A expansão espacial e a mobilidade urbana em cidades médias o caso de Montes Claros-MG

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BENVINDO ZUBA DE SOUZA JUNIOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A EXPANSÃO ESPACIAL E A MOBILIDADE URBANA EM CIDADES 
MÉDIAS: O CASO DE MONTES CLAROS/MG 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MONTES CLAROS – UNIMONTES 
MONTES CLAROS / MG 
Agosto/2016 
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BENVINDO ZUBA DE SOUZA JUNIOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A EXPANSÃO ESPACIAL E A MOBILIDADE URBANA EM CIDADES 
MÉDIAS: O CASO DE MONTES CLAROS/MG 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MONTES CLAROS – UNIMONTES 
MONTES CLAROS / MG 
Agosto/2016 
 
 
 
 
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de 
Pós-Graduação em Geografia da Universidade Estadual 
de Montes Claros, como parte dos requisitos para 
obtenção do título de Mestre em Geografia. 
Área de concentração: Dinâmica e Análise Espacial 
Linha de Pesquisa: Produção dos Espaços Urbanos e 
Rurais 
Orientador (a): Dr.ª Anete Marília Pereira 
 
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Catalogação: Biblioteca Central Professor Antônio Jorge 
 
 
 
S719e 
 
 
Souza Junior, Benvindo Zuba de. 
 A expansão espacial e a mobilidade urbana em cidades médias [manuscrito] : o caso 
de Montes Claros/MG / Benvindo Zuba de Souza Junior. – Montes Claros, 2016. 
 148 f. : il. 
 
 Bibliografia: f. 139-144. 
 Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Montes Claros - Unimontes, 
Programa de Pós-Graduação em Geografia/PPGEO, 2016. 
 
 
 Orientadora: Profa. Dra. Anete Marília Pereira. 
 
 
 1. Cidades médias – Montes Claros (MG). 2. Expansão urbana - Espacial. 3. Sistema 
viário. 4. Mobilidade urbana. I. Pereira, Anete Marília. II. Universidade Estadual de 
Montes Claros. III. Título. IV. Título: O caso de Montes Claros/MG. 
4 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
 
 
______________________________________________________________________ 
Prof.ª Dr.ª Anete Marília Pereira (Unimontes) 
(Orientadora) 
 
 
______________________________________________________________________ 
Prof.ª Dr.ª Iara Soares de França (Unimontes) 
 
 
______________________________________________________________________ 
Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira (UFU) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dissertação defendida e aprovada em 31 de agosto de 2016 
 
 
 
 
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Para Montes Claros e seus citadinos. 
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AGRADECIMENTOS 
Ao Programa de Pós-Graduação em Geografia – PPGEO/Unimontes, por ter me 
acolhido entre os seus discentes. 
À Capes – Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, pelo 
programa de estágio no nível superior, que me permitiu ampliar a prática docente e pela 
concessão de bolsa, que me auxiliou na execução desta pesquisa. 
Aos professores do PPGEO que contribuíram em suas disciplinas com a fundamentação 
teórico-metodológica desta pesquisa. 
Aos professores que participaram da banca de qualificação e que apresentaram 
importantes e indispensáveis considerações para o resultado final deste, Prof.ª Dr.ª Iara 
Soares de França e Prof. Dr. Marcos Esdras Leite. 
Ao Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira da Universidade Federal de Uberlândia, por ter 
aceitado o convite de compor esta banca examinadora. 
Em especial à Prof.ª Dr.ª Anete Marília Pereira, por ter me acolhido como seu 
orientando, por todas suas contribuições e conselhos, pela serenidade em sua orientação 
e acima de tudo pelo respeito e confiança que sempre demonstrou para comigo, mesmo 
diante de minhas falhas e limitações. 
Ao laboratório de geoprocessamento pelo fornecimento das bases cartográficas e pelo 
apoio na confecção dos mapas, de modo particular ao mestrando André Medeiros 
Rocha, integrante do laboratório, por sua disponibilidade e prontidão em colaborar. 
Aos demais professores do departamento de geociências, colegas do PPGEO e amigos 
por suas indicações, pela troca de informações e pelo apoio nos mais diversos 
momentos. 
Aos colegas da Escola Estadual Professor Plínio Ribeiro, em especial àqueles que me 
apoiaram e vivenciaram comigo o processo de entrada no PPGEO. 
Por fim, à minha família, por todos os momentos que estiveram presentes e também 
pela compreensão dos períodos que estive ausente. 
 
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Todo objeto tem dupla dimensão: a espacial e a temporal. [...] A 
relação homem-meio movimento dialético de transformação 
recíproca de conteúdo e forma, equivalente de tempo e espaço, 
porque de continuidade e descontinuidade. 
(Ruy Moreira, 2007, p.66) 
 
8 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho discute a funcionalidade das cidades médias a partir de seu poder 
concentrador, a sua expansão espacial e as implicações sobre a mobilidade urbana, 
tomando como escopo os processos espaciais que se desenrolam em decorrência de seus 
fluxos. As cidades tomam relevo no processo de urbanização contemporâneo e suas 
funcionalidades se relacionam cada vez mais aos fluxos demográficos e econômicos no 
que concerne aos espaços não metropolitanos. Nesse contexto a dissertação apresenta 
uma breve discussão sobre a produção do espaço urbano, a noção de cidades médias e a 
expansão urbana, onde se adentra nas alterações transcorridas na malha urbana da 
cidade média de Montes Claros a partir da década de 1970, passando pela década de 
1980, da inserção da cidade no Programa de Cidades de Porte Médio, até o período 
atual, considerando os estudos publicados, a conjuntura da urbanização e as legislações 
aplicadas. A posteriori é discutida a configuração espacial do sistema viário 
considerando os estudos desenvolvidos sobre a relação entre o traçado viário, a 
morfologia urbana e a mobilidade, analisando o caráter funcional das vias e 
identificando a tradição do projeto urbano, em que é desconsiderada uma série de 
variáveis urbanas e dos modos de planejamento. Por conseguinte e discutido os índices 
de mobilidade na cidade, a partir da análise do tempo de deslocamento em uma 
intersecção com os dados de renda, de acordo com as áreas de ponderação do IBGE. Por 
fim se tem a apresentação das diretrizes do Plano Diretor e das intervenções em curso 
ou que se fazem necessárias a partir da leitura do espaço presente, de forma que se 
possa contribuir na melhoria do sistema viário, da infraestrutura de circulação e do 
sistema de transporte coletivo, para a obtenção de um sistema de mobilidade urbana 
eficiente e sustentável. 
Palavras-chave: cidades médias, expansão urbana, sistema viário, mobilidade urbana, 
Montes Claros. 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
ABSTRACT 
 
This article discusses the functionality of the medium-sized cities from its power hub, 
its spatial expansion and the implications on urban mobility, taking as scope the spatial 
processes that take place due to their flows. Cities take relief in the contemporary 
urbanization process and its features relate increasingly to the demographic and 
economic flows in respect of non-metropolitan areas. In this context the paper presents a 
brief discussion of the production of urban space, the notion of medium-sized cities and 
urban expansion, where it enters the changes elapsed in the urban average city of 
Montes Claros from the 1970s through the decade 1980, the inclusion of the city in 
Midsize Cities program, to the current period, considering the published studies, the 
context of urbanization and the applied legislation. The post discusses the spatial 
configuration of the road system considering the studies conducted on the relationship 
between the road layout, urban morphology and mobility, analyzing the functional 
character of the system and identifyingthe tradition of urban design, it is disregarded a 
series of urban variables and planning modes. Therefore discussed and mobility rates in 
the city, from the analysis of travel time at an intersection with the income data, 
according to the IBGE weighting areas. Finally you have the presentation of the Master 
Plan guidelines and ongoing operations or that are necessary from the reading of this 
space, how it can contribute to the improvement of the road system, traffic 
infrastructure and transport system collective, to obtain an efficient and sustainable 
urban mobility system. 
Keywords: medium-sized cities, urban expansion, road system, urban mobility, Montes 
Claros. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1: Modelo de estrutura e desenvolvimento das cidades latino-americanas .........21 
Figura 2: Evolução da dispersão de cidades de Porte Médio – 1970 > 2010..................29 
Figura 3: Mapa da área de influência de Montes Claros.................................................36 
Figura 4: Mapa das conexões externas realizadas por Montes Claros............................37 
Figura 5: Mapa de Localização de Montes Claros..........................................................38 
Figura 6: Campanha Publicitária do Loteamento Terra Jardim .....................................47 
Figura 7: Expansão Urbana de Montes Claros (1970 – 2015)........................................48 
Figura 8: Loteamentos Cidade Jardim (Leste) e Pampulha Tênis (Norte) .....................50 
Figura 9: Condomínio Vertical Parque Monte Fiore, Região Leste ...............................50 
Figura 10: Residencial Sul...............................................................................................51 
Figura 11: Mapa Evolução Urbana de Montes Claros (1970 – 2015).............................54 
Figura 12: Empreendimento do PMCMC – Residencial Vitória....................................55 
Figura 13: Círculo vicioso da mobilidade urbana...........................................................56 
Figura 14: Esquema de traçado radial nas vias de trânsito ............................................58 
Figura 15: Mapa do Sistema Viario de Montes Claros ................................................. 59 
Figura 16: Intersecção das Ruas Tiradentes e João Souto, Centro .................................60 
Figura 17: Teste de ônibus articulado na área central ....................................................61 
Figura 18: Av. Mestra Fininha Silveira, Região Centro-Sul de Montes Claros .............65 
Figura 19: Mapa da distribuição espacial das linhas de ônibus em Montes Claros........70 
Figura 20: Mapa da rota das linhas de ônibus operadas pela empresa Transmoc...........73 
Figura 21: Mapa da rota das linhas de ônibus operadas pela empresa Princesa.............74 
11 
 
Figura 22: Serviço de Táxi em Montes Claros ...............................................................78 
Figura 23: Mapa das Áreas de Ponderação – Montes Claros (IBGE) ............................79 
Figura 24: Mapa do padrão de deslocamento em Montes Claros ..................................84 
Figura 25: Interação Matrix ............................................................................................89 
Figura 26: Fábrica da Coteminas e Projeto de Instalação de Shopping .........................92 
Figura 27: Antiga Fábrica da Sion e atual Rede Villefort ..............................................93 
Figura 28: Metodologia de avaliação de impactos de um PGT no tráfego ....................97 
Figura 29: Imagem de Satélite do PGT do Montes Claros Shopping...........................100 
Figura 30: PGT do Montes Claros Shopping ...............................................................101 
Figura 31: Estação de integração do MOVE e ônibus articulado do sistema................104 
Figura 32: Vazio urbano identificado............................................................................108 
Figura 33: Descontinuidade viária identificada na região leste.....................................109 
Figura 34: Vista parcial da região Leste .......................................................................110 
Figura 35: Área de descontinuidade viária na região centro-sul...................................111 
Figura 36: Veículo articulado no centro de Montes Claros/Praça Dr. Carlos 
Versiani..........................................................................................................................113 
Figura 37: Avenida Geraldo Athayde............................................................................114 
Figura 38: Modelo de abrigo de ônibus em Montes Claros .........................................116 
Figura 39: Trecho da Linha férrea na área central........................................................117 
Figura 40: Acidentes registrados na linha férrea..........................................................118 
Figura 41: Sistema de Informações nos abrigos de ônibus ..........................................119 
Figura 42: Calçadas na área central...............................................................................121 
Figura 43: Ponte sobre linha férrea na Av. Minas Gerais.............................................122 
12 
 
Figura 44: Modificações na Avenida Sidney Chaves....................................................123 
Figura 45: Readequação viária da Avenida Lincoln Santos..........................................124 
Figura 46: Abertura e pavimentação da Av. Pai João e construção de calçadão...........124 
Figura 47: Construção da Alameda Ibituruna................................................................124 
Figura 48: Calçadas na área central...............................................................................126 
Figura 49: Calçada readequada na intersecção das Ruas Dr. Santos e D. João 
Pimenta..........................................................................................................................126 
Figura 50: Implantação de sinalização semafórica na Av. Antônio L. Rabelo.............127 
Figura 51: Faixa de pedestre apagada............................................................................128 
Figura 52: Sinalização semafórica Rua Pires e Albuquerque........................................128 
Figura 53: Obras de recapeamento e pavimentação......................................................129 
Figura 54: Quarteirão sem pavimentação asfáltica na região leste...............................130 
Figura 55: Rua sem pavimentação frente área de construção do CEMEI.....................130 
Figura 56: Viaduto José Souto (Roxo Verde)...............................................................131 
Figura 57: Trecho sem infraestrutura da Av. Antônio Lafetá Rabelo...........................132 
 
 
 
 
 
 
 
 
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LISTA DE TABELAS E GRÁFICOS 
 
Tabela 1: População Total e Estimada de Montes Claros (2000 – 2015) ...................... 34 
Tabela 2: Maiores municípios de Minas Gerais ............................................................ 35 
Tabela 3: Evolução do PIB
 
de Montes Claros 2010 – 2013.......................................... 41 
Tabela 4: Crescimento da mancha urbana de Montes Claros 1970 – 2015.....................52 
Gráfico 1: Frota de Veículos em Montes Claros (2014).................................................64 
Gráfico 2: Faixas de Renda em Montes Claros – Áreas de Ponderação.........................75 
Gráfico 3: Tempo de Deslocamento em Montes Claros – Áreas de Ponderação........... 80 
Tabela 5: Níveis percentuais do tempo de deslocamento por área em Montes Claros...81 
Quadro 1: Linhas de Ônibus urbano de Montes Claros/MG...........................................71 
Quadro 2: Classificação dos PGT‟s em Montes Claros..................................................96 
Quadro 3: Composição das Vias Urbanas.....................................................................12014 
 
LISTA DE SIGLAS 
 
ABO – Associação Brasileira de Odontologia 
AMAMS – Associação dos Municípios da Área Mineira da Sudene 
ANTP – Agência Nacional de Transporte Terrestre 
ATCMC – Associação de Transporte Coletivo Urbano de Montes Claros 
BRT – Bus Rapid Transit 
CNH – Case New Holand 
CTB – Código de Trânsito Brasileiro 
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito 
ECMT – Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes 
FACIT – Faculdade de Ciência e Tecnologia 
FACOMP – Faculdade de Ciências da Computação 
FAP – Faculdade Prisma 
FASI – Faculdade de Saúde Ibituruna 
FAVENORTE – Faculdades Verde Norte 
FCA – Ferrovia Centro Atlântica 
FIPMOC –Faculdades Integradas Pitágoras 
FJP – Fundação João Pinheiro 
FSA – Faculdades Santo Agostinho 
FUNORTE – Faculdades Unidas do Norte 
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
ICA/UFMG – Instituto de Ciências Agrárias da Universidade Federal de Minas Gerais 
IFNMG – Instituto Federal do Norte de Minas 
IPTU – Imposto Predial Territorial Urbano 
MCTRANS – Empresa de Educação, Planejamento e Gestão do Trânsito de Montes 
Claros 
15 
 
OAB – Ordem dos Advogados do Brasil 
OD – Origem Destino 
PGT – Polo gerador de tráfego 
PMCMV – Programa Minha Casa Minha Vida 
PMMC – Prefeitura Municipal de Montes Claros 
PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana 
RITUR – Relatório de impacto sobre o trânsito urbano 
SAMU – Serviço de Atendimento Móvel de Urgência 
SIG – Sistema de Informações Geográficas 
SUDENE – Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste 
SUS – Sistema Único de Saúde 
UNIMONTES – Universidade Estadual de Montes Claros 
UNIPAC – Universidade Presidente Antônio Carlos 
UNIUBE – Universidade de Uberaba 
UNOPAR – Universidade Norte do Paraná 
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos 
ZT – Zona de Tráfego 
II PND – II Plano Nacional de Desenvolvimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
 
SUMÁRIO 
 
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 18 
1. Montes Claros – Expansão urbana de uma cidade média e a problemática do sistema 
viário ........................................................................................................................................... 27 
1.1 Contextualização ................................................................................................................... 27 
1.2. Conceituando a produção espacial e a noção de cidades médias ......................................... 27 
1.3. Montes Claros enquanto cidade média no contexto regional ............................................... 33 
1.4. Caracterizando o município de Montes Claros .................................................................... 37 
1.5.1 A Expansão Urbana em Foco ............................................................................................. 42 
1.5.2 O contexto atual da expansão urbana..................................................................................46 
1.6 A Formatação do Sistema Viário de Montes Claros..............................................................57 
2. Fluxos e deslocamento no espaço urbano – Infraestrutura de circulação e mobilidade 
urbana.........................................................................................................................................62 
2.1 Frota veicular e o trânsito em Montes Claros.........................................................................63 
2.2 O transporte coletivo em Montes Claros................................................................................67 
2.3 Serviço de Táxi em Montes Claros........................................................................................76 
 2.4 Os Índices de Mobilidade de acordo com as áreas de ponderação do IBGE em Montes 
Claros............................................................................................................................................79 
2.5 Os PGT‟s – Polos Geradores de Tráfego...............................................................................91 
2.5.1 Parâmetros para projetos de pólos geradores de tráfego.....................................................94 
2.5.2 Planejamento dos Polos Geradores de Impacto...................................................................97 
3. Pressupostos paradigmáticos e normatização – Legislação e aplicabilidade das políticas 
de mobilidade urbana em Montes Claros..............................................................................102 
3.1 A Política Nacional de Mobilidade Urbana..........................................................................102 
3.2 Princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana....................103 
3.3 O Plano Diretor de Montes Claros e a Mobilidade Urbana..................................................106 
3.3.1 Análise das Diretrizes de Mobilidade Urbana do Novo Plano Diretor – 2015.................106 
3.3.1.1 Das Diretrizes gerais.......................................................................................................106 
17 
 
3.3.1.2 – Do Sistema de Transporte Público..............................................................................112 
3.3.1.3 – Do Sistema Viário.......................................................................................................120 
3.4 Programa de Mobilidade Urbana da Prefeitura de Montes Claros.......................................133 
CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................................... 135 
REFERÊNCIAS ........................................................................................................................ 139 
ANEXO ..................................................................................................................................... 145 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 
INTRODUÇÃO 
No contexto do mundo globalizado, a progressão tecnológica e científica associada à 
circulação acelerada das informações produz um espaço cada vez mais denso e 
complexificado, em que o papel das cidades tem destaque. Em um primeiro momento 
as metrópoles são o território dessas transformações e os estudos realizados sobre os 
sistemas urbanos brasileiros têm nestas o seu foco. Todavia, com o alargamento da 
mundialização econômica, cada vez mais as cidades médias têm destaque. Não obstante, 
as problemáticas intrínsecas ao tecido urbano metropolitano são observadas com maior 
frequência nos espaços não metropolitanos. 
É preciso destacar o modo de urbanização e o papel dos fenômenos correlatos na 
formatação das cidades, considerando-se para as dos países não desenvolvidos o forte 
contingente migratório propiciado pelo êxodo rural. Segundo Santos (2008) é comum 
afirmar-se que a atração urbana se dá por ordem psicológica, sendo este mais do que um 
receptáculo, um pólo de atração (em que o push-factor é superior ao pull-factor). 
Entretanto, outras condicionantes entre elas as de ordem demográfica e econômica dão 
relevo ao papel do push-factor, onde se inserem os desequilíbrios econômicos entre o 
meio rural e o urbano. 
Os aspectos citados se relacionam com a constituição da centralidade urbana, para 
Carlos (2011), segmentada social e funcionalmente, dispersa no território e difusa na 
representação elaborada da própria cidade e da rede urbana, visto que a centralidade 
pode ser compreendida e apreendida em múltiplas escalas. Dentro dessa multiplicidade 
escalar, as cidades médias e suas especializações nos auxiliam a interpretar a 
organização espacial do mundo globalizado. 
No que concerne à função das cidades médias dentro deste processo, Pereira sinaliza 
que: 
[...] o papel exercido por essas cidades no mundo globalizado também sofre 
alterações quedevem ser avaliadas. Qualidade de vida, desenvolvimento 
científico e tecnológico, mão-de-obra disponível, incentivos governamentais 
são alguns dos elementos que passaram a ser divulgados como atrativos e que 
alteram a realidade dessas cidades. São, assim, cidades pensadas em termos 
do seu significado diante das transformações demográficas ou diante do seu 
padrão de crescimento. (PEREIRA, 2005, p. 2). 
 
19 
 
Embora os processos, dinâmicas e fenômenos urbanos se evidenciem com força e 
complexidade nas metrópoles, estes não são restritivos as mesmas. Entender as funções 
das cidades médias colabora para a compreensão da urbanidade contemporânea, uma 
vez que, segundo Oliveira (2008), suas funcionalidades na rede urbana estão associadas 
diretamente ao consumo de mercadorias, demarcando, assim, seus papéis na divisão 
territorial do trabalho e na definição dos fluxos de e para as cidades médias. 
Em se tratando dos fluxos, estes compõem um sistema de objetos e ações e são 
indissociáveis aos fixos, como explica Santos: 
O espaço disso resultante pode ser tratado como um conjunto inseparável de 
fixos e fluxos. Se a definição de fixos vem da qualidade e quantidade (ou 
densidade) técnicas que encerram, a definição dos fluxos deriva da sua 
qualidade de seu peso políticos. Tal oposição é necessária. Ela é, mesmo, 
indispensável, para distinguir entre o processo imediato de produção, cuja 
definição é técnica, e as outras circunstâncias: circulação, distribuição, 
consumo, cuja definição é cada vez mais do domínio político. (SANTOS, 
2007, p. 142). 
 
Na atualidade, por causa da complexidade da sociedade urbana, é possível que a 
Geografia da Circulação, Transportes e Logística estude uma multiplicidade de 
enfoques e utilize variadas metodologias. As tendências não podem ser negligenciadas, 
porém, por outro lado, diversos enfoques metodológicos e conceituais, “caros” à 
Geografia, não precisam ser abandonados, como as noções de totalidade que o termo 
“circulação traz”. 
Bourdin (2005), citado por Sposito (2011), destaca a importância do aumento da 
mobilidade como um elemento fundamental para se compreender a tendência à 
individualização da sociedade, tratando desse tema no que se refere às escolhas 
habitacionais, ao consumo, ao lazer, às atividades esportivas, entre outas, enfim, a todos 
os tipos de práticas socioespaciais que constituem parte do movimento de reestruturação 
do espaço urbano. 
A segregação socioespacial se evidencia a partir dessas “escolhas”, interferindo 
diretamente na mobilidade urbana, o que é abordado por Sposito: 
Os espaços da vida econômica e social de uns não são os mesmos que de 
outros, se tomamos, por exemplo, como referência os que se utilizam de 
transporte automotivo individual e os que se deslocam por transporte coletivo 
ou a pé. Assim, a centralidade também se segmenta porque não há níveis 
20 
 
significativos e circunstâncias freqüentes em que haja coincidência territorial 
entre as práticas socioespaciais de segmentos de diferente poder aquisitivo. 
(SPOSITO, 2011, p. 140). 
 
Villaça (2011) avança nessa discussão ao afirmar que a segregação não se manifesta 
apenas nas áreas residenciais, mas, sobretudo nas áreas de trabalho, de modo que ambas 
se superpõem no espaço urbano, facilitando assim o deslocamento cotidiano dos 
habitantes de alta renda entre os locais de moradia e os de trabalho. Em contrapartida, as 
famílias de baixa renda são obrigadas a realizar longos deslocamentos entre a residência 
e o trabalho dado a localização dos mesmos, evidenciando assim a relação entre os 
transportes (mobilidade urbana) e a segregação socioespacial. 
A segregação é dessa forma um processo necessário para que haja dominação do espaço 
urbano, conforme explicita Villaça: 
Uma das manifestações dessa dominação é o domínio exercido sobre o 
mercado (especialmente sobre o mercado imobiliário), de maneira a fazer 
com que áreas residenciais das camadas de alta renda e suas áreas de trabalho 
sejam misturadas [...] de maneira a minimizar os deslocamentos entre os 
locais de moradia e os locais de trabalho. Chegamos assim aos pontos de 
Origem (O) e Destino (D) das viagens urbanas, ou seja, de um lado, há os 
locais de moradia e, de outro lado, há locais de trabalho (concentrações de 
indústrias, de comércio e de serviços). (VILLAÇA, 2011, p. 378) 
 
Há de se considerar que não é apenas a localização dos pontos “O” e “D” que impactam 
os deslocamentos diários dos habitantes de uma cidade, uma vez que tais deslocamentos 
incluem o fator tempo e o fator custo, seja pelos veículos utilizados (transporte 
particular ou transporte público) e o sistema viário que atende determinada população. 
Em se tratando da mobilidade, Silveira (2011) expõe que em sua análise deve-se tomar 
cuidado com a coerência metodológica e teórica a fim de se encontrar uma totalidade, 
validando assim uma soma concreta ao invés de fragmentações, considerando para tal 
todos os componentes que envolvem a geografia da circulação: acessibilidade, distância, 
velocidade, mobilidade geográfica ou espacial, cadeia de transporte (intermodalidade e 
multimodalidade), custo de transportes, sistema de transportes (movimento), redes de 
transportes e fluxos. 
Considerando as transformações passadas pelas cidades até o século XXI, em 
específico, da América Latina, têm-se noção da complexidade deste espaço que salvo 
21 
 
exceções se desenvolveu organicamente, com um planejamento direcionado, 
desacompanhado de uma política de trânsito e mobilidade urbana eficazes, em um 
espaço cada vez mais fragmentado e segregado, conforme a figura 1. 
Figura 1 – Modelo de estrutura e desenvolvimento das cidades latino-americanas 
 
Fonte: BORSDOF (2007, p. 3), adaptado por MESQUISTA (2008). 
O modelo da estrutura e desenvolvimento das cidades latino-americanas proposto por 
Borsdof (2007) se apresenta como uma generalização da realidade, podendo 
desconsiderar alguns aspectos inerentes ao desenvolvimento particular de algumas 
cidades, ao longo dos últimos séculos. No mesmo, verifica-se um novo estágio de 
desenvolvimento recente, em que os condomínios fechados aparecem como um 
fenômeno das últimas décadas e são característica da intensificação da segregação 
socioespacial e da dispersão de elementos da estrutura urbana, antes tradicionalmente 
concentradas (indústria, comércio, serviços), agora fragmentadas. A nova tendência (de 
fragmentação) pode ser vista, como resultante do processo de globalização econômica. 
Quanto mais as unidades urbanas aumentam de dimensão mais as relações internas 
tomam importância. Assim, novas formas urbanas são geradas tendo como agente 
22 
 
modelador o progresso técnico nos transportes (CASTELLS, 2006). Daí a importância 
de se verificar a situação desse sistema que influencia diretamente a vida urbana. 
No que concerne aos estudos desenvolvidos sobre a relação entre o traçado viário e a 
morfologia urbana, estes não aprofundam a respeito da mobilidade, circunscrevendo-se 
a analisar este aspecto como resultante do caráter funcional das vias. Tal fato se 
referenda a partir da reduzida tradição do projeto urbano, em que é desconsiderada uma 
série de variáveis urbanas, onde se insere o alargamento da mancha urbana a partir de 
loteamentos irregulares nas periferias e de outras práticas espaciais. 
Nesse contexto, Gadret (1969) explicita que o sistema de ruas, praças, avenidas e 
demais logradouros públicos constitui a rede viária da cidade e a disposição dessa rede, 
o padrão que forma em planta, confere a uma cidade características gerais que lhe 
permite ser classificada, precisa ou aproximadamente inteira ou parcialmente, em seis 
tipos de traçado: ortogonal, radial-circular, radial-irregular, irregulares e mistos de 
traçados, cidades lineares e racionalmente planejados. 
É preciso se atentar que o trânsito não significa apenas utilizar a viaterrestre. Trata-se, 
em verdade, de fenômeno complexo, como discorre Honorato (2009), que exige estudos 
científicos, decisões dos tribunais, eficiência médica e um conjunto de habilidades 
executadas simultaneamente pelos condutores de veículos, que precisam estar atentos e 
em condições de perceber, avaliar e agir adequadamente a cada nova situação surgida. 
A relevância deste trabalho habita na discussão acadêmica de um tema desafiador aos 
gestores do espaço urbano, que diz respeito e é de interesse de todos, dado a mobilidade 
ser um ato intrínseco a ação humana e uma necessidade precípua social e 
economicamente, mas que é dificultada por uma série de processos, onde se inserem o 
não planejamento, a infraestrutura deficitária e a segregação. Não obstante, o estudo tem 
acuidade ao discutir as transformações espaciais que implicam diretamente na qualidade 
de vida dos habitantes da cidade. 
Os sistemas de transportes constituem, indubitavelmente, um dos elementos mais 
importantes para o desenvolvimento de uma cidade. Uma rede de transportes eficiente é 
fator primordial tanto para a circulação da economia, quanto para o deslocamento 
populacional. No que concerne ao último, o transporte coletivo urbano reveste-se de 
grande relevância e, muito mais do que simplesmente transportar pessoas, organiza o 
23 
 
espaço urbano, viabiliza empreendimentos imobiliários, tais como residenciais, 
comerciais e de lazer, melhora a situação ambiental, reduz acidentes, torna o trânsito 
mais fluido, reduz atrasos e o absenteísmo da mão de obra e produz riquezas, 
apropriadas, pelos mais diversos setores econômicos, inclusive o privado. 
 
O planejamento de políticas de mobilidade urbana e a aplicação de legislação vigente, 
bem como o gerenciamento do transporte urbano são de basilar importância para a 
gestão da ocupação das cidades, alocação de acessibilidade e redução dos entraves 
manifestados no trânsito. O desafio que se coloca sobre o trânsito das cidades é de 
promover a mobilidade dos habitantes de forma segura e eficaz, diante da priorização 
pelo transporte individual em detrimento do transporte coletivo, em um espaço já 
saturado e que não comporta novos veículos, concomitante ao não investimento público 
nos transportes de massa e na infraestrutura de trânsito. 
A pesquisa procura responder as seguintes indagações: Qual a relação entre a expansão 
urbana de Montes Claros e a problemática da mobilidade urbana? Quais as 
características do traçado viário, da infraestrutura e da morfologia urbana de Montes 
Claros e suas resultantes no tráfego urbano? Qual a relação da segregação socioespacial 
e o deslocamento dos habitantes na cidade, a partir de seus fluxos? Quais as políticas 
voltadas pra mobilidade urbana, onde se inclui melhoria da infraestrutura, 
acessibilidade, transporte coletivo e planejamento de trânsito que são desenvolvidas ou 
podem ser aplicadas na cidade? 
Este trabalho teve por objetivo analisar a expansão do espaço intra-urbano da cidade de 
Montes Claros e sua correlação com os fluxos de deslocamento, no que concerne a 
mobilidade urbana. Por conseguinte, constituíram os objetivos específicos: identificar a 
constituição de novas formas urbanas, onde se insere o processo de fragmentação 
espacial, a infraestrutura viária e a organização do trânsito, seus entraves e suas 
resultantes sobre os deslocamentos dos habitantes; analisar as políticas de mobilidade 
urbana apresentadas e o planejamento infraestrutural e operacional em consonância com 
a legislação vigente, no que se refere ao arranjo, gestão, fiscalização e garantia da 
mobilidade dos citadinos. 
O proceder metodológico se pautou no método dedutivo, a partir da pesquisa 
bibliográfico-documental e de fontes institucionais, em uma abordagem quantitativa e 
24 
 
qualitativa. No que concerne ao referencial teórico, a pesquisa bibliográfica se deu na 
primeira etapa delimitada do trabalho e, por conseguinte, para produção de reflexões e 
fundamentação científica, trabalhando-se com a geografia urbana e a geografia dos 
transportes e circulação em um diálogo com a sociologia urbana tendo por base estudos 
realizados por CARLOS (2011); CASTELLS (2006); CÔRREA (2006); SANTOS 
(2007, 2008); SPOSITO (2011); VILLAÇA (2011). 
Para analisar a expansão do espaço urbano de Montes Claros, os desdobramentos sobre 
o sistema de trânsito e a mobilidade urbana foram utilizados os dados do Instituto 
Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, a fim de identificar os perfis demográfico, 
social e econômico da cidade de Montes Claros, a partir de estabelecimento de análise 
comparativa entre o ano de 2005 e 2015, bem como os dados do Departamento 
Nacional de Trânsito – Denatran, verificando-se o contingente populacional, frota de 
veículos, características e indicadores socioeconômicos e extensão do espaço urbano e 
das redes de transportes e trânsito, com o auxílio de exame documental de órgãos 
competentes e da legislação vigente: diretrizes do estatuto nacional de mobilidade 
urbana, plano diretor e legislações de trânsito. 
Na etapa posterior a fim de se verificar as transformações espaciais processadas, as 
características do sistema viário e as condições temporais de deslocamento, foram 
executadas consulta de documentação existente; análises e observação em campo para 
registros fotográficos in loco; utilização de imagens do Google Earth e trabalho de 
laboratório para mapeamento da expansão do tecido urbano e do sistema viário, através 
das ferramentas do sensoriamento remoto e do sistema de informações geográficas 
(SIG), com a utilização do software ArcGis 9.3 e das imagens do satélite World View. 
Por conseguinte, classificação de dados para se aferir a infraestrutura de trânsito e os 
índices de mobilidade dos habitantes da cidade de Montes Claros, de acordo com cada 
área de ponderação do IBGE em intersecção de duas variáveis, os dados de renda e os 
dados de tempo de deslocamento. Os dados foram extraídos através de consulta em 
órgãos oficiais e instituições de pesquisa. A partir da discussão da legislação e 
proposições do novo plano diretor algumas análises foram apresentadas. 
O trabalho está organizado em três capítulos, assim sendo: o primeiro capítulo Montes 
Claros – Expansão urbana de uma cidade média e a problemática do sistema 
viário aborda o espaço da cidade de Montes Claros, suas características enquanto 
25 
 
cidade média, a partir de uma revisão literária dos teóricos expoentes do tema e do 
levantamento de dados disponíveis no IBGE e nos órgãos oficiais municipais. Por 
conseguinte, foi feita uma discussão da problemática do sistema viário, a partir da 
expansão urbana de Montes Claros e o “planejamento” do trânsito, partindo de um 
diagnóstico físico-espacial da mobilidade, considerando-se o espaço intra-urbano em 
suas dimensões territoriais e o alargamento da malha urbana e a formatação dos 
sistemas viários. 
O objetivo deste capítulo foi analisar a expansão urbana da cidade de Montes Claros, a 
partir de sua caracterização, de fundamentação teórica e estatística, e das variáveis que 
influem no tráfego urbano, através da correlação com a formatação do seu sistema 
viário. 
No segundo capítulo intitulado Fluxos e deslocamento no espaço urbano – 
Infraestrutura de circulação e mobilidade urbana, a mobilidade urbana foi tratada, a 
partir de revisão teórica, onde se inserem as principais discussões, concomitantemente 
ao diagnóstico e caracterização do sistema de trânsito da cidade de Montes Claros e das 
redes de transportes, considerando-se a infraestrutura viária, os pólos geradores de 
tráfego, modalidades e fluxo de pessoas e veículos, a mobilidade e a acessibilidade, o 
sistema de transporte urbano e sua operacionalização, a frota veicular e a relação de 
ambos com os padrões de deslocamento e formas de apropriação da circulação urbana 
por veículos motorizados e não motorizados.O objetivo deste capítulo foi caracterizar os sistemas de trânsito e transporte urbano e a 
infraestrutura de circulação da cidade de Montes Claros, considerando-se os aspectos 
elementares, os entraves existentes e o diagnóstico dos fluxos veiculares e da população 
que incorrem na acessibilidade e mobilidade urbana. 
No terceiro capítulo: Pressupostos paradigmáticos e normatização – Legislação e 
aplicabilidade das políticas de mobilidade urbana em Montes Claros foram 
analisadas as políticas públicas de mobilidade urbana, o planejamento urbano e as 
transformações na estrutura viária, considerando-se as proposições do plano diretor, a 
gestão do trânsito e transporte urbano, a infraestrutura atual, o atendimento as diretrizes 
do estatuto nacional de mobilidade urbana e o papel representativo dos órgãos 
municipais na organização do sistema viário. Foram apresentadas as intervenções em 
26 
 
curso na cidade de Montes Claros, as deficiências e possíveis aplicabilidades, 
considerando-se entre outros, o sistema integrado de transporte urbano e o planejamento 
territorial, os sistemas Bus Rapid Transit (BRT) e Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), e 
a criação de um sistema de mobilidade urbana. 
O objetivo deste capítulo foi avaliar a normatização do sistema viário e as políticas 
públicas de mobilidade aplicadas em Montes Claros, considerando-se o plano diretor, o 
estatuto da mobilidade urbana, a legislação de trânsito e a gestão pública; apresentando 
proposições que possam contribuir na melhoria do sistema viário e na obtenção de um 
sistema de mobilidade urbana. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27 
 
1. Montes Claros – Expansão urbana de uma cidade média e a problemática do 
sistema viário 
1.1 Contextualização 
 
Este capítulo aborda os fatores que desencadearam a expansão urbana de Montes 
Claros, a partir de seu desenvolvimento econômico e das políticas públicas 
implementadas. Partindo-se da configuração territorial atual são discutidos os 
desdobramentos da expansão no sistema viário, onde se inserem o trânsito e o transporte 
urbano, com enfoque na mobilidade urbana. Para tal realizou-se uma contextualização 
dos temas explorados, que são a urbanização contemporânea, os estudos das cidades 
médias e a geografia dos transportes e mobilidade urbana. 
1.2. Conceituando a produção espacial e a noção de cidades médias 
 
Pensar a cidade em sua perspectiva espacial é um desafio da Geografia. Segundo Carlos 
(2011), isto significa a precisão da produção de um conhecimento que dê conta da 
construção de uma teoria da prática socioespacial urbana para desvelar a realidade 
urbana em sua totalidade e as possibilidades para a vida cotidiana na cidade. Constitui 
pensar o espaço urbano em suas várias dimensões. Tal análise incorpora as múltiplas 
escalas, os agentes sociais, a espacialidade e a temporalidade em que se define a 
escalaridade espacial da ação humana, citados por Côrrea (2011) que afirma serem os 
agentes sociais os materializadores dos processos na forma de um ambiente construído, 
seja a rede urbana, seja o espaço intra-urbano. 
O crescimento urbano se associa diretamente aos fatores do desenvolvimento 
econômico, a partir de uma trilogia: crescimento diferencial da população, dos recursos 
disponíveis e de empregos urbanos; apontados por Santos (2008), todavia tal 
crescimento econômico nem sempre é correlato do afluxo: 
O estudo dos fatores da expansão econômica urbana deve levar em conta os 
investimentos regionais, o movimento dos capitais em grande escala e o 
papel dos transportes que fazem com que, de um lado, as cidades percam 
seu isolamento e, de outro, facilitem as trocas com a região [...] (SANTOS, 
2008, p.79-80, grifo nosso). 
 
28 
 
Não se pode desvencilhar tal reflexão do conceito de organização espacial apontado 
também por Santos (1999), concernente à relação dialética entre forma-função-
estrutura-processo, elementos que possibilitam a compreensão da totalidade social e sua 
espacialidade. 
Spósito (2011) avança ao tratar as articulações entre o aumento das relações 
econômicas, como movimento que amplia e exige maior articulação entre escalas, e as 
dinâmicas de produção do espaço urbano que revelam e redefinem o espaço: 
A redefinição do escopo e da qualidade das relações entre as cidades pode ser 
apreciada segundo muitas perspectivas, entre as quais destaco duas. De um 
lado, observa-se a intensificação das relações no âmbito de diferentes redes 
urbanas, tomadas e reconhecidas em diversas escalas, o que se pode notar 
pelo aumento da quantidade e da frequência de interações. De outro, há 
possibilidade e a realização de interações espaciais entre cidades 
componentes de redes urbanas distintas, gerando também aumento na 
quantidade e na frequência delas. (SPÓSITO, 2011, p.126) 
 
Dessa forma no cenário atual, em que a mundialização da vida econômica e 
globalização dos valores e práticas constituem um vetor importante de estabelecimento 
de fluxos dos mais variáveis, para Spósito (2011) necessário se faz pensar a situação 
geográfica e a morfologia urbana como conceitos que precisam ser revisitados e 
valorados a partir da relação tempo-espaço o que coloca em xeque a ideia de centro e 
periferia, nas escalas da rede e da cidade. 
A partir da década de 1970 a rede urbana brasileira passou por intensas alterações, que 
podem ser assinaladas pela desconcentração, ampliação e diversificação das atividades 
industriais, com o aparecimento de centros industriais especializados e diversificados; a 
modernização, industrialização e capitalização do campo (CORRÊA, 2006). Deve-se 
realçar a ampliação de uma base técnica, integrada às comunicações e aos transportes, 
que possibilitaram a diversificação das interações espaciais. Nesse escopo é relevante 
destacar os novos papéis exercidos pelas cidades, cabendo identificar também as novas 
funções urbanas e as novas interações espaciais que delas decorrem, discussão em que 
se alocam as cidades médias. 
No contexto regional, as cidades médias assumem papel de destaque na centralidade da 
rede urbana, estando estas estrategicamente posicionadas, o que lhes confere o poder de 
“gerenciamento” territorial da sua área de influência. Não obstante, uma gama de 
29 
 
critérios define e diferencia as cidades médias, o que pode provocar uma confusão 
conceitual, já que são tratadas em determinados estudos como “cidades-intermediárias”, 
“cidades de médio porte” e “centros regionais e sub-regionais”. Assim um estudo de tal 
magnitude sugere a análise das relações, fluxos e processos que condicionaram a 
produção da cidade, bem como o seu papel regional, como sinaliza Pereira (2007). Para 
Amorim Filho e Serra (2001), não existe uma ideia consensual do que seriam as cidades 
médias. 
Em meio aos critérios definidores, o Programa Nacional de Capitais e Cidades de Porte 
Médio (1980) as dividiu em duas grandes categorias: uma referente aos aspectos 
interurbanos e outra aos aspectos intra-urbanos das cidades. No primeiro se inserem a 
relevância regional, localização em relação aos eixos principais, existência de 
programas especiais na área, distância de outros centros e posição estratégica. Já os 
aspectos intra-urbanos foram delimitados a partir das dimensões demográficas, do 
desempenho recente, grande proporção de migrantes recentes, estrutura da população 
economicamente ativa, pobreza urbana recente, conforme é apontado por Serra (1991). 
As atuais cidades de porte médio não metropolitanas atraem um considerável contigente 
de fluxo migratório e algumas delas poderão atingir um estágio submetropolitano 
conforme Stamm (2013), em que tal perspectiva sinaliza não apenas o papel de 
contenção dos fluxos migratórios, que anteriormente se dirigiam aos grandes centros 
urbanos, mas também apontam para dispersão da população pelo território nacional, o 
que se liga diretamente à desconcentraçãoindustrial e à mobilidade da fronteira 
agrícola, entre outros fatores novos. 
Figura 2 - Evolução da dispersão de cidades de Porte Médio – 1970 > 2010 
 
Fonte: STAMM (2013) 
30 
 
A figura 2 mostra a evolução do número de cidades de porte médio no Brasil entre os 
anos de 1970 e 2010. É possível observar o perfil da dispersão das cidades de porte 
médio pelo país. No ano de 1970 nota-se que elas se concentravam essencialmente nas 
regiões Sul e Sudeste, que representavam 71,25% do total das cidades de porte médio 
do Brasil somando num total de 80. No ano de 2010, a participação percentual das 
regiões supracitadas apresentou regressão e atingiu 67,76%, um indicativo da dispersão 
e do crescimento da população em outras áreas do país. A dispersão espacial das 
cidades se dá no sentido leste para oeste do país, em que a difusão das mesmas 
acompanha um processo de “interiorização”, tornando as cidades de porte médio em 
plataformas de bens e serviços para as cidades locais e sub-regionais das regiões 
Centro-Oeste e Norte do país. 
No que concerne à noção de cidade média propriamente dita o seu uso surge 
inicialmente na França, em finais dos anos de 1970. Todavia, muito dos princípios e 
critérios associados à sua definição estiveram presentes no pensamento de técnicos e 
políticos, bem como nas variáveis intervenções urbanísticas até então desenvolvidas 
(COSTA, 2002). No que concerne aos debates, pesquisas, estudos e proposições 
metodológicas sobre as cidades médias no Brasil remonta-se ao mesmo período, quando 
das primeiras tentativas de classificação e identificação das mesmas no sistema urbano 
brasileiro levava em consideração apenas o aspecto demográfico. Amorim Filho (2007) 
ressalta que concomitante a esse período ocorreu considerável crescimento das cidades 
médias e de sua importância na rede urbana brasileira. 
Tal noção pauta-se no mesmo critério adotado pelo IBGE, que considera como cidade 
média aquela que apresenta população entre 100.000 e 500.000 habitantes, definição 
aceita também por Andrade e Serra (2001). Já a Organização das Nações Unidas - ONU 
alarga essa faixa entre 100.000 e 1.000.000 de habitantes. Todavia essa definição ainda 
se concentra no conceito de cidade de porte médio, que se pauta no tamanho 
demográfico, enquanto as cidades médias são aquelas que desempenham papéis de 
intermediação em suas redes urbanas, diferenciando-as de cidades de “porte médio”, 
que são aquelas que são definidas, exclusivamente, em função de seu tamanho 
demográfico (SPOSITO, 2001). 
Bellet e Llop (2004, p.12) dizem o mesmo ao exporem que “[…] la dimensión, la talla 
demográfica y la extensión física eran las variables que contribuían, mayormente, en la 
31 
 
delimitación/definición de ciudad media, variables que actualmente se consideran 
demasiado rígidas y estáticas”. Isto é, considerava-se a extensão física e o aporte 
demográfico os fatores mais relevantes na caracterização da cidade média, fatores estes 
vistos atualmente como rígidos e estáticos ou, em outra leitura, como insuficientes. 
Destarte, é preciso avaliar outros aspectos para definição das cidades médias, 
considerando que não há uma relação direta entre a dimensão do tecido urbano ou mais 
precisamente entre seu porte demográfico e o papel desempenhando na rede urbana. A 
delimitação da cidade média transcorre das funções que ela exerce na rede urbana no 
contexto da região em que se insere. Isto é, a leitura de uma cidade média deve estar 
articulada em diferentes escalas, a partir de combinações particulares entre o tamanho 
demográfico, o carácter morfológico, as funções e usos urbanos que as alocam em 
antagônicos papéis e posições/situações (não hierarquicamente rígidas) na rede urbana. 
Para compreender a essência dos papéis desempenhados por cada cidade média e as 
suas respectivas posições, Sposito (2007) considera tanto a contiguidade como a 
conectividade e, além disso, as relações que se estabelecem entre as duas naturezas de 
fluxos – materiais e imateriais, de transportes e de telecomunicações – uma vez que eles 
não estão justapostos, nem sobrepostos, mas articuladas entre si. 
Amorim Filho (2007) discorre sobre as cidades médias mineiras, identificando quatro 
níveis hierárquicos: grandes centros regionais; cidades médias de nível superior; cidades 
médias propriamente ditas e centros urbanos emergentes. Nos estudos realizados por 
Amorim (1982, 1999 e 2006), Montes Claros aparece como uma cidade média de nível 
superior: 
Cidades médias de nível superior: as cidades aqui incluídas são sempre 
visualizadas, em qualquer hierarquização, como cidades médias, quando se 
trata de classificações que cobrem todas as cidades do Estado. No interior de 
suas próprias regiões, são encaradas pela população regional como cidades 
grandes. São cidades que possuem um dinamismo demográfico sustentado e, 
no caso do estudo publicado em 1982, tinham populações que se situavam 
entre um pouco mais de 70.000 até cerca de 200.000 habitantes. São cidades 
que desenvolveram, paralelamente à indústria, dinâmicos setores de comércio 
e de serviços. Assim, essas cidades, além de fortalecerem sua posição e suas 
ligações no domínio regional, começam a estender essas ligações a pontos 
situados para além desses domínios. São, em síntese, cidades de estruturas já 
bem consolidadas e cujo crescimento futuro parece, sem dúvida, assegurado. 
(AMORIM FILHO; BUENO; ABREU, 1982, p. 41). 
 
32 
 
No estudo de 1999, as variáveis escolhidas foram agrupadas em oito indicadores 
principais, dotados, do ponto de vista teórico, de capacidade de identificar não somente 
uma hierarquia das cidades médias mineiras, como também de selecionar, entre elas, as 
que mais condições apresentavam de criar e desenvolver um parque tecnológico 
Esses indicadores foram os seguintes: 1) população urbana; 2) índice de 
desenvolvimento humano (IDH); 3) renda familiar per capita média; 4) 
número de indústrias de ponta; 5) total de eixos rodoviários que convergem 
para cada cidade; 6) presença de aeroportos; 7) presença e número de cursos 
superiores. (AMORIM FILHO, 2007, p. 13). 
 
Nesse novo estudo a cidade de Montes Claros permaneceu no nível 2 (cidade média de 
nível superior), mas se aproximou de uma ascensão para o nível 1, dos grandes centros 
regionais, no estudo de 2006, considerando a metodologia aplicada. 
1
 
A definição de cidade média, portanto, tem por base as funções urbanas da cidade, 
sobretudo aos níveis de consumo e comando da produção regional nos seus aspectos 
técnicos como discorre Pereira (2007), não sendo mais apenas um centro em meio à 
hierarquia urbana, mas uma cidade com envergadura de articulação nas relações 
estabelecidas entre os sistemas urbanos nacionais e internacionais. Assim, os estudos 
sobre as mesmas devem estar alocadas numa concepção em rede, da cidade e da região, 
numa perspectiva que priorize, para além do calibre demográfico, o caráter como a 
cidade média se articula aos demais elementos do sistema urbano. 
 
 
 
 
 
 
 
1
 Os Grandes Centros Regionais tratam-se do limiar superior, que serve para fazer a transição entra as 
cidades médias de nível superior e as grandes cidades. Por isso, quando uma cidade é classificada na 
categoria de grande centro regional, haverá necessariamente certa imprecisão, encontrando-se 
pesquisadores e analistas que poderão incluí-la seja como cidade média, seja como cidade grande. Esses 
grandes centros regionais possuem um forte contingente populacional: no caso de Minas Gerais, uma 
população urbana em torno de 400.000 habitantes. Possuem, igualmente, uma economia saudável, 
equilibrada em seus setores secundário e terciário, além de já apresentarem núcleos (mesmo que 
embrionários) de desenvolvimento de inovações tecnológicas. Polarizam vastos espaços regionais e 
mantêm relações econômicas, culturaise demográficas até mesmo com cidades e regiões situadas fora de 
Minas Gerais. (AMORIM FILHO, 2007, p. 9) 
33 
 
1.3. Montes Claros como cidade média no contexto regional 
A cidade média de Montes Claros, consolidada como tal, como discorrem Amorim 
Filho e Abreu (2000), Pereira (2007), França (2007), se apresenta como “capital 
regional” do Norte de Minas Gerais, a partir de sua área de influência, onde se inclui o 
vetor norte do estado e o sul da Bahia, constituindo um centro urbano que, de acordo 
com seus parâmetros físicos, sociais e econômicos, localiza-se numa região fronteiriça 
entre o Nordeste e o Sudeste do Brasil. Uma característica elementar para se 
compreender o poder de polarização da cidade de Montes Claros em seu contexto 
regional repousa no fato de constituir a única cidade média de nível superior do norte de 
Minas (AMORIM FILHO, 2007), além de ser a única também com população superior 
a 100.000 habitantes, enquadrando-se assim nos mais diversos critérios de classificações 
de cidade média. 
A demografia municipal apresenta níveis de crescimento estáveis, conforme tabela 1, 
que mostra a evolução da população a partir do ano 2000. O município de Montes 
Claros possui uma população estimada em 394.350 habitantes, estando 94% da 
população em área urbana (IBGE, 2015) com uma densidade demográfica de 101,41 
hab/km², tendo perpassado por períodos de maiores afluxos populacionais, que 
contribuíram para o seu posicionamento atual na hierarquia urbana, em específico na 
década de 1970 com investimentos oriundos da Superintendência de Desenvolvimento 
do Nordeste – SUDENE a partir do desenvolvimento do II Plano Nacional de 
Desenvolvimento - II PND, que visava conter o fluxo migratório em direção às regiões 
metropolitanas através do fortalecimento econômico e industrial nessas cidades. Dessa 
forma, tais centros urbanos funcionaram como receptáculo e contenção desse fluxo, 
caso de Montes Claros. 
 
 
 
 
 
34 
 
Tabela 1: População Total e Estimada de Montes Claros (2000 – 2015) 
Ano População Total Taxa de Crescimento 
Anual (%) 
2000 306.947 - 
2001 313.688 2,20 
2002 318.916 1,67 
2003 324.471 1,74 
2004 336.132 3,59 
2005 342.586 1,92 
2006 348.991 1,87 
2007 352.384 0,97 
2010 361.915 2,70 
2011 366.135 1,16 
2012 370.216 1,14 
2013 385.898 4,24 
2014 390.212 1,11 
2015 394.350 1,06 
Fonte: IBGE, 2015. Censo Demográfico e projeção da população. 
Conforme apresentado na tabela 1 há uma curva ascendente no crescimento 
demográfico do município de Montes Claros, considerando-se as estimativas anuais do 
IBGE e os censos demográficos realizados nos anos de 2000 e 2010, todavia com uma 
irregularidade proporcional, com crescimento superior ou inferior entre um ano e outro. 
O dado de 2010 se refere ao recenseamento oficial, constituindo assim um aumento 
populacional de 17,9% em relação ao censo anterior de 2000. 
Tal evolução demográfica confere ao município de Montes Claros, o papel de sexto 
maior em população do estado de Minas Gerais e o maior do Norte do estado, região na 
que se insere, conforme tabela 2. Entre os municípios não metropolitanos ocupa o 
terceiro lugar. 
 
 
35 
 
Tabela 2: Maiores municípios de Minas Gerais em população. 
 Município População Região Administrativa 
1º Belo Horizonte 2.502.557 Central 
2º Uberlândia 662.362 Triângulo 
3º Contagem 648.766 Central 
4º Juiz de Fora 555.284 Zona da Mata 
5º Betim 417.307 Central 
6º Montes Claros 394.350 Norte 
7º Ribeirão das Neves 322.659 Central 
8º Uberaba 322.126 Triângulo 
9º Governador Valadares 278.363 Vale do Rio Doce 
10º Ipatinga 257.345 Vale do Rio Doce 
Fonte: IBGE – Estimativa (2015) 
Org.: SOUZA JUNIOR, 2015 
 
 
A metodologia adotada pela Fundação João Pinheiro – FJP (2015) prevê que em 2020 
Montes Claros terá 404.70 habitantes. Entretanto, se seguir a média de crescimento 
atual, em 2020 Montes Claros estará com 452.749 habitantes e em 2030, com 553.144 
habitantes
2
. Tais números distam dos um milhão propagado pela classe política e pelos 
mais otimistas.
3
 
Deve-se destacar que além dos fatores já expostos, a localização geográfica da cidade é 
um facilitador das relações interurbanas na conjunção da rede, fazendo assim a 
interligação das demais cidades. Outrossim, para se compreender o papel exercido por 
Montes Claros cabe uma analogia com a Teoria das Localidades Centrais de Christaller, 
de 1933, quando enfatiza as características que são categoricamente relevantes para o 
significado de uma cidade e a geografia dos arranjos espaciais, em que, deve-se analisar 
um sítio como um lugar que tenha a função de ser o centro de um região, centros de 
ordem superior que passam a exercer além da função designada aos centros menores, a 
função de prover as demandas que as cidades inferiores não conseguem suprir. 
Na constituição da hierarquia urbana funcional apresentada por Friedman (1964) 
aparecem as cidades regionais (regional city), que se compreendem dentro do raio de 
influência da cidade primaz, podendo ser ofertantes de serviços regionais e/ou 
 
2
 Informações disponíveis em http://www.fjp.mg.gov.br/index.php/fjp-na-midia/3338-31-8-2015-montes-
claros-proxima-dos-400-mil-habitantes 
3
 Em discurso “desenvolvimentista”, se propagou a ideia, principalmente no meio político de que Montes 
Claros atingiria a marca de um milhão de habitantes em curto espaço de tempo, dado alterações 
econômicas do munícipio e da instalação de grandes empreendimentos na cidade, como da indústria de 
Biodiesel da Petrobrás. O que se mostrou um discurso falacioso, não se processando até o momento 
tamanha alteração demográfica. 
36 
 
importantes centros comerciais e industriais, além de centros administrativos regionais; 
o que se assemelha ao papel exercido por Montes Claros, devendo ser encarada não 
apenas como uma cidade em si, mas como um espaço com a função centralizadora das 
atividades em escala regional. Nesse escopo, tal centro urbano apresenta um raio de 
influência, que denota a força do seu poder polarizador, no caso específico de Montes 
Claros a sua abrangência se dá por toda extensão do norte de Minas Gerais, como 
mostra a figura 3, apresentando também conexões externas com importantes centros 
urbanos de outras regiões, conforme figura 4. 
 
Figura 3 – Mapa da área de influência de Montes Claros 
 
 
Fonte: IBGE (2008) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
37 
 
Figura 4 - Mapa das conexões externas realizadas por Montes Claros 
 
Fonte: IBGE (2008) 
 
Tais conexões apresentadas na figura 4 denotam a força capilizadora de Montes Claros, 
ao estabelecer ligação entre as cidades menores com os grandes centros urbanos, no 
espectro de sua rede urbana, evidenciando assim seu peso político e econômico e a força 
de sua organização rodoviária. 
 
1.4. Caracterizando o município de Montes Claros 
 
O município de Montes Claros está localizado na mesorregião Norte de Minas, entre as 
coordenadas geográficas 16º 04' 57" e 17º 08' 41" de Latitude sul e entre as Longitudes 
43º 41‟ 56" e 44º 13‟ 1" oeste de Greenwich, possuindo como municípios limítrofes ao 
norte São João da Ponte, a nordeste Capitão Enéas, a leste Francisco Sá, a sudeste 
Juramento e Glaucilândia, ao sul Bocaiúva, a sudoeste Claro dos Poções, a oeste São 
João da Lagoa, Coração de Jesus e, a Noroeste, Mirabela e Patis. O município tem área 
total de 3.568,941 km², tendo densidade demográfica de 101,41 hab/km² de acordo com 
o censo IBGE 2010. A cidade dista 418 km da capital estadual Belo Horizonte, 694 km 
da capital federal Brasília e 1002 km da cidade de São Paulo, maior centro financeiro dopaís. 
38 
 
Figura 5 - Mapa de Localização de Montes Claros 
 
De acordo com a sua localização geográfica e o crescimento do sistema viário, as 
ligações se dão através das BR-135, BR-251 e BR-365, além das rodovias estaduais que 
também permitem a ligação com outros modais rodoviários (BR-040, BR-116). Parcela 
considerável do movimento é caracterizada pelo transporte de cargas, tendo-se no 
município ponto de ligação e escoamento da produção entre as regiões Sul, Sudeste, 
Nordeste e Centro-Oeste. Montes Claros se localiza entre os principais entroncamentos 
rodoviários do país, tendo sua localização geográfica e sua malha viária importantes 
papéis na constituição de sua centralidade, uma vez que a partir destas o comércio e o 
setor de serviços se expandiu e se tem na localização o favorecimento da implantação de 
redes de transportes, como pontua Leite (2011). 
O aeroporto de Montes Claros possui a segunda maior pista do estado, comportando 
aeronaves de grande porte e operando diariamente das seis horas da manhã às 22 horas, 
conforme Associação Comercial e Industrial – ACI (2012). O transporte aéreo em 
Montes Claros é operacionalizado atualmente pelas empresas Azul Linhas Aéreas e Gol 
– que atuam com voos diários para Belo Horizonte e São Paulo – integrando as 
principais cidades do Brasil via conexões. 
39 
 
 O transporte ferroviário é realizado pela Ferrovia Centro Atlântica, com o transporte de 
cargas. É relevante ressaltar que o projeto da Ferrovia Central do Brasil pensado para 
integração do Centro-Sul e Nordeste do Brasil passando por Montes Claros, colocou o 
município em uma posição de destaque no cenário regional e extra regional no que se 
refere a distribuição dos mais diversos produtos. Entretanto, como aponta Leite (2011), 
a priorização do modal rodoviário tornou obsoleta a linha férrea de Montes Claros, 
constituindo um entrave para o trânsito urbano, já que esta se localiza no meio do tecido 
urbano. O transporte urbano de passageiros por sua vez, apresenta um fluxo mensal de 
cerca de dois milhões de pessoas (ATCMC, 2015). 
O setor educacional da cidade é composto por 330 estabelecimentos de ensino (IBGE, 
2012), do quais 117 são pré-escolas, 163 escolas de ensino fundamental e 50 colégios de 
ensino médio entre públicos municipais, estaduais, federais e particulares, possuindo, 
em 2012, 78. 953 alunos matriculados nos três níveis de ensino. 
No que concerne ao ensino superior, Montes Claros apresenta polarização no setor, 
estando situados na cidade o campus sede da Universidade Estadual de Montes Claros – 
Unimontes, o Instituto de Ciências Agrárias da Universidade Federal de Minas Gerais – 
ICA/UFMG, o Instituto Federal do Norte de Minas – IFNMG, se localizando também as 
faculdades particulares (Faculdades Santo Agostinho – FSA, Faculdades Integradas 
Pitágoras – FiPMoc, Faculdade de Ciência e Tecnologia – FACIT, Faculdade Prisma - 
FAP, Faculdade de Ciências da Computação – Facomp, Faculdades Unidas do Norte – 
Funorte, Faculdade de Saúde Ibituruna – FASI e Faculdades Verde Norte –Favenorte), 
além dos polos à distância (Universidade Norte do Paraná – Unopar, Anhanguera, 
Universidade de Uberaba – Uniube, Universidade Presidente Antônio Carlos – Unipac), 
entre outros. 
No campo da pós-graduação stricto sensu se destacam os cursos de mestrado e 
doutorado ofertados por duas instituições: Unimontes e UFMG. A Unimontes conta 
com 16 programas de mestrado. No Campus Universitário Professor Darcy Ribeiro da 
Unimontes ainda é ofertado os programas de doutorado em Ciências da Saúde e em 
Desenvolvimento Social. Todos estes reafirmam o desenvolvimento do ensino superior 
na cidade de Montes Claros. 
40 
 
No setor de saúde a cidade se constitui em um pólo de atendimento à saúde, que está 
mais bem aparelhado dos municípios limítrofes entre o norte de Minas Gerais e Sul da 
Bahia. Montes Claros é hoje referência em serviços de saúde de média e alta 
complexidade para o Norte de Minas, Vale do Jequitinhonha e Sul da Bahia. Conta com 
a presença dos Hospitais Alfeu de Quadros (Municipal), Aroldo Tourinho, Clemente de 
Faria (Universitário), Dilson Godinho, Mário Ribeiro, Santa Casa e Prontosocor, além 
das policlínicas, das clínicas particulares especializadas e da Estratégia de Saúde da 
Família - ESF‟s. A regionalização do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência – 
SAMU deu origem ao SAMU Macro Norte/MG, habilitado pela Portaria Ministerial nº 
129 de 27/01/2009, que passou a integrar os oitenta e seis municípios da macrorregião 
Norte de Minas, tendo seu Complexo Regulador Macrorregional sediado na cidade. 
Nas telecomunicações, Montes Claros é servida por telefonia fixa e móvel, com atuação 
das principais empresas de atuação nacional (Claro, NEXTEL, Oi, TIM, Vivo). Dispõe 
de emissoras de rádio AM (Rádio Fundação José de Paiva Neto, Rádio Educadora, 
Rádio Terra) e FM (Rádio Transamérica FM, Rádio São Francisco de Assis, Rádio 
Montes Claros, Rádio FM Itatiaia, Rádio Unimontes, Expressão FM). A cidade conta 
com sinal das principais emissoras de TV aberta (Rede Minas/TV Brasil, Globo, 
Bandeirantes, SBT, Record, RIT, Canção Nova, Rede Vida e TV Aparecida) no sistema 
analógico e quatro emissoras com sinal digital (Record, InterTV, Rede Vida e Band), 
além dos serviços de TV por assinatura a cabo (Master e VOX) que também ofertam 
internet ao lado da ConecTV e Oi (via fibra óptica) e dos sistemas via satélite (Oi TV, 
Claro HDTV e Sky). 
A estrutura econômica do município de Montes Claros se destaca entre os 853 
municípios mineiros, se constituindo a 10ª economia do estado (FJP, 2012), conforme a 
tabela 3, onde se tem números importantes na agropecuária, indústria, administração, 
saúde e educação públicas e seguridade social, tendo como setor mais pujante o setor de 
serviços que apresentou crescimento exponencial no período destacado. 
 
 
41 
 
Tabela 3 – Evolução do PIB
4
 de Montes Claros - 2010-2013 
 2010 
(1.000 R$) 
2011 
(1.000 R$) 
2012 
(1.000 R$) 
2013 
(1.000 R$) 
Agropecuária 108.460 154.060 197.000 149.120 
Indústria 1.150.264 1.265.359 1.278.772 1.486.881 
Administração, saúde e educação 
públicas e seguridade social 
762.316 840.084 949.429 1.058.419 
Serviços 3.065.051 3.486.099 4.046.487 4.675.459 
TOTAL 4.837.571 5.467.489 6.167.828 7.053.746 
Fonte: PEREIRA (2015) 
 
A atividade comercial localizada precipuamente na área central, ofertando uma gama de 
serviços e produtos – em alguns casos tendo produzido vias especializadas – desloca-se 
pelo espaço urbano, a partir da descentralização do setor, em especial com a emergência 
dos sub-centros comerciais que se manifestam através da expansão da cidade, tratados 
por França (2007) e Leite (2011). 
É importante destacar a instalação dos shopping centers, no que concerne a 
reestruturação espacial do setor comercial, que datam pós 1990. São três shoppings 
localizados na cidade e que atendem a todas as classes sociais. O Montes Claros 
Shopping Center, localizado na região centro-sul, é o maior e mais antigo, tendo 
passado por duas expansões, possui as principais lojas de departamento e varejo 
nacionais, tais como Riachuelo, Renner, C&A, Marisa, Americanas, além das principais 
redes de fast-food, destacando-se o Mc Donald‟s e o Burger King, tendo abrigado 
durante anos o único cinema da cidade em funcionamento, o Moviecom, atualmente 
Cinemais, um dos maiores complexos de cinema do interior do estado. O shopping 
ainda abriga a Faculdade Santo Agostinho, o Bretas Hipermercado e o Hotel Ibis. 
O Shopping Ibituruna localiza-se na região oeste, área de grande valor comercial, 
abrigando um número inferior de lojas, além de um colégio pré-vestibular e o 
Ibicinemas. Foi construído com o objetivo de atender a demanda dos moradores de 
classe média alta da região. 
 
4
 Valor adicionado bruto.42 
 
O Shooping Popular Mário Ribeiro da Silveira, construído no ano 2000, pela Prefeitura 
de Montes Claros, localiza-se na área central e foi empreendido com objetivo de 
transferir o comércio de rua que era exercido principalmente na Praça Dr. Carlos 
Versiane, local que se transformou em uma espécie de terminal de ônibus urbano. 
Atualmente no shopping popular é mais comum encontrar artigos eletrônicos e o 
comércio de CD‟s, DVD‟s, jogos e acessórios para telefone. 
Toda estruturação de comércio e serviços apresentada colocam Montes Claros em ponto 
de destaque na região em que se insere, o Norte de Minas Gerais, o que lhe confere, 
como supracitado, poder de polarização, devido a oferta dos serviços, e evidencia seu 
poder centralizador no contexto da rede. Montes Claros é a cidade com maior 
dinamismo econômico da região Norte de Minas
5
 e dispõe de uma complexa rede de 
serviços, além de concentrar o maior número de indústrias da região. A população da 
cidade representa 20,8% da população regional, isso ratifica que Montes Claros é o 
principal ponto de imigração da região já que tais características contribuem para a 
atração de fluxos populacionais, sejam temporários ou fixos, o que se relaciona 
diretamente à sua expansão urbana. 
1.5.1 A Expansão Urbana em Foco 
 
Tem-se a partir da segunda metade do século XX, marco da internacionalização do 
capital e da revolução técnico-científica, a intensificação do processo de urbanização 
brasileira, o que produziu um aumento do número de cidades, da população urbana e, 
por conseguinte da expansão das mesmas. Ao se buscar um quadro de expansão urbana 
no Brasil, em especial das cidades não metropolitanas, percebe-se que estas têm sido 
palco das novas dinâmicas imobiliárias pós 1980, a partir da criação de distritos 
industriais, da expansão de loteamentos horizontais residenciais e por programas de uso 
múltiplo, fomentados por planos de financiamento habitacional e por políticas de 
mobilidade pautadas nos veículos individuais e no rodoviarismo. (MATTOS, 2007; 
REIS, 2006). 
Na literatura específica, a expansão urbana tem sido associada às alterações 
demográficas pós década de 1980 no Brasil, com o aumento populacional nas cidades 
 
5
 Sobre a situação da cidade de Montes Claros no contexto do Norte de Minas, consultar Pereira (2007). 
43 
 
dinâmicas, todavia associa-se também às estratégias dos mercados imobiliários que 
estimulam o crescimento horizontal. Isso se realiza de duas formas, através do mercado 
formal ou via mercado informal. No que concerne ao mercado informal, este busca a 
economia de redução de custos, por meio da implementação da urbanização, na 
perspectiva do crescimento urbano, em uma estrutura difusa e dispersa. Já no que se 
relaciona ao mercado formal, procura-se a inovação do produto imobiliário 
disponibilizado ao mercado, como em condomínios horizontais fechados. 
Ao analisar a expansão urbana nos países em desenvolvimento, mais precisamente no 
Brasil, Resende (2009, p. 257) sinaliza as desordens que esse processo implicou: 
A expansão urbana trouxe transtornos para a população, que sentiu a 
degradação das condições ambientais, de transportes e da própria qualidade 
de vida. Esses problemas foram provocados, essencialmente, pelo inadequado 
e/ou ausente planejamento urbano e de transportes, que viabilizaram e 
adaptaram o crescimento urbano em função do automóvel. Isso se deu, 
sobretudo, porque as políticas públicas adotadas visavam à articulação dos 
diversos lugares da cidade, que cada vez mais, apresentavam uma diversidade 
de atividades difusas espacialmente. 
 
É a correlação desses fatores da expansão urbana e suas resultantes, de forma mais 
específica no que concerne ao deslocamento no espaço urbano dos citadinos e as 
relações com os meios de transportes e o trânsito urbano e seu sistema viário, que será 
analisada, cabendo dentre outros reconhecer não só o crescimento urbano, mas também 
o crescimento populacional no período circunscrito. 
No escopo demográfico, a década de 1980 aponta para uma alteração significativa do 
padrão de urbanização brasileiro como discorre Martine (1994), onde se insere uma 
redução considerável do ímpeto da concentração urbana em grandes cidades, com 
declínio significativo dos índices de migração rural-urbana para estas. Em contrapartida, 
os fluxos migratórios se direcionam em maior grau para as cidades de porte-médio. 
O fluxo migratório em Montes Claros se mantém crescente desde meados do século 
XX, quando se firmou como polo regional (LEITE, 2011). A intensidade dessa 
migração variou de acordo com os momentos econômicos ocorridos no município, onde 
se destaca a inserção da região na área de abrangência da SUDENE. Nesse período, que 
data a partir da década de 1970, ocorre a mudança da base econômica, que passa de 
44 
 
agropecuária para industrial. Tem-se na industrialização o escopo do processo de 
urbanização do município. 
No ano de 1960 a população urbana do município de era de 46.531 habitantes, contra 
85.971 da população rural, constituindo um índice de urbanização de apenas 35%. Em 
1970 houve uma inversão da população, com 85.154 residentes em área urbana, contra 
31.332 na zona rural, correspondendo a um índice de urbanização de 73%, um salto 
considerável. Em 2010, do número da população total - 361.915 - têm-se 94% residindo 
em área urbana, isto é 340 mil habitantes, constituindo-se um elevado nível de 
urbanização, superior ao nível de urbanização do país (IBGE, 2015). 
Logo, a transformação demográfica ocorrida nos anos 1970 intensificou o crescimento 
espacial da cidade e, consequentemente, o alargamento do seu tecido urbano, dado o 
aporte migratório. 
Tomando como referência Leite (2011) verifica-se que no período anterior à década de 
1970, o adensamento urbano de Montes Claros concentrava-se na parte central, 
considerando-se o fato deste ser o primeiro local de ocupação. Segundo o autor, naquele 
período não havia uma funcionalidade definida e o comércio e as residências estavam 
presentes no mesmo espaço. No restante da área urbana havia loteamentos descontínuos 
pouco integrados à parte central, os quais estavam relacionados à presença da linha 
férrea, tendo em vista que existia vila para a moradia dos ferroviários, caso da Vila 
Telma, no sudeste dessa cidade. 
Leite (2011) ainda cita que em algumas partes da cidade, a linha férrea também era um 
obstáculo para a expansão urbana, uma vez que para transpô-la eram necessárias 
adequações nos trilhos ou mesmo construção de pontes, o que era escasso na década de 
1970. A linha férrea constitui até o momento atual um enclave no trânsito urbano, ora 
sendo proposta a retirada de seus trilhos, ora a construção de um Veículo Leve Sobre 
Trilhos – VLT, nenhuma proposição ainda efetivada. Durante aquele período, ainda 
segundo Leite (2011), o crescimento provocou a formação e estruturação de novos 
bairros próximos ao centro, mantendo essa parte com o maior adensamento e apenas a 
periferia norte da cidade apresentou-se em expansão. Nas outras periferias 
predominavam grandes vazios demográficos próximos aos cursos da água. 
45 
 
Outro fator de relevância na expansão urbana foi a instalação do distrito industrial, no 
fim da década de 1960, e a instalação de várias indústrias, a partir dos anos de 1970, na 
região norte da cidade, determinou o grande crescimento dessa região. A população 
imigrante procurava se fixar próxima às indústrias na tentativa de obter um emprego e, 
dessa forma, não ter gasto com transporte. 
Nos anos de 1980 novas alterações se manifestam no espaço urbano de Montes Claros, 
sendo este um período importante no que concerne a infraestruturação da cidade, a 
partir do Programa Cidades de Porte Médio, como discorre Leite (2011) 
A década de 1980 se destaca como o período mais importante