Geografia I -52

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300 VestCursos – Especialista em Preparação para Vestibulares de Alta Concorrência 
CURSO ANUAL DE GEOGRAFIA – (Prof. Italo Trigueiro) 
vezes, desenvolvem equipamentos que disponibilizam os 
conteúdos também produzidos por elas. Assim, garantem dos 
equipamentos ao mesmo tempo que controlam a divulgação da 
informação. 
 
 
 
A ERA DA COMUNICAÇÃO 
 
Por que os blogs, o RSS e outras tecnologias podem mudar os 
padrões de informação com que a humanidade se acostumou 
há séculos. O que isso tem a ver com a crise da política 
tradicional e a possibilidade de uma alternativa 
A informação e a comunicação sempre foram vetores dos 
poderes dominantes, dos poderes alternativos, das 
resistências e das mudanças sociais. O poder de influência 
sobre o pensamento das pessoas – que é exercido pela 
comunicação – é uma ferramenta de resultado incerto, porém 
fundamental. É apenas através do exercício da influência 
sobre o pensamento dos povos que os poderes se constituem 
em sociedades, e que as sociedades evoluem e mudam. 
 
A repressão física ou mental é certamente uma importante 
dimensão do poder dominante. No entanto, se um povo 
modifica radicalmente seu modo de ver as coisas, se ele passa 
a pensar de maneira diferente e por si mesmo, não há poder 
que possa se opor. 
 
Torturar um corpo é bem menos eficaz do que moldar um 
pensamento. Eis o motivo pelo qual a comunicação é a pedra 
de toque do poder. O pensamento coletivo (que não é a soma 
dos pensamentos individuais em interação, mas sim um 
pensamento que absorve tudo e é difundido por toda a 
sociedade) se elabora na comunicação. É da comunicação que 
vêm as imagens, as informações, as opiniões e é por meio 
desses mecanismos de comunicação que a experiência é 
divulgada e transmitida ao coletivo/na coletividade. 
Tudo isso se aplica fortemente em nossas sociedades, no seio 
das quais as redes de comunicação atravessam todos os 
níveis, do global ao local e do local ao global. 
Consequentemente, as relações dentro do poder dominante, 
elemento que constitui toda e qualquer sociedade e determina 
suas evoluções, são cada vez mais elaboradas na esfera da 
comunicação. 
Na sociedade contemporânea, a política depende diretamente 
da mídia. As agendas do sistema político e mesmo as 
decisões que dele emanam são feitos para a mídia, na busca 
de obter o apoio dos cidadãos ou, pelo menos, atenuar a 
hostilidade frente às decisões tomadas. 
 
Isso não quer dizer que o poder se encontre 
incondicionalmente nas mãos da mídia, nem que o público 
tome posições em função do que é sugerido pela mídia. 
Pesquisas em comunicação mostraram há muito tempo até 
que ponto o público é ativo e não passivo. 
 
Além disso, os meios de comunicação possuem, 
internamente, sistemas que controlam sua capacidade de 
influenciar o público, pois antes de qualquer coisa, eles são 
empresas submetidas aos imperativos da rentabilidade e 
precisam ter audiência ou estender sua difusão. Em geral, eles 
são diversificados, competitivos, e devem ter tanta 
credibilidade quanto seus concorrentes. Eles frequentemente 
se impõem outras restrições, no que diz respeito à ética 
profissional ou jornalística (mediadores, conselhos de ética, 
etc.). Um meio de comunicação não é, portanto, algo fadado a 
distorcer ou manipular informações. 
 
No entanto, precisamos focar nossa atenção nas tendências. 
O jornalismo militante, ideológico, a mídia engajada, por 
exemplo, foi durante muito tempo tido como uma mídia sem a 
qualidade da «objetividade» – logo, sem consumidores. Os 
jornais que se denominam «órgãos de partido» praticamente 
desapareceram ou enfrentam graves crises de distribuição. No 
entanto, a situação começa a mudar: o militantismo ou 
engajamento ideológico pode se tornar um modelo altamente 
rentável. Por exemplo, a Fox News, uma das principais redes 
de televisão dos Estados Unidos (filial da News Corp, que 
pertence a Rupert Murdoch), conquistou uma grande parte da 
audiência conservadora norte-americana ao defender, sem a 
menor preocupação com a objetividade, as teses dos 
neoconservadores favoráveis à invasão do Iraque, em 2003. 
 
A segunda tendência que pode ser observada atualmente está 
na perda da autonomia por parte dos jornalistas profissionais 
com relação aos seus empregadores. Nesse âmbito joga-se 
boa parte do complexo jogo das manipulações midiáticas. 
 
Um estudo recente procuro explicar que, em meados de 2004, 
40% dos norte-americanos [2] ainda acreditava que o Sadam 
Hussein e a Al Quaeda trabalhavam lado a lado e que Saddam 
possuía armas de destruição em massa no Iraque. Isso um ano 
depois de o contrário ter sido provado. Esse estudo enfatiza 
as ligações entre a máquina da propaganda do governo Bush 
e as produções do sistema midiático. 
 
No entanto, isso tudo é apenas a ponta do iceberg, pois a 
maior influência que a mídia exerce sobre a politica não é 
proveniente do que é publicado, mas do que não o é: de tudo o 
que permanece oculto, que passa desapercebido. A atividade 
midiática repousa sobre uma dicotomia: algo existe no 
pensamento do público se está presente na mídia. O seu poder 
fundamental reside, portanto, na sua capacidade de ocultar, de 
mascarar, de omitir. 
Manuel Castells. 
 
Aula 9 – Redes 
 
 
 
 
 
 
301 VestCursos – Especialista em Preparação para Vestibulares de Alta Concorrência 
 
Sob o ponto de vista histórico, o meio geográfico pode ser dividido 
em quatro períodos: meio natural, meio técnico, meio técnico-
científico e meio técnico-científico-informacional. 
 
• MEIO NATURAL: Quando o ser humano era apenas caçador e 
coletor, um nômade sobrevivia através da caça e coleta. 
• MEIO TÉCNICO: Quando o ser humano passa a domesticar 
animais e se deslocar a longas distâncias. Além do 
desenvolvimento de atividades agrícolas, a construção de abrigos 
e a criação de ferramentas para facilitar as atividades diárias. Essa 
frase pode ser representada pela Revolução Agrícola. 
• MEIO TÉCNICO-CIENTÍFICO: Há cerca de 250 anos, o avanço 
da ciência criou condições para a invenção de máquinas que 
modificaram radicalmente e com muita rapidez o modo de vida no 
planeta. A tecnologia adquiriu um papel cada vez mais importante. 
O conjunto das tecnologias envolvidas no processo de fabricação 
de mercadorias, produção de energia e circulação de pessoas foi 
resultado da aplicação prática dos conhecimentos científicos. Esse 
período é marcado pela Revolução Industrial. 
• MEIO TÉCNICO-CIENTÍFICO-INFORMACIONAL: Atualmente a 
sociedade vive cercada pela utilização de tecnologias da 
informação (telecomunicações e telemática). Do ponto de vista 
econômico, da mesma forma a economia tradicional precisa de 
infraestrutura, como energia e meios de transportes e fontes de 
matérias-primas a economia informacional também necessita de 
uma infraestrutura específica: as infovias. 
 
 
MUDANÇAS TECNOLÓGICAS AO LONGO DO TEMPO 
 
Período Comunicação Energia Meios 
Pré-
Agrícola Linguagem oral e pictória. Fogo. 
Instrumentos 
primitivos. 
Agrícola Escrita e Imprensa. Tração animal. 
Charrua (arado 
grande, de 
ferro). 
Indústria 
Telégrafo, Telefone, 
Fonógrafo, Rádio e 
Cinema. 
Máquina a 
vapor e 
Eletricidade. 
Máquinas 
avançadas, 
Estradas de 
ferro e Veículos 
motorizados. 
Atual 
Televisão, Satélite, 
Computador, Sistemas 
multimídias. 
Fissão 
atômica, 
Baterias e 
Laser. 
Transporte 
supersônico e 
interplanetário, 
Materiais 
sintéticos, 
Robótica e 
Biotecnologia. 
Iminente Multimídia e Burótica
1 e 
Domótica2. 
Fusão 
Atômica. 
Controle de 
tempo e 
Biotecnologia. 
GROS, B. M, 1971, p.272-273. Em: Santos Milton. A natureza do espaço. 
São Paulo: Hucitec, 1996.p. 140. (Adaptado). 
 
1 Burótica é o ramo das Tecnologias da informática e comunicação que se, ocupa do 
funcionamento de um escritório, em todas as suas vertentes e em todas as suas capacidades. 
2 A Domótica é o ramo das tecnologias da informação e comunicação que se ocupa da casa.REDE DE TRANSPORTES 
A evolução dos meios de transportes foi um dos eventos que 
possibilitaram ao ser humano ocupar todo o planeta, explorar os 
recursos da natureza nos mais diferentes lugares, ampliar o 
comércio e impulsionar outras atividades econômicas. O 
desenvolvimento da navegação marítima está diretamente 
relacionado com a consolidação do capitalismo comercial e a 
ampliação do horizonte geográfico europeu, a partir do século XV. 
Sem as caravelas e o desenvolvimento da cartografia, os 
portugueses e espanhóis no máximo contornariam a costa da 
Europa e da África, mas jamais teriam atravessado o oceano 
Atlântico. 
 
 
 
NAVEGAR É PRECISO 
Navegadores antigos tinham uma frase gloriosa: 
"Navegar é preciso; viver não é preciso". 
 
Quero para mim o espírito [d]esta frase, 
transformada a forma para a casar como eu sou: 
 
Viver não é necessário; o que é necessário é criar. 
Não conto gozar a minha vida; nem em gozá-la penso. 
Só quero torná-la grande, 
ainda que para isso tenha de ser o meu corpo 
e a (minha alma) a lenha desse fogo. 
 
Só quero torná-la de toda a humanidade; 
ainda que para isso tenha de a perder como minha. 
Cada vez mais assim penso. 
Cada vez mais ponho da essência anímica do meu sangue 
o propósito impessoal de engrandecer a pátria e contribuir 
para a evolução da humanidade. 
 
É a forma que em mim tomou o misticismo da nossa Raça. 
Fernando Pessoa 
 
O desenvolvimento das primeiras civilizações se confunde com os 
caminhos traçados pelos rios, como se verifica no Egito, China e 
Índia. A construção dos primeiros canais artificiais, interligando 
diferentes cursos de rios, constituiu, já naquela época, as primeiras 
redes de transporte. O Canal Imperial – o maior canal artificial do 
 
 
 
 
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mundo –, por exemplo, foi construído sob a Dinastia Sui para 
interligar os rios Amarelo (Huang He) e Azul (Yang-Tsé) e escoar a 
produção agrícola entre o sul e o norte da China. 
 
A circulação de mercadorias, pessoas informações expandiu o 
comércio entre diferentes regiões do globo. Os egípcios, por 
exemplo, estabeleceram suas relações regulares com a Ásia desde 
3.000 a.C. Caravanas buscavam na Síria e nos arredores do Mar 
Vermelho produtos como marfim, ouro, vinho e azeite. 
 
A Segunda Revolução Industrial, no final do século XIX, ocorreu 
ajustada a uma efetiva modernização dos meios de transportes, 
com o desenvolvimento da navegação e da ferrovia a vapor. O 
transporte rodoviário traçaria novas rotas no decorrer do século 
XX, possibilitando o maior alcance de carga transportada. Aquele 
também seria o século do avião, que se transformaria no principal 
meio de transporte transnacional de passageiros e de cargas leves. 
 
Na Antiguidade, as rotas comerciais tinham grande importância 
econômica. Atualmente, as empresas, ao definirem a localização 
de suas unidades, levam em conta os custos de transferência de 
bens (transportes) e de informações (comunicação). Por isso os 
sistemas de transporte e comunicação têm importância crucial. 
 
De modo geral, distinguem-se cinco categorias de meios ou modos 
de transportes: os dutos, as hidrovias, as ferrovias, as rodovias 
e as aerovias. 
 
Nos dias atuais, é possível afirmar que o desenvolvimento 
econômico e social de qualquer território depende da intensidade, 
da densidade e da qualidade da sua rede de transportes (matriz de 
transportes). A matriz de transportes de um país corresponde ao 
conjunto dos principais modais utilizados para transportar 
mercadorias e pessoas. Com adequação e planejamento 
estratégico correto chega-se a uma matriz ideal, que é aquela que 
permite o deslocamento no menor tempo e com preços melhores, 
tornando os produtos ou os serviços mais competitivos. 
 
A matriz de transportes do Brasil é considerada inadequada, 
portanto, ineficiente. Considerando-se as dimensões territoriais do 
país, o grande volume de commodities transportadas e o alto custo 
da manutenção do transporte rodoviário, conclui-se que, para o 
Brasil, o melhor modal deveria privilegiar os sistemas ferroviário e 
aquaviário – bem mais baratos e capazes de transportar mais 
produtos, com menor índice de poluição. Observe o gráfico a 
seguir: 
 
 
A melhor matriz para um país deve considerar as distâncias a 
serem percorridas e as necessidades econômicas, coordenando os 
três mais importantes modais de transportes: o aéreo, mais caro; o 
rodoviário, com custos intermediários; e o ferroviário, com custos 
bem menores. Para exemplificar os malefícios de se utilizar uma 
matriz de transportes inadequada e desequilibrada, podemos tomar 
o elevado custo dos transportes no Brasil. Esse custo não interfere 
apenas nas exportações, uma vez que também é repassado ao 
consumidor final. Com os custos elevados, entra a lógica do 
mercado: vende-se menos, diminuindo o consumo; em 
consequência, o comércio demite, a indústria corta a produção e 
também demite, assim, cai a produção de matéria-prima, que será 
cada vez menos necessária. 
 
Entretanto, ao final das contas, o setor que mais perde é o próprio 
setor de transportes, já que sem venda não há produção de bens 
ou de matéria-prima, reduzindo assim os produtos que serão 
transportados. 
 
A partir da exemplificação, é possível chegar à conclusão de que o 
modo mais adequado para o transporte de produtos seria, portanto, 
a complementariedade. 
 
Em vários países do globo, os três modais de transporte, 
hidroviário, ferroviário e rodoviário, atuam em conjunto, cada um 
deles é utilizado de acordo com o tipo de carga para a qual é mais 
adequado. Os carregamentos que constituem grandes volumes e 
possuem baixo valor agregado (como grãos, materiais para 
construção, carvão, etc.) são transportados, em geral, por meio das 
hidrovias, em razão de seu custo unitário menor. Em contrapartida, 
quando representam bens de maior valor agregado, o transporte 
hidroviário, por seu maior tempo de percurso, torna-se menos 
indicado, se comparado com os outros modais. Assim, é possível 
notar que existem cargas específicas para cada modal de 
transporte, de forma a não ser estabelecida uma relação de 
concorrência, mas, sim, de complementariedade. 
 
TRANSPORTE RODOVIÁRIO 
O transporte rodoviário detém o primeiro lugar no deslocamento de 
mercadorias e de pessoas. O rodoviarismo consolidou-se 
mundialmente a partir da expansão da indústria automobilística em 
meados do século XX. Esse modal apresenta uma grande 
flexibilidade nos itinerários, uma vez que permite o transporte porta 
a porta, sem necessidade de baldeação. 
 
No mundo, tem ocorrido uma densificação cada vez maior das 
redes rodoviárias, em razão da modernização das técnicas de 
construção que permitem ao homem a instalação de rodovias nas 
mais diversas regiões. Hoje, através de túneis e pontes, é possível 
transpor obstáculos antes impensáveis. 
 
Em função disso, o caminhão transformou-se em um grande rival 
do trem no transporte de mercadorias. Isso se deve não somente à 
sua grande flexibilidade, mas também aos progressos efetuados 
nos últimos anos, possibilitando um crescente aumento da 
velocidade e da capacidade de carga no modal ferroviário. 
 
O automóvel é o meio de transporte individual que permite maior 
autonomia e mobilidade. Consequentemente, é o meio mais 
utilizado no deslocamento individual entre as áreas residenciais e o 
trabalho ou a escola e, também, para as viagens de férias. Apesar 
das vantagens, o transporte rodoviário apresenta alguns 
inconvenientes, como a grande área ocupada pelas rodovias; o 
grande consumo de combustível; a maior poluição do ambiente 
entre as formas mais comuns de transporte, sendo um dos grandes 
vilões para a acentuação do efeito estufa; o desgaste das estradas 
e, por isso, a necessidade constante de reparos. 
 
Aula 9 – Redes 
 
 
 
 
 
 
303 VestCursos – Especialista em Preparação para Vestibulares de AltaConcorrência 
 
TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL 
As estradas brasileiras ficaram em segundo plano entre 1860-
1920, pois nessa época houve grande desenvolvimento das 
ferrovias, como forma de ligar as áreas produtoras agrárias aos 
portos no litoral. Porém, o declínio do transporte ferroviário no país 
foi decretado pelo então Presidente Juscelino Kubitschek com a 
implantação da indústria automobilística no país, na década de 
1950. A partir desse momento, paulatinamente, a opção pelo 
modal rodoviário foi sendo estabelecida e consolidada, 
ocasionando a queda de investimentos públicos no setor 
ferroviário. 
 
MAPA DAS RODOVIAS E FERROVIAS QUE FAZEM PARTE DO 
PLANO NACIONAL DE LOGÍSITCA 
 
O Brasil é o quinto país do mundo em extensão territorial e 
enfrenta no século XXI, o grande desafio de remodelar a sua matriz 
de transportes. Num país continental como o nosso, que 
movimenta produtos internamente e exporta grande volume de 
grãos e minérios produzidos normalmente a grandes distâncias do 
litoral, o ideal seria utilizarmos diferentes modalidades de 
transportes. 
 
As rodovias são o principal meio de transporte de passageiros e 
cargas no país, com uma malha viária de mais de 90.000 km de 
estradas. Mas, segundo avaliação da Confederação Nacional dos 
Transportes, 58% de toda a malha rodoviária pavimentada 
brasileira encontrava-se em estado regular, ruim ou péssimo em 
2015. 
 
Apesar de ser um dos meios de transporte mais caros, é o mais 
viável para curtas distâncias (até 500 km), pois possibilita a retirada 
da mercadoria in loco e o transporte até outro ponto com maior 
flexibilidade. Assim como acontece com os demais meios de 
transporte, a distribuição das rodovias e o estado de conservação 
não se apresentam de forma homogênea nas diversas regiões do 
país. Observa-se que a região Sudeste destaca-se quanto à 
presença de estradas pavimentadas. A região Centro-Oeste, 
apesar de apresentar maior quilometragem que a região Sul, 
possui apenas 4% de estradas pavimentadas. 
 
Apesar de ser o transporte mais usado no Brasil, o transporte 
rodoviário é mal servido por rodovias, no que diz respeito à 
abrangência e à eficiência. São alguns aspectos da ineficiência do 
transporte rodoviário: excesso de vegetação nos acostamentos; 
animais na pista; buracos e rachaduras no asfalto; falta de 
pavimentação; problemas de sinalização horizontal (faixas na pista) 
e vertical (placas); traçado muito sinuoso em algumas regiões, 
contribuindo para o aumento do índice de acidentes. 
 
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO 
O transporte por dutos é feito por uma rede de canalizações por 
onde circulam produtos petrolíferos (oleodutos), outros fluidos 
(como o oxigênio) e até produtos sólidos (minerais, carvão, etc.) 
em solução ou em suspensão na água. Em geral, esse tipo de 
transporte forma uma rede em árvore, com um tronco central 
partindo dos terminais marítimos, conectado às ramificações em 
direção aos depósitos e indústrias de processamento e refino. 
 
O primeiro duto construído no planeta data de 1865 interligando a 
Pensilvânia a uma estação de carregamento de vagões 
ferroviários, oito quilômetros de distância. O primeiro duto para 
longas distâncias foi construído entre a Refinaria de Bayway, 
próximo de Nova Iorque, e a cidade de Pittsburg. 
 
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO 
As vias fluviais (rios) exibem vantagens de custo em relação às 
ferrovias apenas em trajetos de milhares de quilômetros. Mesmo 
assim, não podem ser vistas como competidoras das estradas de 
ferro, pois sua existência está circunscrita às áreas atravessadas 
por rios profunda durante o ano inteiro, sem fortes desníveis e não 
sujeitos a prolongado conglomerado. 
 
Alguns grandes rios – como o Reno, o Ródano, o Danúbio e o 
Volga, na Europa; o Mississipi, nos Estados Unidos e o Amazonas, 
no Brasil – desempenham importantes funções nos transportes 
internacionais ou regionais. 
 
Na Europa de Noroeste, o transporte fluvial exibe desenvolvimento 
singular em razão da existência de planícies costeiras, 
principalmente na Holanda e na Bélgica, recortadas por uma rede 
densa de canais. Além disso, grandes cursos fluviais 
internacionais, dotados de eclusas, têm foz nos mares do Norte e 
Báltico. 
 
A navegação oceânica constitui, em termos quantitativos, o 
principal modo de transporte intercontinental de cargas. As cargas 
subdividem-se em três categorias: líquidos (petróleo e derivados), 
que representam amis de 40% do volume total; secos (como 
carvão, minérios, produtos florestais e agrícolas) e produtos finais 
(máquinas, equipamentos de transporte, alimentos e 
manufaturados em geral). 
 
O transporte marítimo ganhou forte impulso no século XIX, com os 
navios a vapor. A construção do Canal de Suez, inaugurado em 
1869, possibilitou a ligação entre os mares Mediterrâneo e 
Vermelho, reduzindo as distâncias e o custo dos trajetos entre a 
Europa e a região do Oceano Índico. Mais tarde, o canal tornou-se 
 
 
 
 
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a principal rota de petroleiros entre a área produtora do Golfo 
Pérsico e os mercados consumidores europeus. 
 
No entanto, para que os navios petroleiros cheguem ao Canal de 
Suez, é preciso transpor dois estreitos estratégicos: o de Bab el 
Mande e o de Ormuz. O estreito de Bab el Mandeb interliga o Mar 
Vermelho e o Oceano Índico, numa estreita passagem de 50 
quilômetros que, caso fosse fechada, causaria enormes prejuízos, 
pois forçaria as embarcações a contornar o continente africano 
pelo Cabo da Boa Esperança. 
 
 
O Estreito de Ormuz, por sua vez, serve como porta de saída para 
o Oceano Índico de 88% do petróleo exportado do Golfo Pérsico. 
 
A construção do Canal do Panamá, completada em 1914, interligou 
os oceanos Atlântico e Pacífico por meio do istmo centro-
americano. No início, o canal funcionou como rota entre a costa 
leste e oeste dos Estados Unidos. Depois, tornou-se a principal via 
de circulação entre o leste dos Estados Unidos e a Europa 
Ocidental, de um lado, e os países da Bacia do Pacífico, do outro. 
 
Todo esse tráfego converge para um ponto estratégico, o Estreito 
de Málaca, localizado entre a Malásia e a Indonésia. Com extensão 
de 800 quilômetros e variando de 50 a 300 quilômetros de largura, 
é o maior estreito utilizado pela navegação internacional. Por ali 
passam cerca de 50 mil navios por ano, o que representa 30% do 
comércio mundial e 80% do Japão. 
 
Embora as redes de oleodutos sejam uma alternativa para o 
transporte de petróleo, como ocorre entre a região do Mar Cáspio e 
a Europa Central, a opção por navio ainda é mais barata. 
 
A construção de cargueiros cada vez maiores é uma tendência 
para manter baixos os custos de fretes, mas algumas classes de 
superpetroleiros e supergraneleiros, por causa do seu calado, não 
podem passar pelos canais transoceânicos ou mesmo por certos 
estreitos do Sudeste Asiático. Assim, as rotas pelo Cabo da Boa 
Esperança, no sul da África, e pelo Estreito de Magalhães, no sul 
da América, foram revalorizadas. Ao mesmo tempo, velhos portos 
foram ampliados, com a modernização de seus equipamentos, e 
surgiram inúmeros novos terminais especializados. 
A localização dos maiores portos oceânicos reflete a distribuição 
dos principais fluxos mundiais de comércio e a situação geográfica 
dos polos econômicos globais. O Porto de Roterdã (Holanda), junto 
à foz do Rio Reno, concentra grande parte do comércio das áreas 
mais industrializadas da União Europeia e movimenta cerca de 300 
milhões de toneladas de carga ao ano. Apenas o Porto de 
Cingapura, no estratégico Estreito de Málaca, tem movimento 
comparável. Os principais portos do mundo distribuem-se nos 
países do Pacífico asiático, da Europa Ocidental e nos Estados 
Unidos. 
 
 
O Full-Conteiner da Hyndai Faith nos portos brasileiros. 
 
Numa época de crescente globalização econômica, a situação das 
economias nacionais em relação aos mares écrucial. Uma das 
notáveis vantagens comparativas dos países asiáticos de 
industrialização recente consiste no fato de estarem localizados em 
rotas oceânicas destacadas. Já o continente africano, em virtude 
do traçado de suas fronteiras políticas, apresenta a desvantagem 
de concentrar países sem saídas marítimas. Nesses países, 
conectados a portos estrangeiros por ferrovias arcaicas ou 
rodovias precárias, os custos toais de transporte chegam a 
representar 40% do valor das exportações. 
 
TRANSPORTE AÉREO 
O transporte aéreo compartilha com a navegação oceânica a 
característica de utilizar vias de circulação naturais. Como 
inicialmente os aviões não tinham muita autonomia de voo, as 
primeiras rotas internacionais foram traçadas entre cidades mais 
próximas do percurso e sem se distanciar muito da costa dos 
continentes ou de ilhas de apoio. 
 
A aviação comercial desenvolve-se apenas após a Segunda 
Guerra Mundial, estabelecendo uma nova referência de velocidade 
de deslocamento. Para garantir a segurança de voo, os aviões 
deslocam-se no interior de corredores aéreos estritamente 
definidos. As rotas internacionais e os direitos de sobrevoo e 
aterrissagem por razões geopolíticas, são objetos de negociações 
entre os Estados. 
 
Os elevados custos de deslocamento por via aérea limitam os tipos 
de carga transportados às mercadorias finais de alto valor e baixo 
peso unitário e aos objetos de entrega urgente. Produtos 
eletrônicos, joias, relógios, equipamentos médicos e científicos 
estão entre as mercadorias que geralmente seguem por avião. 
Apesar de o volume de mercadorias transportadas por via aérea 
ser desprezível, esse modo de transporte de cargas torna-se 
bastante significativo quando medido em termos de valor 
monetário: pouco mais de 40% do montante total do comércio 
internacional viaja pelos aviões. 
 
Ainda assim, o deslocamento de passageiros é mais importante 
para a viação comercial que o transporte de cargas. Há décadas, o 
avião suplantou o navio como modo de transporte de pessoas por 
longas distâncias. Em 2012, as companhias aéreas transportam 
4,9 bilhões de passageiros, e a tendência é de crescimento. 
Calcula-se que até 2025 o número de passageiros do tráfego aéreo 
crescerá 5%. O aumento da demanda deflagrou uma tendência de 
Aula 9 – Redes 
 
 
 
 
 
 
305 VestCursos – Especialista em Preparação para Vestibulares de Alta Concorrência 
 
construção de aeronaves cada vez maiores e a implantação de 
vastos aeroportos sempre mais distantes das principais 
aglomerações urbanas. 
 
O tráfego de passageiros organiza-se em torno de grandes rotas 
aéreas internacionais, que se concentram nos países 
desenvolvidos, e das maiores rotas nacionais, que se concentram 
em países de vastos territórios. Nos Estados Unidos, encontram-se 
as mais movimentadas rotas aéreas e os principais aeroportos do 
mundo em tráfego de passageiros. O elevado poder aquisitivo do 
mercado consumidor, as longas distâncias internas e o papel de 
liderança na economia mundial conjugam-se para garantir a 
supremacia estadunidense na aviação civil. 
 
PRINCIPAIS AEROPORTOS EM MOVIMENTO DE PASSAGEIROS – 2012 
 
POSIÇÃO CIDADE TOTAL 
1 Atlanta (EUA) 89.379.287 
2 Chicago (EUA) 76.177.855 
3 Londres (RUN) 68.068.304 
4 Tóquio (JAP) 66.823.414 
5 Los Angeles (EUA) 61.896.075 
6 Paris (FRA) 59.922.177 
7 Dallas (EUA) 59.786.476 
8 Frankfurt (ALE) 54.161.856 
9 Beijing (CHN) 53.583.664 
10 Madri (ESP) 52.122.702 
Fonte: Airports Conucil International. 
 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
O desenvolvimento do transporte ferroviário está atrelado ao 
advento da Primeira Revolução Industrial, quando surgiu na 
Inglaterra, em 1830, a primeira estrada de ferro. O seu rápido 
desenvolvimento acelerou a industrialização, reduziu o isolamento 
das áreas rurais e contribuiu para o crescimento de muitas áreas 
urbanas. O transporte ferroviário tem por principais características 
a capacidade de transportar cargas de grandes volumes, como as 
commodities; a elevada eficiência energética, o que o torna barato 
a médias e grandes distâncias; e, além disso, é pouco poluente. 
Por suas características gerais, o modal ferroviário é muito 
adequado para o transporte de: produtos siderúrgicos; grãos; 
minério de ferro; cimento e cal; adubos e fertilizantes; derivados de 
petróleo; calcário; carvão mineral; contêineres. Com o passar dos 
anos, os avanços tecnológicos permitiram a superação de diversos 
obstáculos naturais (vales, rios, montanhas, etc.) através da 
construção de pontes, túneis e viadutos, o que permitiu a 
ampliação da malha ferroviária nas mais diversas regiões. 
 
Apesar das várias vantagens oferecidas pelo modal ferroviário, a 
estrada de ferro tem um grande inconveniente: o caráter fixo dos 
itinerários (só pode circular ao longo dos trilhos), sendo necessária 
a integração com outros meios de transporte, diminuindo-lhe a 
flexibilidade. Isso faz com que a ferrovia enfrente uma enorme 
concorrência em relação ao transporte rodoviário, que, por ser 
mais flexível, tem tirado uma parte significativa do transporte de 
mercadorias e passageiros feito através das ferrovias. Porém, os 
sucessivos melhoramentos nesse tipo de transporte, 
principalmente no que se refere ao aumento da velocidade e 
conforto, reduziram a concorrência do modal ferroviário em relação 
ao rodoviário no transporte de passageiros. Simultaneamente, 
tornou-se também um forte concorrente do avião, no transporte 
doméstico em caráter regional, nacional ou, até, continental. O 
trem de alta velocidade, como o TGV (Train Grand Vitesse), pode 
ser considerado o símbolo da modernização da estrada de ferro. 
Segundo um projeto da União Europeia, será construída uma vasta 
rede transeuropeia do TGV, que permitirá ligar muitas cidades 
europeias e, consequentemente, encurtará a duração das viagens 
entre elas. 
 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL 
A nossa primeira ferrovia foi construída pela Imperial Companhia 
de Estradas de Ferro, fundada pelo Visconde de Mauá, ligando o 
Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à Serra da Estrela, no 
caminho de Petrópolis. Tinha uma extensão de 14,5km e bitola de 
1m (1854). Logo a seguir, outras surgiram no Nordeste, Recôncavo 
Baiano e, principalmente, em São Paulo, para servir à economia 
cafeeira, então em franco desenvolvimento (Estradas do Café). 
 
Eram, em geral, construídas ou financiadas por capitais ingleses 
que visavam somente à satisfação de seus interesses comerciais, 
sem o mínimo de planejamento. Entre 1870 e 1920, vivíamos uma 
verdadeira “Era das Ferrovias”, sendo que o crescimento médio 
destas era de 6 000km por década. Observe o exposto abaixo: 
• 1855 – E.F. D. Pedro ll (E.F.C.B.); 
• 1868 – E.F. Santos–Jundiaí; 
• 1868 – Companhia Paulista de Estradas de Ferro; 
• 1872 – Companhia de Estradas de Ferro São Paulo–Rio de 
Janeiro; 
• 1872 – Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. 
 
Após 1920, com o advento da era do automóvel, as ferrovias 
entraram numa fase de estagnação, não tendo se recuperado até 
hoje. Neste quadro, notamos que, hoje, o Brasil é um país pobre 
em ferrovias, e que estas se encontram irregularmente distribuídas 
pelo território, pois enquanto a Região Sudeste concentra quase 
metade (47%) das ferrovias do país, as Regiões Norte e Centro-
Oeste, juntas, concentram apenas 8%. 
 
BRASIL: DENSIDADE DE FERROVIÁRIA E TRAÇADO DAS 
FERROVIAS 
 
Fonte: IBGE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
	SEMANA 09 - GEOGRAFIA II - REDES - TRIGUEIRO
	Sob o ponto de vista histórico, o meio geográfico pode ser dividido em quatro períodos: meio natural, meio técnico, meio técnico-científico e meio técnico-científico-informacional.
	 MEIO NATURAL: Quando o ser humano era apenas caçador e coletor, um nômade sobrevivia através da caça e coleta.
	 MEIO TÉCNICO: Quando o ser humano passa a domesticar animais e se deslocar a longas distâncias. Além do desenvolvimento de atividades agrícolas, a construção de abrigos e a criação de ferramentas para facilitar as atividades diárias.Essa frase pode...
	 MEIO TÉCNICO-CIENTÍFICO: Há cerca de 250 anos, o avanço da ciência criou condições para a invenção de máquinas que modificaram radicalmente e com muita rapidez o modo de vida no planeta. A tecnologia adquiriu um papel cada vez mais importante. O con...
	 MEIO TÉCNICO-CIENTÍFICO-INFORMACIONAL: Atualmente a sociedade vive cercada pela utilização de tecnologias da informação (telecomunicações e telemática). Do ponto de vista econômico, da mesma forma a economia tradicional precisa de infraestrutura, co...