componentes de motor

Prévia do material em texto

5-1 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
5. PRINCIPAIS COMPONTENTES MÓVEIS DO MOTOR 
 
 
5.1. PRINCIPAIS COMPONENTES DO MOTOR 
 
 
Figura 5-1: Motor a combustão interna, alternativo, e alguns dos seus componentes. 
 
Os componentes dos motores a combustão interna, alternativos, podem ser classificados em relação 
as suas características de funcionamento: componentes fixos, móveis e auxiliares. A lista a seguir 
menciona os principais deles: 
 
Componentes fixos: 
 
Bloco 
Cabeçote 
Cárter 
Cilindro 
 
Componentes móveis: 
 
Anéis 
Biela 
Bronzinas ou casquilhos 
Eixo comando de válvulas 
Molas 
Pino do pistão 
Pistão 
Válvulas 
Virabrequim 
Volante 
Componentes auxiliares: 
 
Alternador 
Bicos injetores 
Bomba d'água 
Bomba de combustível 
Bomba de óleo lubrificante 
Coletor de admissão 
Coletor de escape 
Distribuidor 
Filtros de ar 
Filtros de combustível 
Filtros de óleo 
Flauta de injeção 
Intercooler 
Turbo compressor 
Velas 
etc. 
 
5-2 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
Este capítulo tem por objetivo apresentar os componentes móveis. 
 
5.2. VÁLVULAS 
 
 
As válvulas são feitas de aço de alta qualidade 
e resistência mecânica, e, no caso da válvula de 
escape, de elevada resistência ao calor, pois 
estas podem operar em temperaturas que 
excedam 700oC. 
 
 
Figura 5-2: Válvula 
 
A) Pinças de válvula: fixam a haste da válvula ao 
retentor da mola, que é a peça que permite que a mola 
traga a válvula para o seu assento 
 
B) Retentor da mola. 
 
C) Mola: mantém a válvula sob o controle do eixo 
comando de válvulas, e a mantém firme em seu 
assento quando fechadas. 
 
D) Vedação da haste da válvula: impede que o óleo 
seja escoe através do guia de válvula para a câmara de 
combustão. 
 
E) Parte do cabeçote que contém o assento e a guia da 
válvula. 
 
F) Válvula: O assento da válvula normalmente é 
cortado em 44,5o na cabeça da válvula; já o 
acoplamento do assento de válvula no cabeçote é 
cortado em um ângulo de 45o. Isto proporciona uma 
vedação hermética quando a válvula está fechada. 
 
 
Figura 5-3: Detalhes da válvula. 
 
 
 
A guia da válvula mostrada na Figura 5-3 é um cilindro oco inserido no cabeçote e seu propósito é 
garantir que a válvula permaneça concêntrica com o assento da válvula. As guias de válvulas são 
normalmente feitas de ferro fundido ou bronze de fósforo. Um outro arranjo comum, usado 
normalmente em cabeças de cilindro em ferro fundido, é a guia da válvula ser parte integrante do 
cabeçote (como mostrado na citada figura). Em operação a guia da válvula tira o calor da válvula e o 
direciona ao sistema de refrigeração do motor. 
 
5-3 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
5.3. EIXO COMANDO DE VÁLVULAS 
O eixo comando de válvulas 
(também denominada de árvore de 
cames, eixo de cames, eixo de 
excêntricos) tem cames cuja função 
é transmitir movimento do eixo para 
as válvulas. 
 
 
Figura 5-4: Exemplo de eixo comando de válvulas. 
 
 
1. Eixo comando de válvulas 
2. Tucho 
3. Haste impulsora (vareta) 
4. Pedestal 
5. Regulagem ou ajuste 
6. Balancim 
7. Retentor da válvula 
8. Mola da válvula 
9. Guia da válvula 
10. Válvula 
11. Assento da válvula 
 
 
Figura 5-5: Acionamento de válvulas por meio 
de varetas ou hastes impulsoras, motor OHV 
(overhead valve) 
 
1. Tucho 
2. Eixo comando de válvulas 
3. Porca retentora do berço do eixo 
comando 
4. Folga 
5. Regulagem ou ajuste 
 
Uma vantagem do sistema OHC sobre o OHV é 
que é necessário um menor número de peças 
para transmitir o movimento do eixo comando 
para a válvula. No entanto, requer um 
abundante suprimento de óleo para o eixo 
comando, exigindo maior complexidade para a 
parte superior do motor. 
 
Figura 5-6: Acionamento direto de válvulas, 
motor OHC (overhead camshaft). 
 
5-4 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
5.4. MOLAS DE VÁLVULAS 
 
Molas mantém a válvula sob o controle do eixo comando de válvulas, e a mantém firme em seu 
assento quando fechadas. 
 
Molas são normalmente feitas de aço alto carbono ou aço liga, e são projetadas para suportar o ciclo 
completo de vida do motor. Entretanto, na prática, por vezes as molas perdem sua força e sua 
substituição é necessária. 
 
 
 
Figura 5-7: Montagem mola, balancim e haste de válvula. 
 
5.4.1. MOLA HELICOIDAL SIMPLES 
 
 
Figura 5-8: Molas helicoidais padrão, constante 
de passo fixo (single rate spring). 
A mola helicoidal simples, ou de constante de 
mola fixa, é o tipo mais amplamente utilizado 
nos motores automotivos. 
 
Molas vibram quando comprimidas e liberadas; 
a frequência em que vibram é chamada de 
frequência natural de vibração. 
 
Se a frequência natural coincide com a 
frequência em que a válvula está sendo aberta e 
fechada, pode ocorrer ressonância. 
 
Quando isso acontece, o movimento da válvula 
sai do controle do eixo comando de válvulas, e 
isto pode causar danos sérios ao motor. 
 
É mais provável que este fenômeno ocorra se a rotação do motor exceder o seu máximo projetado ou 
se as molas se tornaram fracas. 
5-5 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
5.4.2. MOLA DE PASSO VARIÁVEL 
 
Esta mola tem, na sua extremidade, um passo menor, o que tem o efeito de mudar a rigidez da mola 
à medida que a válvula se movimenta. Isso altera a frequência de vibração e diminui as chances de 
ocorrência de ressonância. 
 
 
 
Figura 5-9: Molas helicoidais de passo variável (variable rate spring). 
 
5.4.3. MOLAS DUPLAS 
 
Trata-se de um par de molas, no qual uma mola 
de menor diâmetro se encaixa dentro de outra, 
maior. As molas têm diferentes frequências de 
vibração e isso reduz a possibilidade de 
ressonância. 
 
Figura 5-10: Molas helicoidais duplas (double 
springs). 
 
5.5. ACIONAMENTO DO EIXO COMANDO 
 
O movimento das válvulas é controlado pelo eixo comando e uma mola. 
 
A válvula de admissão abre e fecha uma vez a cada quatro golpes do pistão, ou duas rotações do 
virabrequim, assim como a válvula de escape. Isto significa que a árvore de cames deve girar uma 
vez por cada duas revoluções do virabrequim. 
 
Uma vez que o eixo comando é normalmente acionado pelo virabrequim, então o acionamento entre 
o eixo virabrequim e a árvore de cames tem uma redução de 2:1. 
 
5-6 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
O acionamento do eixo comando pelo virabrequim é comumente realizado através de corrente, 
engrenagens (trem de engrenagens) ou por correia dentada. 
 
5.5.1. ACIONAMENTO POR CORRENTE 
 
 
Figura 5-11: Acionamento por corrente. 
Em uso, ocorre o desgaste das ligações de 
corrente e isso faz com que a corrente se 
alongue. 
 
Para manter a corrente adequadamente tensa ao 
longo da sua vida, a corrente é equipada com 
alguma forma de tensor de corrente. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5-12: corrente e esticador 
 
 
5.5.2. ACIONAMENTO POR ENGRENAGEM 
 
Frequentemente usado em motores a diesel. A engrenagem do eixo comando tem o dobro do diâmetro 
da engrenagem do virabrequim. 
 
A engrenagem intermediária garante que o eixo comando gire na mesma direção que o virabrequim, 
mas não afeta a relação de rotações. 
 
5-7 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
 
Figura 5-13: Exemplo de acionamento por trem de engrenagem. 
 
5.5.3. ACIONAMENTO POR CORREIA DENTADA 
 
Tem a vantagem de baixo custo, e de operação silenciosa. 
 
É montado na parte externa do quadro do motor e protegida por uma tampa leve e destacável. 
 
 
 
Figura 5-14: Correia dentada instalada em um motor com comandos de válvulas sobre o cabeçote. 
 
 
5-8 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
Embora as correias de transmissão de 
cames sejam bastante duráveis, é de 
vital importância que a tensão esteja 
correta.Recomenda-se que as correias sejam 
inspecionadas a intervalos de serviço 
agendados e alteradas em intervalos 
regulares porque a falha da correia 
pode causar danos extensos ao motor. 
 
A quilometragem recomendada entre as 
trocas da correia varia de uma marca de 
veículo para outra, de modo que é 
importante verificar a recomendação do 
fabricante para este detalhe. 
 
Na ausência de informações precisas, 
recomenda-se não ultrapassar 75 000 
km ou 4 anos. 
 Figura 5-15: Esquema de uma montagem de 
acionamento por correia dentada. 
 
 
 
Figura 5-16: Estrutura de uma correia dentada de acionamento do eixo comando de válvulas. 
 
 
5-9 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
5.6. TUCHO HIDRÁULICO 
 
Em alguns projetos, um dispositivo hidráulico é usado para controlar a folga da válvula e, de fato, a 
folga é reduzida a zero porque o balancim é mantido em leve contato durante todo o ciclo. 
 
Figura 5-17: Disposição do tucho em relação ao eixo comando e a válvula. 
 
A parte hidráulica do tucho de auto-ajuste (tucho hidráulico) é mostrada através da Figura 5-18 e da 
Figura 5-19. 
 
 
Figura 5-18: Funcionamento do tucho hidráulico na abertura de válvula. 
 
A válvula de esfera controla o movimento de uma pequena quantidade de óleo para dentro e para fora 
do tucho, da galeria de óleo principal. Quando o eixo comando começa a abrir a válvula, a válvula de 
esfera sela a câmara. Como o óleo é incompressível, a válvula começa a abrir imediatamente. 
 
5-10 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
Figura 5-19: Funcionamento do tucho hidráulico no fechamento de válvula. 
 
Quando o eixo comando começa a fechar a válvula, a pressão sobre a válvula de esfera é liberada e 
uma pequena quantidade de óleo entra no tucho para assumir qualquer jogo livre. O contato leve entre 
o balancim e a válvula é mantido, mas não é suficiente para prejudicar o assento da válvula. 
 
Os tuchos hidráulicos foram introduzidos na década de 1950 como forma de tornar os motores 
produzidos em massa mais silenciosos, e usam pressão de óleo para eliminar as folgas provocadas 
por desgaste e preservar a regulagem fina do tempo de abertura e fechamento das válvulas. 
 
Nas últimas décadas, os balancins passaram a ser roletados (usam rolamentos), facilitando a 
movimentação do comando de válvulas. Os tuchos geralmente são usados porque exigem pouca 
manutenção e reduzem drasticamente o ruído do motor. Além disso, os tuchos hidráulicos promovem 
a redução de calor e maior durabilidade do conjunto. 
 
Entretanto, estes dispositivos têm suas desvantagens. 
 
Os tuchos podem perder pressão na faixa de alta rotação RPM do motor, reduzindo a elevação das 
válvulas, ou ainda pode tornar-se "sobrepressurizado", tornando-se grande demais e assim impedindo 
que as válvulas se assentem. 
 
Além disso, para que a gravidade não esvazie o tucho, há uma válvula de retenção. Ocorre que, em 
casos de desgaste moderado, esta válvula começa a falhar e o motor produz um som característico 
que lembra batidas leves e rápidas de um martelete sobre uma peça de metal, por alguns instantes. até 
que o tucho seja pressurizado. Isso também pode ter relação com baixa pressão na bomba de óleo. O 
ideal neste caso é levar o carro em um mecânico de confiança para que o profissional faça a distinção 
dos problemas. 
 
Em carros com tuchos mecânicos (Honda Fit, City, HR-V e Civic são exemplos em 2017), o 
acionamento das peças é mais barulhento e há um desgaste da superfície do tucho. 
 
Nos Honda, a cada 40.000 km, a manutenção envolve a abertura da tampa de válvulas para a troca da 
pastilha que fica acima do tucho. Essa providência preventiva corrige a folga entre os componentes e 
ajusta as válvulas. Como é necessário trocar a junta desta tampa, que se danifica no momento em que 
abre a tampa de válvulas, o procedimento tende a ter valor mais alto. 
 
5-11 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
Figura 5-20: Tuchos mecânicos Honda. 
 
A Honda diz manter os tuchos mecânicos até hoje em prol da confiabilidade. O argumento tem 
justificativa: tuchos hidráulicos podem travar se a troca de óleo não for feita no tempo certo. E mais: 
como o óleo que circula nos tuchos é o mesmo do motor, pode acumular óleo velho mesmo após a 
troca do fluido que circula no motor. Para fazer a limpeza correta desses pequenos componentes, 
claro, é necessário desmontar todo o conjunto – operação que tem custo de mão-de-obra onerosa. 
 
 
5.7. PISTÕES 
 
Quando o pistão está no ponto morto 
superior (PMS ou TDC), ele atua como 
parte da câmara de combustão. 
 
Após a combustão ocorrer, a força da 
expansão do gás é transmitida do pistão 
para o virabrequim, através do pino e da 
biela. 
 
A maioria dos pistões automotivos são 
feitos de liga de alumínio, que tem as 
seguintes propriedades: 
 
 
 
Figura 5-21: Pistão e seus componentes. 
 
a) É mais leve do que o aço ou o ferro fundido. 
b) Possui boa condutividade térmica. 
c) Tem boa resistência e é razoavelmente resistente ao desgaste. 
d) Possui um maior coeficiente de expansão térmica do que dos cilindros de ferro fundido ou aço. 
 
O alto coeficiente de expansão térmica da liga de alumínio tem um efeito considerável sobre o projeto 
dos pistões, que é um fator que deve ser considerado. 
 
5-12 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
Figura 5-22: Vista em corte de um pistão automotivo. 
 
 
Figura 5-23: Desenho explicativo da atuação do anel de óleo. 
5-13 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
5.7.1. TEMPERATURA DE FUSÃO 
 
Liga de alumínio derrete a 
aproximadamente 520oC e a temperatura 
na câmara de combustão pode atingir 
1600oC. Este não é normalmente um 
problema por causa da alta condutividade 
térmica da liga de alumínio (Al) e do fato 
de que o pistão só está em contato com 
altas temperaturas por um curto período 
de tempo. 
 
A temperatura de trabalho da coroa do 
pistão está normalmente entre 200 e 
300oC. 
 
 
Figura 5-24: Distribuição de temperaturas no pistão. 
 
5.7.2. EXPANSÃO TÉRMICA 
 
O coeficiente de expansão térmica da liga Al é aproximadamente 0,000023 m/m por oC, enquanto 
que o do ferro fundido é de aproximadamente 0,000011 m/m por oC. 
 
Assim, no caso do uso de um cilindro de ferro fundido (bloco de ferro fundido), para permitir esta 
diferença, o diâmetro do pistão é feito menor que o diâmetro do cilindro, quando frio. 
 
Quando o pistão e o cilindro estão em temperatura de trabalho, o espaço entre eles é diminuído pela 
maior expansão do pistão de liga de Al. 
 
Atualmente, a maioria dos blocos de motores automotivos, especialmente os de baixa e média 
potência, são feitos também de liga de alumínio. 
 
5.7.3. ESTRUTURA DO PISTÃO 
 
A tensão mecânica no pistão é maior na coroa e na região do pino, e portanto, um maior volume de 
metal é concentrado nessas áreas para fornecer a força extra que é necessária. 
 
Isso significa que a expansão térmica é maior em algumas regiões do pistão do que em outras, mas 
os pistões são projetados para permitir isso. 
 
A parte superior do pistão, a coroa, opera em temperaturas mais altas, e portanto, o diâmetro E é 
consideravelmente menor do que o diâmetro interno do cilindro, de modo a permitir a expansão. 
 
O diâmetro C, medido na parte inferior do pistão (saia) em ângulos retos ao alojamento do pino, é 
maior que o diâmetro E, e assim o pistão é efetivamente afunilado ao longo do seu comprimento. 
 
O diâmetro D, o qual é medido na saia, logo abaixo dos furos do alojamento do pino, é menor do que 
o diâmetro C. 
 
Isto ocorre para permitir uma expansão extra causada pelo metal adicional nas imediações do 
alojamento do pino. 
5-14 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
 
Figura 5-25: Principais dimensões do pistão. 
 
O diâmetroC é o maior diâmetro do pistão e é consideravelmente maior do que D, o que significa 
que o pistão tem uma forma oval na saia. 
 
O diâmetro C é chamado de diâmetro nominal do pistão, quando este está sendo medido para verificar 
a folga no cilindro. Como norma geral, recomenda-se que a folga entre a saia do pistão e o cilindro 
esteja entre 0,001 e 0,002 vezes o diâmetro (p.ex.: 0,12 mm contra diâmetro do cilindro de 91 mm). 
 
Logicamente, na prática, isto sempre deve ser verificado em relação a uma recomendação do 
fabricante. 
 
A distância A, medida do centro do alojamento do pino para a parte superior da coroa do pistão, é 
chamada de altura de compressão do pistão. 
 
Esta dimensão afeta a taxa de compressão do motor e deve ser levada em consideração quando os 
pistões de substituição estiverem sendo selecionados para um motor. 
 
 
5.7.4. SAIA DO PISTÃO 
 
A figura ao lado, em (a), mostra um 
pistão com uma ranhura cortada em 
seu lado. Este tipo de pistão entra 
bem justo no cilindro quando este 
está frio e, à medida que o motor se 
aquece, a expansão do pistão fecha a 
ranhura. 
 
Este tipo de pistão é conhecido 
como um pistão de saia fendida, e é 
projetado para reduzir o ruído 
mecânico. 
 
 
 
Figura 5-26: Saia do pistão. 
 
5-15 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
Em (b), a figura mostra um pistão cuja parte da saia é removida para aliviar o peso do componente, 
assim como reduzir a área em contato com a parede do cilindro. 
 
5.7.5. LADO DE EMPUXO PRINCIPAL 
 
O ângulo como o qual a biela está alinhada quando a 
alta pressão da combustão é aplicada ao pistão faz com 
que este seja empurrado forte contra a parede do 
cilindro. 
 
A seta na figura ao lado mostra a direção da reação da 
parede do cilindro a este impulso. Com o tempo, esta 
ação leva ao desgaste na parte superior do cilindro. 
 
 
 
 
 
 
Figura 5-27: Movimento do pistão e desgaste lateral do 
cilindro. 
 
 
5.8. VIRABREQUIM 
 
O virabrequim é parte do motor onde o movimento alternativo dos pistões é convertido em 
movimento rotativo. 
 
 
Figura 5-28: Virabrequim. 
 
 
5-16 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
 
 
Figura 5-29: Virabrequim e principais componentes. 
 
Figura 5-30: Disposição das manivelas no virabrequim. 
 
Os virabrequins são normalmente feitos de aço de alta qualidade por forjamento. Após a forja, os 
munhões e moentes são usinados e, no processo, os raios de concordância são cuidadosamente 
trabalhados porque desempenham uma parte importante na capacidade do eixo para resistir à fratura. 
As perfurações internas transferem o óleo dos mancais principais (munhões) para os moentes. 
 
Figura 5-31: Virabrequim e passagens internas para lubrificação. 
5-17 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
Figura 5-32: Disposição do virabrequim em relação ao motor e seus componentes. 
 
5.9. MANCAIS DO MOTOR 
 
 
Figura 5-33: Tipos de mancais do motor. 
5-18 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
5.9.1. CASQUILHOS DO VIRABREQUIM 
 
Como os virabrequins de motores multi-
cilindros são normalmente feitos de uma só 
vez, é necessário usar mancais divididos. As 
duas metades do mancal dividido são muitas 
vezes referidas como casquilhos. Normalmente 
são feitos de chapa de aço com 
aproximadamente 2,5 mm de espessura e 
revestidos com uma camada de 0,15 mm de 
metal adequado para mancais. 
 
Figura 5-34: Casquilhos de virabrequim. 
5.9.2. MATERIAL DOS CASQUILHOS 
 
Babbit 
 
O metal branco ou o metal Babbit tem o nome devido a Isaac Babbit, que o desenvolveu no início do 
século XIX. 
 
O metal Babbit original foi fabricado a partir de 50 partes de estanho, 5 de antimônio e 1 de cobre. 
As ligas posteriores contêm um pouco de chumbo e as proporções dos elementos de liga variam de 
acordo com a utilização a que o metal deve ser colocado. 
 
É bastante macio e tem baixa fricção quando usado para suporte de eixos de aço. O metal macio 
permite que pequenas partículas abrasivas sejam levadas para abaixo da superfície, e isso reduz o 
desgaste do eixo. Devido aos elevados níveis de stress impostos aos munhões e aos moentes, os 
casquilhos de Babbit são normalmente usados para eixos comandos de válvula. 
 
Ligas de Estanho - Alumínio 
 
São comumente usadas para casquilhos porque são resistentes à fadiga e têm baixa fricção quando 
usadas contra um eixo de aço. Uma camada fina da liga de estanho-alumínio é aplicada no casquilho 
de aço como mostrado a seguir. 
 
Figura 5-35: Disposição da liga anti-fricção no casquilho. 
5-19 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
Ligas de Cobre – Estanho 
 
São aproximadamente 70% de cobre e 30% de estanho. Eles são mais duros do que as ligas de 
alumínio e têm alta resistência à fadiga, mas são menos capazes de permitir a incorporação de 
pequenas partículas, o que significa que são indicados para suportar eixos de maior carga ou de maior 
dureza. 
 
Ligas de Cobre – Chumbo 
 
São constituídas por cobre e chumbo com uma pequena adição de estanho. Eles são muito usados em 
motores turbinados ou pesados, devido a sua capacidade de carga. Sofrem a desvantagem de serem 
suscetíveis a ataques corrosivos de ácidos encontrados em alguns óleos, de modo que são revestidos 
com uma fina camada de liga de chumbo, estanho e índio de aproximadamente 0,02 mm de espessura. 
 
5.10. BIELA 
 
A biela transmite a força do gás em expansão 
do pistão para o virabrequim. As bielas são 
normalmente feitas de aço forjado e têm uma 
forma de seção I, o que lhes dá resistência 
máxima e um peso relativamente pequeno. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5-36: Biela e seus componentes. 
 
 
A extremidade grande da biela contém o 
mancal que liga a biela ao virabrequim. O 
mancal é dividido em duas partes para permitir 
a montagem ao virabrequim. 
 
 
 
 
Figura 5-37: Ligação biela / virabrequim. 
 
 
5-20 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
 
Figura 5-38: Fixação do pistão à biela. 
 
 
5.11. LEITURA ADICIONAL 
 
 
5.11.1. MOTORES CHT OHV OHC E DOHC 
Os motores e seus princípios de funcionamento 
 
Adaptado a partir do artigo disponível no site da Motos-Motor, no endereço a seguir, em 23 de março 
de 2018: 
https://motos-motor.com.br/motos/esquemas/diferenca-entre-motores-cht-ohv-ohc-dohc/ 
 
Os motores 4 tempos (2 voltas por ciclo) podem ser classificados por CHT, OHV, OHC ou DOHC. 
A diferença entre eles, basicamente, é o sistema de abertura e fechamento de válvulas empregado em 
cada modelo. Nas motocicletas, os mais conhecidos variam de 50 a 1300 cm³, de 1 a 6 cilindros. Cada 
sistema entrega um propósito diferente: economia ou torque e desempenho. 
 
Nos motores CHT – High Turbulance Chamber (Câmara de Alta Turbulência) e OHV – Overhead 
Valve (Válvulas no Cabeçote), as válvulas são acionadas por balancins através de Varetas de 
Comando. São comuns nos modelos mais antigos. 
 
 
https://motos-motor.com.br/motos/esquemas/diferenca-entre-motores-cht-ohv-ohc-dohc/
5-21 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
Nos motores OHC ou SOHC – Single Overhead Camshaft (Árvore de Comando Única sobre o 
cabeçote), como o próprio nome diz, são dotados de Árvore de Comando no cabeçote, acionada por 
corrente de comando. 
 
Já os motores DOHC – Double Overhead Camshaft (Dupla Árvore de Comando sobre o cabeçote), 
possuem uma Árvore de Comando para admissão e outra para exaustão. Geralmente, este tipo de 
motor possui 4 válvulas por cilindro: duas de admissão e duas para exaustão. 
 
Vantagem CHT 
 
Nos motores CHT/OHV, o nível de ruído e vibração é menor, são mais econômicos e de fácil 
manutenção, além de possuírem vida útil superior a dos modelos mais recentes. 
 
Um exemplo de motocicleta mais conhecida que é dotada deste tipo de motor é a HondaCG Titan 
125 fabricada entre os anos anteriores à 2003, já que posteriormente foi substituída pelo modelo com 
motor de 150 cm³, com o sistema SOHC/OHC (Corrente de Comando). 
 
Como funciona um motor CHT/OHV: 
 
Vídeo: Motor OHV cg 125 cm³ 
https://youtube.com/watch?v=nKKlEjLxwKk%3Frel%3D0%26showinfo%3D0 
 
Vantagem SOHC/OHC 
 
Por serem mais modernos, os motores SOHC/OHC entregam mais desempenho devido a variação do 
ângulo de abertura e fechamento de válvulas não serem limitadas como no caso dos motores dotados 
de varetas de comando. Atualmente, a economia de combustível é recompensada pelas diferenças – 
carburador e injeção. 
 
Já os motores quatro tempos com mais de 4 válvulas por cilindro, normalmente, são dotados do 
sistema DOHC que trabalha com duas árvores de comando sobre o cabeçote, duas para admissão e 
duas para exaustão. Este tipo de motor entrega potência superior aos motores SOHC/OHC por 
possibilitar maior rpm (rotações por minuto) e também devido ao melhor fluxo de gases. Porém, além 
do custo de manutenção ser mais elevado, o consumo de combustível e a vibração é maior, sendo que 
há melhor rendimento em altas rotações. 
 
Como exemplo de motocicleta com este tipo de sistema, pode-se citar a Honda CB 300R. No entanto, 
existem modelos de motor com 4 válvulas por cilindro e apenas uma árvore de comando sobre o 
cabeçote – SOHC/OHC. O motor empregado na Dafra Next 250 é um deles. 
 
Vídeo: Funcionamento do motor DOHC de 4 cilindros e 16 válvulas – 4 válvulas por cilindro 
https://youtube.com/watch?v=4t6uYkpYCYo%3Frel%3D0%26showinfo%3D0 
 
 
 
https://youtube.com/watch?v=nKKlEjLxwKk%3Frel%3D0%26showinfo%3D0
https://youtube.com/watch?v=4t6uYkpYCYo%3Frel%3D0%26showinfo%3D0
5-22 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
5.11.2. OHV, OHC, DOHC: COMO SÃO ESTAS CONFIGURAÇÕES 
 
Adaptado a partir do artigo disponível no site da BCWS Best Cars Web Site, no endereço a seguir, 
em 23 de março de 2018: 
http://bestcars.uol.com.br/ct/ohc.htm 
 
“Parabéns pelo site. O Best Cars Web Site é o meu preferido, bem organizado na minha opinião. O 
que significam as siglas OHV, OHC, SOHC e DOHC? Qual a diferença entre eles? Além desses 
existem outros cabeçotes? Quais? Poderiam citar um exemplo de motor para cada um desses tipos 
de cabeçote?” 
Garon Gerster 
Guarapuava, PR 
 
Embora utilizadas há muito tempo pela indústria automobilística, estas siglas não são de 
conhecimento de todos e por isso o BCWS evita utilizá-las. OHV significa overhead valve, válvulas 
no cabeçote, o que pressupõe que o comando não está nele e sim no bloco. Como exemplos nacionais 
recentes, o motor Ford (na verdade Renault) que equipou Corcel I e II, Escort e Gol; o Endura-E de 
Ka e Fiesta (1,0 e 1,3 litro, até 1999); e o V6 de Blazer e S10. 
 
OHC e SOHC são o mesmo sistema: (single) overhead camshaft, ou árvore de comando (única) 
sobre o cabeçote. Como se vê, o "S" apenas enfatiza haver uma só árvore de comando de válvulas 
por bancada de cilindros. Um motor V6 com dois comandos, um por bancada (como o do Omega 
atual, australiano), ainda é um SOHC. Motores OHC ou SOHC estão por toda parte, como as versões 
de oito válvulas de todos os carros brasileiros e também alguns 16V, como Renault Clio e Peugeot 
206 de 1,0 litro. 
 
Enfim, DOHC significa double overhead camshaft, ou dupla árvore de comando sobre o cabeçote 
(veja imagem). Pode ser adotado em motores de duas válvulas por cilindro, como o dos Alfa Romeo 
2000, 2150 e 2300 nacionais e do Tempra. Mas o mais usual é que equipe motores de quatro válvulas 
por cilindro, como a maioria dos 16V nacionais. Saiba mais sobre as vantagens do duplo comando. 
 
 
5.11.3. O VOLANTE DO MOTOR 
 
Adaptado a partir do artigo disponível no site da Info Motor, no endereço a seguir, em 23 de março 
de 2018: 
http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/o-volante-do-motor/ 
 
O volante do motor é a peça ligada na saída do virabrequim ou árvore de manivelas e tem algumas 
empregabilidades como servir de peso ou massa, para o eixo virabrequim nos intervalos das explosões 
dos cilindros, mantendo assim com a incidência da força cinética o eixo balanceado. Outra função 
que cabe ao volante do motor é de transmitir a força gerada pelo motor para a transmissão já que em 
sua superfície de contato temos a embreagem acoplada para receber esta força. O volante também 
tem a função de receber o movimento rotativo do motor elétrico para dar partida no motor de 
combustão já que em seu perímetro externo o volante possui uma gremalheira dentada como se fosse 
uma grande engrenagem aonde o motor de partida será acoplado. 
 
http://bestcars.uol.com.br/ct/ohc.htm
http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/o-volante-do-motor/
5-23 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
Figura 5-39: Volante do motor do Nissan Sentra 2.0, montado. 
 
 
 
Figura 5-40: Disposição do volante do motor em relação ao virabrequim. 
5-24 
 
Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU 
 
 
 
Figura 5-41: Volante do motor e embreagem.