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Tendências e Perspectivas para o Consumo de Combustíveis no Transporte
Rodoviário Brasileiro entre 2020 e 2030
Conference Paper · February 2022
DOI: 10.6084/m9.figshare.16766578
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Celso da Silveira Cachola
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ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 167 
TENDÊNCIAS E PERSPECTIVAS PARA O CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO 
TRANSPORTE RODOVIÁRIO BRASILEIRO ENTRE 2020 E 2030 
Celso Cachola1; Ana Clara Costa Andrade2; Drielli Peyerl3 
1 – Celso da Silveira Cachola. Universidade de São Paulo (USP). celsocachola@usp.br 
2 – Ana Clara Antunes Costa Andrade. Universidade de São Paulo (USP). anaclara.antunes@usp.br 
3 – Drielli Peyerl. Universidade de São Paulo (USP). dpeyerl@usp.br 
RESUMO: O setor de transportes atende à demanda por mobilidade da sociedade 
mundial, facilitando a circulação de pessoas e mercadorias. O Brasil acompanha a 
tendência mundial no setor de transportes e, tendo como principal modal 
utilizado o rodoviário. O transporte rodoviário, entre 1990 e 2015, teve as 
maiores taxas de emissão de gases de efeito estufa (GEE) em comparação com 
outros modais do setor de transporte. Por meio das Contribuições Nacionalmente 
Determinadas (NDC), o Brasil comprometeu-se a reduzir as emissões de GEE do 
setor de transportes, além de se comprometer a aumentar a participação dos 
biocombustíveis em sua matriz energética em aproximadamente 18% em 2030. 
Assim, esta pesquisa tem como principal objetivo prever o consumo de diferentes 
combustíveis e as emissões de GEE entre 2020 e 2030. Como resultado, o país 
tende a atingir sua meta de NDC, aumentando o uso de biocombustíveis em sua 
matriz energética. Apesar de um cenário encorajador de aumento do uso de 
biocombustíveis, nota-se que o consumo de gasolina também tende a crescer e as 
emissões de GEE tendem a diminuir de forma não significativa. Portanto, em um 
cenário desfavorável e no qual não há ações pontuais, como políticas públicas 
efetivas, dificilmente ocorrerá a transição energética para uma matriz de baixo 
carbono no transporte rodoviário brasileiro nos próximos anos como o esperado. 
Palavras-Chave: Consumo de combustível; Transporte rodoviário; Brasil 
DOI: https://doi.org/10.6084/m9.figshare.16766578 
mailto:celsocachola@usp.br
mailto:anaclara.antunes@usp.br
mailto:dpeyerl@usp.br
ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 168 
ABSTRACT: The transport sector fulfils the demand for mobility in the world 
society, facilitating the movement of people and goods. Brazil has followed the 
global trend in the transport sector, with the main modal used the road. Road 
transport, between 1990 and 2015, had the highest greenhouse gas (GHG) 
emission rates compared to other modes of the transport sector. Through its 
Nationally Determined Contributions (NDC), Brazil has committed to reducing its 
GHG emissions from the transport sector and also pledged to increase the share 
of biofuels in its energy matrix by approximately 18% in 2030. Thus, this work has 
the main objective to predict the energy consumption of different fuels and GHG 
emissions between 2020 and 2030. As a result, the country tends to reach its 
NDC target, increasing the use of biofuels in its energy matrix. Despite an 
encouraging scenario of increased use of biofuels, it should be noted that the 
consumption of petrol also tends to grow and GHG emissions tend to fall not 
significantly. Therefore, in an unfavorable scenario and inwhich there are no 
punctual actions, such as effective public policies, an energy transition to a low 
carbon matrix in Brazilian road transport in the coming years will hardly happen 
as expected. 
Keywords: Transport fuel consumption; Road transport; Brazil 
 
Introdução: O setor de transporte atende à demanda por mobilidade da 
sociedade mundial, facilitando a circulação de pessoas e mercadorias em todo o 
planeta (CNT, 2017; SALVI; SUBRAMANIAN, 2015). Este setor compreende 
diversos modais: (i) transporte rodoviário; (ii) transporte ferroviário; (iii) 
transporte aéreo; (iv) transporte marítimo; (v) intermodal e (vi) transporte por 
dutos (MIHLFELD & ASSOCIATES, 2019; SALVI; SUBRAMANIAN, 2015). Dentre 
os seis modais, o mais utilizado no mundo é o rodoviário, pois proporciona 
mobilidade e entrega de forma versátil. Pode-se comentar, por exemplo, que por 
meio do transporte rodoviário, são feitas entregas "porta a porta", ou seja, o 
produto sai da fábrica e pode ser facilmente entregue na casa do consumidor 
(MIHLFELD & ASSOCIATES, 2019; SALVI; SUBRAMANIAN, 2015). 
ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 169 
No Brasil, o setor de transportes - em 2018 - foi responsável por 32,8% do 
consumo de energia do país, um total de 84.073 ktep (EPE, 2019). O país 
acompanhou a tendência mundial nesse setor e o principal modal utilizado foi o 
rodoviário. Em 2018, representava cerca de 93% do consumo de energia de todo 
o setor de transportes (EPE, 2019). Em 2016, o transporte rodoviário brasileiro 
foi o segmento com maior participação na matriz de transporte de carga (61%) e o 
principal meio de transporte de passageiros, independente da distância (CNT, 
2017). Este modal foi o que mais empregou e teve a maior participação na 
produção de riqueza no setor de transportes (CNT, 2017). 
As principais fontes de energia consumida no modal rodoviário brasileiro 
em 2018 foram o óleo diesel (45,2%) e a gasolina (27,6%) (EPE 2020). Por esta 
razão, o transporte rodoviário entre 1990 e 2015 (período de disponibilidade de 
dados) teve as maiores emissões de gases de efeito estufa (GEE) em comparação 
com outros modais de transporte. Vale ressaltar que as emissões do transporte 
rodoviário foram maiores do que as emissões dos setores energético, industrial, 
residencial, agrícola, comercial e público considerando apenas as emissões do 
consumo de energia (excluindo emissões de processos industriais ou agrícolas) 
(MCTIC, 2017). 
Em 2015, durante a 21ª Conferência das Partes (COP 21), foi assinado o 
Acordo de Paris, que visa manter o aquecimento do planeta em 1,5 ºC, reduzindo 
assim as emissões de GEE dos países signatários (JAYARAMAN, 2015; SOUZA; 
CORAZZA, 2017). Por meio de suas Contribuições Nacionalmente Determinadas 
(NDC) no Acordo de Paris, o Brasil se comprometeu a reduzir suas emissões de 
GEE do setor de transporte, promovendo medidas de eficiência, melhorando a 
infraestrutura de transporte e promovendo o transporte público em áreas 
urbanas (BRASIL, 2015). O país também se comprometeu a aumentar a 
participação dos biocombustíveis em sua matriz energética em aproximadamente 
18% em 2030, e também, a aumentar a participação do biodiesel no óleo diesel 
comercializado em seu território (BRASIL, 2015). 
Portanto, esta pesquisa tem como objetivo prever o consumo de energia 
de diferentes combustíveis e as emissões de GEE no transporte rodoviário entre 
ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 170 
2020 a 2030. Dessa forma, será possível responder às seguintes questões 
norteadoras: Pode haver aumento no consumo de biocombustíveis no período 
analisado? Nos próximos anos (2020-2030), poderá haver uma transição 
energética para uma matriz de baixo carbono no transporte rodoviário brasileiro? 
Material e Métodos: Os autores elaboraram um modelo preditivo de 
consumo de energia (e emissões) para o período 2020-2030. O estudo utilizou 
dados de consumo de energia do Balanço Energético Nacional (BEN) (EPE, 2019), 
disponibilizado de 1970 a 2019. Os dados de consumo do transporte rodoviário 
compreendem as seguintes fontes de energia: i. gás natural (GN); ii. óleo diesel; iii. 
biodiesel; 4. gasolina; v. etanol anidro e vi. etanol hidratado. 
O consumo de energia está causalmente relacionado à economia de uma 
determinada região. Desta forma, foi elaborado um modelo de regressão para 
cada tipo de combustível disponível. Posteriormente, desenvolveu-se um modelo 
preditivo de consumo entre os anos de 2020 e 2030. A regressão utilizada neste 
trabalho, por opção dos autores, foi a Multivariate Adaptive Regression Spline 
(MARS), uma forma de regressão desenvolvida por Jerome H. Friedman 
(FRIEDMAN, 1991) em 1991. 
A regressão modela a relação entre duas variáveis, quantificando a 
natureza da relação (BRUCE; BRUCE, 2019). Na análise deste trabalho, as duas 
variáveis utilizadas foram: i. Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil (1970 - 2019) e 
ii. o consumo de energia em TJ para cada combustível. O consumo de energia foi a 
variável dependente, ou seja, a variável a ser prevista. O PIB foi a variável 
independente, ou seja, a variável utilizada para prever os valores de consumo de 
energia. Além disso, o r-quadrado foi utilizado para avaliar o quão bem o modelo 
acomodou os dados, ou seja, quão bem o modelo representa a realidade na 
metodologia desta pesquisa. O r-quadrado varia entre 0 e 1, com resultados 
próximos de 1 mostrando que o modelo acomodou melhor os dados (BRUCE; 
BRUCE, 2019). 
Nos modelos, um cenário base e um cenário otimista foram considerados 
para os valores do PIB. Além disso, nesses valores de PIB também foram 
considerados dados de variação e inflação, previstos pela Instituição Fiscal 
ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 171 
Independente no Relatório de Monitoramento Fiscal de novembro de 2019 
(INSTITUIÇÃO FISCAL INDEPENDENTE, 2019). Por fim, foi utilizado o Python 
versão 3.8.4 e o pacote pyearth para a criação dos modelos. 
Resultados: A Tabela 1 mostra os valores de r-quadrado dos modelos de 
regressão para cada tipo de combustível. Os valores mais baixos foram 
encontrados nos modelos a gasolina e etanol hidratado. Os demais modelos 
obtiveram r-quadrado superior a 0,95. 
Tabela 1: Valores de R-quadrado 
Combustível R² 
Gás natural 0,989 
Óleo diesel 0,995 
Biodiesel 0,986 
Gasolina 0,857 
Etanol anidro 0,971 
Etanol 
hidratado 
0,903 
Fonte: Autores com base em (EPE, 2019; FRIEDMAN, 1991; IBGE, 2020). 
 
A Figura 1 mostra os gráficos dos modelos de regressão. Há uma tendência 
para um aumento maior dos biocombustíveis e do GN, um aumento modesto da 
gasolina e uma diminuição do óleo diesel. Nota-se que o uso de óleo diesel diminui 
paralelamente ao aumento dos valores do PIB (eixo x), nos anos correspondentes 
ao período de estudo. 
 
ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 172 
Figura 1: Consumo de combustível e valores de Produto Interno Bruto entre os 
anos de 2020 e 2030 
 
Fonte: Autores com base em (EPE, 2019; FRIEDMAN, 1991; IBGE, 2020). 
A Figura 2 mostra a evolução do CO2 e dos combustíveis entre 2020 
e 2030 nos cenários de base e otimistas. Então, é possível notar que há uma 
pequena diminuição das emissões no cenário base e otimista. 
ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 173 
Figura 2: Consumo de energia e emissões de dióxido de carbono equivalente 
entre 2020 e 2030
 
Fonte: Autores com base em (EPE, 2019; FRIEDMAN, 1991; IBGE, 2020). 
 
Discussão: O transporte rodoviário brasileiro é o principal consumidor de 
combustíveis fósseis no setor de energia (SAUER; RODRIGUES, 2016) e esse 
consumo tem sido responsável por um aumento gradual das emissões de GEE 
desde 1970. A população em geral e as aglomerações urbanas tendem a crescer 
ainda mais,levando a um aumento no consumo de transporte. Como resultado, há 
também um aumento nas emissões de GEE (CARVALHO, 2011). No entanto, esse 
crescimento pode ser mitigado com o uso de biocombustíveis em vez de 
combustíveis fósseis. Pode-se notar que, em meados da década passada, as 
emissões de GEE não acompanharam o consumo de energia no modal rodoviário. 
As emissões de GEE tiveram uma queda maior do que o consumo e essa diferença 
se deve ao maior uso de biocombustíveis na matriz energética do transporte 
rodoviário brasileiro (BEN, 2020). 
A perspectiva é de que as emissões de GEE do transporte rodoviário 
brasileiro nos próximos anos caiam, enquanto o consumo de energia aumentará. A 
perspectiva se deve ao aumento do consumo de biocombustíveis (vide Figuras 1 e 
2). Porém, existem outros fatores que podem contribuir para a queda das 
emissões no transporte rodoviário, como o aumento da eficiência do motor, a 
introdução de novas tecnologias, o uso de veículos elétricos híbridos, ou mesmo o 
ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 174 
desenvolvimento de motores mais potentes e, por fim, o uso de H2 (ANDRESS; 
NGUYEN; DAS, 2011). De fato, a descarbonização do transporte rodoviário é 
considerada uma necessidade e um dos principais caminhos para um 
desenvolvimento mais sustentável não só no Brasil, mas também no mundo. A 
 
Figura 3 mostra alternativas para um transporte sustentável. 
Figura 3: Alternativas para um transporte mais sustentável 
 
Fonte: Autores com colaboração de (FREEPIK, 2021). 
 
Conclusão: O Brasil se comprometeu a limitar suas emissões no setor de 
energia aumentando o uso de biocombustíveis e, como pode ser visto nos 
resultados deste trabalho, a tendência para os próximos anos é que haja um 
crescimento, reduzindo também as emissões de GEE. De acordo com os 
resultados apresentados nesta pesquisa, o consumo de biocombustíveis 
(biodiesel, álcool anidro e álcool hidratado) tende a aumentar na década de 2020 
(ver Figura 1), sendo um ponto positivo significativo. Dessa forma, o país tende a 
atingir sua meta de NDC, aumentando o uso de biocombustíveis em sua matriz 
energética. 
ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 175 
Apesar de um cenário animador de aumento do uso de biocombustíveis, é 
importante destacar que o consumo de gasolina também tende a crescer entre 
2020 e 2030, e, as emissões de GEE não tendem a cair significativamente. 
Portanto, não se espera uma vigorosa transição energética para uma matriz de 
baixo carbono no transporte rodoviário brasileiro nos próximos anos. Para 
reduzir significativamente as emissões de GEE, será necessário adicionar outros 
tipos de combustível à matriz energética dessa modalidade (incluindo H2), além de 
inserir carros elétricos e biogás. O GN também pode ser usado como ponte para 
uma matriz menos poluente, pois suas emissões podem ser menores do que as de 
outros combustíveis fósseis. 
Além da oferta de combustíveis alternativos, para que o transporte 
sustentável cresça no Brasil, é necessário melhorar o transporte público, 
principalmente nos grandes centros urbanos, e estimular a utilização do 
transporte ativo (pedestre e ciclista), proporcionando infraestrutura adequada 
para essas atividades. Vale ressaltar também que a melhoria do transporte 
público é uma das metas contidas na NDC brasileira. 
 
Agradecimentos: Agradecemos o apoio do RCGI – Research Centre for Gas 
Innovation, localizado na Universidade de São Paulo (USP) e financiado pela 
FAPESP – Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (2014/50279-
4 e 2020/15230-5) e Shell Brasil, e a importância estratégica do apoio dado pela 
ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) através do 
incentivo regulatório de P&D. Peyerl e Costa de Andrade agradecem 
especialmente o atual apoio financeiro da Fundação de Amparo à Pesquisa do 
Estado de São Paulo - FAPESP (2017/18208-8, 2018/26388-9, 2019/17996-8 e 
2020/12521-9) 
REFERÊNCIAS: 
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ANAIS III SIMPÓSIO INTERDISCIPLINAR DE CIÊNCIA AMBIENTAL – 1a ED. – 2022 – P. 176 
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Intended Nationally Determined Contribution, v. 9, p. 6, 2015. 
BRUCE, P.; BRUCE, A. Estatísitca Prática para Cientistas de Dados: 50 Conceitos 
de Dados. Rio de Janeiro: Alta Books, 2019. 
CARVALHO, C. H. R. DE. Emissões Relativas De Poluentes Do Transporte 
Motorizado De Passageiros Nos Grandes Centros Urbanos Brasileiros. Ipea, p. 42, 
2011. 
CNT. Transporte rodoviário: desempenho do setor, infraestrutura e investimentos. 
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EPE. Balanço energético nacional: Ano base 2018. EPE - Empresa de Pesquisa 
Energética, p. 67, 2019. 
FREEPIK. Home. Disponível em: <https://br.freepik.com/home>. Acesso em: 18 
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SAUER, I. L.; RODRIGUES, L. A. Pré-sal e Petrobras além dos discursos e mitos: 
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perfis de emissões de gases de efeito estufa. Desenvolvimento e Meio Ambiente, v. 
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