Modais-de-Transporte-v1 - ITA

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NOTAS DE AULA: MODAIS DE TRANSPORTE 
Material preparado pelo prof. Evandro (evandro@ita.br). O material pode ser utilizado livremente desde que citada a fonte. 
Este texto apresenta uma visão geral sobre as principais características dos modais aquaviário, aéreo, 
ferroviário, rodoviário e dutoviário. 
Sumário 
1 MODAL AQUAVIÁRIO ............................................................................................................. 2 
1.1 Modal Aquaviário: Regulação ............................................................................................ 3 
1.2 Modal Aquaviário: Infraestrutura e embarcações .............................................................. 4 
1.3 Modal Aquaviário: Características ..................................................................................... 6 
1.4 Modal Aquaviário: Estatísticas .......................................................................................... 6 
2 MODAL AÉREO ....................................................................................................................... 7 
2.1 Modal Aéreo: Regulação ................................................................................................... 8 
2.2 Modal Aéreo: Infraestrutura e Aeronaves .......................................................................... 9 
2.3 Modal Aéreo: Características .......................................................................................... 18 
2.4 Modal Aéreo: Dados e Estatísticas .................................................................................. 18 
3 MODAL FERROVIÁRIO ......................................................................................................... 19 
3.1 Modal Ferroviário: Regulação ......................................................................................... 19 
3.2 Modal Ferroviário: Infraestrutura e veículos .................................................................... 19 
3.3 Modal Ferroviário: Rede com transbordo ........................................................................ 23 
3.4 Modal Ferroviário: Características ................................................................................... 24 
3.5 Modal Ferroviário: Estatísticas ........................................................................................ 24 
4 MODAL RODOVIÁRIO ........................................................................................................... 24 
4.1 Modal Rodoviário: Regulação ......................................................................................... 25 
4.2 Modal Rodoviário: Infraestrutura e veículos .................................................................... 25 
4.3 Modal Rodoviário: Características ................................................................................... 26 
4.4 Modal Rodoviário: Estatísticas ........................................................................................ 27 
4.5 Modal Rodoviário: Análise de Capacidade ...................................................................... 28 
5 MODAL DUTOVIÁRIO ........................................................................................................... 28 
Bibliografia .................................................................................................................................... 29 
 
 
mailto:evandro@ita.br
 Disciplina: TRA-57 - Operações em Aeroportos. Modais de Transporte. Prof. Evandro. ITA. 2018. Versão 1 
 
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1 MODAL AQUAVIÁRIO 
Principal modal para o transporte internacional de cargas, concorre com o transporte aéreo em 
regiões isoladas para o transporte de passageiros. Pode ser também uma alternativa à construção 
de pontes. 
Compreende todas as formas de transporte que utilizem a água como via. O transporte hidroviário 
e o transporte marítimo são exemplos deste tipo de transporte. Conforme (BRASIL, 2015): 
Transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias 
(são percursos pré-determinados para o tráfego sobre águas) para transporte de 
pessoas e mercadorias. As hidrovias de interior podem ser rios, lagos e lagoas 
navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento para 
que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança por esta 
via. 
O transporte marítimo por sua vez compreende a utilização de mares abertos, podendo ter caráter 
doméstico ou internacional. 
A navegação interior é aquela realizada em águas abrigadas ou parcialmente abrigadas, tais 
como como lagos, lagoas, baías, rios e canais podendo apresentar ondas e influência das marés. 
(BRASIL, 2016) 
“A navegação costeira é aquela realizada entre portos nacionais e estrangeiros dentro do limite da 
visibilidade da costa, não excedendo a 20 milhas náuticas. ” (BRASIL, 2016) 
Outras modalidades de navegação, de acordo com a Lei 9432 de 1997 (BRASIL, 1997): 
➢ navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais 
aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias; 
➢ navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e 
instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas 
atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos; 
➢ navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, 
utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores; 
➢ navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou 
internacional; 
➢ navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros; 
➢ navegação de travessia: aquela realizada: 
a) transversalmente aos cursos dos rios e canais; (Incluído pela Lei nº 12.379, de 
2010) 
b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas; 
(Incluído pela Lei nº12.379, de 2010) 
Capítulo 1 c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de 
angras e de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas; 
(Incluído pela Lei nº 12.379, de 2010) 
d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada por corpo 
de água. 
 
Porto organizado “é o porto construído e aparelhado para atender às necessidades da 
navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela 
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União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária. 
As funções no porto organizado são exercidas, de forma integrada e harmônica, pela 
Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as autoridades aduaneira, marítima, 
sanitária, de saúde e de polícia marítima”. (BRASIL, 2016) 
1.1 Modal Aquaviário: Regulação 
A regulação deste setor no Brasil é exercida pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes 
Aquaviários). 
 
Conforme (BRASIL, 2016): 
 
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ é uma entidade que integra a 
Administração Federal indireta, de regime autárquico especial, com personalidade jurídica 
de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, 
vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR. Foi criada pela 
Lei nº 10.233/2001 e instalada em 17 de fevereiro de 2002. 
 
A ANTAQ tem por finalidade implementar as políticas formuladas pela Secretaria de Portos 
da Presidência da República – SEP/PR, pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas 
de Transporte – CONIT, e pelo Ministério dos Transportes, segundo os princípiose 
diretrizes estabelecidos na legislação. É responsável por regular, supervisionar e fiscalizar 
as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da 
infraestrutura portuária e aquaviária. 
 
A Agência dedica-se a tornar mais econômica e segura a movimentação de pessoas e 
bens pelas vias aquaviárias brasileiras, em cumprimento a padrões de eficiência, 
segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. Arbitra 
conflitos de interesses para impedir situações que configurem competição imperfeita ou 
infração contra a ordem econômica, e harmoniza os interesses dos usuários com os das 
empresas e entidades do setor, sempre preservando o interesse público. 
 
Constituem esfera de atuação da ANTAQ: 
 
 - a navegação fluvial, lacustre e de travessia; 
 - a navegação de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso; 
 - os portos organizados e as instalações portuárias neles localizadas; 
 - os terminais de uso privado; 
 - as estações de transbordo de carga; 
 - as instalações portuárias públicas de pequeno porte; e 
 - as instalações portuárias de turismo. 
 
Ainda, são de especial interesse as regulamentações da Marinha; as leis 9.432 de 1997 (BRASIL, 
1997) e a lei 12.815 de 2013 (BRASIL, 2013) - a chamada lei dos portos; e os acordos 
internacionais dos quais o Brasil é signatário. 
Lista de empresas autorizadas pela ANTAQ para navegação marítima e de apoio: link 
http://web.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarEmpresaAutorizada.aspx
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1.2 Modal Aquaviário: Infraestrutura e embarcações 
A infraestrutura é composta por portos, canais, eclusas, pontes móveis, moles, sinalização 
(balizamento, faróis), estações meteorológicas, entre outros. 
Um porto precisa estar localizado em uma região com condições favoráveis para a manobra dos 
navios a média e baixa velocidade e para a sua atracação. Isso pode exigir a construção de moles 
para diminuição dos efeitos das ondas. Também podem ser utilizados locais com topografia 
natural que assim o permita. Em alguns locais, é necessária a dragagem constante para a 
remoção de sedimentos, o que fica mais difícil quando a geografia não é favorável e quando o 
calado das embarcações aumenta. 
Classificação dos navios: link1 
As características dos navios, fornecidas no link acima são importantes para o planejamento, 
projeto e operação dos portos. Algumas definições importantes, de acordo com 
(ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA): 
◙ Calado (Draught): profundidade em que cada navio está submerso na água. Tecnicamente é a 
distância da lâmina d’água até a quilha do navio. 
◙ DeadWeight: O mesmo que porte. 2. O Gross Deadweight, ou porte bruto, é todo o peso 
possível de carregar a bordo, tais como tripulação, carga, passageiros, peças suplentes, 
mantimentos, apetrechos, combustíveis, água e tudo o que se puder colocar no interior do navio. 
3. Net Deadweight, ou porte líquido, restringe-se apenas ao peso da carga transportada e 
passageiros. 
◙ TEU - Twenty-foot Equivalent Unit: Unidade equivalente a 20 pés (20 ft ou 20’) - Unidade de 
medida de contêiner, tendo como unidade base o contêiner de 20 pés. Por exemplo, um contêiner 
de 40’ equivale a 2 TEU, e um de 30’ equivale a 1,5 TEU. 
 A Figura 2 apresenta dados importantes sobre navios atuais e futuros para o transporte de 
contêineres. E a Figura 3 apresenta relações importantes sobre o consumo de combustíveis no 
transporte de contêineres. 
O link a seguir apresenta os principais equipamentos associados a cada tipo de carga: 
LINK: Movimentacao de cargas_ PFRI UNIRU hungary.pdf 
E este link apresenta um vídeo sobre a movimentação de contêineres. 
 
1 O currículo do autor deste material pode ser encontrado em: http://lattes.cnpq.br/0559813300765859 
https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjpspDFg8nVAhVpx1QKHRoFBHAQFggmMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.fatecpg.com.br%2Ffatec%2FLists%2FAvisos%2FAttachments%2F266%2FTreinamento%2520B%25C3%25A1sico%2520de%2520Shipping%2520Fatec%2520%2520PG.pdf&usg=AFQjCNE0di2jGncAdcdZGHZK3cdMWrd2FA
http://www.pfri.uniri.hr/~bopri/documents/17-ME-tal_000.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=2t2cqiQl0BE
http://lattes.cnpq.br/0559813300765859
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Figura 1 – Capacidade de carga de navios existentes e futuros 
Fonte: (GLOBAL SECURITY, 2011) 
 
Figura 2 – Consumo de combustível no transporte de contêineres 
Fonte: (RODRIGUE, 2016) 
 
 
 
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Tabela 1 – Exemplos de Navios porta contêiner entregues pela Hyundai Heavy Industries 
 
Fonte: (HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, 2015) 
 
Figura 3 – Navio Full Containership da Hyundai Heavy Industries com 19.000 TEUs 
 Fonte: (HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, 2015) 
1.3 Modal Aquaviário: Características 
➢ Baixo custo de transporte; 
➢ Altos investimentos (terminais, navios, estruturas de apoio); 
➢ Alta capacidade de carga; 
➢ Terminal-Terminal: é necessário um modal complementar (Rodoviário, por exemplo); 
➢ Flexível quanto ao tipo de carga (grandes volumes e dimensões); 
➢ Lento e sujeito às marés e épocas do ano (navegação interior); 
➢ Produtos típicos: granéis (sólido e liquido (petróleo, álcool, óleo), cargas conteinerizadas e 
cargas gerais. 
Agerschou (2004) apresenta critérios e metodologias de projeto na área de portos e canais, 
inclusive com enfoque nas questões operacionais e econômicas. 
1.4 Modal Aquaviário: Estatísticas 
➢ Estatísticas do Brasil: ver o anuário estatístico da Antaq; 
➢ Estatísticas internacionais: ver: Review of Maritime Transport (Series): LINK 
http://unctad.org/en/Pages/Publications/Review-of-Maritime-Transport-(Series).aspx
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2 MODAL AÉREO 
Este é o mais veloz e um dos mais caros modais de transporte, portanto, mais adequado a 
passageiros do que cargas, de forma geral. No entanto, aquelas cargas de elevada urgência ou 
de alto valor agregado são economicamente transportadas pelo ar. Além disso, em muitos voos 
regulares de passageiros, a capacidade da aeronave não se esgota completamente, o que faz 
com que as empresas aéreas despachem carga na capacidade remanescente do voo. Isso é mais 
corriqueiro em aeronaves de grandes dimensões, pelo próprio formato circular da seção da 
fuselagem: quanto maior o diâmetro, mais espaço sobra no porão. 
O transporte aéreo poderá ser economicamente mais atrativo em distâncias curtas em regiões 
remotas e de difícil acesso, em baixo volume de transporte. Em longas distâncias, conta a seu 
favor o fator tempo de viagem, que de forma geral é mais crítico para pessoas do que para 
cargas. Em situações de emergência e em transportes especiais, o modal aéreo poderá ser a 
única opção. 
A aviação possui diversos nichos e classificações, segundo as quais as regras de exploração são 
estabelecidas. Ex.: um aeroporto pode estar aberto a operaçõesde aviação executiva, mas 
fechado à operação comercial para uma mesma aeronave. 
Um operador de transporte aéreo (empresa aérea) pode ter registro público ou privado. Somente 
no primeiro caso é permitido vender bilhete. 
Conforme ANAC (2018), “Espécie de operação” significa uma das cinco operações de transporte 
aéreo público que o detentor de certificado está autorizado a conduzir, como especificado em 
suas especificações operativas: doméstica, de bandeira, suplementar, complementar ou por 
demanda.” Esta norma define operação doméstica com requisitos para aviões e localidades: 
(1) aviões: 
(i) aviões propelidos a jato; 
(ii) aviões propelidos a hélice tendo uma configuração para passageiros com 
mais de 9 
assentos, excluindo cada assento para tripulantes; ou 
(iii) aviões propelidos a hélice tendo uma capacidade de carga paga superior a 
3400kg (7500lb). 
(2) localidades: entre quaisquer aeródromos dentro do Brasil. 
A operação de bandeira por sua vez envolveria localidades fora do Brasil. Qualquer aeronave 
que chegue ao Brasil ou que saia dele, precisa utilizar um aeroporto internacional, aparelhado 
com os controles previstos em lei, como serviços de imigração, aduanas, controle agropecuário e 
de saúde. 
ANAC (2018) também diferencia operações regulares e não-regulares: 
Operação regular significa uma operação de transporte aéreo público para a qual o 
detentor do certificado ou seu representante informa previamente o horário e local de 
partida e o local de chegada. 
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Operação não-regular significa uma operação de serviço transporte aéreo público 
para a qual o horário, o local de partida e o local de destino são função da demanda e 
cujo preço pode ou não ser especificamente negociado com os usuários ou com seus 
representantes. 
Além da aviação comercial, o setor de aviação civil também engloba a aviação executiva, a 
aviação agrícola, operações de treinamento, operações de ensaio em voo, entre outros. Além 
disso, avanços recentes no desenvolvimento e utilização de aeronaves não tripuladas têm gerado 
novas demandas regulatórias. 
As definições de cada grupo de operações devem ser verificadas conforme leis locais e acordos 
internacionais, sendo aplicáveis diferentes regras técnicas e econômicas. 
2.1 Modal Aéreo: Regulação 
A regulação deste setor no Brasil é realizada pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), 
sendo o Brasil signatário da OACI (Organização Internacional da Aviação Civil) ou ICAO, em 
inglês, que é um braço da ONU para a aviação civil. Além disso, aplicam-se acordos bilaterais. O 
CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica – é o marco legal do setor no Brasil. 
Cabe à ANAC: 
A Lei de Criação da ANAC (Lei nº 11.182) estabelece que cabe à Agência regular e fiscalizar 
as atividades de aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, observadas as 
orientações, políticas e diretrizes do Governo Federal. Dentre as principais competências 
destacam-se: 
 
➢ Representar o Brasil junto a organismos internacionais de aviação e negociar 
acordos e tratados sobre transporte aéreo internacional. 
➢ Emitir regras sobre segurança em área aeroportuária e a bordo de aeronaves 
civis. 
➢ Conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos e de 
infraestrutura aeroportuária. 
➢ Estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura aeroportuária. 
➢ Administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). 
➢ Homologar, registrar e cadastrar os aeródromos. 
➢ Emitir certificados de aeronavegabilidade atestando aeronaves, produtos e 
processos aeronáuticos e oficinas de manutenção. 
➢ Fiscalizar serviços aéreos e aeronaves civis. 
➢ Certificar licenças e habilitações dos profissionais de aviação civil. 
➢ Autorizar, regular e fiscalizar atividades de aeroclubes e escolas e cursos de 
aviação civil. 
➢ Reprimir infrações às normas do setor, inclusive quanto aos direitos dos 
usuários, aplicando as sanções cabíveis. 
A ANAC possui duas grandes áreas de regulação: técnica e econômica. No âmbito da regulação 
técnica, muitos padrões derivam da própria ICAO ou de normas estrangeiras (JAR/FAR), no caso 
da certificação aeronáutica, por exemplo. Já a regulação econômica se preocupa com a promoção 
e o acesso ao transporte aéreo, estabelecendo as regras de exploração dos aeroportos e do 
transporte aéreo de forma geral, incluindo as concessões, os critérios de qualidade do serviço e 
assim por diante. 
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O espaço aéreo brasileiro é controlado pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) 
ligado ao Comando da Aeronáutica. A este último também está ligado o Centro de Investigação e 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). 
Ainda, a IATA (International Air Transport Association) é uma importante referência para o setor, 
contribuindo com estatísticas, manuais, padrões, etc. 
Cada país possui seu próprio órgão de aviação civil, como a FAA nos Estados Unidos; a DGCA 
(Direction Générale de l'Aviation Civile) na França; a CASA (Civil Aviation Safety Authority) na 
Austrália, a EASA (European Agency for Aviation Safety), no âmbito da união europeia; e assim 
por diante. 
2.2 Modal Aéreo: Infraestrutura e Aeronaves 
A infraestrutura de um sistema de transporte é composta por terminais, vias e instalações de 
apoio. No caso do transporte aéreo, basicamente tem-se: aeroportos, estações meteorológicas, 
auxílios à navegação, radares, centros de controle e o espaço aéreo. 
Em nosso país, cada um destes componentes é remunerado com taxas específicas, cada uma 
destinada a distintos órgãos, como a administração do aeroporto, O DECEA, a união, estados e 
municípios. 
Conforme INFRAERO (2016): 
 
 1) Tarifa aeroportuária paga pelo PASSAGEIRO: 
 
◙ Tarifa de Embarque - É fixada em função da categoria do aeroporto e da natureza da viagem 
(doméstica ou internacional) e cobrada antes do embarque do passageiro. 
 
Remunera a prestação dos serviços e a utilização de instalações e facilidades 
existentes nos terminais de passageiros, com vistas ao embarque, desembarque, orientação, 
conforto e segurança dos usuários. 
 
A tarifa de embarque é cobrada ao passageiro por intermédio da companhia aérea. 
Trata-se de sistemática que atende ao princípio de facilitação, recomendado pela Organização 
de Aviação Civil Internacional (OACI), aceito pela Airports Council International (ACI) e adotada 
pela maioria dos países membros dessas Organizações. 
 
2) Tarifas aeroportuárias e de navegação aérea, pagas pela Companhia Aérea ou pelo 
operador da aeronave: 
 
◙ Tarifa de Pouso - Remunera os custos dos serviços e das facilidades proporcionados às 
operações de pouso, rolagem e permanência da aeronave em até três horas após o pouso. É 
fixada em função da categoria do aeroporto e da natureza do voo (doméstico ou internacional). 
 
◙ Tarifa de Permanência - Remunera a utilização dos serviços e das facilidades disponíveis no 
pátio de manobras e na área de estadia, depois de ultrapassadas as três primeiras horas após 
o pouso, sendo devida pelo proprietário ou explorador da aeronave. A Tarifa de Permanência é 
constituída de: 
 
a) Tarifa de Permanência no Pátio de Manobras - TPM; 
 
b) Tarifa de Permanência na Área de Estadia - TPE. 
 
http://www.iata.org/
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◙ Tarifa de Conexão - Remunera a utilização das instalações e facilidades existentes no 
terminal de passageiros, sendo devida pelo proprietário ou explorador da aeronave, e cobrada 
em função de cada passageiro que desembarca em aeroporto intermediário, para reembarcar 
na mesma aeronave ou em outra, em voo de conexão de mesma natureza, em prosseguimento 
à mesma viagem, constante do respectivo bilhete de passagem. 
 
◙ Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota – TAN - 
Remunera os serviços e as facilidades disponíveis aos usuários, destinados a apoiar e tornar 
segura a navegação aérea, proporcionados pelo Comando da Aeronáutica e/ou Infraero. É 
fixada em função dos serviços prestados nas regiões de informação de voo e de áreas de 
controle e da natureza do voo (doméstico ou internacional). 
 
◙ Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área de 
Controle de Aproximação (TAT APP) - Remunera os custos devidos pela utilização dos 
serviços, instalações, auxílios e facilidades destinadas à operação de aproximação em área 
terminal de tráfego aéreo, quando em procedimento de subida ou descida em aeródromos 
classificados. 
 
◙ Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área de 
Controle de Aeródromo (TAT ADR) - Remunera os custos devidos pela utilização dos serviços, 
instalações, auxílios e facilidades empregadas na operação de pouso ou decolagem em 
aeródromos classificados. 
 
PROVEDORES DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA, REMUNERADOS PELAS 
TARIFAS TAT APP E TAT ADR. 
 
3) Tarifas aeroportuárias pagas pelo consignatário (importador / exportador da carga): 
 
◙ Tarifa de Armazenagem - Devida pelo armazenamento, guarda e controle de mercadorias 
nos armazéns de carga aérea dos aeroportos; incide sobre o consignatário ou o transportador, 
no caso de carga aérea em trânsito. 
 
◙ Tarifa de Capatazia - Devida pela movimentação e manuseio de mercadorias a que se refere 
o item anterior; incide sobre o consignatário ou o transportador, no caso de carga aérea em 
trânsito. 
As condições da operação (noturna ou diurna, visual ou por instrumentos) geram diferentes 
demandas sobre o sistema de controle, sobre o treinamento dos pilotos, sobre os equipamentos 
embarcados e sobre os critérios de proteção contra obstáculos. 
As características das aeronaves e as condições ambientais geram diferentes demandas sobre os 
aeroportos, aplicando-se diferentes classificações para dimensionamento geométrico e estrutural 
de pistas e pátios, para dimensionamento de serviços de resgate e combate a incêndios, 
dimensionamento de terminais de passageiros, entre outros. A Figura 4 apresenta o layout básico 
de um aeroporto. HORONJEFF et al. (2010) e KAZDA e CAVES (2007) podem ser consultados 
como livros texto para o projeto de aeroportos. No Brasil, a principal norma relacionada ao projeto 
de aeroportos é a RBAC 154 (ANAC, 2018a). 
O Brasil possui atualmente 583 aeródromos públicos e 1.940 aeródromos privados (ANAC, 
2018b). A partir desta fonte, podem ser compiladas algumas informações apresentadas nas 
figuras 5,6,7 e 8. Percebe-se que o grupo de aeródromos privados apresenta pistas mais curtas e 
de menor largura. 
Quanto aos materiais, 73% dos aeródromos públicos possuem superfícies em asfalto ou concreto. 
Para os aeródromos privados, esse número não chega a 18%. Se forem considerados apenas os 
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aeródromos com pista principal em asfalto ou concreto, são encontrados no Brasil 427 
aeródromos públicos e 344 privados. 
 
Figura 4 – Layout de um aeroporto 
Fonte:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/Airport_infrastructure.png 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5 – Comprimento (m) da pista principal dos aeródromos no Brasil 
Fonte: Compilado a partir de ANAC(2018b), com auxílio do site http://shiny.chemgrid.org/boxplotr/ 
 
Existem no país 268 pistas de concreto ou asfalto com largura de 30m ou mais e comprimento de 
1.200 m ou mais, considerando-se apenas os aeródromos públicos. Deste grupo de 268 
aeródromos públicos, 55 apresentam pistas com 45m de largura ou mais e com 2.000m de 
comprimento ou mais. 
Estatis tica
Aerod. 
publ icos
Aerod. 
privados
Whisker 
superior
2218 1600
3ª quarti l 1568 1100
Mediana 1300 900
1º quarti l 1100 760
Whisker 
inferior
570 250
Número 
de pontos
583 1940
Média 1402 951
http://shiny.chemgrid.org/boxplotr/
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Figura 6 – Comprimento (m) da pista principal dos aeródromos no Brasil com pista de asfalto ou concreto 
Fonte: Compilado a partir de ANAC (2018b), com auxílio do site http://shiny.chemgrid.org/boxplotr/ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7 – Largura (m) da pista principal dos aeródromos no Brasil com pista de asfalto ou concreto 
Fonte: Compilado a partir de ANAC (2018b), com auxílio do site http://shiny.chemgrid.org/boxplotr/ 
O transporte comercial de passageiros e cargas chega a um grupo de 127 cidades no país, 
conforme ANAC (2017), com base em dados de 2016. A Figura 9 apresenta a distribuição destes 
127 aeródromos por estado, e também o ranking de destinos das companhias nacionais em 2016. 
 
 
 
 
Estatistica
Aerod. 
publicos
Aerod. 
privados
Whisker 
superior
36 30
3ª quartil 30 23
Mediana 30 20
1º quartil 24 18
Whisker 
inferior
17 12
Número de 
pontos
426 344
Média 30,49 22,01
Estatís tica
Aerod. 
publ icos
Aerod. 
privados
Whisker 
superior
2400 2000
3ª quarti l 1694 1390
Mediana 1440 1157
1º quarti l 1200 965
Whisker 
inferior
700 410
Número de 
pontos
427 344
Média 1520 1150
http://shiny.chemgrid.org/boxplotr/
http://shiny.chemgrid.org/boxplotr/
 Disciplina: TRA-57 - Operações em Aeroportos. Modais de Transporte. Prof. Evandro. ITA. 2018. Versão 1 
 
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Figura 8 – Superfície das pistas principais dos aeródromos brasileiros 
Fonte: Compilado a partir de ANAC (2018b) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9 – Número de aeroportos utilizados para voos domésticos regulares e não regulares por unidade da 
federação, 2016 
Fonte: ANAC (2017) 
A Tabela 2 apresenta uma lista dos 20 principais aeroportos brasileiros, considerando-se o 
número de passageiros embarcados em voos domésticos em 2016. Este grupo de aeroportos 
concentra 85,15% do índice. 
A Tabela 3 apresenta as 20 principais rotas do mercado doméstico em 2016. 
 
Asfa lto
17% Concreto
0%
Terra 
28%
Grama
22%
Outros
33%
Aeródromos privados
Asfa lto
72%
Concreto
1%
Terra 
15%
Grama
5%
Outros
7%
Aeródromos públicos 
Número de aeródromos com voos comerciais 
em 2016 
Número de destinos de cada 
companhia nacional em 2016 
 Disciplina: TRA-57 - Operações em Aeroportos. Modais de Transporte. Prof. Evandro. ITA. 2018. Versão 1 
 
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Tabela 2 – Passageiros embarcados em 2016 – mercado doméstico: 20 principais aeroportos 
Aeroporto Cod. ICAO % BR Pax 
Guarulhos - Governador André Franco Montoro SBGR 12,66% 11.225.468 
Congonhas SBSP 11,36% 10.074.858 
Presidente Juscelino Kubitschek -Brasília SBBR 9,53% 8.448.185 
Aeroporto InternacionalDo Rio De Janeiro/Galeão SBGL 6,54% 5.799.743 
Tancredo Neves - Confins SBCF 5,08% 4.504.479 
Santos Dumont - Rio de Janeiro SBRJ 4,97% 4.407.778 
Viracopos - Campinas SBKP 4,73% 4.195.771 
Salvador - Dep. Luís Eduardo Magalhães SBSV 4,05% 3.595.838 
Salgado Filho - Porto Alegre SBPA 3,99% 3.535.343 
Guararapes - Gilberto Freyre /Recife SBRF 3,63% 3.221.342 
Afonso Pena - Curitiba SBCT 3,49% 3.090.848 
Pinto Martins - Fortaleza SBFZ 3,01% 2.672.748 
Hercílio Luz - Florianópolis SBFL 1,80% 1.599.838 
Val De Cans - Belém SBBE 1,71% 1.516.699 
Eurico Salles - Vitória SBVT 1,70% 1.509.559 
Santa Genoveva - Goiás SBGO 1,61% 1.429.609 
Marechal Rondon- Varzea Grande/Cuiabá SBCY 1,57% 1.389.999 
Eduardo Gomes - Manaus SBEG 1,39% 1.230.795 
São Gonçalo do Amarante - Natal SBSG 1,23% 1.091.449 
Zumbi dos Palmares - Maceió SBMO 1,09% 970.544 
 Outros Outros 14,85% 13.166.725 
TOTAL BR - 100,00% 88.677.618 
FONTE: (ANAC, 2017) 
Tabela 3 –Passageiros pagos transportados nas 20 principais rotas do mercado doméstico 
Rota 2015* 2016* 
Rio de Janeiro (Santos Dummont) - São Paulo (Congonhas) 4.047.159 3.906.171 
São Paulo (Congonhas) - Brasília 2.225.368 2.078.804 
Salvador - São Paulo (Guarulhos) 2.203.929 1.856.072 
Porto Alegre - São Paulo (Guarulhos) 2.018.492 1.811.195 
São Paulo (Guarulhos) - Recife 1.975.741 1.752.261 
São Paulo (Congonhas) - Belo Horizonte (Confins) 1.822.059 1.737.740 
São Paulo (Congonhas) - Porto Alegre 1.696.188 1.726.640 
Curitiba - São Paulo (Guarulhos) 1.392.023 1.490.442 
Fortaleza - São Paulo (Guarulhos) 1.678.284 1.479.841 
São Paulo (Congonhas) - Curitiba 1.520.855 1.447.058 
Rio de Janeiro (Galeão) - São Paulo (Guarulhos) 1.390.138 1.308.077 
Belo Horizonte (Confins) - São Paulo (Guarulhos) 1.243.330 1.164.835 
Salvador - Rio de Janeiro (Galeão) 1.344.205 1.140.958 
Brasília - Rio de Janeiro (Santos Dummont) 1.338.162 1.117.575 
Brasília - São Paulo (Guarulhos) 1.352.031 1.064.470 
Florianópolis - São Paulo (Guarulhos) 1.064.819 1.013.807 
São Paulo (Congonhas) - Rio de Janeiro (Galeão) 939.168 951.193 
Rio de Janeiro (Galeão) - Porto Alegre 1.032.211 874.735 
Rio de Janeiro (Galeão) - Recife 852.699 834.933 
Rio de Janeiro (Santos Dummont) - Belo Horizonte (Confins) 953.547 833.881 
 
FONTE: (ANAC, 2017) 
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As aeronaves podem ser de asa fixa ou asa rotativa. Aeronaves de asa rotativa possuem 
capacidade de decolagem vertical (VTOL), podendo operar em espaços mais restritos, no entanto 
apresentam, de forma geral, maior custo operacional, menor velocidade e menor alcance. Quando 
operando em condições atmosféricas desfavoráveis e com elevada carga, a decolagem vertical 
pode não ser possível. Neste caso, a aeronave eleva-se a baixa altura sob efeito solo para ganhar 
velocidade horizontal e assim aumentar sua sustentação. Em caso de perda de potência, este tipo 
de aeronave pode executar auto-rotação e planar até o local de pouso. 
Em termos de transporte, helicópteros são utilizados mais frequentemente em grandes centros 
urbanos e em aplicações específicas, como na indústria de petróleo com produção offshore. A 
seguir são exemplificadas algumas instalações que atendem a aeronaves de asa rotativa. 
A Figura 10 mostra o aeroporto de Den Helder nos Países Baixos, um dos 6 maiores da Europa 
em movimentação de helicópteros. Em 2017 foram executados 8.437 pousos neste aeroporto, 
resultando em 45.756 desembarques e 45.764 embarques (DEN HELDER AIRPORT, 2018). 
Portanto, a média é de 5,42 passageiros por movimento. 
 
Figura 10 – Aeroporto de Den Helder, nos Países Baixos 
Fonte: Google Earth, imagem de 18/mar/2018. 
No Brasil, além da indústria petroleira, destaca-se a região metropolitana de São Paulo, que 
possui intensa movimentação de helicópteros, impulsionada pelo congestionamento nos modos 
de superfície e pela violência urbana. A Figura 11 apresenta uma vista das instalações do Helipark, 
um dos maiores centros de manutenção e hangaragem de helicópteros da América Latina 
(HELIPARK, 2018). O local conta com 10 spots de estacionamento e está localizado em 
Carapicuíba, na região metropolitana de São Paulo. 
 
 Disciplina: TRA-57 - Operações em Aeroportos. Modais de Transporte. Prof. Evandro. ITA. 2018. Versão 1 
 
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Figura 11 – Helipark: centro de serviços a helicópteros em Carapicuíba -SP 
Fonte: Google Earth, imagem de 05/jul/2017. 
Helicópteros privados normalmente possuem capacidade entre 1 e 5 passageiros, com MTOW 
entre 3.000 lb e 6.000lb. Já os helicópteros comerciais, como os utilizados no apoio à produção 
offshore, possuem capacidades maiores, na faixa de 10 a 50 passageiros, com MTOW entre 
10.000 lb e 50.000lb. (HORONJEFF, MCKELVEY, et al., 2010). 
A Tabela 4 apresenta três modelos representativos da frota brasileira de helicópteros 2. 
Por sua vez, as aeronaves de asa fixa permitem cobrir distâncias maiores do que helicópteros 
com maior velocidade e menor consumo de energia. Como desvantagem está a infraestrutura 
requerida, exigindo maior espaço disponível e consideráveis investimentos em pistas e áreas de 
proteção. Aeronaves de transporte exigem preparação das superfícies físicas que utilizam, seja 
para garantia da capacidade de suporte, aderência, atrito, prevenção contra FOD (Foreign Object 
Damage), entre outros. De forma geral, aeronaves movidas a jato exigem áreas pavimentadas e 
pistas mais longas do que turboélices. Exceções a esse padrão podem ser encontradas em jatos 
especialmente desenvolvidos para pistas não preparadas ou semipreparadas, como os aviões 
KC-390 e Pilatus PC-24. “ O KC-390 pode operar normalmente em uma pista semipreparada com 
solo macio (CBR-6: solos de areia / argila compacto) de 4.000 pés de comprimento (CFL*) 
transportando 12 toneladas de carga a uma distância de 500 nm.” (EMBRAER, 2018) 
A Tabela 5 apresenta três modelos de aeronaves que atualmente encontram-se em operação no 
Brasil. Aeronaves de asa fixa são capazes de cobrir grandes distâncias pela adição de 
capacidade de armazenamento extra de combustível. No caso de helicópteros este acréscimo é 
mais limitado. 
 
 
 
2 http://www.rottaativa.com/infografico-frota-brasileira-de-helicopteros/ (Acesso em 21/07/2018) 
http://www.rottaativa.com/infografico-frota-brasileira-de-helicopteros/
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Tabela 4 – Características de 3 helicópteros utilizados nos Brasil 
Característica R22* H 125** S 76 *** 
Exemplo de missão típica Treinamento 
Salvamento, 
transporte de 
passageiros 
Transporte 
Offshore 
M
o
to
r Tipo de motor 
Convencional, 4 
cilindros 
1 turbina biturbina 
Capacidade do tanque (standard) 46 kg 540 litros 1.030 litros 
Potência 131 hp (máxima) 847 shp 1.300 shp (total) 
P
es
o
s 
e 
D
im
en
sõ
es
 MTOW 622 kg 2.250 kg 5.306 kg 
Peso Vazio 399 kg 1.278 kg 3.181 kg 
Comprimento total 8,76 m 12,92 m 16 m 
Diâmetro do rotorprincipal 7,67 m 10,99 m 13,41 m 
Pessoas 
Passageiros 1 5 ou 6 12 ou 13 
Tripulantes 1 1 ou 2 1 ou 2 
D
es
em
p
en
h
o
 
Velocidade de cruzeiro 96 nós 140 nós 137 nós 
Velocidade máxima 102 nós 155 nós 155 nós 
Alcance 460 km 651 km 762 km 
Altitude máxima para voo pairado 
fora do efeito solo (OGE) 
8.000 pés 11.100 pés 3.300 pés 
Altitude máxima para voo pairado 
em efeito solo (IGE) 
9.400 pés 13.200 pés 7.050 pés 
Altitude máxima de operação 14.000 pés 23.000 pés 15.000 pés 
* R22 Beta II Brochure, ROBINSON HELICOPTER COMPANY (Dec. 2016) 
 
** Airbus Helicopters 
 
***Fonte 1:s76C++ Technical Information.Sikorsky. S76-084 F Feb. 2007. Fonte 2: 
https://www.sikorskyarchives.com/S-76.php 
 
Tabela 5 – Características de três modelos de aeronaves de asa fixa 
Característica ATR72* E195** A380-800*** 
Uso típico 
Transporte 
doméstico 
regional 
Transporte 
doméstico 
(linhas de 
média 
densidade) 
Transporte 
internacional de 
alta densidade 
M
o
to
r Tipo de motor 
Turboélice, 2 
motores 
turbofan, 2 
motores 
turbofan, 4 
motores 
Capacidade de combustível (kg) 5.000 13.100 253.984 
Potência total 4.950 SHP - - 
P
es
o
s 
e 
D
im
en
sõ
es
 
MTOW (PMD) (kg) 21.500 50.790 560.000 
MLW 21.350 45.000 386.000 
Peso Vazio (kg) 13.000 28.700 276800< 
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Característica ATR72* E195** A380-800*** 
Comprimento total (m) 27,17 38,67 72,73 
Altura (m) 7,65 10,57 24,27 
Envergadura (m) 27,05 28,72 79,75 
Pessoas 
Passageiros (depende da configuração) 70$ 118 555 
Comissários (trip. Simples) 2$ 3$ - 
D
es
em
p
en
h
o
 Velocidade de cruzeiro (km/h) 517
& 870 900 § 
Alcance (km) (ISA) # 1.490 3.700 14.700 
Distância de decolagem (ISA, MTOW, SL) (m) 1.211 1.700 2.750 
Distância de pouso (ISA, MLW, SL) 902 1.260 1.900 
Teto operacional (m) 7.620+ 12.497$ 13.106§§ 
*ATR. ATR 200-210 brochure. Blagnac. 2011.Versão básica. 
 
** EMBRAER. EMBRAER. Embraer 195 Airport Planning Manual. REVISION 11 - 09 OCTOBER 2015. APM-1997. São José dos Campos. 2006. Versão 
195LR, motores CF34‐10E7 
*** AIRBUS. A380 Aircraft Characteristics Airport and Maintenance Planning. Rev. Dez. 2016. Blagnac. 2005. Motores Trent 900. Versão WV000 
$ http://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/especificacoes-operativas. Azul linhas aéreas 
&: Max Cruise speed 
(95% MTOW - ISA - Optimum FL) 
#: número máximo de passageiros 
 
 +: ANAC. TYPE CERTIFICATE DATA SHEET Nº EA-9312. ATR - GIE Avions de Transport Régional. Brasília. 2016. 
 
<: http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_a380_en.php 
 
§: https://www.emirates.com/english/experience/our-fleet/a380/ 
 
§§: FAA. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA Type Certificate Data Sheet No. A58nm. Type Certificate Holder: Airbus SAS. Washington. 
2017. 
 
2.3 Modal Aéreo: Características 
➢ Alto custo de transporte; 
➢ Altos investimentos (aeroportos, aeronaves, treinamento, certificação, manutenção); 
➢ Baixa e média capacidade de carga; 
➢ Terminal-Terminal: é necessário um modal complementar (Rodoviário, por exemplo); 
➢ Pouco flexível quanto ao tipo de carga (container aéreo possui dimensões restritas); 
➢ Veloz e confiável; 
➢ Produtos típicos: produtos de alto valor agregado: correio e encomendas, produtos 
eletrônicos, produtos perecíveis, peças críticas (inclusive para outras aeronaves). 
2.4 Modal Aéreo: Dados e Estatísticas 
➢ Estatísticas do Brasil: ver http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas; 
➢ Estatísticas internacionais: ver: http://www.iata.org/ (muitos dados não são livres); 
➢ Dados de aeronaves: fabricantes e autoridades certificadoras (ANAC, FAA, EASA); 
➢ Aeroportos: Administradoras de aeroportos. 
 
http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas
http://www.iata.org/
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3 MODAL FERROVIÁRIO 
Este é um dos modais mais inflexíveis, pois terminais e vias precisam ser planejados para 
horizontes de tempo longos. Além disso, exige modais complementares, como o rodoviário, por 
exemplo. Este modal possui alta eficiência energética e é mais seguro do que o transporte 
rodoviário, além de possuir uma capacidade de pax/carga por faixa muito elevada. No Brasil é 
muito utilizado para o transporte de minérios. De acordo com ANTT (2013), as cargas típicas 
deste modal no Brasil são: 
➢ Produtos Siderúrgicos; 
➢ Grãos; 
➢ Minério de Ferro; 
➢ Cimento e Cal; 
➢ Adubos e Fertilizantes; 
➢ Derivados de Petróleo; 
➢ Calcário; 
➢ Carvão Mineral e Clínquer; 
➢ Contêineres. 
No transporte de passageiros, o uso no Brasil restringe-se ao transporte urbano. 
3.1 Modal Ferroviário: Regulação 
A agência reguladora dos transportes terrestres é a ANTT (Agência Nacional de Transportes 
Terrestres), responsável pelo transporte rodoviário, ferroviário e dutoviário. Suas competências 
são: 
➢ CONCESSÃO: ferrovias, rodovias e transporte ferroviário associado à 
exploração da infraestrutura. 
 
➢ PERMISSÃO: transporte coletivo regular de passageiros pelos meios 
rodoviário e ferroviário não associados à exploração da infraestrutura. 
 
➢ AUTORIZAÇÃO: transporte de passageiros por empresa de turismo e sob 
regime de fretamento, transporte internacional de cargas, transporte multimodal e 
terminais (ANTT, 2013). 
 
3.2 Modal Ferroviário: Infraestrutura e veículos 
De acordo com Nabais (2014), a ferrovia é composta por um conjunto de componentes básicos 
como o material rodante (veículos tratores e veículos rebocados) e a via permanente 
(infraestrutura e superestrutura). A infraestrutura compreende estruturas como as fundações e 
obras como pontes e aterros. A superestrutura é composta pelos trilhos, aparelhos de mudança 
de via, dormentes, lastro e sublastro. A largura que separa os trilhos é chamada de bitola. 
Já do ponto de vista do material rodante, os veículos tratores mais utilizados no Brasil para o 
transporte de cargas, são do tipo Diesel-Elétrico, com locomotivas pesando entre 150t e 180t. De 
acordo com ANTF (2016) os vagões podem ser de vários tipos, conforme a carga: 
➢ Vagões tipo fechado: para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e 
transporte de produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo; 
➢ Vagões tipo gôndola: para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos 
ao tempo; 
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➢ Vagões tipo hopper: fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem 
ser expostos ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo; 
➢ Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral; 
➢ Vagões tipo plataforma - contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, 
peças de grandes dimensões: 
➢ Vagões tipo tanque - cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não 
corrosivos em geral: 
➢ Vagões especiais - produtos com características de transporte bem distintas das 
anteriores: 
o Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura) 
o Basculante 
o Plataforma para lingotes, placas de aço, etc. 
o Gôndolas para sucata, escórias, etc. 
A Figura 12 apresenta exemplos de locomotivas utilizadas no Brasil e de um tipo interessante de 
vagão, capaz de rodar também fora dos trilhos. A Tabela 7 apresenta a frota brasileira de vagões 
de carga em 2011 e 2012.Figura 12 – Exemplos de material rodante: locomotivas (superior) e vagão terra-trilho inferior. 
 Fonte: (ANTF, 2016) – locomotivas; e (RUMO, 2015) – vagão. 
 
 
 
 
 
 
 Disciplina: TRA-57 - Operações em Aeroportos. Modais de Transporte. Prof. Evandro. ITA. 2018. Versão 1 
 
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Tabela 6 – Frota brasileira de vagões em 2011 e 2012 
Fonte: (REVISTA FERROVIÁRIA, 2012) 
O desempenho operacional dos trens em serviço costuma ser estudado a partir da 
velocidade e da carga transportada. A velocidade de percurso representa a velocidade média 
sem a consideração das paradas e esperas, enquanto a velocidade comercial considera estes 
tempos. 
A carga costuma ser medida através de um momento de transporte, ou seja, 
Carga*Distância. Uma medida comum no setor é o TKU (transporte de uma tonelada de carga útil 
pela distância de 1 km); ou o TKB (transporte de uma tonelada de carga + trem pela distância de 
1 km). 
A Tabela 7 apresenta dados de velocidade média no percurso nas ferrovias brasileiras em 
2012 e 2013. E Figura 12 a apresenta uma série sobre a produção global das ferrovias entre 2004 
e 2013. 
Tabela 7 – Velocidade média no percurso (km/h) 
 
 Fonte: (ANTT, 2014) 
 
 Disciplina: TRA-57 - Operações em Aeroportos. Modais de Transporte. Prof. Evandro. ITA. 2018. Versão 1 
 
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Figura 13 – Produção global no transporte ferroviário de cargas nas ferrovias concedidas 
Fonte: (ANTT, 2014) 
 
 
Figura 14 – Principais produtos transportados em 2013 (em milhões de TKU) nas ferrovias concedidas 
Fonte: (ANTT, 2014) 
 
 
 
Minério de ferro 
prod. Agrícola Soja e 
farelo de 
soja 
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3.3 Modal Ferroviário: Rede com transbordo 
No Brasil as concessões ferroviárias estão geograficamente segregadas e a malha, além de 
limitada em dimensões, não oferece rotas múltiplas. No entanto, em sistemas densos como o 
americano, com grande extensão de vias e rotas alternativas, a frequência do serviço pode ser 
drasticamente aumentada pelo uso de pontos de transbordo na rede. No transporte ferroviário o 
transbordo pode ser feito pela reconfiguração da composição, em pátios de transbordo como 
demonstrado na Figura 15. E mesmo em redes reduzidas como a nossa, a simples utilização de 
contêineres pode facilitar o transbordo e a intermodalidade, conforme representa a Figura 16. Ver 
link 
 
Figura 15 – Pátio de manobra para trens de carga. 
Fonte: link 
 
 
Figura 16 – Representação de um sistema de transbordo entre os modais rodoviário e ferroviário. 
Fonte: (JAEHN, 2013) 
https://www.google.com.br/maps/search/train+hump+waycross/@31.1862682,-82.3976657,3403m/data=!3m1!1e3
https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/a3/3f/93/a33f9360e5d1fa6a17447456949cbbce.jpg
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3.4 Modal Ferroviário: Características 
➢ Baixo custo energético de operação; 
➢ Altos investimentos; 
➢ Alta capacidade de carga; 
➢ Capaz de transportar cargas de grande massa e médio volume; 
➢ Capaz de transportar os mesmos contêineres utilizados em caminhões e navios; 
➢ Geograficamente fixo pela malha; 
➢ Acomoda vários tipos de cargas; 
➢ Confiável em termos de tempo; 
➢ Baixos índices de acidentes; 
➢ Produtos típicos no Brasil: minérios, soja, açúcar, combustíveis. 
3.5 Modal Ferroviário: Estatísticas 
➢ Ver: http://www.antt.gov.br ; e 
➢ Ver: http://www.antf.org.br/ 
 
4 MODAL RODOVIÁRIO 
Embora seus custos variáveis de transporte sejam mais altos do que aqueles do transporte 
ferroviário e aquaviário, este é o mais flexível de todos os modais, podendo utilizar vias 
pavimentadas ou não, e atuando como complementar aos outros modais. Além disso, os custos 
fixos do transporte rodoviário são os menores, conforme ilustra a Figura 17. Apesar de ser mais 
eficiente em distâncias pequenas, este modal também é utilizado para o transporte internacional 
de cargas, especialmente no âmbito do Mercosul. 
 
Figura 17 – Relação custo versus distância dos modais marítimo, ferroviário e rodoviário 
Fonte: (RODRIGUE, 2016) 
 
 
 
 
 
http://www.antt.gov.br/
http://www.antf.org.br/
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4.1 Modal Rodoviário: Regulação 
A agência reguladora é a ANTT. A lei 11.442 (BRASIL, 2007) dispõe sobre o transporte rodoviário 
de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração. Na regulação do transporte 
internacional de cargas (TRIC) a ANTT é o órgão que representa o Brasil. 
4.2 Modal Rodoviário: Infraestrutura e veículos 
No âmbito do projeto, a geometria das vias está diretamente relacionada à velocidade, à 
acessibilidade e à segurança viária. Ainda, o tipo de pavimento escolhido e sua programação de 
manutenção deve considerar a intensidade e a frequência das cargas solicitantes. A altura de 
túneis, pontes e viadutos, bem como os raios das vias podem impor restrições adicionais aos 
veículos de maior porte, que tendem a oferecer menores custos de operação por tonelada 
transportada. 
Os veículos de carga variam de 3,5 a mais de 70 toneladas. No entanto, regras nacionais, 
estaduais ou municipais podem restringir os veículos por região e horário com base nas suas 
dimensões, peso bruto, tipo de carga, etc. 
Na cidade de São Paulo restrições de circulação limitam a entrega de carga em determinados 
locais e horários a VUCs (Veículos Urbanos de Carga ). De acordo com a portaria 31/2016: 
Entende-se por VUC, para os efeitos desta Portaria, o caminhão que apresenta as 
seguintes características, respeitada a definição estabelecida no Decreto no 
56.920/16: 
I - largura máxima: 2,20m (dois metros e vinte centímetros); 
II- comprimento máximo: 7,20m (sete metros e vinte centímetros); 
III - data de fabricação a partir de janeiro de 2005. 
De acordo com (GUIA DO TRC, 2016), os caminhões podem ser dos seguintes tipos: 
◙ VUCs; 
◙ Caminhões: são veículos fixos, monoblocos, constituindo-se de uma única parte 
que incorpora a cabine, com motor, e a unidade de carga (carroceria). Podem 
apresentar os mais variados tamanhos ter de 2 ou 4 eixos, podendo atingir peso 
bruto total de até 29 toneladas; e 
◙ Carretas: são veículos articulados e, portanto, possuindo unidades de tração e 
de carga em módulos separados. Estas duas unidades são denominadas cavalos 
mecânicos e semi-reboques. Os semirreboques são equipamentos que não 
apresentam qualquer eixo na dianteira, mas tão-somente na traseira, devendo ser 
acoplados aos cavalos mecânicos. Eles podem ser dos mais diversos tipos como 
abertos, em forma de gaiolas, plataformas, cegonheiras, tanques ou fechados 
(baús), cada qual apropriado a uma determinada carga. Os semirreboques 
fechados podem ser equipados com maquinários de refrigeração para transporte 
de cargas que necessitam de controle de temperatura. 
 
Algumas definições, de acordo com (BRASIL, 2008): 
➢ CAMINHÃO – veículo automotor destinado ao transporte de carga, com PBT acima 
de 3.500 quilogramas, podendotracionar ou arrastar outro veículo, desde que 
tenha capacidade máxima de tração compatível. 
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➢ CMT - CAPACIDADE MÁXIMA DE TRAÇÃO - Máximo peso que a unidade de 
tração é capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre 
suas limitações de geração e multiplicação de momento de força e resistência dos 
elementos que compõem a transmissão. 
➢ PESOS E CAPACIDADES INDICADOS – pesos máximos e capacidades máximas 
informados pelo fabricante ou importador como limites técnicos do veículo; 
➢ PESOS E CAPACIDADES AUTORIZADOS – o menor valor entre os pesos e 
capacidades máximos estabelecidos pelos regulamentos vigentes (valores legais) e 
os pesos e capacidades indicados pelo fabricante ou importador (valores técnicos); 
➢ PESO BRUTO TOTAL (PBT) - o peso máximo (autorizado) que o veículo pode 
transmitir ao pavimento, constituído da soma da tara mais a lotação; 
➢ PESO BRUTO TOTAL COMBINADO (PBTC) – Peso máximo que pode ser 
transmitido ao pavimento pela combinação de um veículo de tração ou de carga, 
mais seu(s) semi-reboque(s), reboque(s), respeitada a relação potência/peso, 
estabelecida pelo INMETRO – Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade 
Industrial, a Capacidade Máxima de Tração da unidade de tração, conforme 
definida no item 2.7 do anexo dessa Resolução e o limite máximo estabelecido na 
Resolução CONTRAN nº 211/06, e suas sucedâneas; 
➢ TARA - peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, 
do combustível – pelo menos 90% da capacidade do(s) tanque(s), das ferramentas 
e dos acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de 
arrefecimento, expresso em quilogramas; 
Ao trafegar pelas rodovias nacionais, os veículos não podem ultrapassar certos limites de peso e 
geometria. O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) fornece padrões 
para o projeto de estradas e para os limites admissíveis nos veículos rodoviários. 
Para o transporte de passageiros, os maiores veículos de transporte rodoviário são encontrados 
no sistema BRT (Bus Rapid Transit), chegando na casa dos 200 passageiros por veículo. O BRT 
é um sistema de transporte de massa com implantação mais rápida do que sistemas sobre trilhos, 
ao passo que oferece alta capacidade de transporte por faixa. As cidades de Bogotá, na Colômbia 
e a cidade de Curitiba possuem este tipo de sistema implantado e servem de referência. 
4.3 Modal Rodoviário: Características 
As seguintes características são destacadas em (BRASIL, 2016): 
➢ Possui a maior representatividade entre os modais existentes no Brasil; 
➢ Adequado para curtas e médias distâncias; 
➢ Baixo custo inicial de implantação; 
➢ Alto custo de manutenção; 
➢ Muito poluente com forte impacto ambiental; 
➢ Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos de cargas; 
➢ Serviço de entrega porta a porta; 
➢ Maior flexibilidade com grande extensão da malha; 
➢ Transporte com velocidade moderada; 
➢ Os custos se tornam altos para grandes distâncias; 
➢ Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso; e 
➢ Integra todos os estados brasileiros. 
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4.4 Modal Rodoviário: Estatísticas 
A agência reguladora – ANTT apresenta uma série de dados: link: 
As tabelas a seguir apresentam alguns dados sobre a frota brasileira: 
Tabela 8 – Idade Média da frota brasileira (anos) 
Idade Média dos Veículos (anos) 
Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa Total 
CAMINHÃO LEVE (3,5T A 7,99T) 20,8 9,8 10,4 13,6 
CAMINHÃO SIMPLES (8T A 29T) 24,3 10,8 15,9 17,0 
CAMINHÃO TRATOR 18,3 8,2 14,0 13,5 
CAMINHÃO TRATOR ESPECIAL 16,1 6,1 10,9 11,1 
CAMINHONETE / FURGÃO (1,5T A 3,49T) 10,3 7,2 7,3 8,3 
REBOQUE 19,9 11,0 14,5 15,1 
SEMI-REBOQUE 15,1 9,0 11,5 11,9 
SEMI-REBOQUE COM 5ª RODA / BITREM 10,4 8,1 7,2 8,5 
SEMI-REBOQUE ESPECIAL 16,8 8,0 13,0 12,6 
UTILITÁRIO LEVE (0,5T A 1,49T) 13,3 8,5 9,8 10,5 
VEÍCULO OPERACIONAL DE APOIO 26,8 19,2 24,0 23,3 
Total 17,5 9,6 12,6 13,2 
Atualizado em: 02/07/2016 às 05:15:00 
FONTE: (ANTT, 2013) 
 
 
 
Tabela 9 – Empresas brasileiras habilitadas para TRIC 
País Destino Empresas Frota 
ARGENTINA 435 35.201 
BOLÍVIA 108 8.140 
CHILE 275 24.103 
PARAGUAI 231 22.376 
PERU 54 2.872 
URUGUAI 277 23.817 
VENEZUELA 12 1.412 
TOTAL 649 48.958 
Obs.: Uma mesma empresa e um mesmo veículo podem ser habilitados para mais de um país. 
 FONTE: (ANTT, 2013) 
Tabela 10 – Empresas estrangeiras habilitadas para TRIC 
País de Origem Empresas Frota 
ARGENTINA 530 19.311 
BOLÍVIA 156 5.306 
CHILE 226 5.899 
PARAGUAI 176 12.729 
PERU 19 1.425 
URUGUAI 173 3.976 
VENEZUELA 2 2 
TOTAL 1282 48.671 
 FONTE: (ANTT, 2013) 
http://www.antt.gov.br/
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4.5 Modal Rodoviário: Análise de Capacidade 
Destaca-se o Highway Capacity Manual, que é editado pela TRB (Transportation Research Board) 
e que se encontra na sexta edição atualmente. Por basear-se nas condições presentes nos 
Estados Unidos, seu uso requer adaptações. 
5 MODAL DUTOVIÁRIO 
Compreende toda a forma de transportes através de dutos, sendo muito utilizado internamente às 
plantas industriais. Mas também pode ligar pontos distantes, como é o caso de gasodutos, 
minerodutos, oleodutos, etc. Sua regulação está a cargo da ANTT, mas pode estar vinculado 
também a outras agências, como é o caso dos combustíveis (ANP – Agência Nacional do 
Petróleo), já que os combustíveis utilizam muito este modal. Por exemplo, o gasoduto Brasil 
Bolívia é o maior da América Latina com 3.150 km de extensão. 
Este tipo de transporte permite que o trânsito de veículos seja reduzido ou eliminado, diminuindo 
acidentes e poluição. Se por um lado o custo fixo da implantação é elevado, para altos volumes, o 
menor custo variável o torna recompensador. Uma desvantagem é que é impossível vigiar a rede 
como um todo, o que leva a problemas com vandalismo e terrorismo. Conforme aponta Ballou 
(2004, p. 175), a velocidade nos dutos é lenta, cerca de 5km/h, mas se dá ao longo das 24 horas 
do dia. 
Uma potencial vantagem deste modal do ponto de vista da infraestrutura é a sua adaptação a 
regiões de terreno acidentado, barateando custos com obras de terra. 
Exemplos de alguns oleodutos no Brasil, conforme (PETROBRAS, 2016) : 
 
O Terminal de Guarulhos recebe derivados de petróleo e álcool da Refinaria 
Vale do Paraíba, da Refinaria de Paulínia, de Guararema, de São Caetano 
do Sul, da Refinaria de Capuava e de São Sebastião. Também armazena (e 
realiza carregamento rodoviário pela base operada pela Petrobras 
Distribuidora) gasolina, diesel, álcool anidro e hidratado e QAV-1, visando 
ao atendimento do mercado consumidor da região. Além disso, transfere 
querosene de aviação para abastecimento de aviões no Aeroporto 
Internacional de São Paulo (Cumbica). 
 
Oleoduto OSVAT 16 
Origem e destino: Recap (Mauá/SP) - Terminal de Guarulhos/SP - Terminal 
de São Caetano do Sul/SP 
Produtos: claros 
Extensão: 66 Km 
Diâmetro: 16” 
Intermediário: Suzano/SP 
 
Oleodutos OSVAT 22 e 24 
Origem e destino: Revap (São José dos Campos/SP) - Terminal de São 
Caetano do Sul/SPProdutos: claros e óleo combustível 
Extensão: 2 dutos com cerca de 120 Km cada 
Diâmetro: 22” e 24” 
Intermediários: Guarulhos/SP e Guararema/SP 
 
 
 (EMBRAER, 2005) 
(ANAC , 2016) 
(ATR, 2011) 
(FAA. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 2017) 
(EMBRAER, 2006) 
(AIRBUS, 2005) 
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