Importancia do transporte ferroviario de carga

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Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 51 
 
 
A Importância do Transporte Ferroviário de Carga para a Economia 
Brasileira e suas Reais Perspectivas de Crescimento 
 
Viviane Adriano Falcão
1†
 
 
Universidade Federal do Triângulo Mineiro, Uberaba-MG-Brasil 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
O presente artigo pretende mostrar que, apesar de toda a problemática do setor 
ferroviário, principalmente devido à falta de investimentos (indisponibilidade de rotas, 
redução na flexibilidade das operações, a baixa velocidade e a indisponibilidade de vagões), 
bem como a concorrência desleal com o modal rodoviário, ainda há uma demanda que é 
crescente. A metodologia utilizada para o cálculo da previsão de demanda por transporte 
ferroviário de cargas teve como base modelagem econométrica de demanda. O modelo 
desenvolvido foi obtido a partir das variáveis independentes: exportações brasileiras, o 
produto interno bruto, a taxa de câmbio e variáveis binárias para representar os efeitos da 
crise econômica e da sazonalidade mensal. Os resultados obtidos mostram que em 2015 a 
demanda por transporte ferroviário de cargas deve atingir a marca de 909,1 milhões de 
toneladas/ano e que em 2025 a movimentação de cargas deve chegar num total de 1.661,3 
milhões de toneladas/ano. 
 
 
ABSTRACT 
 
This article aims to show that, despite all the problems of the rail industry, mainly due 
to lack of investment (non-availability of ways, reduction in flexibility of operations, at low 
speed and the unavailability of wagons), as well as unfair competition with the modal road, 
there is a demand that is increasing for this modal. The methodology used to estimate the 
forecast of demand for freight rail transport was based on econometric modeling of demand. 
The model was obtained from the independent variables: Brazilian exports, the national gross 
domestic product (GDP), exchange rate (U.S. dollar / real) and binary variables to represent 
the effects of global economic crisis and monthly seasonality.The results show that in 2015 
the demand for freight rail should reach the mark of 909.1 million tons per year and in 2025 
the movement of cargo should reach a total of 1.6613 billion tons per year. 
 
 
 
1
 Professora Assistente, MsC 
†
 Autor para correspondência (viviane.falcao@yahoo.com.br) 
 
mailto:viviane.falcao@yahoo.com.br
 
52 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013 
1. INTRODUÇÃO 
 
A principal finalidade dos transportes é promover o desenvolvimento econômico de 
uma região através do escoamento de pessoas, de bens e de mercadorias e, assim, movimentar 
a economia. No caso do transporte ferroviário de cargas, o fato do mesmo intervir 
principalmente junto ao deslocamento de mercadorias provenientes das indústrias de base 
(minério de ferro, soja, farelo, produção agrícola, etc) o faz desempenhar um papel ainda mais 
importante na economia de uma nação. 
No Brasil, o transporte ferroviário ainda não atingiu o seu ápice, nem de eficiência 
muito menos de utilização. Ao compará-lo com outros países de grandes dimensões 
territoriais, confirma-se o fato de que o Brasil não está “usufruindo” das vantagens 
comparativas do modal ferroviário, para o movimento de carga, frente a outros modais. Esse 
“mau aproveitamento” acontece principalmente por conta dos gargalos principalmente devido 
a falta de investimentos (indisponibilidade de rotas, redução na flexibilidade das operações, a 
baixa velocidade e a indisponibilidade de vagões), além desses problemas ainda existe o fato 
das forças invisíveis que preferem que o modal rodoviário reine sozinho em território 
brasileiro. 
O objetivo central do artigo é mostrar que apesar de toda a problemática enfrentada 
pelo setor ferroviário, há uma demanda que é crescente por esse modal. Demanda essa que 
está intrinsecamente ligada ao aumento das exportações brasileiras e, por conseguinte, ao 
produto interno bruto nacional (PIB). A metodologia utilizada para o cálculo da previsão de 
demanda por transporte ferroviário de cargas terá como base conceitos da econometria, 
principalmente, a regressão linear. A partir da base de dados de onde serão extraídas as 
variáveis que integrarão o modelo, sendo estimado o modelo que mais se adequará a realidade 
do setor ferroviário de cargas. 
Os resultados obtidos apontam que em 2015 a demanda por transporte ferroviário de 
carga deve atingir a marca de 909,1 milhões de toneladas por ano e que em 2025 a 
movimentação de cargas deve chegar num total de 1.661,3 milhões de toneladas por ano. De 
posse desse estudo econométrico de demanda os tomadores de decisão poderão definir as 
prioridades de investimento para o setor de transportes ferroviários, que como dito 
anteriormente, ainda não atingiu seu ápice de utilização no Brasil. O importante a ressaltar é 
que, sem planejamento e sem investimentos, mesmo o setor ferroviário, que hoje, ainda está 
num plano secundário se comparado ao modal rodoviário, poderá num futuro não muito 
distante deixar de atender aos clientes por falta de infraestrutura necessária adequada. 
Este artigo está estruturado em cinco seções, além desta introdutória. A segunda seção 
apresenta o setor de transporte ferroviário de carga e suas principais características. Na 
terceira seção será abordado o estudo econométrico, e está dividido em três subseções que são 
a apresentação da base de dados, o estudo econométrico, bem como o modelo e os seus 
resultados, e finalmente a previsão por transporte de cargas via modal ferroviário. Por fim, a 
seção 4 apresentará as conclusões deste trabalho. 
 
 
2. TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
 
O transporte ferroviário apresenta como característica econômica alto custo fixo 
representado pelo arrendamento da malha e dos terminais, e elevado volume de capital 
imobilizado com a compra de material rodante. Por outro lado, os custos variáveis (mão de 
obra, combustível e energia) são relativamente baixos, tornando-o adequado para o transporte 
de mercadorias de baixo valor agregado e com grande peso e volume específico, Reis (2007) 
apud IPEA (2010). 
 
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Além de ter como principal característica a sua capacidade de movimentar grandes 
volumes, com baixos custos, sobretudo em grandes distâncias, o modal ferroviário é 
considerado bem mais seguro que o modal rodoviário, com menores índices de acidentes e 
roubos de carga tal Bustamante et al (1999) apud TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE 
CARGA (2011). Ainda comparado com o transporte rodoviário, os trens apresentam mais 
uma vantagem, pois conseguem transportar um maior peso de cargas do que um caminhão, 
por exemplo, um trem composto por 100 vagões graneleiros com capacidade de 100 toneladas 
cada um, pode substituir algo como 357 caminhões graneleiros considerando 28 toneladas por 
caminhão ANTF (2011). Percebe-se claramente que o investimento massivo no modal 
ferroviário poderia descongestionar as estradas e as rodovias nacionais. 
 
2.1. Breve histórico 
 
Conforme dados do IPEA (2010), o sistema ferroviário brasileiro teve o seu 
nascimento durante o Império, por volta do ano de 1854, por meio do primeiro sistema de 
concessões de que se tem notícia no país. Com a Proclamação da República houve a 
necessidade de construir mais linhas férreas, confirmando assim a essência agroexportadora 
da economia brasileira, onde o modal ferroviário era o único a transportar as commodities 
brasileiras para os portos. Em 1950 o setor teve sua importância e investimentos reduzidos, 
foi quando ocorreu o fenômeno da rodoviarização (política de privilégios ao setor rodoviário). 
Surgindo, portanto, a necessidade de estatizar a maioria das companhias ferroviárias, bem 
como centralizar o comando destas ferrovias neoestatais na recém-criada Rede Ferroviária 
Federal S/A (RFFSA). 
Com a crise do petróleo na década de 1970 e as sucessivascrises econômicas vividas 
pelo Brasil na década posterior, a situação da RFFSA tornou-se insustentável. Como 
consequência, o modal ferroviário enfrentou durante as últimas décadas diversos problemas 
(frota sucateada, vias sem manutenção, dívidas, etc) contribuindo para o baixo desempenho 
do setor. Dentro desse contexto de marginalização do setor ferroviário, os governantes optam 
por deixar nas mãos de empresas privadas o que seria de responsabilidade do governo. A 
partir de 1992 se iniciou o processo de liquidação da RFFSA, para culminar em 1996 a 
licitação das vias, locomotivas e vagões. Atualmente, as principais ferrovias nacionais são 
gerenciadas por operadores privados, segundo IPEA (2010). 
 
2.2. Atualidades 
 
Para o modelo econômico brasileiro atual, principalmente exportação de commodities, 
o modal ferroviário se encaixa perfeitamente, pois as principais cargas movimentadas por 
trem são os grãos, minério de ferro, cimento, derivados do petróleo, produtos siderúrgicos, 
entre outros. O problema consiste no fato de que a malha ferroviária brasileira não cria novos 
pólos de desenvolvimento socioeconômico, havendo, portanto uma concentração das vias 
férreas na ligação entre os centros econômicos (centro-sul) para os portos, como pode ser 
confirmado através da figura abaixo. 
 
54 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013 
 
Figura 1 - Mapa ferroviário de cargas brasileiro. Fonte: ANTF (2010) 
 
Se comparado com outros países de grandes dimensões territoriais, confirma-se o fato 
que o Brasil não está usufruindo das vantagens comparativas do modal ferroviário para o 
movimento de carga frente a outros modais, como mostrado na Figura 2. Esse mau 
aproveitamento acontece principalmente por conta dos gargalos existentes no setor 
ferroviário. Gargalos esses, principalmente devido à falta de investimentos, indisponibilidade 
de rotas, redução na flexibilidade das operações, a baixa velocidade e a indisponibilidade de 
vagões, bem como a concorrência desleal com o modal rodoviário. Essa concorrência desleal 
acontece, em virtude do lobby rodoviário existente no Brasil. 
Há também gargalos relacionados ao marco regulatório atual, onde se inibe o 
investimento privado. Isso acontece simplesmente pelo fato de que nos contratos de concessão 
não estar claro a responsabilidade de cada parte nos investimentos. Além do gargalo 
regulatório, existe um problema ainda mais grave, que é a dificuldade de interpenetração de 
uma concessionária ferroviária na malha de terceiros, ou seja, uma ferrovia vai sempre 
depender da outra para atingir novos mercados, como afirma NETO (2011). 
25%
43%
46%
37%
43%
81%
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53%
43%
50%
32%
8%
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11% 13%
25%
11%
Brasil Austrália Canadá China EUA Rússia
Ferroviário Rodoviário Aquaviário 
 
Figura 2 - Matriz de transportes do Mundo. Fonte: ANTF (2010), elaborado pelos 
autores 
 
A concorrência “desleal” com o modal rodoviário também pode ser considerada um 
grande inibidor do setor ferroviário. Com fretes mantidos em níveis de preço muito baixo, o 
modal rodoviário consegue ser competitivo mesmo em longas distâncias e, por conseguinte, 
 
Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 55 
atrair a demanda que deveria ser do modal ferroviário. Além dos baixos níveis de frete, outros 
fatores também dificultam o crescimento do modal ferroviário, entre eles os principais seriam: 
indisponibilidade de rotas, redução na flexibilidade das operações, a baixa velocidade e a 
indisponibilidade de vagões. Certamente esses problemas poderiam ser resolvidos com 
investimentos adequados no setor. 
Apesar dos gargalos existentes, segundo dados da ANTF (2011), a movimentação de 
cargas pelas ferrovias em toneladas úteis (TU) cresceu 86% entre 1997 e 2010, enquanto que 
no mesmo período a economia brasileira apresentou um crescimento de 79% do PIB. Ainda 
dados da ANTF (2011), entre 1997 e 2010 a produção ferroviária nacional medida em 
tonelada quilômetro útil transportada (TKU) cresceu 104%. Através desses dados de 
crescimento percebe-se haver um aumento no desempenho no setor ferroviário, visto que o 
crescimento em TKU é maior que o crescimento em TU, significando portanto que hoje 
estamos podendo transportar mais carga do que antes, considerando o mesmo comprimento de 
via férrea. 
Os principais produtos transportados pelo modal ferroviário são: minérios, carvão 
mineral (75%), produtos siderúrgicos (4%), agronegócio (12%), derivados de petróleo e 
álcool (3%) e insumos da construção civil e cimento (2%). Baseado nesses dados e no fato do 
Brasil em 2010 ter tido quase 45% das suas exportações devido as commodities, percebe-se o 
quão importante para a economia brasileira é o transporte ferroviário. Se considerar que cerca 
de 10% do PIB é devido as exportações, o transporte por ferrovias teria uma participação 
indireta de quase 5% no PIB brasileiro. Além disso, ao analisar os dados do MDIC 
(Aliceweb) a taxa de crescimento das exportações brasileiras desde 2003 vêm crescendo em 
torno de 18% ao ano, fruto do crescimento da economia brasileira. 
 
 
3. ESTUDO ECONOMÉTRICO 
 
Nesta seção será apresentada a base de dados considerada no modelo. Posteriormente 
será desenvolvido o modelo econométrico e, por fim, os resultados serão apresentados e 
analisados. 
 
3.1. Apresentação da Base de Dados 
 
A base de dados considerada foi coletada junto à FIPE (2011), FUNCEX (2011) e o 
Banco Central. Os dados considerados foram: toneladas de cargas transportadas pelo modal 
ferroviário no Brasil, as exportações brasileiras em dólares, produto interno bruto brasileiro e 
a taxa de câmbio real-dólar todas as variáveis monetárias foram deflacionadas pelo Índice 
Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Abaixo serão explicadas com mais 
detalhes as séries que foram consideradas. 
 Cargas transportadas em toneladas (carferr): são dados fornecidos 
pela Fundação instituto de pesquisas econômicas (FIPE) através da parceria deste com 
a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) via IDET. A série fornece medições 
mensais realizadas entre fevereiro de 1996 e novembro de 2010. Esses números serão 
correlacionados com alguns fatores que supõe-se serem determinantes no aumento da 
movimentação de cargas. 
 Exportações brasileiras (export): total das exportações brasileiras em 
milhões de dólares. Esses dados foram deflacionados pelo índice de preços ao 
consumidor amplo (IPCA). A relação entre transporte ferroviário de cargas e 
exportação no Brasil é intrínseca. Isso acontece, pois a maioria dos produtos 
transportados via férrea são os principais produtos de exportação do Brasil. 
 
56 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013 
 Produto interno bruto (PIB): os dados com valores nominais foram 
obtidos junto aoo Banco Central do Brasil. Os valores coletados são nominais e, 
portanto, foram deflacionados pelo IPCA. A importância das exportações para o PIB 
brasileiro é indiscutível, sendo assim, acredita-se que o PIB também exerce influência 
na movimentação das cargas. 
 Câmbio (usd): taxa deflacionada do câmbio - fornecida pelo Banco 
Central do Brasil - para verificar a correlação entre essa variável e o volume de carga. 
 
Tabela 1 - Estatísticas descritivas das variáveis consideradas 
Variáveis Obs Média 
Desvio 
Padrão 
Min Máx 
pib 179 233158.1 46804.4 159631 351111 
usd 179 3.238357 1.055759 1.758307 6.558112 
carferr 179 30518505.5 7240327 18126403 45802441 
export 179 11752.69 3658.528 6425.1 23086.4 
 
Através da Tabela 1 têm-se as estatísticas descritivas das variáveis consideradas. Com 
o intuito de que o modelo reflita a realidade, foi introduzida uma variável binária dcriseglobal 
para controlar os efeitos da crise mundial em 2008/2009, bem como variáveis temporais do 
tipo mês para controlar a sazonalidade, principalmente devido a periodicidade do escoamento 
das commodities. 
NaTabela 2 verifica-se a influência da crise econômica mundial no volume de cargas 
transportadas por ferrovias. Observa-se que durante a crise, diferente do esperado, houve um 
aumento na movimentação de cargas, assim como no PIB e nas exportações. Vários fatores 
externos contribuiram para isso. Primeiramente, o fato do Brasil ter como principal 
comprador a China que praticamente não foi afetada pela crise, além disso o que pode ter 
ocorrido nessa época, foi provavelmente um taxa de crescimento menor do que estava tendo 
antes, mas que não deixou de ser uma alta taxa de exportação, PIB e cargas, se comparado aos 
anos anteriores. 
 
Tabela 2 - Efeito da crise econômica global 2008/2009 no transporte de cargas 
 dcriseglobal=0 
Variáveis Obs Média 
Desvio 
Padrão 
Min Máx 
carferr 161 29765240.70 7075006 18126403 45802441 
pib 161 225864.8 43254.95 159631 351111 
usd 161 3.349265 1.051867 1.758307 6.558112 
export 161 11325.81 3373.066 6425.1 22125 
dcriseglobal=1 
 
Variáveis Obs Média 
Desvio 
Padrão 
Min Máx 
carferr 18 37256040.61 4933743 28290598 44403283 
pib 18 298392 17847.92 263764.3 336400.8 
usd 18 2.246347 .3145333 1.85349 2.737363 
export 18 15570.94 3987.674 10482.5 23086.4 
 
Fazendo uma análise das correlações entre variáveis conforme Tabela 3, observa-se 
que as cargas transportadas estão positivamente correlacionadas com o PIB, com as 
 
Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 57 
exportações e com a crise, porém, negativamente correlacionado com a taxa de câmbio. 
Porém, vale ressaltar que a correlação mais importante é o resultado da própria regressão. 
 
Tabela 3 - Matriz de correlações 
 carferr Pib usd export dcriseglobal 
carferr 1.0000 
 Pib 0.9242 1.0000 
 Usd -0.3744 -0.4700 1.0000 
 Export 0.8737 0.8407 -0.6178 1.0000 
 dcriseglobal 0.3120 0.4673 -0.3151 0.3499 1.0000 
 
Pelas Figuras 3 e 4 confirma-se a forte relação existente entre a evolução do volume 
das cargas transportadas via modal ferroviário com o PIB brasileiro, bem como com as 
exportações. As linhas dos gráficos possuem uma diferença de variação quase constante. 
Pode-se observar também, a influência da crise em ambos os casos - percebe-se uma queda 
das variáveis observadas durante o período da crise metade de 2008 até final de 2009 . 
 
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1996m1 1998m1 2000m1 2002m1 2004m1 2006m1 2008m1 2010m1
time
Cargas transportadas via férrea PIB
 
Figura 3 - Gráfico de comparação entre as evoluções das cargas transportadas via 
ferroviária e o PIB 
 
Na Figura 5 tem-se o gráfico que apresenta o comportamento das cargas transportadas 
durante o período analisado. Verifica-se que a sazonalidade tem uma influência considerável 
na movimentação das cargas. Como por exemplo, o mês de fevereiro, em todos os anos 
considerados há uma sensível retração na movimentação das cargas, isso pode ocorrer por 
vários fatores. As principais causas para tal retração podem ser: a questão da sazonalidade da 
safra das principais commodities de exportação, como por exemplo, a soja tem sua colheita 
iniciada em fevereiro ou março, além disso, o fato do mês de fevereiro ser o mês onde 
normalmente acontece o carnaval o que pode ser um agravante. Provavelmente o fato do mês 
de fevereiro vir logo após o período das festas e das férias onde há um decréscimo da 
produção em geral, também deve exercer uma influência direta para uma diminuição no PIB. 
Através do gráfico também se pode confirmar mais uma vez a influência negativa da crise 
econômica mundial, ou seja, um forte declínio da curva entre a metade 2008 e o final de 2009. 
 
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time
Cargas transportadas via férrea Exportações
 
Figura 4 - Gráfico de comparação entre as evoluções das cargas transportadas via 
ferroviária e as exportações 
 
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rr
e
a
1996m1 1998m1 2000m1 2002m1 2004m1 2006m1 2008m1 2010m1
time
 
Figura 5 - Evolução das cargas transportadas via modal ferroviário 
 
3.2. Estudo econométrico e análise de resultados 
 
Foram utlizados conceitos econométricos para desenvolver o modelo de demanda por 
transporte ferroviário de cargas. Foram estudados três tipos de especificações de regressão 
múltipla, a primeira opção com a variável dependente e as variáveis independentes lineares 
(lin_lin), a segunda com a base logarítmica em ambas as variáveis (log_log) e por último, um 
modelo misto, variável dependente na base logarítimica e as variáveis independentes lineares 
(log_lin). Considerou-se a demanda por carga transportada por ferrovia como variável 
 
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dependente (y = carferr), as variáveis independentes são o PIB (pib), taxa de câmbio (usd) e 
as exportações (export), além da variável dummy dcriseglobal, com o intuito de controlar os 
efeitos da crise econômica mundial entre a metade de 2008 e o final de 2009, e as variáveis 
meses para controlar efeitos da sazonalidade (m_i). A equação (1) apresentam os modelos 
econométricos estudados e descritos anteriormente. 
 
 (
(1) 
 
 
As análises foram feitas para os três modelos e ao final foi escolhido um modelo 
campeão. A escolha foi baseada na significância estatística das variáveis consideradas, bem 
como na qualidade do ajuste verificado através do R-quadrado (R²). O resumo dos resultados 
dos modelos analisados pode ser visto na Tabela 4. 
 
Tabela 4 - Resultado da regressão dos diferentes modelos analisados 
Variáveis lin_lin log_log log_lin 
pib 118*** 4.2e-06*** 
Usd 1.2e+06*** .0534*** 
export 731*** 2.1e-05*** 
dcriseglobal -2.8e+06*** -.0814*** -.0914** 
lnpib 1*** 
lnusd .177*** 
lnexport .297*** 
m_1 1.1e+06* .0366* .0232 
m_2 1.3e+06** .0507** .0276 
m_3 2.8e+06*** .0996*** .0895*** 
m_4 2.1e+06*** .0727*** .0676*** 
m_5 1.9e+06*** .0622*** .0613** 
m_6 1.3e+06* .0421* .038 
m_7 2.3e+06*** .0731*** .0721*** 
m_8 2.6e+06*** .0815*** .0779*** 
m_9 2.6e+06*** .0843*** .077*** 
m_10 1.4e+06** .0399** .0336 
m_11 -5.1e+05* -.0172 -.0274* 
r2_a .934 .94 .91 
legenda: *p<.1; ** p<.05; *** p<.01 
 
Os parâmetros com melhor significância estatística são aqueles cujos valores das 
estatísticas t são elevados e onde os p-valores são baixos, o que permite excluir a hipótese de 
influência nula da variável. Neste caso percebe-se que as variáveis escolhidas em todos os 
modelos possuem boas significâncias. 
A partir da comparação dos modelos percebe-se que todos têm excelentes 
significâncias estatísticas, com p-valores menores que 1% em todas as variáveis, além de 
excelentes R², todos acima dos 0,90. O modelo escolhido como campeão nesse caso foi o 
log_lin, apesar do modelo log_log ter apresentado melhoresvalores, a escolha se deve ao fato 
do log_lin ter elasticidades mais confiáveis do que o log_log. Vale ressaltar que o comando 
utilizado no Stata controlou tanto a heteroscedasticidade quanto a autocorrelação. 



12
1
3210 _)(exp)()(
i
i imaldcriseglobortusdpibcarferr 
 
60 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013 
O modelo log_lin completo apresenta o maior R² ajustado (0,91) além de ter todas as 
variáveis significantes estatisticamente a menos de 5%, ou seja, com p-valores, considerados 
baixos. Ao fazer uma análise da Tabela 5, confirma-se que o PIB tem uma grande 
significância no modelo de cargas transportadas via férrea. Isso se confirma quando se retira a 
variável PIB, o R² ajustado da especificação em questão cai consideravelmente. Outro fator 
interessante de ser comentado é a questão da adição de variáveis, ao adicionar variáveis, o 
efeito do PIB é levemente diminuído, porém com a entrada da variável dcriseglobal o PIB 
aumenta o seu efeito. 
 
Tabela 5 - Comparação entre diferentes especificações 
Variáveis 1 2 3 4 5 6 completo 
Pib 4.7e-06*** 3.7e-06*** 3.4e-06*** 3.8e-06*** 3.8e-06*** 4.2e-06*** 
Usd 
 
.0628*** .0576*** .084*** .0601*** .0534*** 
Export 
 
1.6e-05*** 3.0e-05*** 2.7e-05*** 7.0e-05*** 2.4e-05*** 2.1e-05*** 
dcriseglobal 
 
-.0832** .047 
 
-.0914** 
m_1 
 
.0551* .0297 .0232 
m_2 
 
.0307 .0306 .0276 
m_3 
 
.0695* .0924*** .0895*** 
m_4 
 
.0403 .0708*** .0676*** 
m_5 
 
.0279 .0656** .0613** 
m_6 
 
.0114 .0431 .038 
m_7 
 
-.0159 .0673*** .0721*** 
m_8 
 
-.00535 .0734*** .0779*** 
m_9 
 
-.0163 .0709*** .077*** 
m_10 
 
-.00422 .0329 .0336 
m_11 
 
.0109 -.022 -.0274* 
r2_a .826 .842 .889 .897 .759 .9 .91 
legenda: *p<.1; ** p<.05; *** p<.01 
 
Ao extrair as elasticidades das cargas transportadas em relação às variáveis 
investigadas, como mostra a Tabela 6, observa-se que a elasticidade medida em relação ao 
PIB é de 0,98. Isso signfica que a cada aumento do PIB em um 1% a demanda por transporte 
de carga aumenta em 0,98%. A taxa de câmbio, que nesse caso, reflete no preço pago pela 
tonelada embarcada, significando que as receitas dos produtores estão aumentando, esta 
variável também apresenta uma relação direta de proporcionalidade, afinal com mais receitas 
há um maior interesse em embarcar mais produtos. No tocante a variável das exportações 
também há uma relação de aumento das cargas transportadas com o aumento das exportações, 
confirmando, portanto, o fato que há uma grande incidência de produtos exportados sendo 
transportados via férrea. Ao analisar a variável da crise percebe-se que a mesma é 
inversamente proporcional, ou seja, em períodos de crise há um decréscimo das cargas 
transportadas por trem. 
 
 
Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 61 
Tabela 6 - Elasticidades do volume de cargas transportadas via férrea 
Variáveis dy/ex 
Desvio 
Padrão 
Z P>|z| [ 95% C.I. ] X 
Pib .9835811 .11718 8.39 0.000 .753912 1.21325 232529 
Usd .1732174 .0424 4.09 0.000 .090111 .256324 3.24667 
Export .2455233 .06213 3.95 0.000 .12376 .367287 11718.7 
dcriseglobal -.0092456 .00388 -2.38 0.017 -.016856 -.001635 .101124 
 
3.3. Previsão da demanda por transporte de carga via modal ferroviário 
 
Com base no modelo escolhido pode-se calcular a demanda futura por transporte de 
cargas via ferrovias. Para tanto, foi considerado um crescimento do PIB de 4,5% entre 2010 e 
2015 e de 2,5% nos anos subsequentes, até 2025. Para as exportações também foi considerado 
um crescimento de 4,5% entre 2010 e 2015 e de 1,5% nos anos subsequentes. A taxa de 
câmbio considerada para todos os períodos futuros até 2015 foi igual a taxa de câmbio no mês 
de dezembro de 2010, ou seja, 1,758, e entre 2015-2025 foi considerado um aumento de 20% 
constantes para os próximos 10 anos a partir de 2015. A previsão foi calculada para duas datas 
principais, uma para 2015 e, posteriormente, a previsão para 2025. 
A demanda por transporte de carga ferroviário deverá crescer a uma taxa de 15,6% ao 
ano entre 2010 e 2015. Em 2015 a movimentação de cargas deve atingir a marca de 909,06 
milhões de toneladas por ano. Para 2025, haverá um crescimento de 8,3% ao ano a partir de 
2015, assim a movimentação de cargas deve chegar num total de 1.661,31 milhões de 
toneladas por ano. Vale ressaltar que atualmente temos uma relação de 17.674 toneladas/km. 
Caso os planos de investimento para o setor se concretizar, onde se prevê um aumento de 
quase 70% da malha ferroviária, e caso a previsão de movimentação considerada nesse artigo 
se confirme, em 2025 a relação carga/comprimento da malha será de 34.091ton/km, quase 
duas vezes o valor da relação atual. 
629 
685 
750 
824 
909 
976 
1 030 
1 088 
1 151 
1 219 
1 294 
1 374 
1 462 
1 557 
1 661 
-
200 
400 
600 
800 
1 000 
1 200 
1 400 
1 600 
1 800 
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026
M
ilh
õ
e
s 
TU
 p
o
r 
an
o
Previsão de cargas transportadas via férrea
 
Figura 6 - Projeção ajustada da movimentação de cargas transportadas via modal 
ferroviário até 2025 
 
 
 
62 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013 
4. CONCLUSÕES 
 
A importância do setor de transportes é indiscutível para qualquer nação, pois ao 
escoar pessoas, bens e mercadorias, o setor promove o desenvolvimento econômico de uma 
região, ao mesmo tempo em que movimenta a economia da mesma. No caso do transporte 
ferroviário de cargas no Brasil, a análise dos dados confirma que ainda há muito espaço para 
crescer. Esse espaço de crescimento pode ser reforçado ao fazer um simples comparativo da 
porcentagem de utilização deste modal no Brasil com a utilização em países com uma 
dimensão territorial equivalente a do Brasil. 
O crescimento no setor ferroviário terá como principal intuito o aperfeiçoamento do 
sistema de transporte de cargas como um todo. Ao aproveitar os principais atributos desse 
modal, que é o fato de ter seu custo diminuído (em função da diluição dos custos fixos), 
quanto maiores forem as distâncias percorridas, haverá uma otimização quase que intuitiva do 
sistema. Aliado aos atributos do transporte ferroviário de cargas existe também a questão da 
importância do mesmo para a economia brasileira. Indiretamente pode-se considerar que o 
transporte ferroviário tem um peso de quase 5% no PIB nacional. 
O modelo escolhido para melhor representar a movimentação de cargas por transporte 
ferroviário foi o log_lin, onde se tem a variável dependente na base logarítimica e as variáveis 
independentes lineares. A escolha desse modelo se deve primeiramente ao fato de que todas 
as variáveis apresentaram significâncias estatísticas menores do que 1%, ou seja, são 
altamente representativas, e também, porque as elasticidades se mostraram mais confiáveis 
nesse modelo em detrimento dos outros. Com essa significância estatística a 1%, confirma-se 
o quão grande é a influência das exportações na demanda por transporte de cargas 
ferroviárias. 
A movimentação de cargas projetada para o ano de 2015 é de 909,1 milhões de 
toneladas por ano e para 2025 deve chegar a um total de 1.661,3 milhões de toneladas por 
ano. Percebe-se que, com esse aumento na demanda por transporte ferroviário, há sérios 
riscos de que no futuro, caso não haja investimento, o sistema ferroviário se torne um gargalo 
para o crescimento da economia brasileira. Cabe aos tomadores de decisões priorizarem os 
investimentos para os modais que pudessem atender melhor as necessidades do nosso país, 
como é o caso do transporte ferroviário. 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Balanço do 
Transporte Ferroviário de Cargas – 2010. Apresentado por Rodrigo Vilaça. 
http://www.antf.org.br/pdfs/balanco-de-2010-do-transporte-ferroviario-de-carga---26-05-11.pdf. Site da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Acessado em 
09/06/2011 (2011). 
FIPE - Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas 
http://www.fipe.org.br/web/index.asp?aspx=/web/indices/idet/default.aspx. Índices 
econômicos obtidos no website da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas. Acessado em 
10 de junho de 2011 (2011). 
FUNCEX - Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior 
http://www.funcex.com.br/basesbd/cad_base.asp?tp=101 Acessado em 10 de junho de 2011 
(2011). 
IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Transporte ferroviário de cargas no 
Brasil: gargalos e perspectivas para o desenvolvimento econômico e regional. 58p (2010). 
 
http://www.antf.org.br/pdfs/balanco-de-2010-do-transporte-ferroviario-de-carga---26-05-11.pdf
http://www.antf.org.br/pdfs/balanco-de-2010-do-transporte-ferroviario-de-carga---26-05-11.pdf
http://www.fipe.org.br/web/index.asp?aspx=/web/indices/idet/default.aspx
http://www.funcex.com.br/basesbd/cad_base.asp?tp=101
 
Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 63 
Neto, C. A. da S. C. http://desafios2.ipea.gov.br/sites/000/17/edicoes/55/pdfs/ 
rd55art01.pdf Site do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Acessado em 30/05/2011 
(2011). 
Confederação Nacional do Transporte. Plano CNT de Transporte e Logística, 2011. 
370 p. (2011). 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA. Site de teses da PUC do Rio de 
Janeiro.http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0521598_09_cap_03.pdf 
Acessado em 09/06/2011. (2011). 
ALICEWEB Site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. 
http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/ Acessado em 10 de junho de 2011. (2011). 
http://desafios2.ipea.gov.br/sites/000/17/edicoes/55/pdfs/%20rd55art01.pdf
http://desafios2.ipea.gov.br/sites/000/17/edicoes/55/pdfs/%20rd55art01.pdf
http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/