Parapente-Apostila-Completa-Sobre-Voo-Livre

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CURSO 
DE 
PARAPENTE 
 
 
 
 
Parte I 
Metereologia 
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I 
 
Parte I – Metereologia 
 
 2
CURSO DE PARAGLIDING 
PARTE I – METEREOLOGIA BÁSICA 
 
METEREOLOGIA AERONÁUTICA 
É o estudo dos fenômenos do tempo, que ocorrem na atmosfera, visando a economia e a 
segurança do vôo. É utilizada operacionalmente na proteção ao vôo, através das seguintes frases: 
- Observação: verificação visual pelo piloto das condições de um determinado local e 
hora para vôo. 
- Análise: estudo e interpretação dos dados coletados para avaliação e decisão do vôo. 
- Divulgação e exposição: é a entrega das observações, previsões e análise para 
demais pilotos. 
 
Troposfera e Estratosfera são as áreas de vôo. 
Estratosfera 
Troposfera 
35.000 pés 
11.000 m 
18.000 pés 
6.000 m 
10.000 pés 
3.000 m 
 
Começa o uso 
do oxigênio 
- 55 o C 
- 9 o C 
 0 o C 
Parte I – Metereologia 
 
 3
METEREOLOGIA AERONÁUTICA 
 
O que é – inodora, incolor e insípida massa de ar presa à terra pela ação da gravidade, 
acompanhando em seus movimentos. 
Mistura mecânica de vários gases e partículas sólidas, como: areia, poeira, sal, fuligem 
de centros industriais, partículas orgânicas, pólen e bactérias. 
Camadas da atmosfera – quanto à sua estrutura, a atmosfera terrestre é composta por 
várias camadas superpostas. Estabeleceu-se uma divisão vertical, sendo: 
Troposfera: a primeira camada em contato com a superfície da terra. Sua espessura 
considerada é de 17 km no equador. É onde ocorrem na totalidade, os fenômenos metereológicos. 
Estratosfera: é a camada seguinte, tendo deixado uma fina camada, a tropopausa. Entre 
si e a troposfera. Sua espessura média é de 50 km. 
Mesosfera: está logo acima da estratosfera e tem de 50 a 85 km de espessura. 
Exosfera: é a passagem gradativa da atmosfera terrestre para o espaço interplanetário. 
A partir de 500 km de altitude até 1.000 km. 
 
Camadas da Atmosfera 
 
 
 
 
10 
25 
50 
500 
Satélites 
250.000 m 
Space 
Shuttle 
Sonda 
Picard 
1931 
Exosfera 
Ionosfera 
Mesosfera 
Estratosfera 
Tropopausa 
Troposfera 
Everest 
Aconcágua
Pico 
Paraná 
Cu 
Stc 
Cb Ac 
Jatos 
 Gliders 
Aviões 
Ci 
+20 +15 0 -15 -20 -45 -60 oC 
Perfil vertical de 
temperaturas 
km 
Parte I – Metereologia 
 
 4
FENÔMENOS METEREOLÓGICOS 
 
O movimento de rotação da terra no sentido anti-horário arrasta a massa de ar 
imediatamente encostada a ela (troposfera), a medida que a altitude aumenta este arrasto, vai 
perdendo intensidade. 
Ou seja, a terra gira para leste e massa de ar a sua volta fica retardada para oeste. A 
força centrífuga, que atua nos pólos força o ar para escapar para o equador, forçando para fora de 
seu eixo. Esta associação de movimentos e seu desvio, recebeu o nome de Efeito Coriolis, em 
homenagem ao seu descobridor (pesquisador). 
Assim, teremos deslocamentos periódicos de massas de ar frio dos pólos em direção ao 
equador e centrifugada pela rotação da terra. 
Sempre tendendo ao equilíbrio, deslocando-se de uma região de alta pressão (frio, 
pólos), para um região de baixa pressão (calor, equador). 
Estes tipos de deslocamentos de massa de ar recebe o nome de ventos metereológicos ou 
ventos dinâmicos. 
 
Ventos ocidentais 
Anticiclone subtropical 
Alísios 
Zona Tropical 
equador Monções 
alísios 
Anticiclone subtropical
Ventos ocidentais 
35o 
 7o 
2o 
35o 
e
e
 N
w
e
ew
S
w
e
tropopausa
A A A
A A A 
estes predominantes
60o Frente polar Ártica 
oestes predominantes
30o Cinturão de anticiclones 
20o Alíseos de nordeste 
0o Equador - doldruns 
20o Alíseos de nordeste 
 30o Cinturão de anticiclones 
60o Frente polar Antártica 
oestes predominantes
estes predominantes
60o 
30o 
0o 
30o 
60o 
Parte I – Metereologia 
 
 5
Alta pressão – é definido por todo gás mantido ou exercendo pressão em um 
determinado local. O ar frio existente sobre a terra é atraído pela gravidade, sendo apertado contra o 
solo, aumentando a pressão barométrica. 
 
Baixa pressão – é definido como o aumento da temperatura de um local. Aumenta a 
agitação entre as moléculas, aumentando o espaço ocupado pelo gás. Exerce menor pressão sobre o 
solo, diminuindo a pressão barométrica. 
 
N 
S 
E O 
A A 
 A A 
 B
Divergência numa ALTA PRESSÃO no Hemisfério Sul. 
Convergência numa BAIXA PRESSÃO no Hemisfério Sul. 
Parte I – Metereologia 
 
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FRENTES METEREOLÓGICAS 
 
Zona de transição, de descontinuidade entre duas massas de ar de características 
diferentes, de circulação ciclônica. 
Superfície frontal é sempre inclinada em forma de cunha e variando de 50 a 300 km, 
raramente acima de 6.000 metros de altitude. 
 
 
 
 Denominação Abreviação Origem Período de aparição
 Frio marítimo MPK Atlântico norte / Labrador Todo o ano 
Polar Frio continental cPK Rússia central Inverno 
 Cálido marítimo mPW Atlântico norte / latitude 50 Inverno 
 Cálido continental cPW Rússia do sul / Balcans Verão 
Tropical Cálido marítimo mTW Mares subtropicais / Açores Todo o ano 
 Cálido continental CTW Continentes subtropicais Todo o ano 
Declive
Massas de ar frio na América do Sul - Trajetórias 
mT 
mPK 
45o S 
Parte I – Metereologia 
 
 7
Podem ser de dois tipos: 
Frente fria: o ar frio desloca o ar quente da superfície, levantando-o e ocupando o seu 
lugar. São mais rápidas e violentas que as frentes quentes e apresentam mais riscos ao vôo. A 
temperatura cai e a pressão aumenta após sua passagem. 
Sinais: as nuvens se alternam rapidamente de estágios altos para baixos (alto-cirrus, alto-
stratus, stratus-nimbus). 
Ventos pré-frontais: NW – W – SW, girando em sentido anti-horário, para latitudes 
próximo de 45 graus sul. 
 
 
Frente quente: o ar quente substitui o ar frio na superfície, impedindo-o de ocupar o seu 
lugar, por vezes deslizando sobre o ar frio e deslocando-o. desloca-se do equador para os pólos, a 
temperatura sobe, predominam os ventos quentes. 
Sinais: o sistema de nuvens pode estender-se até 1.500 km adiante da posição frontal em 
superfície, predominam nuvens de estágio alto; formações de cirrus, até se instalar completamente. 
Ventos pré-frontais: E – NE – N, girando em sentido anti-horário, para latitudes próximo 
de 45 graus sul. 
 
CUMULONIMBUS 
Ar quente 
FRENTE FRIA 
Ar frio 
Ar quente 
Ar frio 
NIMBOSTRATUS 
ALTOSTRATUS 
CIRROSTRATUS 
CIRRUS 
FRENTE QUENTE 
Parte I – Metereologia 
 
 8
AEROLOGIA – CONDIÇÕES DE VÔO - MICROMETEREOLOGIA 
 
Vento – Aerologia 
Vento é simplesmente o ar em movimento. São as diferenças de pressão, ou gradientes 
de pressão entre as zonas atmosféricas que o produzem. Os ventos planetários se movem das zonas 
subtropicais em direção aos pólos e tomam a direção oeste. 
Já os ventos que sopram ao equador se transformam em ventos alísios orientais. Os 
ventos que se movem nas alturas atmosféricas são determinados pelos gradientes de pressão e pela 
força de “coriolis”. 
Perto do solo, esse movimento é mais complexo e influi na presença de terra, mar ou 
variações do relevo. Tanto as brisas marítimas como os furacões e tornados são classificados como 
ventos, embora sejam muito diferentes entre si. Podem transportar chuva e poeiras, contribuindo 
para a formação do solo. 
 
 
Parte I – Metereologia 
 
 9
Meteograma da cidade de Curitiba, em 30/05/2000. 
Parte I – Metereologia 
 
 10
 
 Obs: os tons mais claros (branco) 
correspondem a áreas com nuvens enquanto os 
tons mais escuros referem-se a regiões com céu 
limpo. 
Ao lado, vista do espaço, a movimentação 
das massas de ar. 
 
A esquerda e abaixo, o efeito “Coriolis” no 
hemisfério sul. 
 
Abaixo a formação de nuvens em cima do 
Hawai. 
Parte I – Metereologia 
 
 11
AEROLOGIA – CONDIÇÕES DE VÔO 
 
Vento – Aerologia 
Vento é toda movimentação de ar, deslocamentos de ar que tendem a manter o equilíbrio 
de pressão. Sempre sopra de uma região de alta pressão parauma região de baixa pressão. Quando 
o ar circula muito próximo ao solo (relevo), o atrito com obstáculos, a vegetação, o solo produz uma 
ação freante de sua velocidade. 
Parte I – Metereologia 
 
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Orografia 
É a formação do relevo com suas formas diversas, vales, colinas, dobramentos. A 
orografia também influencia e desvia as movimentações de ar de uma região. 
 
Condições de vôo – Ventos locais 
Na colina que se deseja voar, é preciso avaliar o comportamento do ar. A observação do 
lugar, o tamanho da encosta que se deseja voar, a evolução das condições meteorológicas durante o 
período do dia, a análise do percurso do vôo e das condições para aproximação do pouso. 
Estes fatores agem de modo diferente em cada local específico, é o que chamamos de 
micro-meteorologia. 
Ventos marítimo e terrestre 
Ocorrem durante o período do dia, quando a terra esquenta mais rápido que a água. 
Sobre a terra forma-se uma região de baixa pressão, assim, o ar sopra do mar para a terra, podendo 
alcançar até 50 km terra adentro. 
Durante a noite, ocorre uma inversão, sopra da terra para o mar, devido ao resfriamento 
mais lento das águas dos mares, criando uma região de baixa pressão sobre o mar. Chamamos de 
brisa terrestre. 
 
 
Vento 
Barlavento Sotavento 
ar aquecido sobre a 
terra subindo 
ar quente resfriando 
e descendo 
ar mais frio sobre a 
água movendo-se em 
direção à terra 
ar esfriando 
e descendo
ar frio sobre a 
terra movendo-se 
para a água 
ar mais quente 
sobre a água 
subindo 
Parte I – Metereologia 
 
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Ventos de encosta 
Também podemos chamar de brisa de ladeira. É quando uma colina possui um de seus 
lados muito exposto ao sol, favorecendo um aquecimento rápido e fácil, arrastando a massa de ar 
diretamente em contato para cima, por convecção, até que e a encosta se resfrie o suficiente, 
cessando a brisa. 
 
Ventos de vale 
Quando a região que se pretende voar é formada por um relevo muito acidentado, com 
diferentes altitudes, o fundo dos vales faz com que o ar siga por estes caminhos recortados no 
relevo. Também a encosta exposta ao sol aspira o ar, impulsionando-o para cima, mudando sua 
direção. 
MUITO CUIDADO COM VALES ESTREITOS OU MUITO PROFUNDOS, POIS O 
VENTO TENDE A MUDAR DE DIREÇÃO E ACELERAR, DEVIDO AO ESTREITAMENTO. 
Ventos anabáticos e catabáticos 
Chama-se de corrente anabática, os ventos que sobem as ladeiras e encostas do relevo, 
devido ao aquecimento da terra, por convecção. 
Chama-se de corrente catabática, os ventos que por sua vez descem as encostas e 
ladeiras, devido ao resfriamento da terra, por advecção. 
Parte I – Metereologia 
 
 14
Inversão Térmica 
Quando correntes de ar frio descem pelas encostas e encontram o fundo dos vales e 
baixadas, massas de ar mais quente, enfiam-se por debaixo destas, obrigando-as a subir, criando um 
fenômeno chamado de inversão térmica (restituição térmica). 
 
Corrente de Föehn 
É o ar quente e úmido que sobe o lado de barlavento de uma montanha ou cordilheira, 
perdendo energia, resfriando-se até condensar e formar nuvens orográficas. Ao ultrapassar o cume, 
quando desce o lado de sotavento e encontra o ar quente e úmido, desfaz-se imediatamente. São 
nuvens formadas na serra do mar do Paraná, tipo uma cascata. 
 
Zona de 
estancamento 
Nível de 
condensação 
Föehn 
30o C 
17o C 
37o C 300 m
2.000 m
Parte I – Metereologia 
 
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Turbulências - Aerologia 
São flutuações casuais da densidade do ar, variações no fluxo do vento. São 
instantâneas e irregulares, sem sentido de direção. Podem ser consideradas como: leve, moderadas e 
fortes. 
 
Turbulência convectiva - térmica 
Causada por correntes de ar ascendentes verticais, decorrentes do aquecimento do solo, 
do ar instável (advecção), correntes descendentes de ar frio sobre o solo. É mais comum na crosta 
terrestre, durante o período do dia e nas épocas de verão. Quanto mais próximo do solo, mais 
instável será o ar, aumentando a turbulência. 
 
Turbulência de cisalhamento 
Sempre que dois ventos mudam de direção e intensidade, em função de seus sentidos, 
aparece um plano divisor, marcado pela fricção do contato dos ventos. O cisalhamento (ruptura) 
pode ser horizontal em relação ao solo, quando o vento meteorológico que muda de direção e 
vertical ou inclinado em relação ao solo, quando é um função de uma atividade térmica do ar 
(convecção e advecção). Quanto maior for a diferença de intensidade dos ventos, maior será a 
turbulência formada. 
Vôo agitado abaixo de nuvens 
Plano de cisalhamento 
Cisalhamento vertical 
Parte I – Metereologia 
 
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Turbulência orográfica 
Atrás das montanhas e formações do relevo, dependendo da força dos ventos, é possível 
sentir uma enorme variação dos deslocamentos do ar, e por vezes, até uma total ausência. Muito 
cuidado ao voar baixo sobre os contornos do terreno, pode-se por vezes, perder totalmente o vôo. 
 
Turbulência de obstáculo 
Obstáculos a longa distância, muito verticais, podem deixar esteiras de vazios que 
chocam-se com o piloto mais tarde. Conforme a velocidade do vento, a distância pode chegar até 
dez vezes a altura do objeto. Muito cuidado com árvores enfileiradas em campos escolhidos para o 
pouso e com copas de árvores que se sobressaem nas encostas. 
 
Turbulência na trilha de aeronaves – esteira do arrasto induzido 
Turbulência formada pelo desprendimento dos filetes de ar do corpo atravessado, 
recomposição das diferenças de pressão causadas pelo “spoiler” de aeronaves. 
Aeronaves muito lentas provocam turbulências maiores. 
Caso haja necessidade de se ultrapassar outro parapente, ou mesmo passar ao lado, deve-
se ficar preparado para um chacoalhão, causado pela esteira deste. 
 
Vento fraco 
Vento forte 
Turbulência devido à causas mecânicas 
Vento 
Turbulência causada por obstruções 
Parte I – Metereologia 
 
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Ascendência de encosta – Aerologia 
“Voar no lift é descobrir onde está a sustentação na encosta. Permanecer no lift é fazer 
curvas sem perder altura”. 
 
Como se originam – Aerologia 
O ar é pegajoso, está grudado em tudo o que conhecemos, não é diferente lá fora com a 
natureza e com o relevo. 
Assim, se não houvesse nenhum deslocamento, não haveria vento. Quando o ar desloca 
sobre o relevo, tende a acompanhar seus contornos, permanecer grudado a ele. A medida que 
aumenta sua intensidade, tende a deslocar-se sobre o relvo, criando ondulações conforme as 
contorna. Quando atinge uma colina, uma encosta, uma cordilheira, cria na face exposta (barlavento 
– contra o vento) uma onda, com correntes de ar ascendentes e, na face protegida (sotavento – a 
favor do vento) o retorno, gerando correntes descendentes. 
O ar contorna o relevo até não ser mais desviado, normalmente até um terço da altura do 
que causou o desvio. Pode-se assim, subir com o parapente, até esta altura máxima. 
 
Aumento de velocidade 
Perda de pressão 
1/3 h
h Sombra 
do vento 
Perda de velocidade 
Aumento de pressão 
Vento 
Inclinação de barlavento Inclinação de sotavento 
900 1500
3 x h
h 
35o
Parte I – Metereologia 
 
 18
Envelope de sustentação – aerologia 
Também podemos chamar de bolsa de sustentação ou simplesmente, região de 
sustentação. Conforme o tipo de relevo e a intensidade do vento, assim teremos a forma do 
envelope de sustentação. 
Quanto mais fraco for o vento, mais próximo do relevo está a corrente ascendente que 
forma a região de sustentação. 
Quanto mais forte for o vento, maior, mais alto e mais distante do relevo podem estar as 
correntes ascendentes. 
A inclinação da encosta (montanha) – quanto menos inclinado mais baixo será o 
envelope de sustentação e quanto mais inclinado, mais alto será a região de sustentação. Podemos 
atingir até 1/3 da altitude da encosta, que forma a região de sustentação, sobre seu ponto mais alto. 
Assim, conjugando estes fatores, teremos descoberto como voar no envelope de 
sustentação da encosta (lift). 
 
Comp. horiz. 
Componente 
verticalVento 
Zona de ascendência 
aproveitável 
Região de sustentação
Vento 10 m/s 
1500 m 
600 m 
100 m 
0,5 m/s 
1 
 1,5
2 3 
25o
Parte I – Metereologia 
 
 19
Condições de vôo 
Colinas arredondadas 
Quando o vento contorna uma colina arredondada, gera um envelope de sustentação 
largo e baixo em relação à encosta. 
Observação: cuidado com as mudanças de direção e de velocidade do vento durante a 
permanência no vôo. 
Colinas íngremes 
Quando o vento contorna uma montanha ou encosta muito íngreme, às vezes até com 
paredes verticais (falésias), teremos um envelope de sustentação, direto sobre as maiores 
verticalidades e alto, pois o vento sofre um grande desvio. 
Observação: Cuidado com as planícies (arestas) logo atrás das paredes e cuidado com a 
avaliação da velocidade do vento. 
Montanhas altas 
Quando avaliamos o comportamento do vento em montanhas altas, devemos levar em 
conta que esta não forma região de sustentação. Devido à altitude, o relevo divide o vento antes 
deste conseguir ultrapassá-lo. 
Vento 
Ar estável 
Encosta 
larga 
Encosta 
Vento forte 
Vento fraco 
Vento camada 
 alta 
Vento de superfície
Monte cônico 
Parte I – Metereologia 
 
 20
Ascendências Térmicas – Aerologia 
 
“A arte de voar planado está em descobrir no invisível do ar, onde estão as correntes de 
ar ascendentes.” 
“Prolongar o vôo é desafio para todos os pilotos de vela.” 
 
Propagação do calor - como se originam: 
O sol bombardeia a terra com sua radiação essencial à vida. Uma parte desta energia é 
absorvida pelo planeta. 
Toda superfície sofre algum tipo de aquecimento, transformando a radiação 
eletromagnética em calor. 
O que nos interessa é a convecção, que é a movimentação do meio em que nos 
encontramos, por agitação das moléculas, sempre tendendo a um equilíbrio de temperatura e 
pressão. Nesta caso, o ar é o nosso meio e esta movimentação irá causar correntes de ar. 
 
O ar mais quente é menos denso e mais leve, assim sobe. Bem próximo à superfície, o 
aquecimento por condução (transferência de energia de molécula para molécula) se dá com maior 
eficiência, portanto, perto do solo em níveis baixos, o ar tende a esquentar mais depressa e subir para 
níveis mais altos. 
O ar, a medida que sobe, perde calor, pois se distancia da fonte de calor. Perde energia 
para as moléculas menos agitadas, mais frias e tende a equilibrar o meio, enquanto o ar mais quente 
sobe, o ar mais frio desce, ocupando seu lugar. 
Equador 
Trópico de Câncer 
Círculo polar 
Trópico de Capricórnio 
Círculo polar 
S 
N 
66o 27’ S 
66o 27’ N 
27o 27’ N 
 27o 27’ S 
 0o 
SOL 
Eclítica 
Vento Advecção 
Convecção 
Condução 
 Radiação 
Parte I – Metereologia 
 
 21
FORMAÇÃO DA TÉRMICA – CORRENTE ASCENDENTE 
 
As correntes de ar ascendentes originam-se, normalmente, sobre uma área que aquece o 
ar em contato. Este aquece o ar logo acima e assim sucessivamente. 
O ar perto do solo aumenta sua temperatura, expandindo-se, até que se tenha energia 
suficiente para se desprender e elevar-se. 
Esta ascendência de ar pode ter diversas fontes de calor, diversas formas, diversas 
velocidades. O seu comportamento varia conforme a massa de ar que é deslocada. 
 
Parte I – Metereologia 
 
 22
CONDIÇÕES DE VÔO: FONTES TÉRMICAS 
 
A superfície esquenta de maneira desigual, dependendo de sua natureza. Isto envolve 
alguns fatores: 
• Tipo de terreno: solo coberto ou não por vegetação, altura desta cobertura natural 
(grama ou floresta), solos ásperos ou lisos, irregulares ou planos, como bons ou maus 
condutores de calor, pedras, terra, locais secos ou úmidos (lagoas, pântanos, 
alagados, represas); 
• Locais protegidos do vento que aquecem-se mais rapidamente em terrenos muito 
dobrados; 
• Ângulo com que o raios solares incidem sobre a superfície; 
• Zonas de contraste térmico, como uma área já preparada para o plantio e cercada de 
mata nativa, como uma grande laje de pedra em um pasto ou campo verde; 
• Nas horas centrais do dia, quando a perpendicularidade dos raios solares é máxima e 
nas encostas voltadas para o deslocamento do sol. 
 
Efeito de correntes convectivas 
Ângulo de planeio 
normal 
Terreno rochoso Terra arada Estrada pavimentada Campo de pouso 
Correntes convectivas (ascendência) 
Extrato aquecido por condução 
Superfície quente 
Superfície menos quente 
Superfície fria 
Lago: radiação absorvida 
em profundidade 
Praia: radiação absorvida 
em pouco profundidade 
Bosque: radiação absorvida 
pela espessura dos galhos 
Ângulo 
Parte I – Metereologia 
 
 23
FORMAÇÃO DA TÉRMICA – CORRENTE ASCENDENTE 
 
As correntes ascendentes normalmente originam-se sobre uma área que aquece o ar em 
contato, este aquece o ar logo acima e assim sucessivamente. 
O ar perto do solo aumenta sua temperatura expandindo-se, até que tenha energia 
suficiente para se desprender e elevar-se. 
Esta ascendência de ar pode ter diversas fontes de calor, diversas formas, diversas 
velocidades e o seu comportamento varia conforme a massa de ar que é deslocada. 
 Térmica 
sem vento 
Térmica com vento 
Vento / deriva 
Primeira 
hora da 
manhã 
Hora de 
máxima 
 insolação 
 Ar 
 estável 
Sotavento 
Vento 
Vento 
Perfil 
 núcleo Plano de 
cisalhamento
Descendente 
- 3 m/s 
 +1 
+2
+3 
Seção térmica regular 
Parte I – Metereologia 
 
 24
NUVENS – AEROLOGIA 
“Sempre, uma nuvem já foi uma ascendência térmica, mas nem sempre uma térmica 
pode gerar uma nuvem”. 
Gotículas de água ou cristais de gelo, as nuvens são formadas pelo processo de 
condensação. 
A condensação é a perda de energia armazenada no processo de evaporação. Quando o 
ar esquenta próximo ao solo e sobe, arrasta junto consigo a umidade existente junto ao chão, 
evaporação. Isto significa que a medida em que o ar se resfria quando sobe, a água em estado 
gasoso volta a se unir em pequenas gotas. A medida em que sobe mais em virtude da potência das 
correntes ascendentes, pode transformar-se em cristais de gelo. 
A formação das nuvens ainda depende do grau de saturação de umidade (grau de 
umidade). 
Em média, há uma perda de 0,6 graus Celsius para cada 100 metros de altitude que o ar 
subir. Isto em um gradiente de umidade normal (seco), e 1 grau Celsius para cada 100 m em um 
gradiente úmido (logo após uma chuva, por exemplo). 
Num ambiente muito seco, há pouca probabilidade de formação de nuvens. Neste caso, 
acontece o que chamamos de “térmicas azuis” ou ainda, “térmicas secas”. Existem as ascendentes 
térmicas, mas não existe a formação de nuvens. 
Nível de 
condensação 
Ar quente sobe com 
vapor d’água 
Vento 
Subida através da 
montanha 
Ar quente Ar frio 
Rotor 
Subida através do encontro 
-3 0C 
-1 0C 
4 0C 
 80C 
13 0C 
180C 
Perda de calor 
com a altitude 
Parte I – Metereologia 
 
 25
TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA 
 
As nuvens em sua constituição podem ser totalmente líquidas ou mistas. 
 
Quanto ao aspecto, podem ser de dois tipos: 
 
• Estratiformes: estratificadas, ou seja, em camadas; 
 
• Cumuliformes: acúmulo ou aglomeradas. 
 
 
 
 
Cumuliformes Estratiformes 
Parte I – Metereologia 
 
 26
Quanto a altitudes de suas bases, se classificam em dez gêneros: 
 
Estágio alto: cirrus, cirrus-cúmulus, cirrus-stratus. 
 
Bases: de 3 a 8 km nos pólos, 
de 5 a 13 km nas regiões temperadas e 
de 6 a 18 km nos trópicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cirros-stratus Cirrocumulus 
Cirros Cirros 
Parte I – Metereologia 
 
 27
Estágio médio: alto-cúmulus, alto-stratus 
 
Bases: de 2 a 4 km nos pólos, 
de 2 a 7 km nas regiões temperadas e 
de 2 a 8 km nos trópicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Alto-cumulus 
Alto-stratos 
Parte I – Metereologia 
 
 28
Estágio baixo: stratus, strato-cumulus, nimbus-stratus, cumulus, cumulus-nimbus. 
 
Bases de até 2 km 
 
Existem algumas nuvens que merecem atenção especial por parte do piloto, quer por 
serem sinal de condição favorável de vôo ou de eminente perigo. 
 
 
 
Stratus Stratocumulus 
Nimbus-stratusCumulus 
Cumulus Cumulus-nimbus 
Parte I – Metereologia 
 
 29
CLASSIFICAÇÃO DAS NUVENS 
 
 
11000 m 
6000 m 
3000 m 
CUMULUS STRATUS LENTICULARES NUVENS DE VÁRIAS CAMADAS 
Cirrocumulus 
(CC) Cirrus (CI) 
Cirrostratos 
(CC) 
Altocumulus 
Lenticualres 
(AC LE) 
Altostratus 
(AS) 
Altocumulus 
(AC) 
Cumulus 
 (CU) 
Stratus 
(ST) 
Cumulus 
nimbus (CB) 
Nimbostratus 
(NS) 
0 m 
CAMADA BAIXA 
CAMADA MÉDIA 
CAMADA ALTA 
Parte I – Metereologia 
 
 30
Nosso especial “amigo” (inimigo) Cúmulus 
 
É uma nuvem de contornos bem definidos. Assemelha-se a uma couve-flor, de máxima 
freqüência sobre a terra de dia e sobre a água à noite. Podem ser orográficas ou térmicas 
convectivas. Os muitos desenvolvimentos são chamados de cumulus-congestus, quando apresentam 
fracionados são chamados de fractocumulus. 
Quando apresentam precipitação em forma de pancadas, nuvem de trovoada, chamamos 
de cumulus-nimbus, de bases entre 700 e 1500 metros e quando bem desenvolvidos, os topos 
chegam de 9 a 12 km. As vezes em forma de bigorna, são nuvens mistas, formadas por cristais de 
gelo, gotas d’água, gotas super-resfriadas, flocos de neve e granizo. Produzem trombas de água e 
funil de rotação violenta (tornados), que possuem em seu interior, correntes de ventos que podem 
chegar a 180 km/h, têm formação de atividade imprevisível e violenta, deixando rastos devastadores. 
Para a condição de vôo, por exemplo, durante um dia de sol, quando a umidade do ar é 
média, por volta das dez horas, começa a atividade térmica. A seguir, começam as primeiras 
formações de nuvens em função da condensação. Este intervalo pode ser de uma hora e meia e 
segue durante todo o dia, até que cesse o aquecimento do solo. 
O aparecimento de cumulus é um bom sinal para a condição de vôo. No entanto, quando 
a atividade térmica é muito intensa, estes “bons cumulus” podem se tornar cumulus-congestus e até 
cumulus-nimbus (CB). 
Cabe ao piloto avaliar o melhor período para voar. 
 
“CB NO AR, PILOTO NO BAR” (Dito popular) 
10 h 
12 h 
18 h 
Chuva forte 
 ou granizo Chuva 
fraca 
Cumulus Maturação Cumulus congestus Dissolução
Parte I – Metereologia 
 
 31
MICROMETEREOLOGIA 
 
MICROMETEREOLOGIA DOS LOCAIS DE VÔO NO PARANÁ 
 
Esta parte da apostila refere-se exclusivamente para pilotos que pretendam voar nas 
rampas abertas no estado do Paraná. 
 
Queremos com este capítulo, ajudar o piloto na sua avaliação e decisão de voar ou não, 
descrevendo como são os locais de vôo. 
 
Morro da Palha – Campo Magro – Bateias – 30 km de Curitiba 
Local: Conceição dos Correias, Conceição da Meia Lua ou simplesmente Conceição. 
Conhecido como Morro da Cruz ou Morro da Palha. 
Rampa: 1070m (nível do mar) 
Pouso: 330 metros desnível – fundo do vale do rio Conceição (campo de futebol). 
Vento: Face principal Norte, com decolagens para W-NW-N-NE-E-SE-S, sendo inviável 
somente a decolagem SW. 
Período durante o dia, o sol esquenta a face norte, sendo possível o vôo termo-dinâmico. 
Em dias encobertos, pode-se voar lift conforme a orientação do vento. 
Recomendações: 
Avaliar com bom senso o comportamento do vento. 
Fazer plano de vôo e pouso com detalhamento. 
Abusar da experiência de outros pilotos na rampa. 
Local é bastante freqüentado. 
Tomar cuidado com a aproximação para o pouso (existem fios energizados de 13 KV. 
Frita mesmo ! ! !). 
 
Morro do Cascalho – Campo Magro – Bateias – 30 km de Curitiba 
Local: próximo ao Morro da Palha. Conhecido como morro do Tira-pele. 
Rampa: 980m do nível do mar (morro alongado a oeste). 
Pouso: 120 m de desnível, roça no pé do morro. 
Vento: face principal para leste, com decolagem para NE-E-SE. Outras orientação são 
inviáveis e perigosas. 
Período durante meio período do dia, o sol esquenta a face leste, possibilitando o vôo 
termo-dinâmico. Em dias de ventos do quadrante leste, pode-se voar lift. 
Recomendações: 
Avaliar o número de pilotos no ar. 
Tomar cuidado com o pouso, pois o terreno é acidentado. 
Cautela quanto à velocidade do vento, estar preparado para procedimentos para perda de 
altura. 
Abusar da experiência de outros pilotos na rampa. 
Local não muito freqüentado. 
 
Morro do Pires – Rio Branco do Sul – Itaperuçu 
Local: Pico do Morro do Pires – Morro da Glória – Serra das Pombas. 
Decolagem: 1213 do nível do mar (Pico do Triângulo). 
Pouso: 350 m de desnível paralelo à estrada principal com destino à Queimados. 
Vento: Face principal Sul, com decolagem para E-SE-S-SW-W-NW, sendo inviável as 
decolagens para N e NE. 
Parte I – Metereologia 
 
 32
Período: durante o dia o sol esquenta a face norte. Somente quando o vento dinâmico é 
mais forte, podemos voar sul, do contrário, as decolagens acontecem conforme a condição do 
momento. Lift bastante técnico conforme o dia. 
Recomendações: 
Avaliar com extrema cautela o comportamento do vento. 
Primar pelo bom senso na análise metereológica. 
Tomar cuidado com ciclos térmicos de direções diferentes. 
Pouso ondulado, mas muito tranqüilo, sem obstáculos. 
Local não muito freqüentado. 
Abusar da experiência de outros pilotos no local. 
Parte I – Metereologia 
 
 33
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I 
Digitalização gráfica e Internet: 
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B 2260 
Bibliografia I 
AMBROSINI, Sílvio Carlos e VIVANCO, Denis, Apostila Ciclo de Palestras Técnicas 
de Paraglider - Ventomania Paragliding School. 
AUPETTIT, Hubert. Visitar el cielo. Tradução Mário Arqué Domingo. 2a. Edição, 
editora Perfils. 1996. Espanha. 
BRADBURY, Tom. Vuelo Libre – Condiciones de Vuelo – Ascendêncyas y térmicas - 
Adaptação Pedro Chapa. Editora Perfils, 1996. Espanha. 
Ciclo de Aeronáutica – Metereologia de Aviación. Coleción Aeronautica Argentina, 
vol. 21, Buenos Aires, 1950. 
Curso Teórico de Pilotos de Planadores – Apostila – Aeroclube de Rio Negrinho. 
CHEDE, Farid César e GAMA, Igor Cezar. Manual de metereologia para pilotos 
privados. Escola de Aperfeiçoamento e preparação Aeronáutica Civil, Rio de 
Janeiro, 1984. 
DOMINGO, Mário Arqué. Parapente Iniciación Manual Práctico – Editora Perfils, 5ª 
Edição, 1995 – Espanha. 
HOMA, Jorge M. Aerodinâmica e Teoria do Vôo – Asa Edições e Artes Gráficas, São 
Paulo. 
KARSON, Paul e colaboradores. A conquista dos ares (romance da aviação) – Editora 
Globo, 1a. Edição, 1948, Rio de Janeiro. 
PAGEN, Dennis. Walking on the Air ! Paragliding Flight. 14ª Edição, Estados Unidos. 
Janeiro, 1990. 
PINTO, Paulo Cmte. Manual do Piloto de Parapente – MAPIL . Gávea Sky Walkers, 3ª 
Edição, Rio de Janeiro, 1996. 
PORTA, Dante. Curso de Parapente – Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha. 
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar. Fun Gliders 
Equipamentos Esportivos, 1994. Jaraguá do Sul – SC. 
Publicações Periódicas: Revista Parapente Vuelo Libre, nos 35 a 42. Editora Perfils, 
Espanha. 
Revista Sky News – Editora Sky Center Rio, anos 96 e 97. 8 
Exemplares. 
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 – Milão, Itália. 
ROCHA, Luiz Carlos Weigert – Teoria de vôo de baixa velocidade – Escola de 
Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil – Seção Gráfica – 1a Edição, 
1991. 
SCHWENCK, Antônio e MENEGHETTI, Adalberto J. Vôo à vela – Planadores, Escola 
de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil, 1977. Rio de Janeiro. 
SEMENOFF, Stefan.. Curso de Paragliding. Apostila Ar Livre. 
SONNEMAKER, João Baptista. Metereologia. 9a. Edição, Asa Edições e Artes 
Gráficas, Brasil, 1987. 
CURSO 
DE 
PARAPENTE 
 
 
 
 
Parte II 
Aerodinâmica 
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I 
 
 
 Lift no Morro da Palha – Região metropolitana de Curitiba - PR 
Parte II – Aerodinâmica 
 2
AERODINÂMICA – MECÂNICA DE VÔO 
 
• Geometria da aeronave 
• Conceito de perfil Spoiler 
• Tipos de perfil 
• Princípio da sustentação 
• Forçasatuantes no vôo, vetores e forças aerodinâmicas 
• Estabilidade pendular, lateral, longitudinal e vertical 
 
Gama de velocidades, “polar” de velocidade mínima, de velocidade máxima e 
penetração, velocidade mínima vertical, velocidade ideal “finesse” e velocidade com 
acelerador / trimmer. 
 
Glider de Otto Lilienthal – Enciclopédia Multimídia Grolier – 1997
Parte II – Aerodinâmica 
 3
INTRODUÇÃO À AERODINÂMICA 
 
AERODINÂMICA: é a parte da física que estuda o comportamento dos corpos envoltos 
em um fluido, neste caso tal fluido é o ar, e o corpo é o nosso parapente. 
O ar, como já vimos em Metereologia, é um fluido comprimível, ou seja, a cada 
aumento de pressão, corresponde a uma diminuição de volume específico e vice-versa. Também é 
um meio pegajoso, ou seja, mantém-se grudado nos corpos que nele permanecem. 
Na Aplicação Aerodinâmica para Aeronaves de Baixa Velocidade ou Subsônica (menor 
que 340 m/s): vamos considerar o ar como um fluido não comprimível até uma velocidade de 200 
m/s, dificilmente chegaremos a este limite. Vamos analisar o movimento relativo e o 
comportamento do ar criado por um corpo durante o evento, e imaginar como o fluido se comporta 
em relação ao sólido em seu interior, olhando a figura a seguir. 
 
Cx = 1 
Cx = 1,3 
Cx = 1 
Cx = 0,6
Cx = 0,8
Cx = 0,5
Cx = 0,3 
Cx = 0,3 
Cx = 0,05 
Parte II – Aerodinâmica 
 4
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO PARAPENTE 
 
DENOMINAÇÃO OU NOMENCLATURA: 
 
Aerofólios: são todas as partes que produzem forças úteis ao vôo. 
A figura abaixo mostra a nomenclatura das partes integrantes da asa (spoiler ou 
aerofólio) de um parapente. A função de cada uma dessas partes será visto a seguir. 
 
 
Perfil
Extradorso 
bordo de fuga 
intradorso
Bordo 
de 
ataque 
estabilizador 
Parte II – Aerodinâmica 
 5
ELEMENTOS DE UM PERFIL 
 
Perfil: é o formato em corte de um aerofólio e suas partes, possuem as mesmas 
denominações da asa, pois a asa é formada por inúmeros perfis, conforme figura abaixo: 
 
TIPOS DE PERFIL 
Perfil 
simétrico 
Perfil 
assimétrico 
Extradorso 
Linha de curvatura média 
Corda 
Intradorso 
Bordo de ataque 
Bordo de fuga 
Posição da curvatura máxima 
curvatura máxima 
Raio de curvatura 
do bordo de 
ataque 
Linha de curvatura média Bordo de 
ataque Bordo de 
fuga 
Perfil
α 
α 
α 
Ângulo de incidência 
Parapente (torção positiva) 
Biconvexo 
simétrico 
Biconvexo 
assimétrico 
Plano-
convexo 
Côncavo 
Dupla curvatura 
(autoestável) 
Supersônico 
Perfil de Planadores 
Rígidos 
Irmãos Wright (1906) 
Planador de 1980 – perfil laminar 
Flexíveis 
Asa delta (1970) 
Asa delta (1985) 
Parapente (1980) 
Parapente (1991) 
Parte II – Aerodinâmica 
 6
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS 
 
• Superfície: se define como a área ocupada por um objeto em duas dimensões (cm2, 
m2, km2, etc.). Para o parapente, queremos especificar dois parâmetros: 
Área real: é o valor encontrado se estendêssemos o tecido (vela) do parapente em uma 
superfície plana e medíssemos a sua extensão total. 
Área projetada: é o valo encontrado se projetarmos a sombra de um parapente sobre 
uma superfície plana, para podermos descontar a curva que faz a vela. 
Observe a figura: 
 
• Envergadura: é a distância máxima de um extremo a outro da asa, medido em 
metros. Também existe uma diferença entre envergadura real e projetada, cujas 
características já vimos acima. 
Superfície projetada 
Superfície real com estabilizadores 
Envergadura projetada 
Envergadura real 
Envergadura real com estabilizadores 
S = b . c 
c
 b
S 
A = E2 / S
Envergadura: 8,7 m 
Superfície: 25 m2 
Alargamento: 3
Envergadura: 11,2 m 
Superfície: 25 m2 
Alargamento: 5 
Parte II – Aerodinâmica 
 7
• Corda: é a distância entre o extremo do bordo de ataque e o bordo de fuga. 
 
• Enflechamento: é a curva que descreve o bordo de ataque, pode ser positiva, nula ou 
negativa. 
Corda 
 Espessura máxima 
Enflechamento negativo 
Diminui a estabilidade
Enflechamento positivo 
Aumenta a estabilidade
Arrasto 
maior
vento 
vento 
vento 
vento 
Arrasto 
maior
vento 
vento 
Eixo 
transversal 
ou lateral 
enflechamento 
Sustentação 
maior na 
asa 
esquerda 
Sustentação maior 
na asa esquerda 
vento 
vento 
Asa com enflechamento positivo 
tende a ser estável
Asa com enflechamento negativo 
tende a ser instável
α 
Flecha: 10o
α 
Flecha: 15o
 Corda mínima 
Corda máxima
Corda média 
aerodinâmica 
Cordas 
Parte II – Aerodinâmica 
 8
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS 
 
Porque o parapente voa? 
 
Sempre que forçamos a passagem de um fluido por um tubo, este obedece ao princípio 
de escoamento. Diz a equação do escoamento “quanto mais estreito for um tubo, maior será a 
velocidade do fluido e vice-versa”, desde que o volume não se altere. 
Assim, através do tubo de venturi, podemos demonstrar o princípio de perda de pressão 
no local de estreitamento, com aumento da velocidade do fluido, isto para um volume constante, 
conforme figura: 
 
Pensemos agora que um lado do tubo é o perfil de um parapente, onde o ar tem uma 
distância maior a percorrer por cima do perfil do que por baixo, para uma mesma velocidade. 
Isto fará com que a partícula de ar que se desloca para cima, exerça menor pressão do 
que a partícula que se desloca para baixo, pois acelera mais. 
Modelo 
No estreitamento, o ar escoa 
mais rapidamente 
 motor 
Ventilador 
Túnel Aerodinâmico
Ar acelerado 
pressão menor parado no infinito 
Depressão 
Sobrepressão 
Deflexão da 
circulação ao 
redor do perfil 
ponto de aceleração 
 ponto de impacto 
α - ângulo de 
incidência Trajetória Vento relativo 
Parte II – Aerodinâmica 
 9
Assim, sobre o extradorso da superfície do parapente, aparece uma região invisível que 
exerce menos pressão que no intradorso, onde a pressão não se altera. 
 
 
Num perfil assimétrico, o caminho mais comprido na parte superior do perfil é 
construído. 
A maior velocidade sobre a parte superior tem como efeito as partículas de ar nesta parte 
tornarem-se mais espaçadas (menor densidade) do que na parte inferior, onde as partículas de ar 
tornam-se mais juntas, pressionadas (maior densidade). 
2/3 
1/3 
Sustentação no aerofólio 
Filetes mais velozes 
Filetes menos velozes 
Trajetória da asa 
-2/3 
+1/3 
Parte II – Aerodinâmica 
 10
Arrasto induzido: na formação da sustentação do perfil, aparece uma diferença de 
pressão entre o extradorso e o intradorso, que acompanha todo o comprimento da asa (envergadura). 
Quando estas diferenças de pressão encontram-se no final da asa, provocam um turbilhonamento em 
espiral do ar. A isto chamamos de arrasto induzido. 
O arrasto induzido pode ser atenuado através de dispositivos na ponta das asas (spoilers 
estabilizadores). É impossível se eliminar o arrasto induzido, somente com uma asa de envergadura 
infinita. O turbilhonamento induzido ou vórtice induzido é maior nas baixas velocidades, quando o 
parapente aumenta o ângulo de ataque (pousos e decolagens). 
Acima da asa: baixa 
pressão Abaixo da asa: alta pressão 
Turbilhonamento 
induzido 
Asa de grande 
alongamento
 b 
 c 
Vento 
relativo 
Vento 
relativo 
Filetes de ar 
no extradorso 
Filetes de ar 
no intradorso 
Vórtices marginais 
Vórtices marginais 
Vórtices livres 
Parte II – Aerodinâmica 
 11
PERFIL E SUA COMPOSIÇÃO DE VETORES 
 
“A toda ação, corresponde uma reação de igual intensidade, mas de sentido contrário”, é 
o enunciado do equilíbrio de forças , dito de um gênio da física, Isaac Newton, no século XVII. 
Então, à toda força vetorial, corresponde um vetor reação de igual intensidade, mas de 
sentido contrário, para que haja equilíbrio no sistema. 
Na figura acima, vamos começar analisando os vetores que compõem o sistema. 
Resultante 
aerodinâmica
Carga 
Centro de 
pressão
Resistência 
Ângulo de 
incidência
Ângulo de 
disposição do 
vôo 
Corda 
Horizonte 
Ângulo de 
planeio TrajetóriaTração 
Peso real 
Peso aparente 
Reação do plano 
Peso 
Reação do plano Resistência 
Tração 
Peso real 
Peso aparente 
Centro de 
pressão 
Parte II – Aerodinâmica 
 12
O piloto possui um peso (carga), e terá uma reação oposta, que chamamos de RFA de 
igual valor. Na trajetória do vôo, terá um vetor oposto que chamamos de resistência, já levando em 
consideração todo o arrasto do conjunto formado por piloto, plano de linhas e vela. 
Conforme vimos no Princípio de Sustentação Aerodinâmica do Aerofólio, este quando 
em movimento, gera um vetor que chamamos de sustentação. 
Todos estes vetores ação e reação, encontram-se no interior do perfil em um local 
denominado centro de pressão (CP). 
RFA 
Sustentação 
Resistência 
Centro de 
pressões (CP) 
Trajetória 
do CP 
Trajetória 
do CG 
Centro de gravidade (CG) 
do conjunto ASA-PILOTO 
Peso 
I 
O 
E 
C 
I – impulso ou sustentação 
O – resistência 
C – carga 
E - empuxo 
Parte II – Aerodinâmica 
 13
Quando este conjunto de forças atuantes está em equilíbrio, o parapente está em vôo 
contínuo, em sua razão de planeio, podemos dizer que tem atitude de vôo. 
Toda vez que desequilibrarmos o conjunto de forças atuantes no CP, teremos reações e 
atitudes de vôos diferentes. 
Ainda, entre a trajetória executada pelo parapente e a corda do perfil, aparece uma outra 
grandeza chamada Ângulo de Ataque ou Ângulo Alfa. É a variação do ângulo de ataque, através 
dos comandos ou deslocamento do centro de gravidade, que percebemos as variações no conjunto 
de forças vetoriais atuantes no CP. 
 E O 
C 
C1 
90o
O
 α 
Alta velocidade
α menor
Média velocidade 
Baixa velocidade 
α maior
Vento 
relativo 
Vento 
relativo 
Trajetória 
Trajetória 
α 
L/D 
Trajetória 
l 
α l - inclinação 
L/D - ângulo de planeio 
α – ângulo de incidência 
Parte II – Aerodinâmica 
 14
Por exemplo: 
Para aumentar o vetor sustentação do conjunto, basta diminuir o vetor resistência, o 
piloto não pode emagrecer? 
É claro que pode ! ! ! Ou, já que a resistência não pode ser alterada porque faz parte do 
projeto do equipamento, um piloto mais leve significa maior vetor de sustentação. 
Esperamos que tenha sido esclarecedor em partes, como o perfil ajuda na elevação do 
conjunto, também existem outras variáveis envolvidas, com por exemplo a superfície da vela, 
conceitos do parapente, etc. 
Todos esses aspectos devem ser levados em consideração na hora de voar. 
 
 
+S 
-P 
 C 
Parte II – Aerodinâmica 
 15
ESTABILIDADE PENDULAR 
 
Existem 3 tipos definidos no conceito de equilíbrio de um objeto: equilíbrio estável, 
equilíbrio instável e equilíbrio indiferente. 
Dizemos que algo está em equilíbrio estável, quando, com o passar do tempo, seu 
centro de gravidade não se altera. Analogamente para o parapente, este equilíbrio estável diz 
respeito a voltar para a sua posição de origem, já que o piloto encontra-se suspenso. A esta situação, 
chama-se efeito pendular. 
O parapente, por ter uma forma arqueada, precisa ser compensado na pilotagem, para 
manter este equilíbrio pendular. 
 
estável
 instável 
indiferente 
Peso real e peso aparente 
coincidem 
instável 
 
 
estável 
estável 
 
instável 
Parte II – Aerodinâmica 
 16
A ação pendular pode ocorrer em 3 eixos: 
 
 
• Eixo transversal ao deslocamento de vôo: neste caso, o piloto atua nos comandos de 
maneira equalizada, freiando e acelerando de modo a aumentar o cabeceio para 
frente e para trás, até o limite chamado “ponto de virada”. Se o piloto estiver na 
frente, cairá para trás, pois a velocidade foi exposta ao máximo em seu ataque, os 
filetes de ar se descolam e geram turbulência e não mais sustentação; se o piloto 
estiver para trás, a vela por ter velocidade, tende a completar o giro com o centro no 
piloto, as linhas perdem tração pois o piloto começa a cair no mesmo sentido da vela. 
 
Vertical (giro)
Longitudinal 
(balanço)
Transversal 
(cabeceio) 
ponto de virada 
Rotação no 
eixo de 
cabeceio ou 
eixo 
transversal 
Eixo 
transversal 
Eixo 
central 
Parte II – Aerodinâmica 
 17
• Eixo central ou longitudinal: o piloto atua nos comandos de maneira assimétrica, 
primeiro força um dos lados, depois alivia bruscamente e força o lado oposto (freio 
direito e esquerdo ou vice-versa), de modo a aumentar o balanço para os lados até o 
limite, chamado “estabilidade pendular”. Se o piloto estiver muito para o lado, de 
modo que o eixo transversal da vela aponte para o plano do chão, as linhas da parte 
de baixo perderão tração, e a asa fechará assimetricamente, fazendo com que o piloto 
caia até o conjunto recuperar seu vôo. 
 
 
f.c. 
p.a. 
p.a. 
Freio puxado 
f.c. = força centrífuga 
p.a. = peso aparente 
p.r. = peso real 
Soltando o 
freio, a força 
centrífuga 
desaparece 
Rotação no 
eixo 
longitudinal 
peso peso 
tendência 
tendência 
Parte II – Aerodinâmica 
 18
• Eixo vertical: o piloto gira em torno de si mesmo, caso a vela sofra algum tipo de 
colapso quando à retomada do vôo, o piloto encontra-se virado para um lado e o 
bordo de ataque da vela deslocado em sentido oposto. Este giro pode ser acentuado 
pela turbulência durante o vôo, o piloto pode decolar de costas e ter que girar para a 
frente na direção do vôo (twist). 
 
 
Rotação 
no eixo 
vertical 
twist 
Parte II – Aerodinâmica 
 19
PARÂMETROS DE UM PARAPENTE 
 
Conjunto asa-piloto tem uma configuração muito especial, distinta de qualquer outro 
tipo de aeronave conhecida. 
Alguns fatores pesam muito nesta escolha de equipamento, o parapente, sendo o vôo 
lento um dos aspectos mais críticos a serem analisados. 
 
 
 
Piloto: Carlos – Morro da Palha – Curitiba - PR 
 
 
 
Piloto: Bira – Morro da Palha – Curitiba - PR Piloto: Mauro – Morro do Careca – Camboriú - SC 
Parte II – Aerodinâmica 
 20
RAZÃO DE PLANEIO 
 
É a diferença entre a sustentação e o arrasto. Hoje, alguns parapentes mais competitivos 
apresentam razão de planeio entre 7 e 9, ou seja, são capazes de voar 7 ou 9 metros para frente e 
descer somente um. 
 
A título de cultura aeronáutica: 
L/D de parapente.....................................................................7 a 9 
L/D de Xavante com motor parado ....................................10 a 12 
L/D de Asa-delta.................................................................10 a 12 
L/D de planador ..................................................................30 a 60 
 
A razão de planeio demonstra o comportamento do impulso e da resistência. Ela é a 
medida que mostra a quantidade de metros percorrida durante a perda de um metro de altura. 
 
 
 
h 
d 
finesse = _______ 
 h 
 d 
Razão de planeio = _______
 D 
 L
Vento caudal 
Vento contra 
Sem vento 
1 km 2 km 3 km 4 km 5 km 
1000 m 
Parte II – Aerodinâmica 
 21
CARGA ALAR 
 
É o quociente entre o peso total sustentado (piloto mais equipamentos), pela área total da 
vela. É a carga que cada metro quadrado da vela terá que sustentar, expresso em kg / m2. 
Carga alar grande: maior que 3,5 quilos por metro quadrado. 
• Maior velocidade; 
• Maior afundamento; 
• Maior rigidez na vela. 
Carga alar pequena: menor que 3,5 quilos por metro quadrado. 
• Menor velocidade; 
• Menor afundamento; 
• Menor rigidez na vela. 
 
OBS: A carga alar não tem influência nenhuma sobre a razão de planeio. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Piloto: Paulo – Morro do Careca – Camboriú - SC 
Parte II – Aerodinâmica 
 22
GAMA DE VELOCIDADES 
 
O parapente possui dois tipos de velocidade: uma horizontal, para frente, no sentido de 
seu deslocamento, que chamamos de velocidade relativa e outra vertical, para baixo, afundando. 
Primeiro vamos analisar as velocidades horizontais: 
• Velocidade máxima: obviamente será aquela velocidade máxima possível 
determinada pelo tipo e concepção do parapente. Hoje já existem parapentes com 
velocidades superiores a 60 km/h. 
• Velocidade mínima: é aquela determinada pelo equipamentoantes dos filetes de ar 
que escorregam pelo perfil se desprenderem e gerarem sobre a vela uma turbulência. 
Alguns parapentes possuem velocidade mínima de 20 km/h, é o “objeto” voador 
mais lento possível já idealizado pelo homem. 
 
Observação: atuando nos freios até 100 %, o equipamento perde toda a sua velocidade 
horizontal e o filetes de ar geram uma turbulência sobre a vela e o piloto tende a cair. Esta situação 
é denominada estol (stall). 
 
 
 
 
 
 L 
L 
L 
Pré-estol 
Estol 
Evolução do ângulo 
Alfa até o estol 
α 
α 
α 
α 
Parte II – Aerodinâmica 
 23
• Velocidade de melhor planeio: é a velocidade horizontal em que o equipamento 
responde pelo seu melhor rendimento, planando o máximo, nem sempre com menor 
afundamento. A curva polar de cada parapente é definida pela tangente que toca a 
curva e passa pela origem do sistema. 
• Velocidade de menor afundamento: coincide com a velocidade de melhor planeio, 
pois o equipamento voa mais tempo, perdendo altura devagar. 
 
Velocidades verticais: 
São medidas por instrumentos (variômetros) e normalmente são expressas em m/s. 
Afundamento: é a velocidade vertical, mostrada quando o equipamento desce, os 
parapentes quando novos, possuem afundamentos bem suaves, em torno de 1,2 m/s. 
Maior afundamento: o afundamento máximo que pode ser alcançado sem a utilização de 
sistemas de aceleração disponíveis no equipamento. 
Em geral, pode-se conseguir os afundamentos máximos, nas velocidades horizontal 
mínima (pré-estol) e na horizontal máxima, com tudo acelerado, conforme o modelo e a 
performance do parapente. 
 
 
 
 
 
Parte II – Aerodinâmica 
 24
CURVA POLAR 
 
É um sistema didático montado sobre dois eixos para análise de performance e evolução 
de pilotagem. 
• Eixo horizontal registra as velocidades horizontais em km/h. 
• Eixo vertical com origem para cima, registra as velocidades verticais, ou seja, 
afundamentos em m/s. 
A tangente à curva que passa pela origem, demarca o ponto onde o equipamento 
desempenha a melhor performance. 
A curva é construída baseada em dados práticos coletados por pilotos de prova, voando 
equipados e registrando valores. 
Pontos na curva 
 
A- Estol 
B- Estol 
C- Pré-estol 
D- Menor razão de descida: 1 m/s 
com 27 km/h 
E- Melhor L/D: 29 km/h com 1,2 m/s 
G – Maior velocidade: 35 km/h 
 
Melhor L/D = Vh (29 km/h): Vv (1,2 m/s) 
 = (29.000 : 3600) : 1,2 
 = 8,05 : 1,2 
 = 6,7 
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
22 23 25 27 29 32 35
A
B
C
D
E
F
G
Vv 
Vh (km/h)
Vv (m/s) 
Velocidade 
mínima 
Velocidade 
de estol 
Velocidade de 
máx. eficiência
Velocidade 
máxima 
Máxima finesse 
Taxa mínima 
de queda 
Pré-estol 
Estol 
Taxa de queda na 
velocidade 
m/s 
E 
D 
C B 
A 
Parte II – Aerodinâmica 
 25
Na figura, podemos ver que o peso do piloto não interfere no planeio do equipamento, 
pois, se o parapente tem uma razão de planeio de 5/1, a curva polar continua tangenciando o melhor 
rendimento. 
Assim, o peso do piloto só interfere na velocidade vertical, ou seja, mais pesado afunda 
mais rápido. 
 
 
 
1 m/s
Piloto de 
70 kg 
Piloto de 
40 kg 
Vh 
Vv
Parte II – Aerodinâmica 
 26
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I 
Digitalização gráfica e Internet: 
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B 2260 
 
Bibliografia II 
AMBROSINI, Sílvio Carlos e VIVANCO, Denis, Apostila Ciclo de Palestras Técnicas 
de Paraglider - Ventomania Paragliding School. 
DOMINGO, Mário Arqué. Parapente Iniciación Manual Práctico – Editora Perfils, 5ª 
Edição, 1995 – Espanha. 
HOMA, Jorge M. Aerodinâmica e Teoria do Vôo – Asa Edições e Artes Gráficas, São 
Paulo. 
KARSON, Paul e colaboradores. A conquista dos ares (romance da aviação) – Editora 
Globo, 1a. Edição, 1948, Rio de Janeiro. 
PAGEN, Dennis. Walking on the Air ! Paragliding Flight. 14ª Edição, Estados Unidos. 
Janeiro, 1990. 
PINTO, Paulo Cmte. Manual do Piloto de Parapente – MAPIL . Gávea Sky Walkers, 3ª 
Edição, Rio de Janeiro, 1996. 
PORTA, Dante. Curso de Parapente – Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha. 
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar. Fun Gliders 
Equipamentos Esportivos, 1994. Jaraguá do Sul – SC. 
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 – Milão, Itália. 
ROCHA, Luiz Carlos Weigert – Teoria de vôo de baixa velocidade – Escola de 
Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil – Seção Gráfica – 1a Edição, 
1991. 
SCHWENCK, Antônio e MENEGHETTI, Adalberto J. Vôo à vela – Planadores, Escola 
de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil, 1977. Rio de Janeiro. 
SEMENOFF, Stefan.. Curso de Paragliding. Apostila Ar Livre. 
 
CURSO 
DE 
PARAPENTE 
 
 
Parte III 
Técnicas de Pilotagem 
Noções Práticas 
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I 
 
 
Lift Morro da Palha – Região Metropolitana de Curitiba – Piloto: Bira 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 2
Teoria de Vôo – Descrições Práticas – Técnicas de Pilotagem 
Introdução: 
Parapente ou paraglider, as duas palavras são de origem estrangeira. Parapente 
(francês), é a fusão de parachute + pente, ou seja, pára-quedas de encosta. Paraglider (inglês), é a 
fusão de parachute + glider, que significa pára-quedas de planar. 
Paraglider é um esporte praticado em encostas e em montanhas, como vimos na 
definição, planando com um “pára-quedas”. 
Paraglider é um equipamento de vôo derivado inicialmente dos pára-quedas retangulares 
de salto, que evoluiu, enquadrando-se hoje nos esportes de vôo planados assim como as asas delta e 
os planadores, isso tudo devido à sua performance atual. 
Aproveitando as mesmas condições técnicas, metereológicas e de relevo dos outros tipos 
de equipamentos de vôo livre, o paraglider é o recurso de vôo planado mais lento já idealizado pelo 
homem, e também, a maneira mais nova de se voar, e com certeza, uma das mais emocionantes. 
O paraglider atingiu um grau de aperfeiçoamento, que hoje eles são capazes de voar 
distâncias acima de 200 km e permanecer no ar por mais de 20 horas; aproveitando correntes 
ascendentes, ciclos térmicos e ascendentes de relevo. 
No Brasil, o paraglider chegou em 1988 trazido por um francês que veio voar nas pedras 
do Rio de Janeiro. 
Assim, desde então, os brasileiros envolveram-se com o esporte e criaram escolas de vôo 
para discriminar as técnicas de pilotagem da nova forma de voar. 
Hoje, o número de praticantes é bastante grande e crescente, pois o Brasil tem grandes 
potenciais para a prática do esporte. 
Lift Morro do Boi – Caiobá – PR. Pilotos: Mauro (frente) e Renê (fundo)
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 3
1 - Teoria de Vôo – Partes do Equipamento 
O parapente está dividido em três partes para fins de reconhecimento do piloto: 
1) Velame ou vela – é o tecido que forma o aerofólio 
2) Conjunto de linhas (suspensores) e os tirantes (elevadores) 
3) A sellete (francês), silla (espanhol), cinto ou cadeirinha 
Linha de freio 
Linha de 
direção 
Extradorso 
Orifícios de 
compensação
Bordo de ataque
Intradorso 
Células 
Vela 
Linhas
Elevadores 
sellete 
Estabilizador
batoque 
Bordo de ataque
estabilizador 
Designação das linhas 
Linha suspensora frontal 
Bordo de fuga 
Linha suspensora 
traseira 
Elevador traseiro 
Mochila 
• Vista Lateral 
Detalhe do mosquetinho 
 A B C D
Elevador 
dianteiro 
Aberturas / 
bocas 
Extradorso 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 4
A vela ou velame é assim chamado por ser um tecido reforçado (nylon + malha de 
kevlar), impermeável e construído de forma a proporcionar os componentes aerodinâmicos 
necessários ao vôo. Suas principais partes são: 
1.1 – Bordo de Ataque e Bordo de Fuga: são, respectivamente, as partes da frente e a 
parte de trás do aerofólio, sendo que o bordo de ataque é aberto para que o ar entre na horade inflar. 
Quando a pressão interna é a ideal para o vôo, o ar tenta sair e o que tenta entrar fazem com que o 
perfil se complete. 
1.2 – Intradorso e extradorso: são as partes do aerofólio de baixo e de cima, 
respectivamente, são medidos em metros quadrados (m2), e sua área é um dado importante para 
cálculo da capacidade de vôo para o piloto. 
 
1.3 – Perfil: é a divisão entre os compartimentos. Dois perfis paralelos formam uma 
boca, e esses perfis possuem cortes que fazem com que o ar se comunique com o compartimento 
vizinho. Cada par de bocas forma uma célula, dependendo do plano de linhas. 
Nas extremidades da vela, onde o intradorso se une com o extradorso, chamamos de 
estabilizador, sendo que a parte da asa mais arqueada tem a função de aproar o parapente com o 
vento lateral na decolagem, e também atenuar o turbilhonamento do arrasto induzido. 
 Bordo de ataque da vela 
 Bordo de fuga da vela 
Extradorso 
 Intradorso
Bordo de ataque
 Linha de controle ou direção 
(linha de freio) 
Tira de suspensão 
dianteira
Bordo de fuga 
Estabilizador 
Tira de suspensão 
posterior
Linha A/B 
Linha C / D 
Abertura / bocas 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 5
2 – O conjunto de linhas (suspensores) 
O projeto do parapente prevê uma maneira mais proporcional de repassar o peso do 
piloto (carga) para a asa (vela); assim, nasce um plano de linhas. Para efeito de manutenção do 
parapente, é importante ter o plano de linhas no manual do equipamento. 
2.1 – Elevadores (tirantes) ou tiras de sustentação: são as tiras que unem as linhas ao 
ponto único de fixação no piloto, respeitando a simetria do parapente (lado direito e lado esquerdo). 
Pode haver no mínimo dois tirantes (A e B), nesta ordem, da frente para trás, como no plano de 
linhas; existem projetos mais sofisticados com tirantes A, B, C, e D para dividir melhor a carga na 
vela. 
Linhas 
suspensores
Mosquetinhos
Tirantes 
elevadores
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 6
2.2 – Linha de freio: também chamada de linha de comando e de direção. São as linhas 
que passam no bordo de fuga, seguindo por trás do conjunto de elevadores e suspensores do 
parapente. Permitem deformar o velame e assim dirigir o parapente, variar sua velocidade e criar 
uma sustentação adicional na decolagem e no pouso. 
3. A Sellete: acomoda o piloto durante o vôo, mas deve-se avaliar os três tipos 
existentes, para que se escolha o tipo ideal de cada piloto. 
Sellete Standart: ultra leve, algumas até derivadas de cintos de paraquedistas. Para 
pilotos que desejam fazer o parapente em montanha (para-alpinismo). 
Sellete Comfort: são apropriadas para uso em média e longa duração. 
Proporcionam o máximo de segurança, conforto e boa pilotagem. Para muitos pilotos que 
desejam voar por prazer. 
Sellete de competição: são apropriadas para pilotos com experiência em 
pilotagem de performance, ajudam a melhorar marcas de velocidade. Ideal para pilotos que 
desejam se aperfeiçoar como desportistas. 
Morro do Careca – Camboriú – Piloto: Paulo Kessler
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 7
Sellete – Proteção Dorsal 
(Jean-François Clapé) 
 
Como todos nós devemos saber, Jean-François Clapé, médico da Federação Francesa de 
Vôo Livre, testou as selletes mais vendidas na Europa em 1996, e emitiu um parecer científico sobre 
o que é realmente protetor, o que nos engana, fingindo que nos protege, mas não o faz, pondo em 
risco nossa coluna vertebral, principalmente a passagem dorso-lombar. 
Novamente, em 1998, voltou ao Laboratório de Medicina Aeroespacial do Centro de 
Provas de Vôo de Brétigny, e realizaou nova e criteriosa investigação no que concerne a nossa 
segurança. Estimou que 85 % dos impactos ocorrem a um velocidade vertic al de 6 m/s – Refere-se 
a revista, que o Air Bag Signus Keller, com recomendações para otimizá-lo, continua um ponto de 
referência. Após várias considerações que recomendamos a todos ler, concluiu com uma: 
Recomendação aos construtores 
 
A. Ergonomia geral do Produto 
• Considerar: que 85% dos voadores de parapente não são competidores, e assim 
desenvolver um produto destinado ao grande público (com estudo do peso / tamanho 
da maioria dos pilotos a que se destina); 
• Adaptar: rapidamente as selletes e sua proteção às diferentes conformações 
morfológicas e tamanhos, para melhor definir um padrão STANDARD; 
• Adaptar: o produto à posição média de conforto (não posição deitada), com a 
utilização do apoio de pé, o que permite manter o tônus muscular necessário no 
momento da aterragem, inclusive em condições normais (prevenção de dorsalgia → 
dor na coluna vertebral); 
• Possibilitar: a regulagem da sellete dentro dos limites estudados de conforto numa 
posição compreendida entre os ângulos limites superior e inferior; 
• Posicionar: o pára-quedas de emergência dentro de um raio mínimo de ação reflexa 
da parto do piloto (ventral); 
• Fornecer: um manual de uso que deixe evidente os limites de regulagem e os 
possíveis danos que podem ocorrer quando forem ultrapassados 
 
 
B. Segurança passiva do produto 
• Respeitar: as curvas da coluna vertebral (posição de sentar e regulagem); 
• Oferecer: a possibilidade de passar instantaneamente da posição sentada para a de pé 
e vice-versa, em qualquer que seja a regulagem da sellete ou o procedimento de vôo; 
• Limitar: a regulagem da cinta vertebral de maneira inflexível → aproximadamente 
38 cm como limite máximo; 
• Oferecer: a possibilidade de continuar a pilotar a vela mantendo a posição fixa 
vertical (“croisillons”), útil em caso de situação crítica (aterragem de emergência, 
vôo e aterragem em condições muito turbulentas); 
• Desvincular: o assento da parte dorsal, no intuito de evitar que a onda de impacto 
transmita do assento para a coluna dorsal; 
• Manter: o piloto na sellete BEM em contato com a proteção dorsal, com o espaldar 
perfeitamente em contato com o dorso, para evitar uma brusca flexão anterior com 
conseqüente dano à região dorso-lombar da coluna vertebral (região tóraco-
abdominal). 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 8
• Fixar: a proteção na sua sede, para que não seja possível sair da sua posição de 
proteção no momento do impacto; 
• Reforçar: a proteção sob o assento, com uma espessura de no mínimo 20 cm. 
• Projetar: a espessura de proteção de modo que vá diminuindo progressivamente do 
assento até o nível dorsal (função de manutenção em baixo, e função de manutenção 
do piloto em posição adequada no alto); 
• Proteger: a cabeça do piloto dos violentos movimentos ântero-posteriores (golpe de 
chicote) na fase de impacto, com uma proteção mole cérvico-dorsal no alto 
(eventualmente inflável); 
• Racionalizar: a ação das proteções laterais tornando-as solidárias (integradas ou 
adaptáveis) ao assento e a parte dorsal da proteção. Tem assim a finalidade de evitar 
o seu deslocamento, mas também de aumentar a função de proteção em caso de 
rolamento e a repartir a onda de choque sobre um superfície comum maior; 
• Estandartizar: o uso de mosquetões de abertura rápida: “uma mão, dois pontos”; 
• Generalizar: um dispositivo de hidratação na sellete e de prático uso; 
• Proteger: o piloto de tudo que possa causar trauma em caso de impacto (rádio, 
objetos dos bolsos laterais e posteriores, etc.). 
 
Enfim, visto que é de interesse geral: 
1. Proibir: em vez de desaconselhar, a venda e o uso de proteções monobloco rígidas 
(lâmina de Kevlar ou similar); 
2. Proibir: a publicidade que convida o piloto média a transgredir a norma de utilização 
e usar a proteção dorsal como bola de saltar (temos um caso de paraplegia – lesão 
irreversível para as pernas dos nervos da coluna !). 
 
Termina o redator dizendo: 
“Estas referências são indicações: poderiam ser normas de lei, porém estamos 
convencidos de que é do interesse dos construtores colocar em prática para definir uma melhor 
qualidade dos seus próprios produtos, associadosa um custo aceitável que permita a maior parte dos 
pilotos a ele terem acesso.” 
Quanto aos pilotos, é essencial conhecer quais são os perigos que podem atingí-los no 
caso de uso impróprio da sellete e quais são as soluções adotadas (e porque !) do construtor da sua 
sellete. 
 (Tradução: Dr. Sérgio A. Manfredini Vianna: médico ortopedista; piloto de planadores, 
parapente nível III. Fonte: Delta & Parapendio nº 76, pg 77, julho / 98). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 9
Equipamentos Básicos. Acessórios e instrumentos 
 
Como o piloto é a “carenagem” de sua aeronave, é importante que também pense em sua 
segurança e conforto. Equipar-se, neste caso, não é somente usar objetos decorativos e atrativos, 
mas sim, visando principalmente preservar a integridade física do piloto. 
Existem 3 itens básicos que já garantem uma boa segurança. São eles: 
Capacete: Existem duas opções aceitáveis: os abertos, ou seja, ajustam-se na cabeça, 
mas não protegem a face; integrais, que possuem protetores dianteiros de maxilar. Devem ser o 
mais leve possível, e ter aberturas que permitem ao piloto ouvir e falar sem dificuldades, e também 
possibilitar o uso de óculos (facultativo). 
Os capacetes são de uso obrigatório. 
 
Botas: as pernas do piloto são seu “trem de pouso”. Assim, não possuindo rodas, boas 
botas de cano alto são fundamentais para minimizar os impactos e traumas de situações que as 
exigem. Não são bloqueadores de torção, mas devem agir como amortecedores contínuos de 
distribuição de impacto, e ainda, proporcionarem aquecimento e facilidade de locomoção, 
melhorando a performance do piloto. 
Pára-quedas de emergência (reserva): não está integrado ao piloto, mas é proporcional 
à suas medidas. O pára-quedas de emergência obedece ao peso mínimo e máximo para atenuar a 
queda. Este equipamento geralmente não é dirigível, ele simplesmente cai, a aproximadamente 3, 4 
ou 5 metros por segundo, dependendo do modelo e do peso do piloto. Há no mercado, um modelo 
de reserva dirigível, porém ainda não foi homologado. 
É de uso obrigatório como item de segurança. Existem selletes que possuem um 
compartimento para a instalação do reserva, ou pode-se usar um compartimento próprio acoplável a 
qualquer sellete. 
 
 
Dados Técnicos 
 
Modelo 28(*) 32 34(*) 36 
Tamanho m2 28 32 34 36 
No. de painéis 16 16 16 18 
Peso min. 
Recomendado 
kg 60 60 70 70 
Peso máx. 
recomendado 
kg 125 100 140 125 
(*) Recomendado para asa-delta 
 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 10
Rádio VHF: o rádio para comunicação em freqüência VHF é conhecido como HT (hand 
transmitter), de comprimento de onda 2 metros. É uma faixa de freqüência de transmissão permitido 
pelo Minicon somente para rádio-amadores devidamente regulamentados pelos órgãos competentes. 
O uso do rádio não é obrigatório, mas é sempre bom ter um nas situações diversas de vôo e de 
resgate. Existe no Brasil, associações que ministram cursos e habilitam interessados em operar rádio 
de freqüências homologadas (Labre – 224 4996). Converse com seus colegas radioamadores. 
A roupa: o que usar para voar é sempre uma dúvida cruel. São vários os pilotos que por 
escolha inadequada, já passaram por situações indesejáveis. Um macacão apropriado, luvas, meias 
gola ou cachecol, “Joanna D’Arc”, japonas impermeáveis; tudo é necessário ou não, conforme o dia. 
O importante é estar preparado para aquele frio acima dos 2.000 metros, para aquele lift na praia de 
4 horas, aquela caminhada de 50 km lá na terra de Marlboro, portanto, boa escolha ! 
Instrumentos: variômetro, wind meter, GPS, rádio, inclinômetro, variômetro acústico, 
bússola, etc. Todas as considerações destes equipamentos são importantes para pilotos que queiram 
melhorar sua avaliação e performance. Para a pilotagem básica é importante uma boa formação, um 
caminho levará a outro. 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 11
DESCRIÇÕES PRÁTICAS – TÉCNICAS DE PILOTAGEM 
As Primeiras Práticas – Fases do vôo 
 
Estar interessado em aprender a pilotar um parapente irá exigir do futuro piloto uma boa 
dose de paciência e muita prática. Vamos dividir o vôo de parapente em 3 fases: decolagem, 
planeio e pouso. 
Vejamos o que precisa ser analisado antes de ir para a rampa e se equipar: 
1- Situar-se em relação ao vento. 
2- Checar a decolagem. 
 
1 – Situar-se em relação ao vento 
Quando vamos iniciar o nosso treinamento, devemos olhar o terreno em que nos 
encontramos, a encosta e o vento. Se tudo que iremos executar nesta encosta for com o vento de 
frente, ótimo! 
Com um vento de 0 a 5 km/h (fraco) iremos ter que nos esforçar mais para inflar o 
velame: caso esteja entre 5 e 15 km/h (moderado), já será uma condição perfeita e de bom 
rendimento; ultrapassando os 15 e indo até os 22 km/h (forte), precisaremos então da ajuda de um 
companheiro para não sermos arrastado; acima disto (muito forte), só para pilotos experientes, 
dentro de seus limites. 
 
2 – Checar a área de decolagem 
Quando o vento está favorável ao vôo, nossa preocupação seguinte é se temos espaço 
para decolar, inclinação da rampa, comprimento da corrida, espaço para correção da vela, onde será 
o desprendimento. 
 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 12
3 – Decolagem 
É a fase inicial do vôo, merece ser bem estudada e treinada, pois metade dos acidentes 
acontecem nesta fase. 
Com o passar do tempo, o piloto passa a ter uma maior experiência, freqüentando várias 
rampas, adquirindo autoconfiança e conhecimento e já faz esta avaliação em segundos e escolhe a 
melhor hora para voar, segundo o seu critério. 
4 – Preparação da vela 
Se temos optado por voar e as condições ao nosso redor já foram avaliadas, preparar 
então a vela será nosso próximo passo. 
Sempre estender a vela com o bordo de fuga na direção do vôo, com o extradorso para 
baixo, tomando cuidado de abrir e olhar se todas as bocas estão viradas para cima. 
 
Com o vento fraco, a vela deve estar completamente estendida e com as bocas bem 
abertas. 
Com vento forte, devemos estender o centro da vela mais alto do que as extremidades, 
formando uma acentuada “ferradura”, para que o ar passe do meio para as pontas através das 
aberturas internas do perfil. 
 
 
 
 
Vento 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 13
 
Elevador frontal 
O elevador frontal é 
seguro entre o polegar e o 
indicador 
 Elevador traseiro por cima do ombro até o cotovelo 
Linha de freio 
Batoque de freio 
Elevador frontal 
Detalhe da posição 
da mão
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 14
5 - Ajuda na decolagem 
Em locais em que o terreno não ofereça condições para estender o parapente ou devido 
ao vento seja difícil estendê-lo, pode-se utilizar a ajuda de uma ou duas pessoas na fase de erguer o 
parapente. No caso de somente uma pessoa, ela deve ficar atrás do parapente na parte central, 
erguendo o bordo de ataque até a altura do peito, com os braços bem abertos. No caso de duas 
pessoas, elas ficam distribuídas na parte traseira e erguem da mesma forma o parapente, só que cerca 
de ¼ dele nas extremidades, não devem ser erguidos com as mãos. 
 
 
 
 
 
 
Olhar todas as linhas, elevadores e suspensores, colocando em ordem os tirantes (A, B, 
C, D, ...). Verificar a linha de freio, principalmente se ela não está presa em nada, e deve passar 
sempre por baixo. 
 
 
 
Manter o bordo de 
ataque esticado 
Correr com determinação 
⇒ 
Vento fraco 
Abaixo de 5 km/h 
1 ajudante 
2 ajudantes 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 15
6 – Equipagem do piloto 
Uma vez feitas as checagens de vento, rampa e vela, o piloto inicia seu ritual de 
equipagem. Colocar roupa adequada, tirar tudo o que for desnecessário, trocar de calçado, apertar os 
cadarços da bota, colocar a sellete, afivelar as pernas, peitoral, cruzilhões, verificar os ajustes, checar 
o rádio, instalarinstrumentos necessários ao vôo, colocar o capacete, sentir-se confortável e seguro, 
posicionar-se na frente da vela para finalmente se conectar, verificar os mosquetões, olhar para a 
ordem dos tirantes ABC, da frente para trás, verificar se a linha de freio está por fora e por baixo, e 
todas as linhas desembaraçadas e livres. 
 Inflar a vela, velocidade e pressão, controle da vela 
Inflar – significa encher os compartimentos estanques do parapente de ar, uma vez que 
ele já esteja cheio, partiremos para outra fase. 
Para que a vela suba sobre a cabeça, deveremos estar posicionado no centro da vela, e 
manter o tirante “A” para cima. 
Podemos optar por correr de frente, inflando a vela de modo que ela se posicione sobre a 
cabeça, situação favorável para ventos fracos ou nulos, ou ainda inflar a vela olhando sua 
montagem, de costas para a direção do vôo, depois desvirar e correr para frente, situação 
aconselhada para decolagens com ventos moderados ou fortes. 
⇒ 
⇒ 
 
Vento moderado 
Até 15 km/h 
⇐ vento 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 16
Vento e pressão – a medida em que corremos puxando a vela, o ar no seu interior vai 
adquirindo pressão, até o momento que as forças aerodinâmicas atuam no aerofólio, fazendo o vôo 
acontecer. 
Se o vento for fraco, a corrida deverá ser mais vigorosa. No entanto, se o vento for forte, 
quase não há necessidade de se correr. 
Uma vez que a vela já esteja na cabeça e feitas as devidas correções, basta soltar do 
tirante “A” e deslocar-se na direção do vôo. 
 
Controle da vela – atuando nas linhas de freio, teremos condição de transmitir para a 
vela os comando necessários para seu domínio e controle. Para corrigir a vela, há a necessidade de 
se realizar um movimento coordenado entre freiar o lado que está voando mais alto correndo para o 
que está mais baixo, sempre com o intuito de se posicionar no centro do aerofólio: devemos nesta 
fase manter o tirante “A” nas mãos, até que a vela esteja no seu eixo vertical perpendicular ao piloto. 
Muito bem, não iremos decolar neste momento. Este exercício serve para 
familiarizarmos com o comportamento da vela. Devemos sempre repetir estes procedimentos nas 
mais variadas condições até que ele esteja decorado de forma sistemática. 
A cada tentativa, devemos revisar todos os passos novamente e praticar os aspectos 
retardados. 
Posicionar a vela de uma forma arqueada, com o piloto no centro com as linhas 
esticadas, facilita a montagem. Vamos lá, PUXE ! ! 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
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Corrida, linha imaginária de decolagem, desprendimento 
OK, vela estendida e verificada, vento bom na cara, então vamos correr, inflar e manter 
a vela sobre a cabeça através das linhas de controle e de direção até o limite de velocidade máxima 
para a sustentação aparecer e decolar o piloto (nº 1). 
 
Não sentar. Ainda não. Este procedimento deve ser tomado pelo piloto depois que o 
equipamento entrar em vôo e se afastar da rampa e do chão, o piloto não deverá sentar-se 
imediatamente após a decolagem. Todo este processo deve ser previamente pensado e calculado 
pelo piloto, é o que chamamos de linha imaginária de decolagem. 
Desprendimento – assim chamado por ser aquele momento em que o piloto é arrancado 
do chão, isso acontece quando a coordenação dos procedimentos com atuação dos comandos faz 
aparecer a sustentação (nº 2). 
 
 
 
 
 
 
1 
1 
1 
2
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
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Erros e vícios da decolagem prática: 
 
1. Correr, correr, correr, sem atuar os freios. 
2. Atuar demasiadamente nos freios, empurrando-os para a frente. 
3. Puxar os tirantes “A” para baixo, ou empurrá-lo para a frente. 
4. Não soltar os tirantes “A”. 
5. Não olhar para a vela, tentar corrigir no “chute” ou no “eu acho” ! 
6. Não entrar em baixo da vela, ou puxar para o lado contrário. 
 
 
Erro: Freio demais 
Ufa! 
Fim da 
ladeira 
Não 
decola 
 Freio excessivo. 
Ângulo de ataque 
estolado. 
Não atacou o velame, não 
soltou o elevador e não 
travou o avanço 
Erro: O avanço do velame diminui o 
ângulo de ataque, tornando-o vulnerável 
a fechamento. Às vezes o velame fica na 
cabeça sem pressão. 
Decolagem normal 
Soltou o freio 
bruscamente 
e cedo. 
Voltou 
para o 
chão 
Erro: não aliviar o freio 
progressivamente após decolar
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
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Planeio – a partir do momento em que o parapente arranca o piloto do solo, está 
automaticamente em sua razão de planeio. Na melhor ou na pior, conforme o piloto estiver 
comandando. 
Vôos retos – uma vez no ar, o piloto deve perceber se está voando em linha reta, ou seja, 
para o local que deseja, ou se está fora de sua rota pré-determinada. É importante marcar uma 
trajetória a frente, se este ponto estiver vindo para baixo do piloto, estaremos voando para a frente: 
este ponto é traçado a cada certeza de planeio, para voar em linha reta, basta manter os freios 
atuados com a mesma intensidade. Caso haja um vento lateral, é necessário compensar o desvio, 
depois de ter marcado o ponto referencial, os comandos neste caso podem ficar desiguais. 
Sem 
vento 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
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Curvas e correções de deriva – no solo para realizar uma curva, atuamos no freio do 
lado que queremos virar e corremos para este lado. No ar, pendurados, quando atuamos no freio, o 
parapente gira no eixo vertical e nossa frente vira para este lado: aliviando o freio, aumentaremos o 
raio de curva, atenuando o efeito pendular. Atuando de um lado e aliviando o outro 
progressivamente e com coordenação, nos dá o controle de direção de vôo. 
Sempre que o vento soprar na nossa frente (proa náutica), as curvas são regulares, mas 
se estivermos de lado (través náutico), a curva para o lado do contra será mais lenta e estável, e a 
curva a favor do vento será rápida e com perda.. 
Pouso / Aterrissagem – é a fase final do vôo. Requer do piloto sempre muita atenção e 
total controle sobre o equipamento. Muitos acidentes acontecem nesta fase. 
Vejamos o que é necessário para saber se pousar com segurança. 
A partir de uma determinada altura, é necessário coordenar a intensidade de freio com a 
percepção da velocidade. Elaborar mentalmente o percurso do seu deslocamento marcar 
referências, para fazer as curvas, de olho no chão que se aproxima. A poucos metros do chão, 
manter os freios com 20 a 25 % de atuação, aproximando ainda mais do chão, progressiva e 
coordenadamente, os freios devem partir para um acionamento até chegar finalmente a 100%, mão 
embaixo, fazendo coincidir com o toque dos pés no solo, uma pequena corrida se faz necessária. 
Inclinação 10o Inclinação 30o 
Curva 90o Curva 180o
25% 50% Limite máximo
Curvas em oito 
para perder altura ⇐ 
Vento h (percurso mental) 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
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Caso a redução de velocidade não seja total, manter as pernas em posição para 
imediatamente após o toque, executar alguns passos. Ficar em pé na sellete a partir da altura que 
marcamos para a reta final, ajuda a baixar o centro de gravidade e melhora a percepção da 
aproximação (nº 3). 
Bom pouso, derrubar a vela atrás de si e preparar para o ritual de se desequipar, dobrar a 
vela e guardar tudo na mochila. 
Janela para 
pouso h
h 
3
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
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Caso se chegue alto sobre a área escolhida para o pouso, iniciaremos então uma série de 
curvas até que a reta final seja a de aterrissagem. 
Existe um procedimento padrão respeitado por toda aeronave. Tal procedimento deve 
ser pensado, planejado e executado pelo piloto quando da sua aproximação para o pouso. Baseado 
na altura em que se encontra, o piloto fará um percurso a favor do vento (perna do vento), um 
percurso com o vento de lado (perna transversal), e o pouso será sempre feito contra o vento (reta 
final). 
 
A velocidade 
que este 
parapente