Controle de corrosão dos materiais aeronáuticos

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Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
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Aula 01 
Nesta aula1, começaremos a falar sobre corrosão. Você já ouviu esta palavra? Ela é usada em seu 
contexto de trabalho atual? 
Muitas estruturas de aeronaves sofrem com isso. Desde o momento em que é fabricada, a aeronave 
deve ser protegida da corrosão e de seus efeitos. 
Mas como isso pode ser feito? Ao longo desta disciplina, discutiremos algumas medidas essenciais 
de prevenção e controle da corrosão. Mas, para isso, precisaremos primeiro entender o que é e o 
que causa este fenômeno. 
Vamos começar? 
 
Observe as imagens abaixo: 
 
 
Fonte: http://www.stdengenharia.com.br/o-que-e-corrosao/ Fonte: http://blog.janox.com.br/oxidacao-corrosao-e-ferrugem-entenda-as-diferencas/ 
 
 
 
Fonte: https://vidyatec.com/monitoramento-de-corrosao/ Fonte: https://www.rijeza.com.br/blog/desgaste-por-corrosao-o-que-e-e-como-prevenir 
 
 
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1 Material de aula elaborado com base em: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. 
Aviation Maintenance Technician Handbook- General, 2018 
http://www.stdengenharia.com.br/o-que-e-corrosao/
http://blog.janox.com.br/oxidacao-corrosao-e-ferrugem-entenda-as-diferencas/
https://vidyatec.com/monitoramento-de-corrosao/
https://www.rijeza.com.br/blog/desgaste-por-corrosao-o-que-e-e-como-prevenir
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Corrosão 
A corrosão em metais pode ser definida como a deterioração do metal por ataque químico ou 
eletroquímico. 
Este tipo de dano pode ocorrer tanto na superfície como internamente. A deterioração pode 
modificar o acabamento da superfície, enfraquecer o interior da peça ou componente; ou, ainda, 
danificar ou afrouxar partes adjacentes. 
Água ou vapor de água salgada combinados com o 
oxigênio presente na atmosfera são responsáveis pela 
maior fonte de corrosão nas aeronaves. 
A operação em ambiente marítimo ou em áreas onde 
a atmosfera contém gases corrosivos provenientes da 
indústria torna as aeronaves particularmente 
suscetíveis a ataques corrosivos. 
Aeronave operando no oceano2 
 
Sem um controle, a corrosão pode causar falhas estruturais. Por isso, é fundamental conhecer suas 
características e como ela se manifesta em cada tipo de metal, visto que sua aparência varia. 
 
Nas superfícies de ligas de alumínio e magnésio, por exemplo, a corrosão aparece como pequenos 
furos (conhecido como pitting) e desgastes, normalmente associados a um depósito de pó cinza ou 
branco. No cobre ou nas ligas de cobre, a corrosão forma um filme esverdeado; no aço, há um 
produto da corrosão avermelhado, normalmente chamado de ferrugem. 
 
Quando removemos estes resíduos da corrosão, as superfícies tendem a parecer marcadas ou com 
pequenos furos, dependendo da extensão da exposição e da severidade do ataque corrosivo. 
 
Normalmente, se os furos na superfície não são tão profundos, eles podem não influenciar 
significativamente na resistência do metal. Entretanto, tais furos podem se tornar rachaduras no 
material, principalmente caso se trate de um local sujeito a um alto nível de stress estrutural. 
 
Alguns tipos de corrosão acontecem entre a camada interior da cobertura da aeronave e a superfície 
metálica, se espalhando até que haja falha no componente. 
 
 
2 Fonte: https://www.businesstoday.in/current/economy-politics/tourism-boost-seaplane-operations-to-be-a-reality-in-four-islands-of-andamans- 
soon/story/330459.html 
https://www.businesstoday.in/current/economy-politics/tourism-boost-seaplane-operations-to-be-a-reality-in-four-islands-of-andamans-soon/story/330459.html
https://www.businesstoday.in/current/economy-politics/tourism-boost-seaplane-operations-to-be-a-reality-in-four-islands-of-andamans-soon/story/330459.html
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Vamos refletir? 
Leia a notícia abaixo, publicada em 13 de março de 2014, e disponível no link 
http://g1.globo.com/mundo/noticia/2014/03/agencia-alertou-que-corrosao-pode-levar-boeing- 
que-caiu-despedacar.html. 
 
 
13/03/2014 09h45 - Atualizado em 14/03/2014 14h46 
Agência alertou que corrosão pode levar 
Boeing que caiu a despedaçar 
Órgão de aviação nos EUA pede inspeção em 777 por risco de rachadura. 
Quebra de estrutura faz avião parar de enviar dados, dizem especialistas. 
Tahiane StocheroDo G1, em São Paulo 
 
A agência que regula a aviação civil nos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration), publicou em 5 
de março uma diretriz de aeronavegabilidade (espécie de norma de voo) para aviões Boeing do modelo 777, o 
mesmo que sumiu na Malásia com 239 pessoas a bordo, alertando sobre o risco de corrosão ou rachaduras na 
fuselagem que poderiam levar a uma descompressão interna e falhas estruturais no avião. 
Na regra, que passará a valer efetivamente no próximo dia 9 de abril, o órgão determinou uma revisão e 
repetitivas inspeções na cobertura visual da fuselagem, principalmente na área abaixo e na região próxima da 
adaptação da antena de comunicação via satélite (SATCOM). A FAA pediu que qualquer defeito ou sinal de 
corrosão na fuselagem fosse corrigido. 
A possibilidade de uma descompressão interna, de forma lenta, sem que os passageiros e a tripulação 
percebessem o que ocorria, ou de forma rápida, quebrando a aeronave, não pode ser descartada, segundo 
especialistas ouvidos pelo G1. 
A assessoria da Boeing diz que não se pronuncia sobre as diretrizes da FAA e que recebeu a informação de que o 
avião que caiu não tinha a antena de SATCOM instalada. Quando perguntada se o avião tinha outra antena ou se 
havia alguma antena instalada no mesmo lugar onde haveria o problema, a Boeing disse que não podia 
responder. 
 
“O avião é formado por várias partes que se selam, se colam, para não deixar que o ar saia. Se uma delas não está 
bem vedada ou há um rompimento, uma fissura, pode gerar uma lenta ou rápida descompressão. Tanto a 
tripulação quanto os passageiros não sentem. Eles vão ficando desorientados e todo mundo fica desacordado”, 
afirma o coronel da reserva da Aeronáutica Claudio Lupoli, que investigou o acidente da Air France, que caiu no 
Oceano Atlântico em 2009 deixando 228 mortos. 
http://g1.globo.com/mundo/noticia/2014/03/agencia-alertou-que-corrosao-pode-levar-boeing-que-caiu-despedacar.html
http://g1.globo.com/mundo/noticia/2014/03/agencia-alertou-que-corrosao-pode-levar-boeing-que-caiu-despedacar.html
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Uma bomba que explodisse dentro da aeronave também provocaria descompressão e o despedaçamento do 
avião no ar. 
 
“Já houve casos de descompressão lenta ou parcial, em que nem a tripulação e os passageiros sentiram. É uma 
hipótese que não pode ser descartada”, afirma ele. "Mas, nestes casos, a aeronave poderia continuar sua rota 
normal previamente determinada", acrescenta ele. 
O rompimento da estrutura do avião, em caso de uma rápida descompressão, também justificaria o fato do MH- 
370 da Malasya Airlines não ter mandado mensagens Acars, que servem para alertar de perigos ou problemas 
técnicos no avião e são enviadas à fabricante do avião e também à companhia aérea. 
 
Esta é uma grande dúvida dos investigadores do voo da Malásia, que, ao contrário do voo da Air France, não 
enviou, segundo a companhia aérea, mensagens sobre que mostrassem qualquer risco. 
“Quando há o rompimento da estrutura, que poderia ser provocada por uma descompressão rápida ou uma 
explosão e levando o avião a se despedaçar, ele para de mandar as mensagens Acars”, diz o coronel Lupoli. 
“Dependendo de onde acontecer a corrosão e a fissura que provocara descompressão, o avião pode se partir no 
meio ou se despedaçar. O piloto poderia tentar declarar emergência, mas se o avião começar a se desintegrar, 
simplesmente romperia cabos e as transmissões via computador e rádio e pararia de enviar os dados”, afirma o 
comandante Matheus Ghisleni, diretor de segurança de voo do Sindicato dos Aeronautas. 
O alerta da FAA englobou preocupação com diversos modelos de 777 em operação, entre eles o 777-200. Mas 
não cita o 777-200ER (da sigla em inglês “extended-range”, com maiores alcances de voo, e que começou a ser 
produzido em 1996), modelo divulgado pela Malasya Airlines como o que operava o avião que 
desapareceu. Questionada pelo G1 sobre porque o 777-200ER não está especificamente citado no texto, a FAA 
diz que, “se a regra inclui o 777-200, também inclui o 777-200ER”. 
 
Dependendo de onde acontecer a corrosão e a fissura que provocar a 
descompressão, o avião pode se partir no meio ou se despedaçar. O piloto poderia 
tentar declarar emergência, mas se o avião começar a se desintegrar, simplesmente 
romperia cabos e as transmissões via computador e rádio e pararia de enviar os 
dados" 
Matheus Ghisleni, 
diretor de segurança de voo do Sindicato dos Aeronautas 
 
Pedido de inspeção 
O “triple seven”, como é chamado nos EUA, é considerado o maior jato bimotor do mundo e é o primeiro modelo 
da Boeing com controle de voo “fly-by-wire”, semelhante aos do concorrente Airbus, em que os comandos dados 
pelo piloto atuam nos sistemas de forma automática. 
 
Eles começaram a voar em 1995 e é capaz de atingir até 43,1 mil pés (13,1 mil metros). O último contato do 
MH370, da Malasya Airlines, apontava que ele estava a 35 mil pés (10,6 mil metros). 
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Consegue perceber como este assunto é importante? Identificar a corrosão é só uma parte do 
processo. Mas para isso, é preciso conhecer suas causas e como ela se manifesta. Vamos lá? 
 
Fatores que afetam a corrosão 
Muitos fatores afetam o tipo, a velocidade, a causa e a severidade de uma corrosão metálica. Alguns 
destes fatores são: 
- Tipo de metal 
- Tratamentos térmicos e direção dos granulamento 
- Presença de metais diferentes 
O pedido de inspeção ocorreu após a companhia American Airlines verificar rachadura na fuselagem devido à 
corrosão em um avião de 14 anos e com aproximadamente 14 mil horas de voo. A companhia fez, em seguida, 
uma inspeção em outras 42 aeronaves 777, com idades entre 6 e 16 anos, e também encontrou corrosão, mas 
não rachadura. Só nos EUA deverão passar por revisão 120 aeronaves 777, ao custo de US$ 367,2 mil por ciclo 
de inspeção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
777 da Asiana pegou fogo e ficou destruída 
após pouso forçado em São Francisco 
(Foto: Eugene Anthony Rah/Reuters) 
 
Em julho de 2013, um Boeing 777-200 da companhia aérea sul-coreana Asiana Airlines pegou fogo ao pousar no 
Aeroporto de São Francisco, nos EUA. O avião levava 291 passageiros e 16 tripulantes. Duas adolescentes 
chinesas morreram no acidente e 182 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravem en te. 
Segundo especialistas, como a revisão foi pedida pelo órgão do país que também fabrica o avião (a Boeing é 
norte-am ericana), a diretriz pode valer para todos os países que possuem acordos aéreos assinados com os EUA 
e operam o modelo. 
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- Áreas de superfície anódica ou catódica (na corrosão galvânica) 
- Temperatura 
- Presença de eletrólitos 
- Disponibilidade de oxigênio 
- Presença de micro-organismos biológicos 
- Stress mecânico no metal em corrosão 
- Tempo de exposição ao ambiente corrosivo 
- Marcas de grafite nas superfícies metálicas de aeronaves 
 
Metais puros 
A maior parte dos metais puros não são adequados para a construção de aeronaves e são usados, 
em geral, somente em combinações com outros metais para formar ligas. 
Grande parte das ligas são feitas inteiramente de pequenas regiões cristalinas chamadas granulares. 
A corrosão pode ocorrer nas superfícies destas regiões que são menos resistentes, e, ainda, nos 
limites entre as regiões, resultando na formação de pequenos furos (pits) e na corrosão 
intergranular. 
Os metais possuem uma grande variedade de resistência à corrosão. Os metais mais ativos (aqueles 
que perdem elétrons facilmente), como o magnésio e o alumínio, sofrem corrosão facilmente. Os 
metais mais nobres (aqueles que não perdem os elétrons tão facilmente), como ouro e prata, têm 
maior resistência à corrosão. 
 
Clima 
As condições climáticas em que uma aeronave é mantida e operada afeta de forma significativa as 
características da corrosão. 
Em um ambiente predominantemente marítimo, em que há a exposição à água salgada e à maresia, 
a corrosão se desenvolve bem mais facilmente do que em um ambiente seco. 
Considerações acerca da temperatura também são importantes, uma vez que a velocidade do 
ataque eletroquímico é aumentada em um ambiente quente e úmido. 
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Localização geográfica 
Algumas rotas de voo e bases operacionais expõe algumas aeronaves a condições de corrosão 
maiores do que outras. O ambiente operacional de uma aeronave pode ser classificado em leve, 
moderado ou severo com relação à severidade da corrosão que o ambiente favorece. 
Esta severidade pode ser aumentada em decorrência de vários fatores, como presença de poluentes 
corrosivos à aeronaves na atmosfera, componentes químicos utilizados nas pistas para prevenir 
formação de gelo, umidade, temperatura, ventos advindos de ambientes corrosivos, etc. Os 
intervalos sugeridos de limpeza, inspeção e lubrificação sofrem também a influência das condições 
ambientais de operação da aeronave. 
 
Observe as imagens dos ambientes abaixo. Reflita sobre como cada um destes ambientes 
influencia na corrosão das aeronaves. 
 
 
Imagem A3 Imagem B4 
 
Imagem C5 Imagem D6 
 
3 Fonte: https://exame.abril.com.br/mundo/os-aeroportos-mais-impressionantes-do-mundo/ 
4 Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=preNAs9zYws 
5 Fonte: https://pt.dreamstime.com/o-avi%C3%A3o-em-remove-gelo-da-almofada-degelando-aeroporto-de-munich-image114220548 
6 Fonte: https://noticias.r7.com/internacional/fotos/aterrissagem-de-risco-os-aeroportos-que-dao-frio-na-barriga-19082019#!/foto/1 
https://exame.abril.com.br/mundo/os-aeroportos-mais-impressionantes-do-mundo/
https://www.youtube.com/watch?v=preNAs9zYws
https://pt.dreamstime.com/o-avi%C3%A3o-em-remove-gelo-da-almofada-degelando-aeroporto-de-munich-image114220548
https://noticias.r7.com/internacional/fotos/aterrissagem-de-risco-os-aeroportos-que-dao-frio-na-barriga-19082019%23!/foto/1
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Material estranho 
Dentre os fatores controláveis que afetam o início e a expansão de um ataque corrosivo está o 
material estranho que adere às superfícies metálicas. Tais materiais incluem: 
- Terra e poeira atmosférica 
- Óleo, graxa e resíduos da combustão do motor 
- Água salgada e água salgada condensada da umidade atmosférica 
- Ácidos de bateria derramados e soluções cáusticas de limpeza 
- Resíduos de soldagem 
 
Micro-organismos 
Lodo, mofo, fungos e outros organismos vivos (alguns microscópicos) podem crescer em superfícies 
úmidas. Uma vez que se estabelecem, a área tende a permanecer úmida, aumentando a possiblidade 
de corrosão. 
 
Processos de fabricação 
Processos de fabricação como usinagem, moldagem, soldagem ou tratamento térmico podem 
resultar em stress estrutural em algumas partes da aeronave. O stress residual pode causar a 
rachadura em um ambiente corrosivo quando o limite de corrosão por stressé excedido. 
É importante que a aeronave seja mantida limpa. O quão frequente e em que extensão a aeronave 
deve ser limpa depende de diversos fatores, como localização geográfica, modelo da aeronave e 
tipo de operação. 
 
Encerramos aqui nossa primeira aula. Faça sua postagem no Fórum, conforme 
solicitado, e responda o questionário referente a esta aula. 
Lembre-se de não deixar para a última hora. 
Bons estudos e até a próxima aula. 
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
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2 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
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Aula 02 
Nesta aula1, discutiremos os tipos de corrosão. Trata-se de um tema fundamental para a 
compreensão do processo como um todo e para nos auxiliar a reconhecer e agir adequadamente 
no caso de corrosão em aeronaves. 
Vamos começar? 
Tipos de corrosão 
Há duas classificações gerais de corrosão que cobrem a maior parte das formas específicas: ataque 
químico direto ou ataque eletroquímico. Em ambos, o metal é convertido em um composto 
metálico, como um óxido, hidróxido ou sulfeto. 
O processo corrosivo envolve duas mudanças simultâneas: o metal que é atacado ou oxidado sofre 
o que chamamos de modificação anódica; e o agente corrosivo que é reduzido, passa por uma 
modificação nomeada catódica. 
Vamos ver cada um destes processos detalhadamente: 
1) Ataque químico direto 
O ataque químico direto, ou corrosão química pura, é um ataque que resulta da exposição 
direta de uma superfície sem cobertura à líquidos cáusticos ou agentes gasosos. 
Diferentemente do ataque eletroquímico, em que mudanças anódicas e catódicas acontecem 
a uma distância mensurável, as mudanças no ataque químico direto ocorrem 
simultaneamente e no mesmo ponto. Os agentes causadores mais comuns em aeronaves 
são: ácido de bateria derramado ou fumaça da bateria; depósitos residuais decorrentes de 
limpeza inadequada; soldagem, brasagem ou juntas soldadas; e soluções cáusticas de 
limpeza residuais. 
A figura ao lado2 nos mostra o ataque químico direto em um 
compartimento de bateria. 
Com a introdução de baterias seladas e o uso de baterias níquel- 
cádmio, o derramamento de ácido de bateria tem se tornado um 
problema menor. 
Muitos tipos de fluxo de soldagem e brasagem são corrosivos, 
atacando quimicamente o metal ou a liga em que os procedimentos 
estão sendo realizados. Assim, é importante remover o fluxo residual 
da superfície metálica imediatamente após a operação de junção. Estes resíduos são 
 
1 Material de aula elaborado com base em: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. 
Aviation Maintenance Technician Handbook- General, 2018 
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
3 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
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higroscópicos por natureza, absorvendo umidade, e, ao menos que seja cuidadosamente 
removido, tende a causar pontos de corrosão. 
As soluções cáusticas de limpeza em sua forma concentrada devem ser mantidas tampadas 
e o mais longe possível das aeronaves. Algumas soluções utilizadas na remoção da corrosão 
são, em si mesmas, agentes corrosivos potenciais. Desta forma, é necessária uma atenção 
particular na sua remoção após o uso nas aeronaves. Nos locais em que é comum o acúmulo 
de soluções de limpeza, é indicado o uso de agentes de limpeza não corrosivos, mesmo que 
eles não sejam tão eficientes. 
 
2) Ataque eletroquímico 
Corrosão é uma ocorrência natural que ataca o metal por ação química ou eletroquímica., 
convertendo-o em composto metálico. Para que a corrosão eletroquímica ocorra, as 
seguintes condições são necessárias: 
- Um metal sujeito à corrosão (ânodo) 
- Um material condutor diferente (cátodo) que tenha uma menor tendência à corrosão 
- Presença de caminho líquido condutivo contínuo (eletrólito) 
- Contato elétrico entre o ânodo e o cátodo (normalmente na forma de contato metal-metal, 
como rebites, parafusos e corrosão) 
 
Figura E3 
 
3 
 
 
 
A eliminação de destas condições interrompe a corrosão eletroquímica. 
Observe que a pintura pode mascarar o estágio inicial da corrosão. Uma vez que os produtos 
da corrosão ocupam mais volume que o metal original, superfícies pintadas devem ser 
inspecionadas frequentemente quanto a irregularidades como bolhas, escamação, limalhas e 
protuberâncias. 
Um ataque eletroquímico pode ser comparado quimicamente a reação eletrolítica que ocorre 
em baterias. A reação neste ataque corrosivo requer um meio, usualmente água, que seja 
capaz de conduzir uma pequena corrente elétrica. 
Quando um metal entra em contato com um agente 
corrosivo e está também conectado por um 
caminho líquido ou gasoso em que os elétrons 
fluem, a corrosão se inicia conforme o metal se 
deteriora por oxidação. 
Durante o ataque, a quantidade de agente corrosivo 
é reduzida e se não for renovado ou removido, pode 
reagir completamente com o metal tornando-se 
neutralizado. 
Diferentes áreas de uma mesma superfície metálica 
possuem níveis variados de potencial elétrico e, se 
conectados por um condutor como água salgada, 
estabelecem uma série de células de corrosão e o 
processo corrosivo se inicia. 
Todos os metais e ligas são eletricamente ativos e possuem um potencial elétrico específico 
em um dado ambiente químico. Este potencial é normalmente conhecido como “nobreza”. O 
metal menos nobre é aquele que pode ser mais facilmente corroído. A escolha dos metais 
para uso aeronáutico leva em consideração um conjunto de fatores como resistência, peso, 
resistência à corrosão, maleabilidade e custo, levando-se em consideração as necessidades 
da estrutura em questão. 
Os constituintes de uma liga também possuem potencial elétrico específico, que são, 
geralmente, diferentes uns dos outros. A exposição da superfície da liga a um meio corrosivo 
e condutor faz com que o metal mais ativo se torne anódico e o menos ativo se torne 
catódico, estabelecendo, assim, as condições para que a corrosão aconteça. Essas passam a 
ser as células locais. Quanto maior a diferença de potencial elétrico entre dois metais, maior 
a severidade do ataque corrosivo quando as condições propícias para seu desenvolvimento 
se apresentam. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura F - Fonte: 
http://www.nacionalindustrial.com.br/arquivos_internos/index.php?abrir 
=dicas_corrosao 
http://www.nacionalindustrial.com.br/arquivos_internos/index.php?abrir=dicas_corrosao
http://www.nacionalindustrial.com.br/arquivos_internos/index.php?abrir=dicas_corrosao
4 
 
 
Fonte: http://engenhariafeg.com.br/2010/seminarios/g07/G7.pdf 
O avião do vôo 243 da Aloha Airlines envolvido no acidente em 28 de Abril de 1988 operava 
em ambiente costeiro, exposto a umidade e sal. O adesivo (resina epóxi) responsável por 
juntar as folhas de alumínio à fuselagem foi colocado incorretamente durante a fabricação 
da aeronave, permitindo a entrada de água, iniciando o processo de corrosão que levou à 
fadiga. Além disso, o avião tinha 19 anos e havia ultrapassado o limite de vôos que havia sido 
designado a fazer. Foram necessários 89090 ciclos de decolagens e pousos até o acidente 
(era projetado para apenas 75000). Das 95 pessoas abordo da aeronave, uma morreu e 65 
ficaram feridas. 
 
Tais condições são a presença de um fluído condutor e metais contendo diferença de 
potencial. Quando removemos o meio condutor, seja por limpeza regular ou retoque da 
superfície, e o mini circuito elétrico é eliminado, a corrosão deixa de acontecer. 
Esta é a base para um controle efetivo da corrosão, uma vez que o ataque eletroquímico é 
uma das principais formas de corrosão em estruturas de aeronaves e partes de componentes. 
 
Vamos conhecer um pouco maissobre impactos da corrosão? 
Leia este breve relato abaixo: 
 
 
 
Assista ao episódio Mayday Desastre Aéreos - T03E01 - Aloha Airlines 243, 
disponível em https://www.dailymotion.com/video/x51tio5 . Este documentário 
traz o relato completo do acidente com todas suas causas determinantes 
 
 
Mais uma leitura. Leia a notícia a seguir e pense no impacto econômico. Você 
lembra o que são Boletins de Serviço e Diretrizes de Aeronavegabilidade? 
http://engenhariafeg.com.br/2010/seminarios/g07/G7.pdf
https://www.dailymotion.com/video/x51tio5
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Phenom 300 sofre problema de corrosão e 
Embraer emite boletim de serviço 
 
Falha afeta massa de balanceamento das superfícies de controle do avião 
 
 
2433 
 
 
Uma corrosão não prevista levou a Embraer a publicar um boletim 
de serviço para inspeção preventiva em parte da frota de Phenom 
300. O boletim deve atingir aproximadamente 30% da frota de 
quase 500 aeronaves do modelo em todo o mundo. 
A inspeção tem objetivo de identificar possíveis pontos de 
corrosão da massa de balanceamento das superfícies de controle 
do Phenom 300. A falha pode comprometer o balanceamento do profundor em determinadas 
condições de voo. 
A engenheira da fabricante brasileira identificou a situação na maior parte dos casos em aviões 
com mais de 5 anos de uso, mas considerando as condições de uso, o boletim poderá atingir 
aeronaves mais novas. A inspeção deve ocorrer no prazo de 60 dias ou 100 horas de voo após o 
recebimento do boletim de serviço. A exceção são aeronaves em grupos específicos de uso, que 
realizaram a inspeção três dias ou 5 horas de voo após a emissão do documento. 
 
 
 
Segundo a Embraer, nenhum incidente foi registrado e foi desenvolvida uma ação, corretiva 
aprovada pela ANAC. A agência também emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade (AD) no dia 8 
de novembro, seguida por autoridades aeronáuticas de todo o mundo, alertando sobre a 
necessidade do serviço. 
 
Fonte: https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/phenom-300-sofre-problema-de-corrosao-e-embraer-emite- 
boletim-de-servico_4791.html 
 
 
Reflita sobre o que vimos até agora e a importância deste conteúdo para o técnico de 
manutenção de aeronaves. 
 
Vamos para as atividades? Responda ao Fórum proposto e responda ao 
questionário desta aula. 
 
Bons estudos e até a próxima aula. 
https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/phenom-300-sofre-problema-de-corrosao-e-embraer-emite-boletim-de-servico_4791.html
https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/phenom-300-sofre-problema-de-corrosao-e-embraer-emite-boletim-de-servico_4791.html
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Aula 03 
Nesta aula1, discutiremos as formas de corrosão. A corrosão se manifesta de diferentes formas, e 
precisamos saber reconhece-las. Vamos lá? 
 
Formas de corrosão 
Há várias formas de corrosão. Tais formas dependem do metal envolvido, de sua forma e tamanho, 
sua função específica, as condições atmosféricas em que se encontra, e dos agentes causadores de 
corrosão presentes. 
A seguir, apresentaremos as formas de corrosão mais comumente encontradas em estruturas de 
aeronaves. 
Corrosão superficial 
Corrosão superficial geral (também conhecida como ataque corrosivo uniforme) é a forma mais 
comum de corrosão. 
A imagem ao lado2 nos mostra um 
exemplo deste tipo de corrosão. 
Ela aparece como uma rugosidade geral 
ou como pequenos furos na superfície do 
metal, frequentemente acompanhada de 
depósito de pó de produtos da corrosão. 
Esta forma de corrosão pode ser causada 
tanto por ataque químico direto como por 
ataque eletroquímico. 
Algumas vezes, a corrosão se espalha 
abaixo do acabamento da superfície, o 
que torna difícil de reconhece-la nos aspectos já citados. Neste caso, uma inspeção mais acurada 
pode demonstrar bolhas na pintura, que resultam da pressão causada pelo acúmulo de produtos 
da corrosão na camada abaixo do acabamento. 
 
 
 
 
 
1 Material de aula elaborado com base em: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. 
Aviation Maintenance Technician Handbook- General, 2018 
2 Fonte: http://engenheirodemateriais.com.br/2017/04/26/as-formas-de-corrosao/ 
http://engenheirodemateriais.com.br/2017/04/26/as-formas-de-corrosao/
2 
 
 
 
Corrosão filiforme 
Trata-se de uma forma especial de uma célula de concentração de oxigênio que ocorre em 
superfícies metálicas que contêm um sistema de cobertura orgânica. 
Conforme podemos observar na imagem3 ao lado, este tipo 
de corrosão pode ser reconhecido pelos traços formados 
linearmente abaixo da camada de pintura. 
Acabamentos de poliuretano são especialmente suscetíveis à 
corrosão filiforme. Em termos de condições ambientais, este 
tipo de corrosão ocorre com maior frequência quando a 
umidade do ar está entre 78% a 90%, e a superfície está 
levemente ácida. 
Esta corrosão ataca, em geral, superfícies de aço e alumínio. Os traços lineares nunca se cruzam no 
aço, entretanto, no alumínio isso pode ocorrer, tornando o dano ainda mais profundo e severo para 
este tipo de metal. 
Caso não seja feita a remoção da corrosão, o tratamento da área e a aplicação de um acabamento 
protetor, esta corrosão pode levar a outra, corrosão intergranular, especialmente ao redor de 
prendedores e juntas. 
A corrosão filiforme, ilustrada na figura 
ao lado4, pode ser removida 
utilizando-se material de jateamento 
com grânulos de vidro em 
equipamento portátil de jateamento, 
bem como pelo uso de jato de areia. 
Esta forma de corrosão pode ser 
prevenida quando a aeronave é 
mantida em um ambiente com 
umidade relativa abaixo de 70%. 
Outras formas de prevenção envolvem 
o uso de coberturas que tenham uma razão baixa de difusão para oxigênio e vapor de água, e, ainda, 
 
 
 
3 Fonte: http://www.tecquimica.cefetmg.br/galerias/arquivos_download/6_-_tipos_de_corrosxo.pdf 
4 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
http://www.tecquimica.cefetmg.br/galerias/arquivos_download/6_-_tipos_de_corrosxo.pdf
3 
 
 
a lavagem adequada da aeronave para remover contaminantes ácidos da superfície, tais como 
aqueles presentes nos poluentes do ar. 
Corrosão por pontos - alveolar (pitting) 
Esta forma de corrosão é uma das mais destrutivas e intensas. Pode ocorrer em qualquer metal mas 
é mais comum em metais que formam películas de óxido protetivas, tais como ligas de alumínio e 
de magnésio. 
Nesta imagem5, podemos notar os diferentes tipos 
de corrosão por pontos. 
Ela pode ser percebida por um depósito de pó 
branco, similar à poeira, que mancha a superfície do 
metal. 
Quando o depósito é removido, pequenos buracos 
ou furos podem ser observados. Estas pequenas 
aberturas podem penetrar profundamente nos 
membros estruturais e causar danos que não 
correspondem à sua imagem superficial, ou seja, 
embora a aparência seja de um dano pequeno, 
devido à sua penetração este tipo de dano é 
bastante severo. 
Observe, na imagem abaixo6, a corrosão por pontos 
(ou alveolar). 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
6 Fonte: https://steelfabservices.com.au/pitting-corrosion-how-to-treat-it/ 
https://steelfabservices.com.au/pitting-corrosion-how-to-treat-it/
9 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
4 
 
 
Corrosão dissimilar 
Danos extensivos em pontos (furos) podem resultar do contato entre partes de metais diferentes na 
presença de um condutor. Uma ação galvânica ocorre nos pontos ou áreas de contato em que o 
isolamento entre as superfícies não exista ou esteja danificado. 
Este ataque eletroquímico, cujos 
efeitos podem ser vistos na imagem ao 
lado7, pode ser muito sério porque, 
em muitos casos, a ação ocorre fora de 
vista e o únicomeio de detectá-la 
antes de uma falha estrutural é por 
meio de desmontagem e inspeção. 
A contaminação de uma superfície 
metálica por meios mecânicos pode 
induzir à corrosão dissimilar. O uso 
inapropriado de produtos de limpeza feitos de aço, tais como lã de aço ou escova de aço no alumínio 
ou no magnésio, podem forçar pequenos pedaços de aço no metal que está passando pelo processo 
de limpeza, causando corrosão e arruinando a superfície adjacente. 
É necessário monitorar cuidadosamente o uso de almofadas abrasivas de materiais não tramados, 
para que aqueles usados em um tipo de metal não sejam usados novamente em uma superfície 
metálica diferente. 
Corrosão por fendas (Crevice Corrosion / Cencentration Cell Corrosion) 
Esta forma de corrosão acomete metais em uma junta metal-metal, assim como também bordas de 
juntas mesmo que os metais unidos sejam idênticos. Ainda ocorre em pontos cobertos por material 
estranho em uma superfície metálica. 
Existem três tipos gerais desta forma de corrosão. São eles: 
1. Células de concentração de íons metálicos: Neste caso, há a presença de uma solução que 
pode consistir em água e íons metálicos. Uma grande concentração de íons metálicos existe 
normalmente sob superfícies em contato em que a solução é estagnada e uma baixa 
concentração de íons existe adjacente à fenda, criada pela superfície de contato. Um potencial 
elétrico existe entre os dois pontos: a área de metal em contato com a baixa concentração 
 
 
 
 
9 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
5 
 
 
de íons metálicos é anódica e corrói, já a área em contato com a concentração iônica alta é 
catódica e não mostra sinais de corrosão. Observe a imagem a seguir8: 
 
 
 
2. Células de concentração de oxigênio: Neste caso, a solução em contato com a superfície 
metálica normalmente contêm oxigênio dissolvido. Um célula de oxigênio pode se 
desenvolver em qualquer ponto em que o oxigênio do ar não pode se difundir na solução, 
criando, deste modo, uma diferença de concentração de oxigênio entre os dois pontos. 
Alguns dos locais mais comuns de células de concentração de oxigênio são: sob as juntas, 
madeira, borracha, e outros materiais em contato com a superfície metálica. A corrosão 
ocorre em áreas de baixa concentração de oxigênio (ânodo). Ligas como aço inoxidável são 
particularmente suscetíveis a este tipo de corrosão. Observe a imagem a seguir9: 
 
 
 
 
 
8 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
11 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
6 
 
 
 
3. Células ativo-passivas: Metais que dependem de uma película passiva de aderência, 
normalmente um óxido para proteção contra corrosão, são propensos à rápidos ataques 
corrosivos por células ativo-passivas. A ação corrosiva normalmente começa como uma célula 
de concentração de oxigênio. A película passiva é rompida sob a partícula de sujeira expondo 
o metal ativo ao ataque corrosivo. Um potencial elétrico se desenvolverá entre a grande área 
da película passiva e a pequena área do metal ativo, resultando em um rápido surgimento de 
pontos de corrosão (pitting). Observe a imagem abaixo10: 
 
 
Corrosão intergranular 
Esta forma de corrosão consiste em um ataque ao longo dos limites intergranulares das ligas 
e, normalmente, resultam de uma falta de uniformidade na estrutura da liga. 
Ligas de alumínio e alguns aços inoxidáveis são particularmente suscetíveis a este tipo de 
ataque eletroquímico. 
A falta de uniformidade é causada por mudanças que ocorrem nas ligas durante os processos 
de aquecimento e arrefecimento que ocorrem na fabricação dos materiais. A corrosão 
intergranular pode existir sem evidência superficial visível. Ligas de alumínio de alta 
resistência, tais como 2014 e 7075, são mais suscetíveis a esta forma de corrosão se os 
processos de aquecimento e arrefecimento pelos quais passaram ocorreram de maneira 
imprópria e, se foram, depois disso, expostos a ambientes corrosivos. 
Na imagem a seguir11, podemos notar como o processo ocorre. 
 
 
 
 
 
10 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
12 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
7 
 
 
 
 
 
 
Corrosão por esfoliação 
 
É uma evidência visível de corrosão intergranular e é mais 
frequente em seções extrudadas em que a espessura é 
normalmente menor do que em formas laminadas. 
A detecção da corrosão por esfoliação é difícil no estágio inicial. Componentes extrudados, tal como 
lonarinas, podem estar sujeitos a este tipo de corrosão. Ultra-som e Eddy Current são métodos 
eficientes de inspeção, que têm sido utilizados com grande êxito na identificação desta forma de 
corrosão. 
 
Corrosão por estresse / rachaduras (Cracking) 
Esta forma de corrosão envolve um constante ciclo de ações de estresse em conjunto com um 
ambiente quimicamente danoso. O estresse pode ser causado por cargas externas ou internas. 
Estresse interno pode ser acumulado em uma parte da estrutura durante os processos de fabricação, 
tais como trabalhos à frio, ou por resfriamento desigual a partir de altas temperaturas. 
 
 
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
14 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
8 
 
 
 
A maioria dos fabricantes seguem estes processos com operações de alívio de estresse. Ainda assim, 
algumas vezes o estresse pode permanecer acumulado. 
O estresse pode ser externamente introduzido em partes da estrutura pro rebitagem, soldagem, 
parafusagem, clampeamento; etc. 
Se um fixador é torqueado de forma incorreta, com um torque maior do que o esperado, estresse 
interno ocorrerá. A figura a seguir13 mostra os efeitos desta forma de corrosão. 
Os estresses internos são mais importantes do que os 
estresses do projeto, pois a corrosão por estresse é de difícil 
percepção antes de causar danos que superem o fator de 
segurança. 
O nível de estresse demora varia de ponto a ponto do metal. 
Estresses próximos ao limite de elasticidade são, 
geralmente, fator determinante a rachadura devida à 
corrosão por estresse. 
Alguns ambientes específicos têm sido identificados como causas de rachadura devido à corrosão 
por estresse em certas ligas. São eles: 
1. Soluções salinas e água marinha causam corrosão por estresse de ligas de aço de alta 
resistência e de ligas de alumínio. 
2. Soluções ácidas de álcool metílico-clorídrico causam rachaduras devido à estresse por 
corrosão em algumas ligas de titânio. 
3. Ligas de magnésio podem sofrer estresse por corrosão em ambientes com ar úmido. 
Esta forma de estresse pode ser reduzida por aplicação de coberturas protetivas, tratamentos de 
alívio de estresse, utilização de inibidores de corrosão, ou controle do ambiente. 
Corrosão por atrito 
A corrosão por atrito é uma forma particularmente danosa de ataque 
corrosivo que acontece quando duas superfícies acopladas, normalmente 
estando uma em repouso com relação à outra, ficam sujeitas a leve 
movimento relativo. Sua aparência pode ser vista na imagem ao lado14. 
 
 
13 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General,2018 
9 
 
 
 
Se caracteriza por pontos (pitting) na superfície e pela produção de quantidades consideráveis de 
fragmentos delicadamente divididos. 
Uma vez que o movimento restrito de duas superfícies previne os fragmentos de se soltarem 
facilmente, uma abrasão extremamente localizada ocorre. A presença de vapor de água aumenta 
significativamente este tipo de deterioração. 
 
Corrosão por fadiga 
A corrosão por fadiga envolve estresse cíclico e um ambiente corrosivo. Os metais podem suportar 
estresse cíclicos por um infinito número de ciclos enquanto o estresse estiver abaixo do limite de 
resistência do metal. Uma vez que o limite for excedido, o metal irá eventualmente rachar e sofrerá 
falha por fadiga. 
Entretanto, quando a parte ou estrutura submetida a ciclos de estresse está também exposta a um 
ambiente corrosivo, o nível de estresse requerido para que ocorra a falha pode ser reduzido 
significativamente. 
Desta maneira, falhas ocorrem a níveis de estresse que podem ser perigosamente reduzidos 
dependendo do número de ciclos determinados para o ciclo de vida de um componente. 
Esta forma de corrosão pode ser 
verificada na imagem15 ao lado. 
Falhas decorrentes de corrosão por 
fadiga ocorrem em dois estágios. 
Durante o primeiro estágio, a ação 
combinada entre corrosão e danos por 
estresse cíclico danificam o material pela 
formação de pontos (pitting) e 
rachaduras até um grau em que a fratura 
ocorre, ainda que o ambiente corrosivo seja completamente eliminado. 
O segundo estágio é essencialmente o estágio da fadiga, em que a falha é precedida pela 
propagação da rachadura (frequentemente de pontos de corrosão). 
 
 
 
 
 
15 Fonte: https://docplayer.com.br/87402597-Corrosao-e-proteccao.html 
https://docplayer.com.br/87402597-Corrosao-e-proteccao.html
10 
 
 
 
Corrosão galvânica 
A corrosão galvânica ocorre quando dois metais 
diferentes fazem contato elétrico na presença de um 
eletrólito. A razão de ocorrência da corrosão depende 
da diferença de atividade. Quanto maior a diferença de 
atividade, mais rapidamente a corrosão ocorre. Além 
disso, depende do tamanho das partes em contato. Se 
a área superficial do metal em corrosão é menor do 
que a superfície do metal menos ativo, a corrosão é 
rápida e severa. Quando o metal em corrosão é maior do que o metal menos ativo, a corrosão é 
leve e superficial. A aparência do componente que sofre este tipo de corrosão pode ser observada 
na imagem acima16. 
 
De que forma conhecer estas formas de corrosão pode nos auxiliar em nossa prática 
como mecânicos de aeronaves? 
Leia o relatório do CENIPA (DIVOP 001/2015) e reflita sobre a importância de se 
saber identificar corrosão em aeronaves.17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 Fonte: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. Aviation Maintenance Technician 
Handbook- General, 2018 
17 Fonte: https://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/alertas-de- 
voo/arquivos/2015/divop_01.pdf 
https://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/alertas-de-voo/arquivos/2015/divop_01.pdf
https://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/alertas-de-voo/arquivos/2015/divop_01.pdf
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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13 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agora que você já leu o material da aula 3, responda ao respectivo questionário e 
não esqueça de fazer sua contribuição no fórum. 
Bons estudos e até a próxima aula. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
1 
 
 
Aula 04 
Nesta aula1, discutiremos questões relacionadas à prevenção contra a corrosão bem como processos 
de identificação e eliminação desta. Para isso, começaremos pela identificação de agentes corrosivos 
comuns. Vamos lá? 
Agentes corrosivos comuns 
Substâncias que causam a corrosão em metais são chamadas de agentes corrosivos. Os agentes 
corrosivos mais comuns são ácidos, alcalinos e sais. A atmosfera e a água, os meios mais comuns 
destes agentes, podem também atuar como agentes corrosivos. 
- Ácidos: ácidos fortes corroem severamente a maior parte das ligas utilizadas em estruturas. Os 
mais destrutivos são ácido sulfúrico, ácidos halogênios (clorídrico, fluorídrico, hidrobrômico), 
compostos óxido nitrosos, e ácidos orgânicos encontrados nos resíduos humanos e animais. 
- Alcalinos: como um grupo, os alcalinos não são tão corrosivos quanto os ácidos. As ligas de 
alumínio e magnésio são extremamente propensas a ataque corrosivo por muitas soluções alcalinas, 
a menos que tais soluções contenham um inibidor de corrosão. Substâncias particularmente 
corrosivas para o alumínio são soda, potassa e cal. Amoníaco, um alcalino, é uma exceção porque 
as ligas de alumínio são altamente resistentes a ele. 
- Sais: a maior parte das soluções salinas são bons eletrólitos e podem causar ataque corrosivo. 
Algumas ligas de aço inoxidável são resistentes ao ataque por este tipo de solução, mas ligas de 
alumínio, de magnésio e outros aços são extremamente vulneráveis. A exposição da estrutura da 
aeronave a sais e suas soluções é extremamente indesejável. 
- Atmosfera: Os maiores agentes corrosivos atmosféricos são o oxigênio e umidade atmosférica. A 
corrosão frequentemente resulta da ação direta do oxigênio atmosférico e da umidade no metal, e 
a presença de umidade adicional muitas vezes acelera o ataque corrosivo, particularmente em ligas 
ferrosas. Além disso, a atmosfera pode conter outros gases corrosivos e contaminações, 
particularmente resíduos industriais e vapor de sal marinho. 
- Água: a corrosividade da água depende do tipo e da quantidade de minerais, impurezas orgânicas 
e gases que se encontram dissolvidos nela. Uma característica da água que determina sua 
corrosividade é a condutividade ou a habilidade de agir como um eletrólito e conduzir corrente. 
Fatores físicos como temperatura da água e velocidade também tem impacto direto em sua 
corrosividade. 
 
 
 
1 Material de aula elaborado com base em: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. 
Aviation Maintenance Technician Handbook- General, 2018 
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
2 
 
 
 
Manutenção preventiva 
Muito tem sido feito para melhorar a resistência das aeronaves à corrosão, como, por exemplo, a 
melhoria dos materiais, tratamentos de superfície, isolamento e modernos acabamentos protetivos. 
Todos estes cuidados têm por objetivo a redução dos esforços de manutenção, bem como o 
aumento da confiabilidade. Apesar destas melhorias, a corrosão e seu controle são problemas reais 
que requerem manutenção preventiva contínua. Durante qualquer manutenção de controle de 
corrosão, é fundamental consultar o manual da aeronave e demais publicações que se aplique a ela. 
A manutenção preventiva de corrosão inclui as seguintes funções específicas: 
1 – Limpeza adequada 
2 – Lubrificação periódica minuciosa 
3 – Inspeção detalhada para corrosão e falha de sistemas protetivos 
4 – Tratamento imediato da corrosão e retoque de pintura em áreas danificadas 
5 – Manutenção acurada dos registros de manutenção e reporte, ao fabricante e autoridade 
aeronáutica, das deficiências apresentadas pelo material 
6 – Uso de materiais e equipamentos adequados, consulta às publicações relacionadas ao 
componente/aeronave, treinamento adequado de pessoal 
7 – Manutenção do sistema básico de acabamento 
8 – Garantiade que os orifícios dos drenos estejam livres de obstrução 
9 – Drenagem diária dos reservatórios de combustível 
10 – Secagem diária de áreas submetidas à exposição crítica 
11 – Vedação da aeronave contra água quando submetida a climas propensos à contaminação e 
ventilação apropriada durantes dias quentes 
12 – Substituição das juntas e selantes danificados para evitar a entrada de água ou formação de 
pequenos acúmulos de água 
13 – Uso máximo de capas de proteção em aeronaves estacionadas 
Após qualquer período em que a manutenção preventiva contra a corrosão deixe de ser realizada, 
a quantidade de tarefas de manutenção requeridas para reparar os danos de corrosão acumulados 
e fazer com que a aeronave retorne ao padrão geralmente é alta. 
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
3 
 
 
 
Inspeção 
A inspeção contra corrosão é um problema contínuo e deve ser realizada diariamente. Dar grande 
destaque a um problema decorrente de corrosão quando descoberto e depois esquecer da corrosão 
até que outra crise aconteça é uma prática insegura e cara. 
A maior parte dos checklists de manutenção (por horas ou calendário) estipuladas no manual da 
aeronave são completos o suficiente para cobrir todas as partes da aeronave e do motor, assim, 
nenhuma parte fica sem ser inspecionada. Use estes checklists como um guia geral quando uma 
área precisa ser inspecionada contra corrosão. 
Embora se realizem todas as inspeções indicada, a 
experiência mostras que a corrosão ainda assim se 
manifesta. 
Toda inspeção por corrosão começa com uma 
limpeza minuciosa da área a ser inspecionada. Uma 
inspeção visual geral da área segue, usando uma 
lanterna, espelho de inspeção e uma lupa de 
aumento de 5 a 10X conforme podemos ver nas 
imagens ao lado2. A inspeção geral serve para 
procurar danos visíveis e áreas suspeitas. Uma 
inspeção detalhada do dano encontrado e da área 
suspeita ocorrem após esta inspeção geral. 
A inspeção visual é a técnica mais utilizada e é um 
meio efetivo para detecção e avaliação da corrosão. 
A inspeção visual emprega a visão na observação de uma superfície da aeronave em busca de sinais 
de corrosão. Usar o tato pode ser efetivo para a detecção de corrosões bem desenvolvidas e ocultas. 
Outras ferramentas utilizadas na inspeção visual são espelhos, lupas, micrômetros óticos e 
medidores de profundidade. 
Algumas vezes as áreas a serem inspecionas são obscurecidas por membros estruturais, instalações 
de equipamentos ou, por alguma razão, são de difícil acesso. 
O acesso adequado para a inspeção deve ser obtido pela remoção de painéis de acesso e 
equipamentos adjacentes, pela limpeza da área conforme necessário, e remoção de selantes e 
 
 
 
2 Fonte: https://www.endinspection.com.br/inspecao-visual-e-dimensional e http://www.proaqt.com.br/qualificacao- 
soldadores#group1-2 
https://www.endinspection.com.br/inspecao-visual-e-dimensional
http://www.proaqt.com.br/qualificacao-soldadores#group1-2
http://www.proaqt.com.br/qualificacao-soldadores#group1-2
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
4 
 
 
 
pintura soltos ou danificados. Espelhos, boroscópios (imagem ao 
lado3) e fibra ótica são úteis para prover meios de observar as áreas 
obscurecidas. 
Além da inspeção visual, há diversos ensaios não-destrutivos como 
líquidos penetrantes, partículas magnéticas, eddy current, raio-x, 
ultra-som e emissão acústica, que podem ser métodos valiosos de 
detecção da corrosão. 
Estes métodos têm limitações e devem ser realizados apenas por pessoal qualificado e certificado 
para fazê-los. 
Áreas propensas à corrosão 
Algumas áreas são mais propensas à corrosão de forma geral. Tais áreas devem ser limpas, 
inspecionadas e tratadas com maior frequência do que aquelas áreas menos propensas à corrosão. 
É importante lembrar que o manual da aeronave deve sempre ser consultado e seguido. 
Áreas de escapamento 
Ambos os depósitos de resíduos de combustão dos motores a jato e convencional são muito 
corrosivos e geram problemas especialmente quando fendas, emendas, dobradiças e carenagens 
estão localizadas no fluxo de saída dos canos e bicos de escape. 
Tais depósitos podem se acumular e não ser alcançáveis pelos métodos comuns de limpeza. É 
importante prestar atenção às áreas ao redor de cabeças de rebites, em juntas e dobras do 
revestimento, e outras fendas. 
Remova e inspecione carenagens e janelas de acesso nas áreas de escape. Não se esqueça de 
observar se há depósitos em áreas remotas, como a superfície da empenagem. Nestas áreas, o 
acúmulo é mais lento e pode ocorrer de ser notado apenas depois que os danos começaram a 
aparecer. 
Compartimento de bateria e aberturas de ventilação da bateria 
Apesar das melhorias em acabamentos e pinturas protetivos e em métodos de selagem e ventilação, 
o compartimento de bateria continua a ser uma área propensa à corrosão. A fumaça do eletrólito 
superaquecido é de difícil contenção e se espalha pelas cavidades adjacentes, ocasionando um 
rápido ataque corrosivo em todas as superfícies metálicas não protegidas. 
 
 
 
3 Fonte: http://www.avioesemusicas.com/boroscopio-inspecao.html 
http://www.avioesemusicas.com/boroscopio-inspecao.html
Técnico em Manutenção de Aeronaves 
Controle de Corrosão dos Materiais Aeronáuticos 
5 
 
 
As aberturas de ventilação da bateria no revestimento da aeronave devem ser incluídas na inspeção 
do compartimento de bateria e nos procedimentos de manutenção. Se baterias com eletrólitos, 
ácido sulfúrico ou hidróxido de potássio estão em uso, seu vazamento irá causar corrosão. Limpeza 
regular e neutralização de depósitos de ácido minimizam este tipo de corrosão. Sempre consulte os 
manuais de manutenção aplicáveis para a aeronave em questão para determinar qual o tipo de 
bateria instalada e a forma recomendada de manutenção. 
 
Figura A – compartimento de bateria – Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=VtzGrdFGGFw 
 
Área de porão (em flutuadores e hidroaviões) 
Trata-se de pontos normais para a coleta de resíduos de fluídos hidráulicos, água, sujeira, materiais 
estranhos e outros resíduos. O óleo residual 
frequentemente mascara pequenas 
quantidades de água que se acumulam no 
fundo do porão e estabelecem uma célula de 
corrosão oculta. 
Além das camadas de cobertura aplicadas na 
superfície do metal e de outros componentes 
estruturais e de selantes instalados nas juntas 
durante a construção, os compartimentos 
https://www.youtube.com/watch?v=VtzGrdFGGFw
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internos são pintados com produtos específicos para proteger as áreas de coleta de resíduos contra 
processo de corrosão. 
Os flutuadores em aeronaves anfíbias e hidroaviões (imagem acima4), recebem tratamento especial. 
Ao invés de usar tratamentos químicos para resíduos de água, os fabricantes de flutuadores 
atualmente têm recomendado uma inspeção e manutenção assídua e cuidadosa dos revestimentos 
internos. Quando as estruturas destes aviões são reparadas, este mesmo nível de proteção contra a 
corrosão deve ser mantido. 
Lavatórios, Buffets e Galleys (cozinha do avião – figura abaixo5) 
Estas áreas, em particular as áreas de deck 
atrás dos lavatórios, privadas, pias e áreas ao 
redor, em que restos de comida e de outros 
produtos podem se acumular no caso de 
limpeza inadequada, são pontos potenciais 
para problemas. Mesmo que alguns agentes 
contaminantes não sejam corrosivos em si 
mesmos, eles atraem e retém umidade e 
causam, assim, ataque corrosivo. É de 
fundamental importância prestar atenção à 
estas áreas e a áreas adjacentes, limpando- 
as com frequência e mantendo em estado 
adequado acabamentos e selantes de 
proteção. 
Rodas e trem de pouso 
Mais do que qualquer outra área da aeronave, esta é a que mais é castigada devido à lama,água, 
sal, cascalho e outros detritos. Devido ao formato complexo, aos conjuntos e diversas conexões, um 
revestimento de pintura de proteção na área como um todo é de difícil execução e manutenção. 
Além disso, uma aplicação parcial deste tipo de revestimento tende a mascarar a corrosão mais do 
que preveni-la. Ainda, devido ao aquecimento gerado na frenagem, revestimentos de preservação 
não podem ser aplicados em algumas rodas de trens principais. 
Ao realizar a manutenção desta área, atente-se em especial aos seguintes pontos: 
 
 
 
 
4 Fonte: https://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/hotelaria/2018/01/atlantis-paradise-lanca-experiencia-com-voos-de- 
hidroaviao_152596.html 
5 Fonte: https://br.pinterest.com/pin/626563366878506594/ 
https://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/hotelaria/2018/01/atlantis-paradise-lanca-experiencia-com-voos-de-hidroaviao_152596.html
https://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/hotelaria/2018/01/atlantis-paradise-lanca-experiencia-com-voos-de-hidroaviao_152596.html
https://br.pinterest.com/pin/626563366878506594/
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1 – Rodas de magnésio, especialmente ao redor das cabeças dos parafusos, alças e suportes, 
buscando a presença de água acumulada ou de seus efeitos. 
2 – Tubulações rígidas expostas, 
especialmente nas porcas e ponteiras, sob as 
braçadeiras e fitas de identificação de 
tubulação. 
3 – Switches de indicadores de posição 
expostos e outros equipamentos elétricos. 
4 – Fendas entre contrapesos, reforçadores, e 
superfícies de revestimento inferiores que 
tipicamente armazenam água e outros 
detritos. 
5 – Interior dos eixos. Figura B6 – Inspeção de trem de pouso 
6 – Superfícies do suporte expostas, braços, conexões e dispositivos de junção (pinos, parafusos, 
etc.). 
Áreas de acúmulo de água 
As especificações de projeto de uma aeronave determinam que ela tenha drenos instalados em 
todas as áreas em que água pode ser coletada. A inspeção diária de drenos em pontos baixos é um 
requisito padrão. Se esta inspeção for negligenciada, os drenos podem se tornar ineficientes devido 
ao acúmulo de detritos, graxas ou selantes. 
Área frontal do motor e respiro do ar de refrigeração 
Estas áreas são frequentemente friccionadas com sujeira e poeira do ar, pedaços de cascalho das 
pistas e erosão causada pela chuva levando à remoção do revestimento de proteção. Além disso, 
núcleos de resfriadores do radiador, aletas dos cilindros do motor convencional, etc, podem não ter 
revestimento devido à necessidade de dissipação do calor. 
A inspeção destas áreas deve contemplar todas as seções pelas quais o ar passa, com especial 
atenção a locais em que pode haver acúmulo de sal, especialmente em aeronaves que operam em 
locais em que há presença de sal marinho no ar atmosférico, ou em operações em água marinha 
(hidroaviões e anfíbios). 
 
 
 
 
 
6 Fonte: https://das.falconjet.com/apex/f?p=2000:1946:::NO::: 
https://das.falconjet.com/apex/f?p=2000%3A1946%3A%3A%3ANO%3A
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É imprescindível que a corrosão incipiente seja inibida e a pintura seja retocada, com a devida 
manutenção do revestimento de proteção nas superfícies dos motores dos hidroaviões e anfíbios 
todas as vezes em que a corrosão se manifeste. 
Flaps de asa e Spoiler 
Água e sujeira podem se acumular nos encaixes do flap e dos spoilers de forma imperceptível, uma 
vez que eles estão normalmente retraídos. Por este motivo, estes encaixes são áreas potenciais para 
problemas por corrosão. Tais áreas devem ser inspecionadas com os spoilers e flaps em sua posição 
máxima de atuação. 
Áreas externas do revestimento 
As superfícies externas da aeronave são prontamente visíveis e acessíveis para inspeção e 
manutenção. Ainda assim, certos tipos de configuração e combinação de materiais se tornam 
problemáticas sob determinadas condições de operação e requerem atenção especial. 
Revestimentos de magnésio apresentam poucos problemas de corrosão se o acabamento e o 
isolamento da superfície original são mantidos adequadamente. Aparagem, furação e rebitagem 
destroem alguns dos tratamentos originais da superfície e podem nunca mais ser recuperados por 
procedimentos de retoque. Qualquer inspeção contra corrosão deve incluir todas as superfícies de 
magnésio com especial atenção para as bordas, áreas no entorno de prendedores, e pinturas 
rachadas, lascadas ou faltantes. 
Algumas dobradiças são pontos primordiais de corrosão devido ao contato de metais diferentes 
entre o pino de aço e a dobradiça de alumínio. Elas ainda são coletores naturais de umidade, sal e 
poeira. Sua inspeção deve incluir lubrificação e atuação ao longo de diversos ciclos para garantir a 
completa penetração do lubrificante. 
A corrosão de revestimentos metálicos unidos por pontos de soldagem é o resultado de entrada e 
acúmulo de agentes corrosivos entre as camadas de metal. Este tipo de corrosão é evidenciado 
pelos produtos da corrosão que surgem nas fendas em que os agentes corrosivos entram. Ataques 
corrosivos mais avançados causam o colapso do revestimento e eventualmente a ruptura do ponto 
de soldagem. A única técnica de prevenção desta condição é manter todos os pontos potenciais de 
entrada de umidade, incluindo furos criados por pontos de soldagem rompidos, preenchidos com 
um selante ou um composto de proteção aplicável. 
Compartimentos elétricos e eletrônicos 
Os compartimentos elétricos e eletrônicos que são arrefecidos por ar de admissão ou de sangria de 
ar de compressão são sujeitos às mesmas condições de corrosão do que as áreas frontais do motor. 
Embora o grau de exposição seja menor, uma vez que a quantidade de ar que passa pelo 
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compartimento é menor e existam dispositivos incorporados para a prevenção de formação de água 
em espaços fechados, estas são áreas que ainda requerem atenção especial. 
Circuit breakers, pontos de contato, e switches são extremamente sensíveis à umidade e ataque 
corrosivo. Por isso, inspeções são requeridas para estas condições, tão detalhadamente quanto o 
modelo permita. 
Outras áreas 
Caixas de engrenagem e cabeça do rotor em helicópteros, além de estarem sujeitas a diversas 
condições que favorecem a corrosão, contém superfícies de aço descobertas, muitas partes externas 
e contatos entre metais dissimilares. A inspeção destas áreas de forma frequente por evidências de 
corrosão é fundamental. A manutenção adequada, a lubrificação e o uso de revestimentos de 
proteção podem prevenir a corrosão nestas áreas. 
Todos os cabos de comando devem ser inspecionados para determinar sua condição em cada 
período de inspeção. Neste processo, é necessário inspecionar os cabos buscando corrosão por 
meio de limpeza randômica de pequenas seções com tecidos ensopados de solvente. Caso a 
corrosão externa seja evidente, deve-se aliviar a tensão do cabo e checa-lo quanto à corrosão 
interna. Caso o cabo apresente corrosão interna, ele deve ser substituído. Caso contrário, pode-se 
remover a corrosão externa leve com uma esponja abrasiva não tramada levemente embebida em 
óleo ou, como alternativa, com uma escova de fios de aço. Assim que removidos os produtos da 
corrosão, o cabo deve ser recoberto com agente preservativo. 
 
Agora que você já leu o material da aula 4, responda ao respectivo questionário e 
não esqueça de fazer sua contribuição no fórum. 
Bons estudos e até a próxima aula. 
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1 
 
 
Aula 05 
Nesta aula1, discutiremos os processos de remoção da corrosão bem como sua manifestação e 
controle em metais ferrosos, no alumínio e suas ligas, no magnésio e suas ligas e no titânio e suas 
ligas. Vamos começar? 
Remoçãoda Corrosão 
Em geral, qualquer tratamento de corrosão envolve limpeza e remoção da corrosão da área afetada, 
remoção do máximo possível dos produtos da corrosão, neutralização dos materiais residuais 
restantes em fendas e furos, restauração das películas de proteção das superfícies e aplicação de 
acabamentos de proteção temporários ou permanentes. 
O reparo dos danos causados por corrosão inclui a remoção de toda a corrosão e dos produtos da 
corrosão. Quando o dano causado é severo e excede os limites toleráveis definidos pelo fabricante, 
a parte danificada deve ser substituída. Os processos que discutiremos a seguir são válidos apenas 
para danos que se enquadrem dentro do limite permitido pelo fabricante. 
Há vários métodos padrão de remoção de corrosão, sendo, em geral, mecânicos ou químicos. Os 
métodos mecânicos envolvem lixamento manual usando esteiras abrasivas, lixas, ou lã de metal; ou 
ainda, lixamento por máquina, usando material abrasivo, rebolos abrasivos, disco de areia e esteiras 
abrasivas de borracha. 
O método de remoção utilizado dependerá do tipo de metal e do grau de corrosão envolvidos. 
Limpeza da superfície e remoção da pintura 
A remoção da corrosão inclui a remoção dos acabamentos da superfície atacada ou que está sob 
inspeção por suspeita de corrosão. Para garantir a máxima eficiência do composto utilizado para 
remoção, a área deve estar limpa de graxa, óleo, sujeira etc. Esta operação de limpeza preliminar é 
também um ajuda na determinação da extensão da corrosão, uma vez que a operação de remoção 
dos acabamentos é realizada até a exposição completa do dano. A disseminação extensiva da 
corrosão em qualquer painel deve ser corrigida pelo tratamento da seção inteira. 
A seleção do tipo de material a ser usado na limpeza depende da natureza da matéria a ser removida. 
Padrões ambientalistas modernos incentivam o uso de compostos à base de água e atóxicos sempre 
que possível. 
 
 
 
 
 
1 Material de aula elaborado com base em: U.S. Department of Transportation FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Flight Standards Service. 
Aviation Maintenance Technician Handbook- General, 2018 
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Sempre que aplicável, a remoção química da pintura de qualquer área de tamanho significativo deve 
ser realizada em área externa, de preferência na sombra. Se há a necessidade de realização do 
procedimento em ambientes internos, deve-se atentar para a ventilação adequada do local. 
Superfícies de borracha sintética, incluindo cabos, tecidos e acrílicos, devem ser detalhadamente 
inspecionadas contra possíveis contatos da solução de remoção. Deve-se tomar cuidado no uso de 
tais soluções, especialmente perto de selantes impermeáveis, uma vez que o removedor tende a 
afrouxar e destruir a integridade destes materiais. 
Cubra todas as aberturas que possam permitir que o removedor entre na parte interior da aeronave 
e em cavidades críticas. As soluções de remoção são tóxicas e contém componentes que prejudicam 
os olhos e a pele. Assim, é necessário utilizar os equipamentos de segurança necessários, tais como 
luvas adequadas, aventais e óculos. 
O procedimento padrão de remoção de cobertura consiste em: 
1 - Escove toda a área a ser removida com uma cobertura de solução removedora a uma 
profundidade de 1⁄32 "a 1⁄16". Qualquer pincel é um aplicador satisfatório, exceto que as cerdas 
serão afrouxadas pelo efeito do removedor de tinta no aglutinante, e o pincel não deve ser usado 
para outros fins após ser exposto ao removedor de tinta. 
2 - Deixe o decapante permanecer na superfície por um período de tempo suficiente para enrugar 
e levantar a tinta. Isso pode levar de 10 minutos a várias horas, dependendo da temperatura, 
umidade e das condições da pintura sendo removida. Esfregue a superfície com uma escova de 
cerdas saturada com removedor de tinta para soltar ainda mais o acabamento que ainda esteja 
aderindo ao metal. 
3 - Reaplique o removedor conforme necessário em áreas onde a tinta permaneça firmemente 
aderida ou onde o removedor secou e repita o processo acima. Somente raspadores não metálicos 
devem ser usados para ajudar na remoção de acabamentos de tinta persistentes. Almofadas 
abrasivas não tecidas destinadas a decapagem de tinta também podem ser úteis na remoção da 
tinta solta. 
4 - Remova a tinta solta e o decapante residual lavando e esfregando a superfície com água e uma 
vassoura, escova ou uma almofada abrasiva não tecida. Se houver spray de água disponível, use um 
fluxo de água de baixa a média pressão diretamente na área a ser lavada. Se houver equipamento 
de limpeza a vapor disponível e a área for suficientemente grande, a limpeza pode ser realizada 
usando este equipamento junto com uma solução de limpeza a vapor composto. Em áreas 
pequenas, qualquer método pode ser utilizado para garantir a completa lavagem dos área. Tenha 
cuidado para descartar o resíduo removido de acordo com as leis ambientais. 
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Corrosão em metais ferrosos 
Um dos tipos mais conhecidos de corrosão é o óxido ferroso (ferrugem), geralmente resultante da 
oxidação atmosférica de superfícies de aço. Alguns óxidos metálicos protegem o metal base 
subjacente, mas a ferrugem não é um revestimento protetor em nenhum sentido da palavra. Sua 
presença, na verdade, promove ataques adicionais ao atrair umidade do ar e atuando como um 
catalisador para corrosão. Se for necessário controlar completamente o ataque corrosivo realizado, 
toda a ferrugem deve ser removida das superfícies de aço. 
A ferrugem aparece primeiro nas cabeças dos parafusos, porcas de fixação ou outros materiais 
desprotegidos. Sua presença em essas áreas geralmente não é perigosa e não tem ação imediata 
sobre a resistência estrutural de quaisquer componentes principais. 
O resíduo da ferrugem também pode contaminar outros componentes ferrosos, promovendo a 
corrosão dessas peças. A ferrugem é indicativa de necessidade de manutenção e de possível ataque 
corrosivo em áreas mais críticas. É também um fator n aparência geral do equipamento. Quando 
ocorrem falhas de tinta ou danos mecânicos expõem superfícies de aço altamente estressadas para 
a atmosfera, até a menor quantidade de ferrugem é potencialmente perigosa nessas áreas e deve 
ser removida e controlada. Remoção de ferrugem de componentes estruturais, seguida de uma 
inspeção e avaliação de danos, devem ser feitos o mais rápido possível. 
Remoção mecânica da ferrugem 
Os meios mais viáveis de controlar a corrosão de aço é a remoção completa de produtos de corrosão 
por meios mecânicos e restaurar os revestimentos de prevenção de corrosão. Exceto em superfícies 
de aço altamente estressadas, o uso papéis e compostos abrasivos, pequenos buffers de potência e 
polimento, escovação manual ou lã de aço são todos os procedimentos de limpeza aceitáveis. No 
entanto, deve se reconhecer que em qualquer uso de abrasivos, a ferrugem residual geralmente 
permanece no fundo de pequenas covas e outras fendas. É praticamente impossível remover todos 
os produtos de corrosão apenas por métodos abrasivos ou de polimento. Como resultado, uma vez 
parte limpa de tal maneira enferruje, geralmente corrói-se novamente mais facilmente do que na 
primeira vez. A introdução de variações da almofada abrasiva não tecida também aumenta as 
opções disponíveis para a remoção de ferrugem da superfície. Discos flap, almofadas destinadas a 
uso com ferramentas elétricas rotativas ou oscilantes e abrasivos não tecidos, todos podem ser 
usados sozinhos ou com óleos leves para remover a corrosão de componentes ferrosos. 
Remoção química de ferrugem 
Como as preocupações ambientais foram abordadas em recentes anos, o interesse na remoção de 
ferrugem química não-cáustica tem aumentado. Uma variedade de produtos comerciaisque 
ativamente remova o óxido de ferro sem riscar quimicamente os metais-base estão disponíveis e 
podem ser considerados para uso. E, sempre que possível, a parte de aço é removida da estrutura 
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da aeronave para tratamento, pois pode ser quase impossível remover todos os resíduos. O uso de 
qualquer produto cáustico de remoção de ferrugem requer o isolamento da peça de quaisquer 
metais não ferrosos durante o tratamento e provavelmente inspeção quanto às dimensões 
adequadas. 
Tratamento químico de superfícies de aço 
Existem métodos aprovados para converter ferrugem ativa em fosfatos e outros revestimentos de 
proteção. Outras preparações comerciais são conversores de ferrugem eficazes, onde as tolerâncias 
não são críticas e onde é possível enxaguar e neutralizar completamente o ácido residual. Essas 
situações geralmente não são aplicáveis a aeronaves montadas e o uso de inibidores químicos em 
peças de aço instaladas não é apenas indesejável, mas também muito perigoso. O perigo de 
aprisionamento de soluções corrosivas e o ataque descontrolado resultante, que pode ocorrer 
quando esses materiais são usados em condições de campo, superam quaisquer vantagens a serem 
obtidas com o uso. 
Remoção de corrosão de peças de aço altamente estressadas 
Qualquer corrosão na superfície de uma peça de aço altamente tensionada é potencialmente 
perigosa e é necessária a remoção cuidadosa dos produtos de corrosão. Arranhões na superfície ou 
alterações na estrutura da superfície devido ao superaquecimento também podem causar falhas 
repentinas dessas peças. Os produtos de corrosão devem ser removidos por um processamento 
cuidadoso, usando papéis abrasivos leves, como óxido de alumínio de grão fino ou granulado fino 
ou compostos de polimento fino nas rodas de polimento. Almofadas abrasivas não tecidas também 
podem ser usadas. É essencial que as superfícies de aço não sejam superaquecidas durante o 
polimento. Após a remoção cuidadosa da corrosão da superfície, aplique os acabamentos da tinta 
protetora imediatamente. É proibido o uso de removedores de corrosão química sem autorização 
do fabricante, porque peças de aço de alta resistência estão sujeitas a fragilização por hidrogênio. 
Corrosão de alumínio e ligas de alumínio 
Alumínio e ligas de alumínio são o material mais utilizado na construção de aeronaves. O alumínio 
aparece no alto da série de elementos eletroquímicos e corrói com muita facilidade. No entanto, a 
formação de um filme de óxido de alta aderência oferece maior resistência sob condições corrosivas. 
A maioria dos metais em contato com o alumínio forma pares que sofrem ataques de corrosão 
galvânica. As ligas de alumínio estão sujeitas a fissuras, corrosão intergranular e rachaduras por 
corrosão por tensão intergranular. Em alguns casos, os produtos de corrosão do metal em contato 
com o alumínio são corrosivos para o alumínio. Portanto, o alumínio e suas ligas devem ser limpos 
e protegidos. 
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5 
 
 
A corrosão nas superfícies de alumínio é geralmente bastante óbvia, uma vez que os produtos da 
corrosão são brancos e geralmente mais volumosos que o metal base original. Mesmo nos estágios 
iniciais, a corrosão do alumínio é evidente como riscos em geral ou rugosidade geral das superfícies 
de alumínio. 
NOTA: As ligas de alumínio geralmente formam uma oxidação superficial suave com espessura de 
0,001 "a 0,0025". Isso não é considerado prejudicial. O revestimento fornece uma barreira rígida à 
introdução de elementos corrosivos. Essa oxidação não deve ser confundida com a corrosão severa 
discutida neste parágrafo. 
O ataque geral à superfície do alumínio penetra relativamente devagar, mas acelera na presença de 
sais dissolvidos. Geralmente, um ataque considerável pode ocorrer antes que ocorra uma perda séria 
da resistência estrutural. 
Pelo menos três formas de ataque às ligas de alumínio são particularmente graves: a corrosão 
penetrante do tipo por pontos (pitching) através das paredes dos tubos de alumínio, a trinca por 
corrosão sob tensão de materiais sob estresse prolongado e a corrosão intergranular, característica 
de certas ligas de alumínio com tratamento térmico incorreto. 
Em geral, a corrosão do alumínio pode ser tratada com mais eficácia no local, em comparação com 
a corrosão que ocorre em outros materiais estruturais usados em aeronaves. O tratamento inclui a 
remoção mecânica de tantos produtos de corrosão quanto possível e a inibição de materiais 
residuais por meios químicos, seguida pela restauração de revestimentos de superfície permanentes. 
Tratamento de superfícies de alumínio não pintadas 
O alumínio relativamente puro possui consideravelmente mais resistência à corrosão quando 
comparado com as ligas de alumínio mais fortes. Para tirar proveito dessa característica, um 
revestimento fino de alumínio relativamente puro é aplicado sobre a liga de alumínio básica. A 
proteção obtida é boa e a superfície revestida de alumínio puro, comumente chamada de “Alclad”, 
pode ser mantida em condições de polimento. Ao limpar essas superfícies, no entanto, deve-se 
tomar cuidado para evitar manchas e danos ao alumínio exposto. Mais importante do ponto de vista 
da proteção, evite a remoção mecânica desnecessária da camada protetora de Alclad e a exposição 
dos materiais mais suscetíveis de base de liga de alumínio. Uma sequência típica de tratamento de 
corrosão por alumínio segue: 
1 - Remova o óleo e a sujeira da superfície de alumínio usando qualquer limpador suave adequado. 
Tenha cuidado ao escolher um limpador. Muitos produtos comerciais de consumo são cáusticos o 
suficiente para induzir corrosão se presos entre as juntas de alumínio. Escolha um produto de pH 
neutro. 
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2 - Faça o polimento manual das áreas corroídas com abrasivos finos ou com polimento de metais. 
O polidor de metal destinado ao uso em superfícies de alumínio revestidas de aeronaves não deve 
ser usado em alumínio anodizado, pois é abrasivo o suficiente para remover o filme anodizado 
protetor. Ele efetivamente remove manchas e produz uma superfície altamente polida e duradoura 
no Alclad sem pintura. Se uma superfície é particularmente difícil de limpar, um composto limpador 
e branqueador para alumínio pode ser usado antes do polimento para reduzir o tempo e diminuir 
o esforço necessário para obter uma superfície limpa. 
3 - Trate qualquer corrosão superficial presente usando um material de limpeza inibidor. Um 
tratamento alternativo é o processamento com uma solução de dicromato de sódio e trióxido de 
cromo. Deixe essas soluções permanecerem na área corroída por 5 a 20 minutos e remova o excesso 
enxaguando e limpando a superfície com um pano limpo. 
4 - Revestir as superfícies polidas com cera impermeável. 
As superfícies de alumínio que serão posteriormente pintadas podem ser expostas a procedimentos 
de limpeza mais severos e também podem receber tratamento corretivo mais completo antes da 
pintura. A seguinte sequência é geralmente usada: 
1 - Limpe completamente as superfícies afetadas de todos os resíduos de solo e graxa antes do 
processamento. Qualquer procedimento geral de limpeza de aeronaves pode ser usado. 
2 - Se o filme de tinta residual permanecer, retire a área a ser tratada. Os procedimentos para o uso 
de removedores de tinta e as precauções a serem observadas foram mencionados anteriormente 
nesta aula. 
3 - Trate as áreas superficialmente corroídas com uma solução a 10% de ácido crômico e ácido 
sulfúrico. Aplique a solução com cotonete ou pincel. Esfregue a área corroída com a escova 
enquanto ela ainda estiver úmida. Embora o ácido crômico seja um bom inibidor para as ligas de 
alumínio, mesmo