleiros que, literalmente, viajavam a mercê dos 
ventos.” (Pires, 2004).
No início do século XX, com o surgimento do avião e, posteriormente, sua 
exploração comercial, o transporte de mercadorias reduziu o prazo de entrega 
considerando distâncias cada vez maiores sendo muito útil às mercadorias com alto valor 
agregado e ou perecíveis como flores, frutas, etc.
O transporte pode ser conceituado como o deslocamento de bens e pessoas de um 
ponto a outro. 
“O transporte tem origem no latim (transportare) e sugere a idéia de alteração de lugar.” 
(Faria 1998).
“O transporte de carga significa a atividade de circulação de mercadorias, de um ponto a 
outro de um território, podendo ser nacional ou internacional.” (keedi, 2003).
2.5
Estágios do Transporte
As nações, durante anos, vêm se desenvolvendo economicamente em paralelo ao 
desenvolvimento tecnológico do setor de transporte que divididos em estágios distintos 
de desenvolvimento podem dificultar a distribuição de carga local e internacional 
gerando perdas e altos custos logísticos.
Conforme Owen (1975), os estágios de transformação do transporte podem ser 
divididos em seis estágios. Sendo o primeiro referente ao período da imobilidade e da 
sociedade tradicional com a agricultura localizada e a indústria artesanal com o mínimo 
de integração econômica intercâmbio social;
O segundo referente ao período de melhorias internas e aumento no comércio, 
devido a eficiência do poder humano e tração animal;
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O terceiro referente ao período mecanizado e da industrialização. O poder da 
máquina a vapor e a aparição dos navios e trens.
O quarto referente ao período altamente dependente dos caminhões, ônibus e 
automóveis e por um intenso investimento em estradas intensamente transitadas.
O quinto referente ao período da conquista do ar através dos aviões reduzindo as 
distâncias. E, por último, o sexto estágio, referente ao período da imobilidade, devido o 
excesso de tráfego nas grandes metrópoles propiciando as mesmas conseqüências 
verificadas em outras regiões totalmente carentes de transporte. 
2.6
Deficiência do Transporte Local x Logística Global
Indiferente do estágio de desenvolvimento que o transporte de uma nação se 
encontra, ele ainda possui um papel significativo, seja atendendo os interesses públicos, 
com a promoção da qualidade de vida através da segurança, do desenvolvimento 
tecnológico, da distribuição de riquezas e da ocupação territorial como, também, 
atendendo os interesses comerciais facilitando o escoamento das mercadorias produzidas 
entre o mercado produtor e o consumidor.
“O transporte é um ingrediente necessário em quase todos os aspectos do 
desenvolvimento econômico e social. Desempenha importante papel na produtividade da 
terra, na mercadização de bens agrícolas e na acessibilidade de riquezas minerais e 
vegetais. É fator significante no desenvolvimento da indústria na expansão do comércio, 
no desenrolar de programas de saúde e de educação e no intercâmbio de idéias.” (Owen, 
1975).
Todavia, apesar da significância do papel do transporte, este ainda, devido as 
ineficiências locais, provoca estrangulamentos ou rupturas dos diversos fluxos de 
distribuições a nível global.
O Brasil é um grande exemplo, pois, apesar das exportações estarem crescendo a 
níveis históricos, o país, devido à falta de infra-estrutura e a má conservação de sua 
malha de transporte está chegando ao seu limite máximo de capacidade na movimentação 
de carga.
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Algumas vias rodoviárias estão praticamente inativas devido à péssima 
conservação do piso gerando, em alguns casos, rupturas na distribuição, devido os 
constantes atrasos na entrega ou, em outros casos, altos custos de fretes e seguros, devido 
as constantes quebras de veículos e/ou roubos das cargas. 
No modal ferroviário a situação ainda é pior já que, devido à ineficiência 
administrativa do Governo Federal, durante anos, as vias férreas chegaram a completa 
desativação e sucateamento. Hoje, com a privatização e os investimentos no setor, os 
custos vêm sendo reduzidos gradativamente. Todavia, ainda está longe do Brasil possuir 
um sistema ferroviário eficiente.
Os portos e suas deficiências de infra-estrutura dificultam a entrada e operação de 
navios de grande porte que poderiam gerar maiores reduções nos custos portuários.
Além das ineficiências do transporte, o paístambém sofre com a burocracia e as 
constantes greves dos funcionários públicos como os da saúde, da receita e polícia federal 
impossibilitando a entrada e saída dos navios nos portos e a liberação das mercadorias 
gerando um alto custo logístico para toda nação.
2.7
Demanda e Formas de Transportes
A demanda pelo transporte de carga está relacionada diretamente com o comércio 
e ocorre pela necessidade de mover a matéria-prima desde mais a montante até a planta 
de produção (administração de materiais) e a distribuição do produto acabado até o 
cliente final (juzante), conhecido como logística de distribuição.
Conforme Rodrigues (2004), devido à posição geográfica de uma determinada 
região e a necessidade em alcançá-la faz com que, o transporte, se utilize de três sistemas 
distintos sendo estes os sistemas de transbordo, intermodal e multimodal. 
O sistema de transbordo é aquele onde a carga deve ser transportada por mais de 
um veículo de uma única modalidade de transporte e com apenas um único contrato de 
transporte para alcançar o destino final. Como exemplo, as cargas provenientes de 
importação que necessitam transbordar para navios de cabotagem para alcançar seu 
destino final.
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O sistema intermodal é aquele que a carga deve ser transportada por mais de um 
modal e com contratos diferentes e separados para alcançar o destino final. Como 
exemplo, as cargas de importação, proveniente de navio que embarcam em caminhões 
para alcançar o interior do país. 
O sistema multimodal é aquele que a carga deve ser transportada por mais de um 
modal com o mesmo contrato de transporte para alcançar o destino final. Este tipo de 
operação somente ocorrerá com empresas que possuem autorização para operar neste 
sistema. 
2.8
Tipos de Modais de Transportes 
Os modais estão divididos conforme seu ambiente físico. Pode ser terrestre, aéreo, 
aquaviário ou através de dutos. O transporte terrestre ainda pode ser dividido em 
transporte rodoviário e ferroviário. O transporte rodoviário movimenta as cargas através 
de rodovias e utiliza, para isto, os caminhões, carretas, ônibus etc. Já o transporte 
ferroviário movimenta através da ferrovia e utiliza os vagões.
Com relação ao transporte aéreo, as cargas são transportadas pelos aviões.
O transporte dutoviário movimenta a carga, geralmente gases, líquidos e pequenos 
grãos, através de dutos e, para isto, utiliza o a gravidade ou bombas de sucção para movê-
las.
Já o transporte aquaviário pode ser subdividido em transporte lacustre quando a 
carga é transportada por embarcações nos lagos, fluvial, quando a carga é transportada 
por embarcações em rios e, marítima, quando a carga é transportada em navios pelos 
mares. 
A tomada de decisão para a escolha do modal não objetiva, atualmente, somente a 
minimização do custo, mas, também, devem ser considerados os aspectos logísticos para 
que seja maximizada a satisfação do cliente. 
Dentre os fatores considerados importantes na escolha do modal podem ser 
citados o tipo e o tamanho da carga, a eficiência energética do modal, o custo 
operacional, o tempo de trânsito entre o ponto de origem e o de destino, a freqüência do 
serviço prestado pelo modal, a confiabilidade no modal, a segurança, o índice de perdas e 
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danos pelo modal, a acessibilidade e flexibilidade de integração intermodal, a localização 
geográfica do mercado produtor e consumidor, as necessidades logísticas especificas da 
carga, o relacionamento com o operador logístico entre outros.
Se comparar o transporte marítimo, foco do trabalho, com os outros modais na 
pode-se fazer a seguinte análise. 
Possui o mais baixo custo operacional por tonelada transportada principalmente se 
comparado com o modal rodoviário e o aéreo. Além disto, possui uma grande capacidade 
de carregamento e uma alta eficiência energética, perdendo, talvez, para o transporte 
ferroviário que utiliza um combustível mais limpo que o óleo pesado e o diesel. Por 
carregar cargas de qualquer tipo, tamanho e característica pode ser considerado o modal 
mais flexível. Todavia, se levarmos em consideração o tempo de viagem não podemos 
considerá-lo como um bom modal. Possui segurança e um baixo índice de perda e dano 
comparado com o modal rodoviário, mas, ainda bastante deficiente, se comparado com o 
modal aéreo. Possui uma baixa acessibilidade, pois não esta disponível em qualquer 
cidade como o modal rodoviário e, muitos portos ainda em operação não possuem infra-
estrutura para movimentar cargas conteinerizadas. 
È um modal que possui um forte relacionamento com os operadores logísticos 
como o modal aéreo e, para a carga conteinerizada, possui uma forte flexibilidade com a 
integração intermodal não ocorrendo o mesmo quando se trata de carga solta ou granel.
2.9
Matriz Brasileira de Transporte
O Brasil apesar de possuir uma extensão de 7.408 quilômetros de fronteira 
marítima estatísticas da Confederação Nacional de Tranportes – CNT (ver tabela no03) 
mostra que o modal rodoviário ainda detém o maior volume de carga movimentada 
chegando a ordem de 46,8% do volume total transportado em toneladas. 
Este número dá a exata idéia do desequilíbrio da malha nacional e sua precária 
situação logística por ter optado, por décadas, pelo modal rodoviário na intenção de 
integrar o interior do país abandonando e sucateando os modais ferroviário e marítimo. 
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Tabela no03: Matriz de Transportes em Toneladas.
MODAL VOLUME (TON) %
Rodoviário 675.758.033 46,8
Ferroviário 356.136.024 25,1
Aquaviário 398.965.699 28,1
Aeroviário 519.960 0,04
Notas: Movimentação de 2004
Fonte: Confederação Nacional de Transporte - CNT
Contudo, quando analisamos a distribuição internacional de carga, o modal 
aquaviário detém a maior participação com um volume de 70% do total exportado. 
Conforme pode ser visto na tabela no04.
 
Tabela no04: Distribuição do Comércio Exterior do Brasil – 2000.
MODAL %
Aquaviário 70
Aeroviário 18
Rodoviário 8
Outros 4
 Nota: % do FOB total, 2000
 Fonte: Confederação Nacional de Transporte - CNT
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2.10
O Histórico do Transporte Marítimo
Conforme Alves e Pinto (1998), quando o homem aprendeu a usar o fogo ele 
passou a abrir cavidades em troncos e com ferramentas de pedra fez primitivas 
embarcações e remos de madeira. A arte do uso da piroga – botes feitos de troncos 
escavados – nunca foi extinto e, continua sendo utilizado, principalmente, em paises da 
América do Sul e África. 
Alves e Pinto (1998) também mencionam em seu texto que algumas reproduções 
de navios egípcios foram encontradas em fragmentos de louças egípcias com idade 
aproximada de 6.000 anos mostrando navios feitos de papiro levando uma vela latina. 
Posteriormente, aos egípcios, os fenícios tornaram-se uma nação líder no setor marítimo 
seguido dos gregos. 
Alves e Pinto (1998) mencionam que os navios gregos eram construídos com 
balizas e levavam uma vela redonda, mas sua principal propulsão era o músculo humano, 
cujos remadores compunham uma guarnição de 50 remos. Em seguida, os romanos 
tomaram o domínio dos gregos, e seus navios mercantes eram protegidos por uma grande 
frota de navios de guerra, alguns com mais de 66 metros de comprimento. Após sua 
queda surgiram as nações escandinavas com seus longos navios “vikings”. 
Já no século XV ao XVII, Holanda, Espanha e Portugal foram as maiores forças 
marítimas. Enquanto a Holanda liderava as rotas européias, Espanha e Portugal 
executavam um monopólio no Oceano Atlântico. Com a invenção da maquina a vapor e a 
transição da vela parao vapor e, posteriormente, a troca da madeira pelo ferro tornaram 
os navios maiores e com maior capacidade de carga. 
De acordo Alves e Pinto (1998), o primeiro vapor feito de ferro foi o “Aaron 
Manby” construído e lançado por um estaleiro britânico. Em 1802, o primeiro vapor em 
serviço, o “Charlotte Dundas”, construído na Inglaterra, por Willian Symington, executou 
o grande feito de rebocar duas chatas de 70 toneladas. Logo em seguida, surgiu o vapor 
“Clermont”, criado pelo engenheiro americano James Fulton. Em 1812, surgiu o primeiro 
navio realmente de frete, o “Comet”, também construído na Inglaterra, começando um 
serviço regular entre Glasgow, Greenock e Helensburgh. Em 1911 surgiu o motor a 
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diesel, inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel. Sendo o primeiro navio 
propulsionado por este motor o navio “Selandia” construído na Dinamarca.
Atualmente, alguns navios porta-contêiner de grande porte já ultrapassam os 25 
nós de velocidade como o navio CMA CGM Balzac que possui capacidade de 6447 teus 
e velocidade de 25,8 nós (CMA CGM, 2006).
2.11
Conceituação do Transporte Marítimo
O Transporte marítimo é a navegação realizada por embarcações em oceanos ou 
mares podendo ocorrer entre portos do mesmo país ou em portos de países diferentes. 
De acordo Alves e Pinto (1998), este transporte pode ser dividido conforme sua 
navegação e operação. 
Quanto à navegação, o transporte marítimo pode ser de longo curso, que é aquela 
realizada entre dois portos de países diferentes, de grande cabotagem, que é aquela 
realizada entre os portos brasileiros e os portos de outros países localizados na costa leste 
da América do Sul e Antilhas excluídos os portos de Porto Rico e Ilhas Virgens e, de 
pequena cabotagem, que é aquela realizada entre portos do Brasil. 
Quanto à operação, o transporte pode ser dividido em privado, navios regulares, 
não-regulares ou privados. Os navios de tráfego privado são aqueles que transportam a 
própria carga produzida pela empresa. Como exemplo, podemos citar os navios da 
Petrobrás. Os navios regulares ou “liners” são aqueles que participam de serviços e 
tráfegos, possuem rotas, escalas e datas estimadas nos diversos portos pré-definidos 
através de programação divulgada para o mercado. Além disto, são navios cujos controles 
são de absoluta exclusividade dos afretadores, durante o período do contrato, 
considerando, obviamente, as clausulas pré-definidas na carta de fretamento ou “charter 
party”. Os navios não-regulares são aqueles que não possuem rotas e escalas definidas e 
são estabelecidas à conveniência do armador ou afretador do navio. Seu controle é de 
absoluta exclusividade do armador do navio e não do afretador como acontece com os 
navios “liners”.
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2.12
O Navio 
Conforme Alves e Pinto (1998), o navio é qualquer construção de madeira ou de 
ferro que tenha capacidade de flutuar e se movimentar através de qualquer força motriz, 
mantendo sua estabilidade, sua estanqueidade e manobrabilidade apropriada para 
transportar pessoas ou mercadorias sobre a superfície da água.
Os navios podem ser classificados conforme sua destinação, podendo ser de 
guerra, quando para fins militares; Mercantes, quando utilizado para o transporte de 
pessoas e/ou mercadorias; Recreação, quando utilizado para o próprio dono sem fins 
lucrativos e, navios especiais, construídos para uma atividade especifica como os navios 
sonda, quebra-gelos, oceanográficos de pesquisas e etc.
2.13
O Navio Mercante
Os navios mercantes são navios destinados ao transporte de passageiros e/ou 
mercadorias. 
Devido a grande variedade de mercadorias transportadas, foram criados e 
construídos diversos navios com o intuito de atender esta demanda. Os principais navios 
são mostrados na tabela no05.
Tabela no05: Navios – Tipos.
Carga geral (Cargueiros) Navios destinados ao transporte de carga geral seca, 
normalmente embalada e transportada em volumes 
individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada). 
Também conhecido como navios convencionais. 
Podendo ser do tipo Gearless (sem equipamentos próprios 
para embarque/desembarque) ou Self-loading/unloading 
(auto-suficientes para embarque/desembarque) não 
dependendo dos equipamentos portuários.
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Multipropósito Navios polivalentes destinados ao transporte de 
carga geral, solta ou conteinerizada. 
Dispõem de meios próprios para carga/descarga. 
Podendo escalar pequenos portos. Todavia sua operação é 
lenta e cara. 
Porta-Contêiner
 
São navios celulares destinados exclusivamente 
para transporte de contêineres. São divididos por “bays”, 
tanto no convés como nos porões e que equivale ao 
contêiner de 20 pés. 
Pode ou não ter meios próprios para carga/descarga. 
Todavia, exigem terminais especializados. Sua operação é 
rápida, ficando poucas horas no porto, o que reduz o 
gasto portuário. 
Roll-on Roll-off Navio com rampas que dão acesso ao interior da 
embarcação e que se destina ao transporte de cargas 
rolantes como carros, caminhões e, outras mercadorias 
deste que em cima de equipamento rolante. 
 Alguns navios Roll-on Roll-off admitem o 
embarque de contêineres no convés superior através de 
guindaste de terra.
Passageiro Destinado ao transporte de grande número de passageiros, 
podendo alguns, receberem um volume moderado de 
carga. 
Porta-barcaça Navios que carregam barcaças em seu interior.
Navios frigoríficos Navios destinados ao transporte de carga 
refrigerada e ou congeladas. 
Semelhantes aos navios cargueiros para carga geral 
seca.
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Graneleiros Navios destinados ao transporte de graneis sólidos e 
líquidos. 
Para granéis sólidos, temos os navios “Ore” que se 
destinam ao transporte de minérios e os navios “Bulk” 
que se destinam ao transporte de cereais, sal, carvão e etc. 
Para granéis líquidos, temos os navios petroleiros 
“Tankers” para o transporte de petróleo bruto; 
Os navios para o transporte de derivados Claros e 
subprodutos claros, “Clean P. Carrier”; 
Os navios destinados para o transporte para os 
derivados Escuros e subprodutos escuros, “Dirty P. 
Carrier”.
Graneleiros combinados São aqueles que podem transportar mais de um tipo 
de granel ou podem servir para o transporte alternado de 
granel sólido e liquido como o navio “Ore-Oil”. 
Navios Químicos Navio para transportar gás liquefeito do petróleo 
para o transporte de gás em estado líquido; 
Navios para produtos Químicos “Chemical 
Tankers”, para transporte de qualquer tipo de produto 
químico e/ou petroquímico.
Fonte: Silva, 2003
A capacidade de carregamento de um navio é conhecida como porte bruto (TPB) 
do navio ou “Deadweight”. No caso de navio porta-contêiner também pode ser 
considerada a quantidade total de contêiner em TEUS.
As capacidades dos navios podem ser vistas nas tabelas no06 e no07 abaixo. 
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Tabela no06: Capacidade Navio Porta-Contêiner.
Tipo de Navio Comp x Boca x Calado Capacidade (TEU)
Panamax 294 x 32 x 12,2 4.000
Post I 275 x 39 x 12,8 4.000
Post II 347 x 42 x 14 6.000
Double - Wide 396 x 69 x 14 15.000
Malaca Max 396 x 60 x 21 18.000
 Fonte: Drewry Shipping Consultants, 1995.
 Tabela no07: Capacidade Navio Granel Líquido e Granel Sólido.
GRANÉIS LÍQUIDOS (capacidade - dwt)
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Acima de 300.000 
VLCC (Very Large Crude Carrier) 150.000 a 299.999 
Suezmax 100.000 a 149.999 
Aframax 50.000 a 99.999 
GRANÉIS SÓLIDOS (capacidade - dwt)
Capesize Acima de 80.000
Panamax 50.000 a 79.999
Handymax35.000 a 49.999
Handy 20.000 a 34.999
Fonte: Silva, 2003.
O número de navios porta-contêiner vem ao longo dos anos crescendo assim 
como seu tamanho e capacidade. Isto devido a crescente demanda pela utilização de 
contêineres (tabela no8) enquanto os navios de carga geral, conhecidos como cargueiros, 
aos poucos vem perdendo espaço devido à redução na demanda. 
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Tabela no08: Movimentação Global de Contêiner 1996 – 2005 (1.000 teus)
ANO AMÉRICA DO SUL TOTAL MUNDIAL
1996 10.331 156.443
1997 11.478 170.315
1998 12.524 179.408
1999 13.628 190.525
2000 14.706 202.436
2001 15.844 215.241
2002 17.008 228.606
2003 18.202 242.389
2004 19.436 256.613
2005 20.705 271.291
Fonte: Drewry Shipping Consultants Ltd, 1998 
Esta mudança de preferência entre navios cargueiros e porta-contêiner ocorre 
devida alguns fatores que influenciam no custo do frete e, posteriormente, no custo final 
do produto como os custos operacionais do navio, tempo de operação e, principalmente, a 
exigência do mercado por embarques conteinerizados.
O crescimento na demanda por contêineres ocorreu, principalmente, pelo 
aparecimento de novas rotas comerciais como a rota leste-oeste entre os países Asiáticos 
e a costa oeste dos Estados Unidos que, devido o grande volume de movimentação de 
carga conteinerizada exigiu das grandes empresas de transporte marítimo a construção de 
navios grandes o suficiente para abandonarem os antigos fatores limitantes como o Canal 
do Panamá - passagem obrigatória entre os Oceanos Pacífico e Atlântico e o Canal de 
Suez – passagem obrigatória entre o mar Mediterrâneo e o Oceano Pacífico. 
Com a construção destes navios, novos terminais de contêineres com 
equipamentos de última geração, grande retro-área e excelente infra-estrutura aquaviária 
e terrestre conhecidos como “Hub Port” (ver capítulo 7) foram construídos já que, os 
antigos portos e terminais de contêineres ficaram pequenos para operá-los.
Atualmente, esses terminais estão posicionados no eixo leste-oeste devido à 
posição geográfica das maiores economias do mundo. Países como Estados Unidos, 
China e Japão que, conforme (Directory Publishers Association, 2005), somente no ano 
de 2003 movimentaram algo em torno de 32, 61 e 14,5 milhões de TEUS 
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respectivamente, sem considerar os outros portos Asiáticos e os Europeus que possuem 
uma forte movimentação de carga.
Este constante crescimento da demanda faz com que os grandes armadores 
continuem a investir em navios com capacidades cada vez maiores. Como exemplos 
podem citar os navios CSCL África, da empresa Chinesa China Shipping, que possui um 
comprimento de 333,99 metros, calado de 14,5 metros e capacidade nominal de 8468 teus 
(China Shipping, 2006). Outro navio ainda maior é o CMA CGM Medea, que possui 
comprimento de 350 metros, calado de 14,5 e capacidade nominal de 9415 teus (CMA-
CGM, 2006). 
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