Segurança e Saúde no Trabalho

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INTRODUÇÃO
Prezado aluno, nesta seção trataremos sobre a segurança e saúde do trabalhador portuário. Esse é um tema
bastante importante, uma vez que o trabalho nos portos, devido às suas características, exige bastante
esforço físico de cada colaborador e, portanto, as atividades devem ser avaliadas e monitoradas por um
pro�ssional de segurança do trabalho. A área de segurança do trabalho é a responsável por estudar e
prevenir acidentes e doenças ocupacionais, protegendo o colaborador dos riscos associados ao seu ambiente
de trabalho, uma vez que um ambiente de trabalho seguro é fundamental para que as empresas previnam
acidentes, além de evitar multas e autuações. Nesse contexto, as organizações devem fornecer equipamentos
de proteção individual (EPIs) e coletiva (EPCs) adequados ao trabalho. Nesta seção, serão ainda abordados os
riscos de operação, que são derivados do tipo de carga e equipamentos utilizados em cada procedimento, e
falaremos da NR-29, que trata da segurança e saúde no trabalho portuário.
SEGURANÇA DO TRABALHO
Segurança do trabalho
De acordo com Barsano e Barbosa (2018), a ciência que estuda as possíveis causas dos acidentes e incidentes
durante o trabalho laboral é a segurança do trabalho. Seu principal objetivo é a prevenção de acidentes,
doenças ocupacionais e outras formas de agravos à saúde do pro�ssional. Sua �nalidade é proporcionar um
ambiente de trabalho saudável e seguro para empregado e empregador.
É de sua responsabilidade: a identi�cação dos fatores de risco que levam à ocorrência de acidentes e doenças
ocupacionais, a avaliação de seus efeitos na saúde do trabalhador e a proposição de medidas de intervenção
técnica a serem instituídas nos ambientes de trabalho (BARSANO; BARBOSA, 2018).
De acordo com os autores, alguns temas relacionam-se direta ou indiretamente com a segurança do trabalho,
como: higiene do trabalho, medicina do trabalho, proteção contra incêndios e explosões, doenças
ocupacionais, ergonomia, meio ambiente, qualidade de vida, primeiros socorros, sistemas de gestão da
qualidade, higiene industrial, psicologia do trabalho e legislação trabalhista (leis, decretos, portarias
ministeriais, instruções técnicas e resoluções).
Aula 1
SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHADOR PORTUÁRIO
Esse é um tema bastante importante, uma vez que o trabalho nos portos, devido às suas características,
exige bastante esforço físico de cada colaborador e, portanto, as atividades devem ser avaliadas e
monitoradas por um pro�ssional de segurança do trabalho.
29 minutos
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A higiene do trabalho tem papel fundamental na segurança e na qualidade de vida do trabalhador, uma vez
que tem por objetivo reconhecer, avaliar e controlar os fatores ambientais que podem provocar doenças e
prejuízos à saúde ou ao bem-estar, assim como desconforto signi�cativo e ine�ciência nos trabalhadores ou
entre as pessoas da comunidade (ROCHA; FIAMENI, 2014).
Trata-se da ciência que garante que os funcionários trabalhem em um ambiente saudável, que assegure sua
integridade física e psíquica. Os responsáveis por colocá-la em prática são os membros do SESMT (Serviço
Especializado em Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho), por meio de seus conhecimentos
técnicos e com o uso de instrumentos de medição especí�cos (BARSANO; BARBOSA, 2018).
A ergonomia pode ser de�nida como a interação entre o homem e o trabalho, fazendo com que, ao ser
realizada uma tarefa, o conforto, o bem-estar, a saúde e a segurança do trabalhador estejam em perfeita
harmonia, ou seja, tudo o que resulta em trabalho deve estar corretamente adaptado ao homem, permitindo
que as interações entre ele e a máquina aconteçam da melhor maneira possível (IIDA, 2005).
Norma OHSAS
As normas OHSAS (Série de Avaliação de Segurança e Saúde Ocupacional) e a OHSAS 18002, que dizem
respeito à avaliação da saúde e da segurança do trabalho, foram desenvolvidas para responder à urgente
necessidade de possuir um sistema de gestão da saúde e da segurança do trabalho reconhecível e em relação
ao qual os demais sistemas de gestão pudessem ser avaliados e certi�cados (OHSAS, 2007).
Em seu texto, a OHSAS (2007) também estabelece conceito básicos, tais como o de perigo, descrito como
“fonte, situação ou ato com potencial para provocar danos humanos em termos de lesão ou doença, ou uma
combinação destas”.
A OHSAS 18001 é compatível com as normas de gestão ISO 9001:2000 (qualidade), ISO 14001:2004 (ambiente)
e ISO 45000:2018 (sistema de gestão de saúde e segurança ocupacional), que de�nem por exemplo a
ocorrência de riscos de saúde e segurança ocupacional. Nesse sentido, lesões ou problemas de saúde são
danos ocorridos sobre seres vivos ou materiais, e eventos e exposições são situações ocorridas anteriormente
e que causam danos, em uma relação causa-efeito (ISO 45000, 2018).
Equipamento de Proteção Individual (EPI)
É todo dispositivo ou produto para utilização individual do trabalhador, destinado à proteção contra riscos
laborais a que ele está suscetível durante a execução de seu trabalho. Para reger o uso dos EPIs, existe uma
norma regulamentadora do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) que trata especi�camente desse tema. É
a NR-6 – Equipamentos de Proteção Individual (2018).
Equipamento de Proteção Coletiva (EPC)
Por sua vez, as Normas Regulamentadoras nº 4 e nº 9 do MTE, publicadas em 2018, fazem referência ao uso
do equipamento de proteção coletiva. Os EPCs são equipamentos utilizados de forma coletiva, destinados a
proteger a saúde e a integridade física dos pro�ssionais que trabalham em ambientes que apresentam riscos.
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Figura 1 | Diferença entre EPI e EPC
Fonte: elaborada pelo autor.
Acidente do trabalho – Lei nº 8.213/1991 
Acidente do trabalho, conforme o art. 19 da Lei nº 8.213, de 24 de julho de 1991, “é o que ocorre pelo exercício
do trabalho a serviço de empresa ou de empregador doméstico ou pelo exercício do trabalho [...], provocando
lesão corporal ou perturbação funcional que cause a morte ou a perda ou redução, permanente ou
temporária, da capacidade para o trabalho” (BRASIL, 1991, p. [s.p]).
Já uma doença ocupacional é caracterizada como a perda parcial ou total de saúde física ou mental do
trabalhador que é exposto a situações de perigo/risco acima dos limites de�nidos por lei.
RISCOS EM OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Os riscos em um ambiente portuário dependem do tipo de embarcação, carga e equipamentos envolvidos e
operados pelos trabalhadores.
Movimentação de cargas
A NR-11 (BRASIL, 2003) é responsável por estabelecer medidas de segurança para o trabalho dos funcionários
em transporte, armazenamento e manuseio de materiais e cargas. Tudo isso com o objetivo de reduzir o
número de acidentes no ambiente de trabalho. Essa norma regulamentadora também determina que
empresas públicas e privadas, com funcionários registrados pela CLT, sigam alguns critérios básicos para
operação de:
Elevadores.
Guindastes.
Transportadores industriais.
Máquinas transportadoras.
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Das movimentações que ocorrem em um porto, podemos usarcomo exemplo o içamento de carga, seja a
bordo ou em terra. Essa movimentação, por envolver grandes cargas, tem alta probabilidade de ocorrência de
acidentes com danos ao trabalhador do setor portuário. É um serviço que realiza o içamento de cargas com
grande massa, sendo usados diversos tipos de lingas ou cabos de aço e com várias possibilidades de cargas e
embalagens. Os trabalhadores responsáveis por esse tipo de operação devem ser treinados e capacitados
para a realização do serviço, bem como para a tomada de decisões em emergências ou situações atípicas, tais
como manutenções não programadas (BRASIL, 2003).
Lingas são dispositivos que conectam o aparelho de guindar com a carga, laços ou sapatilhas, podendo ser
feitos de cabo de aço, �bra, aço ou corrente de ferro.
Operações com contêineres
Contêiner é uma das principais formas de movimentação de cargas, principalmente itens manufaturados,
tendo em conta a possibilidade de unitizar os diversos tipos de carga, como alimentos, roupas, móveis e
produtos químicos, em um carregamento único (BALLOU, 2006). Ele é feito principalmente de aço e possui
dimensões padronizadas (sendo a maioria de 20 pés ou 40 pés de comprimento). Os principais fatores de
risco associados à manipulação de contêineres envolvem o trabalho em períodos de chuva e ventos fortes, as
quedas de contêineres sobre trabalhadores durante sua movimentação, o uso de acessórios de estivagem
inadequados para movimentação, contêineres com cargas mal distribuídas, contêineres com problema
estrutural ou com certi�cação de segurança vencido (BRASIL, 2003).
Figura 2 | Porto de Hamburgo
Fonte: Megaconstruciones (2022, [s. p.]).
Operações com granéis sólidos
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Com uma economia cada vez mais globalizada, as movimentações de cargas nos portos brasileiros têm
apresentado números consistentes de crescimento nos últimos anos. Em termos gerais, o Brasil é destaque
na comercialização de granéis sólidos e, em média, 60% das mercadorias que passam pelos portos são dessa
natureza (KIRCHNER; LUCAS, 2018). Na categoria de granéis sólidos, destacam-se entre os principais produtos
exportados o minério de ferro e seus concentrados, grãos como soja, milho e café, além do açúcar de cana e
outros derivados. Entretanto, percebe-se que os produtos citados são commodities, isto é, são produtos de
origem agropecuária ou de extração mineral, em estado bruto ou pequeno grau de industrialização,
produzidos em larga escala e destinados ao comércio internacional (KIRCHNER; LUCAS, 2018). Na operação
que envolve granéis sólidos, podemos apontar os seguintes riscos: produção de gases tóxicos ou in�amáveis,
por reação da carga com o ar ou a umidade; reações químicas da poeira do produto nas mucosas e na pele
dos trabalhadores; e formação de atmosfera com baixíssimas concentrações de oxigênio em silos, armazéns,
agulheiros e porões (BRASIL, 2003).
Figura 3 | Estivador trabalhando próximo ao descarregador naval dentro de porão
Fonte: Folha do Litoral (2019 [s. p.]).
A rotina nos portos apresenta outras atividades e consequentemente seus riscos. Nesse âmbito, podemos
citar as funções de: limpeza e manutenção de portos e embarcações, apoio logístico, prestadores de serviços
básicos, soldadores, controladores de tráfego, entre outras. Alguns dos trabalhos mencionados, como o de
soldadores, podem ser realizados em espaço con�nado e com os riscos de baixa oxigenação e falta de
ventilação para renovação do ar. Podem também causar exposição a fagulhas ou pedaços óxidos de ferro,
ruídos excessivos, sujeira, contato com solventes e tintas tóxicas, entre outros, pois são normalmente
realizados serviços de apicoamento de ferrugens, que é a retirada da corrosão através do lixamento, e pintura
de superfícies metálicas (BRASIL, 2019).
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NORMA REGULAMENTADORA Nº 29
Os riscos associados ao trabalho com operações portuárias estão envolvidos com as atividades e a integração
dos portos/terminais e embarcações, bem como o tipo de carga a ser carregada ou descarregada. O
trabalhador portuário pode trabalhar em terra e a bordo de embarcações, existindo diversas atividades
laborais. A normativa brasileira que rege tais atividades de modo a manter a segurança dos trabalhadores é a
Norma Regulamentadora nº 29 (BRASIL, 2014). A seguir, veremos algumas recomendações da NR-29.
Atracação, desatracação e manobra de navios
A manobra de atracação/desatracação de navios é feita quando uma embarcação será amarrada ou
desamarrada de um píer ou cais portuário. Esse trabalho deve ser realizado pela equipe de amarração em
terra em coordenação com a tripulação do navio e, nos casos de entrada de navios estrangeiros em águas
brasileiras, com o prático. Na atracação, na desatracação e nas manobras de embarcações devem ser
adotadas medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais em relação aos riscos de prensagem,
batidas contra e esforços excessivos dos trabalhadores (BRASIL, 1997). A comunicação entre terra e navio é
essencial para prevenir acidentes.
Acesso às embarcações
O acesso às embarcações é feito por meio de escadas de portaló ou plataformas, as quais devem sempre
garantir segurança na entrada/saída, não estando acima de 45º com relação à horizontal. A distância vertical
entre o convés principal do navio e o píer/cais passa por mudanças, seja devido às marés ou em razão da
entrada/saída de carga, então as escadas e plataformas devem sempre estar bem instaladas e com balaústres
e redes para garantir segurança. Acidentes comuns são quedas ou escorregões devido ao mal posicionamento
do acesso (BRASIL, 2014).
Figura 4 | Exemplo de escada de portaló ao lado da embarcação
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Fonte: Blommaert (2022).
Trabalho nos conveses
O convés principal de uma embarcação é uma área de trânsito de trabalhadores entre terra e porões ou
aparelhos de guindar (içamento de cargas), sendo um espaço exposto à carga suspensa, a qual pode tombar
ou deslizar. É uma região que pode ter ressaltos, acessórios, tubulações, escotilhas e aberturas não
sinalizadas que podem provocar tropeções, escorregões e quedas (BRASIL, 2019).
Trabalho em espaços con�nados
Em relação aos espaços con�nados, pode-se citar o trabalho em porões, que são compartimentos destinados
ao carregamento de carga. Em navios graneleiros ou tanques, são de grandes dimensões e profundidade,
devendo haver acesso seguro por escotilhas e escadas, sendo que as escadas devem ser do tipo inclinada
(australiana) ou do tipo marinheiro (vertical e sem guarda-corpo), com cabos-guias paralelos, para que o
trabalhador use um cinto dotado de trava-quedas, conforme dispõe a NR-29 (BRASIL, 2019). Não é admitido o
uso de escadas do tipo quebra-peito. O porão é considerado um espaço con�nado, com meios limitados de
entrada e saída, onde não há ventilação su�ciente para eliminação de substâncias contaminantes, e pode
haver de�ciência de oxigênio.
Figura 5 | Parte interna de porão de graneleiro
Fonte: Tom (2016, [s. p.]).
Transporte de trabalhadores por via aquática
Para realizar alguns serviços, trabalhadores precisam se deslocar por via aquática, �cando dessa forma
expostos a quedas no mar, naufrágios, pisos escorregadios, balanço das embarcações, atracadouro
inadequado/inseguro, inexistência de colete salva-vidas ou negligência na utilizaçãode equipamentos de
salvamento (BRASIL, 2014).
Sinalização e iluminação
Falta de sinalização e iluminação no trabalho portuário, principalmente à noite, é um fator de risco que
contribui para um grande número de acidentes (BRASIL, 2014).
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Trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e acessórios de
estivagem
A movimentação de cargas nos portos é feita com o auxílio de máquinas, equipamentos e aparelhos de içar.
Isso traz riscos de: atropelamentos e prensagens de pessoas próximas às manobras, emissões de gases
tóxicos pelas máquinas de combustão interna, fonte de ruídos e vibrações, manobras arriscadas, operadores
desabilitados ou inexperientes, falta de manutenção preventiva e falha de equipamento/parte, e riscos de
tombamento de carga (BRASIL, 2014).
Como exempli�cado anteriormente, a NR-29 discorre sobre os principais riscos associados ao trabalho e à
saúde durante operações portuárias, bem como boas práticas que devem ser seguidas e respeitadas por
todos para garantia da segurança no recinto portuário.
VIDEOAULA:
O vídeo abordará módulos referentes à segurança do trabalhador portuário. O primeiro módulo introduz
conceitos básicos de segurança do trabalho. No segundo, o assunto de segurança é aprofundado com noções
de riscos aos quais está exposto o trabalhador que atua nas operações portuárias. Por �m, serão abordados
os principais aspectos da Norma Regulamentadora nº 29, que dispõe de regulamentação a respeito da
segurança e saúde do trabalhador portuário.
 Saiba mais
São indicados a seguir dois vídeos com acidentes recentes. Vale a pena assisti-los para veri�car que as
operações e manutenções de equipamentos e máquinas devem ser feitas com planejamento, com
segurança e por pessoas capacitadas.
https://www.youtube.com/watch?v=-VDgLCHak_A&ab_channel=TVBrasil.
https://www.youtube.com/watch?v=oP9lMqjCdzY&ab_channel=UOL.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
https://www.youtube.com/watch?v=-VDgLCHak_A&ab_channel=TVBrasil
https://www.youtube.com/watch?v=oP9lMqjCdzY&ab_channel=UOL
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INTRODUÇÃO
O cotidiano em um ambiente portuário é composto por vários agentes, tais como transportadores,
embarcadores, armadores, �scais, operadores de carga, tripulação, dentre vários outros envolvidos.
Acrescenta-se equipamentos e embarcações de dimensões ímpares, e a urgência em cada um dos processos
alfandegários e veremos como complexo é a rotina de um porto.
Para facilitar e organizar tais operações, as Operações Alfandegárias seguem processos logísticos
determinados para cada propósito (importação, exportação, turismo), e são formalizados e �scalizados
através de documentos o�ciais.
Nesta seção apresentaremos os agentes envolvidos nas Operações Alfandegárias, dando foco as órgãos
públicos de gestão e �scalização. Os principais �uxos processuais, bem como as plataformas de solicitações
também serão descritas, acompanhadas da de�nição dos principais documentos utilizados entre cada um dos
envolvidos na logística portuária.
OPERAÇÕES ALFANDEGÁRIAS
Receita Federal do Brasil
A Receita Federal do Brasil é um órgão público federal, vinculado ao Poder Executivo, que tem como
competências a administração dos tributos internos e do comércio exterior, a gestão e execução do controle
aduaneiro e a vigilância e repressão de fronteiras. Na Constituição (BRASIL, 1988), a função da Receita é
de�nida como:
Art. 237. O exercício da administração aduaneira compreende a �scalização e o controle
sobre o comércio exterior, essenciais à defesa dos interesses fazendários nacionais, em
todo o território aduaneiro.
Aula 2
OPERAÇÕES ALFANDEGÁRIAS
Nesta seção apresentaremos os agentes envolvidos nas Operações Alfandegárias, dando foco as órgãos
públicos de gestão e �scalização.
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Nesse sentido, veri�ca-se se o bem, a mercadoria ou a carga que está saindo ou entrando no país recebeu as
devidas anuências e se fez os recolhimentos devidos, a �m de assegurar a segurança econômica do �sco. O
instrumento para este controle é feito através do despacho aduaneiro. Outros órgãos estão presentes no
processo de desembaraço aduaneiro, como a Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), o Banco Central do
Brasil (BACEN), o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, o Ministério da Saúde e o IBAMA, entre
outros (BRASIL, 1992).
Importação
Importar é a ação que resulta no ingresso temporário ou de�nitivo no país de produtos, bens ou serviços, por
meio de venda, envio ou doação. No entanto, para que a mercadoria faça a entrada, é necessário que sejam
realizados o despacho e o desembaraço aduaneiro com as autoridades intervenientes (BRASIL, 1992).
Exportação
Exportar é empreender a saída temporária ou de�nitiva do país de produtos, bens, ou serviços, por meio de
comercialização, envio ou doação. Assim como no caso da importação, também depende de despacho e
desembaraço aduaneiro (BRASIL, 1992).
Portal Siscomex
O Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) é uma ferramenta administrativa que “integra as
atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, tanto de importação
quanto exportação, mediante �uxo único, computadorizado, de informações” (BRASIL, 1992, [s. p.]). Esse
sistema entrou no ar em 1997, com o propósito de informatizar os controles existentes na época, que eram
feitos por meio de documentos impressos em papel, sendo assim um avanço tecnológico ao uni�car e
uniformizar o �uxo de informações entre os órgãos intervenientes e os procedimentos de desembaraço.
Classi�cação �scal de mercadorias – Nomenclatura Comum do Mercosul
(NCM)
Para facilitar o �uxo de mercadorias, sobretudo dentro de blocos econômicos (tais como a União Europeia e o
Mercosul), é usual a utilização de padrões de classi�cações e de �uxos. A NCM é uma classi�cação e
codi�cação �scal regional de mercadorias, utilizada dentro do bloco do Mercosul (Brasil, Argentina, Paraguai e
Uruguai) desde 1995 para o comércio exterior. Trata-se de um código numérico de oito dígitos, a partir do
qual se determinam os tributos envolvidos nas operações de comércio exterior para um produto especí�co
(BRASIL, 1992).
PROCESSO LOGÍSTICO
A entrada e saída de cargas em portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados, e, portanto, o
processo logístico alfandegado, passa por três tipos de controle (RFB, 2020):
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1. Controle administrativo: referente ao licenciamento, quando é exigido para o tipo de carga pelos órgãos
anuentes, que podem ser: Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), Agência Nacional de Mineração
(ANM), Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), Agência Nacional de Vigilância
Sanitária (ANVISA), Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), Exército Brasileiro (DECEX), Diretoria de
Fiscalização de Produtos Controlados (DFPC), Polícia Federal do Brasil (DPF), Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
(MAPA), Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (MCTIC),Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e
Tecnologia (INMETRO), Ministério da Defesa etc.
2. Controle cambial: feito pelo Banco Central (BACEN).
3. Controle �scal: realizado pela Receita Federal do Brasil, de modo paralelo ao controle do BACEN.
Assim, podemos dividir o procedimento logístico alfandegado para entrada e saída de cargas como:
licenciamento, caso exigido; logística e transporte de carga; controle aduaneiro e cambial. Do ponto de vista
da alfândega, a realização desse controle é feita por meio do despacho aduaneiro, o qual é realizado de
maneira informatizada através do Siscomex.
Documentos instrutivos de despacho
Os principais são a fatura comercial ou nota �scal (invoice) e o Conhecimento de Carga/Embarque (no
transporte marítimo, Bill of Lading).
Exportação
A exportação tem procedimentos especí�cos e é guiada, atualmente, pela Declaração Única de Exportação
(DU-E), a qual possui o �uxo de despacho aduaneiro, conforme Figura 1 (BRASIL, 1992).
1. Controle administrativo: feito por Licenças, Permissões, Certi�cados e Outros Documentos (LPCO), caso
órgãos anuentes exijam.
2. Controle cambial: BACEN.
3. Controle �scal: conforme gerenciamento de risco e parametrização para seleção de conferência, de acordo
com a Receita Federal do Brasil (RFB, 2006, s.p):
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Figura 1 | Fluxo de exportação (Declaração Única de Exportação, DU-E)
Art. 58. [...] verde, pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático da
mercadoria, dispensadas a análise documental e a veri�cação da mercadoria;
laranja, pelo qual será realizada a análise documental e, não sendo constatada
irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a veri�cação da
mercadoria; ou
vermelho, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada depois da realização da
análise documental e da veri�cação da mercadoria RFB.
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Fonte: Siscomex (2021, [s. p.]).
Importação
Para a importação de produtos, faz-se necessário o uso da Declaração de Importação (DI), a qual possui o
�uxo de despacho aduaneiro, conforme Figura 2.
1. Controle administrativo: feito pela Licença de Importação (LI), caso órgãos anuentes exijam.
2. Controle cambial: BACEN.
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3. Controle �scal: conforme gerenciamento de risco, com parametrização e seleção para conferência
aduaneira de�nidas nacional e localmente em cada região �scal, a critério, portanto, da administração
aduaneira. A parametrização ocorre da seguinte forma, conforme Secretário da Receita Federal do Brasil (SRF,
2006, s.p):
Figura 2 | Fluxograma do despacho aduaneiro na importação (DI)
Fonte: Brasil (2009, s.p).
Trânsito aduaneiro
Art. 21. [...] - Verde, pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático da
mercadoria, dispensados o exame documental e a veri�cação da mercadoria;
- Amarelo, pelo qual será realizado o exame documental, e, não sendo constatada
irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a veri�cação da
mercadoria;
- Vermelho, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada após a realização do
exame documental e da veri�cação da mercadoria; e
- Cinza, pelo qual será realizado o exame documental, a veri�cação da mercadoria e a
apuração de elementos indiciários de fraude.
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É o regime que permite o transporte de mercadorias, sob controle aduaneiro, de um ponto a outro do
território aduaneiro, com suspensão de tributos (BRASIL, 2009).
DOCUMENTOS OFICIAIS NAS IMPORTAÇÕES E EXPORTAÇÕES
Conhecimento de Carga (Bill of Lading)
O Conhecimento de Carga (Bill of Lading) é um documento emitido pelo transportador para o embarcador, e
que especi�ca o tipo e a quantidade de carga e o local para o qual ela será transportada, tendo valia legal após
assinatura do emitente. É considerado um dos documentos mais importantes do comércio exterior, pois nele
constará o que está sendo transportado e quem é o comprador/dono da carga (consignatário) (NETO, 2013).
O documento acompanha a carga até a chegada na destinação e tem como usos e funções: 
Ser evidência de um contrato de transporte.
Título de crédito, pois é o documento de retirada da mercadoria no transportador.
Recibo de entrega da mercadoria pelo embarcador para o navio.
Nele estão os termos e condições do transporte acordados entre armador e embarcador, obrigando a pronta
entrega da carga assim que for apresentado para o transportador. Constitui prova plena e absoluta entre
todas as partes na carga e frete, dentre elas as seguradoras (NETO, 2013).
Certi�cate of origin/certi�cado de origem
É um documento que comprova a origem de uma mercadoria a ser importada/exportada, sendo, em regra,
um certi�cado emitido por uma autoridade competente do país de origem, declarando onde a carga foi
produzida, manufaturada ou processada. No entanto, pode ser substituído por uma “declaração de origem”
do exportador ou produtor. Deve ser um documento comercial descritivo que possa ser utilizado para
identi�car o produto. A quantidade mínima de informação que necessita é determinada por acordos
comerciais entre países e pelo tipo de carga (ZOGAHIB, 2007).
Figura 3 | Exemplo de certi�cado de origem
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Fonte: Bueno (2021, [s. p.]).
Invoice/fatura comercial
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Fatura comercial é um documento �scal de natureza contratual requerido pela Receita Federal, no qual a
pessoa que está exportando/importando declara e discrimina itens a serem vendidos ou trocados entre
exportador e importador. Nela, devem ser apresentados (BRASIL, 2009):
•  Nome e endereço completos do exportador e do importador.
•  Especi�cação das mercadorias.
•  Marca, numeração e, no caso de existir, número de referência de volumes.
•  Quantidade e espécie dos volumes.
•  Peso bruto e peso líquido dos volumes.
•  País de origem, aquisição e procedência.
•  Preços unitários e totais para cada espécie de mercadoria.
•  Frete e demais despesas.
•  Condições e moeda de pagamento.
•  Termo da condição de venda (INCOTERM).
•  Assinatura, a qual pode ser dispensada, conforme Regulamento Aduaneiro.
Packing list/romaneio de carga 
O romaneio de carga é um documento de identi�cação de um conjunto de cargas embaladas que não podem
ser abertas. Ele lista os volumes enviados e inclui a descrição de cada um. Isto facilita por exemplo no
momento de �scalização, evitando a necessidade de abrir todas as cargas embaladas para veri�cação
individual. Entretanto, deve-se ressaltar que o romaneio não é um documento �scal (ZOGAHIB, 2007).
Draft survey report/laudo de arqueação de carga
Arqueação é uma operação utilizada para calcular o peso da carga transportada em uma embarcação, seja no
embarque ouno desembarque. Em inglês, esse processo é chamado de draft survey – ou arqueação de
navios. Essa operação é orientada pela Resolução CFT nº 081, de 26 de outubro de 2019.
Em termos gerais, a arqueação consiste na elaboração de laudos técnicos de granéis sólidos e líquidos,
tomando como base o seu calado – parte submersa da embarcação – e tendo por �nalidade determinar a
quantidade de carga a granel ou líquida embarcada ou desembarcada. Isso é feito pela medição do espaço
vazio ou cheio do tanque do navio ou da plataforma �utuante, mediante pesagem ou medição direta,
utilizando para isso a lógica do princípio de Arquimedes (CFT nº 081, 2019).
Cargo manifest/manifesto de carga
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O manifesto de carga é a relação dos dados básicos das cargas constantes do veículo transportador para ser
examinada pela alfândega ou pelos órgãos de controle governamentais. O art. 39 do Decreto-Lei nº 37/1966
(BRASIL, 1966), reproduzido no art. 41 do Regulamento Aduaneiro (BRASIL, 2009), dispõe que a mercadoria
proveniente do exterior, transportada por qualquer via, será registrada em manifesto de carga ou em outras
declarações de efeito equivalente, contendo os seguintes detalhes:
•  A identi�cação do veículo e sua nacionalidade.
•  O local de embarque e de destino das cargas.
•  O número de cada conhecimento.
•  A quantidade, a espécie, as marcas, o número e o peso dos volumes.
•  A natureza das mercadorias.
•  O consignatário de cada partida.
•  A data do seu encerramento.
•  O nome e a assinatura do responsável pelo veículo.
VIDEOAULA:
O comércio internacional possibilita a um país exportar seu excedente comercial, bem como importar
produtos não disponíveis localmente. O vídeo resumo abordará noções sobre como países de todo o mundo
dialogam em termos de comércio, as operações e a logística alfandegárias e, por �m, as documentações
o�ciais utilizadas na importação ou exportação de cargas e mercadorias dentro do Brasil.
 Saiba mais
Por envolver diferentes países, línguas e culturas, o comércio exterior faz uso de uma série de
terminologias e siglas universais. Nos links a seguir você pode encontrá-las e aprender como os
stakeholders logísticos se comunicam.
Termos e siglas importantes no comércio exterior, para conhecimento.
https://www.fazcomex.com.br/blog/termos-e-siglas-do-comercio-exterior/.
https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-comercio-
exterior/manuais/mercante/topicos/copy_of_termos-e-de�nicoes.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
https://www.fazcomex.com.br/blog/termos-e-siglas-do-comercio-exterior/
https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-comercio-exterior/manuais/mercante/topicos/copy_of_termos-e-definicoes.
https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-comercio-exterior/manuais/mercante/topicos/copy_of_termos-e-definicoes.
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INTRODUÇÃO
É um fato que a economia dos países está cada vez mais integrada. As grandes empresas estão aperfeiçoando
estratégias globais de distribuição e projetam vender seus produtos para todo o mercado mundial. 
Para atender à crescente demanda e exigência por parte dos consumidores, porém sem aumentar os custos
logísticos, se faz necessário distribuir unidades fabris, conectar fornecedores e distribuidores, e
principalmente padronizar as operações logísticas.
Neste quesito, uma das principais alternativas é a utilização de contêineres, assunto-chave que veremos nesta
aula, e que além de garantir a integridade do conteúdo transportado, também facilita a sua movimentação
nos terminais, uma vez que não requer a manipulação da carga em etapas intermediárias e permite inclusive
intermodalidade ao longo da cadeia logística.
Quais as vantagens do uso dos contêineres? O que podemos transportar neles? Essas são algumas das
perguntas que serão discutidas agora.
CADEIA PRODUTIVA E DE DISTRIBUIÇÃO
O crescimento dos �uxos de mercadorias é um dos componentes fundamentais nas mudanças
contemporâneas dos sistemas econômicos em escala local, regional e global. Para possibilitar esse �uxo
contínuo através da cadeia de suprimentos, os novos modos de produção estão intrinsecamente ligados aos
novos modos de distribuição de mercadorias, ambos estudados pela Logística.
A logística realiza portanto a gestão da cadeia de suprimentos, sendo responsável por planejar, implementar e
controlar de forma e�ciente e e�caz o armazenamento, o �uxo direto e reverso de mercadorias, os serviços e
todas as informações relacionadas a eles, entre o ponto de origem e o ponto de venda, atendendo às
expectativas do consumidor e garantindo a disponibilidade dos bens nos mercados consumidores ou nos
locais especi�cados, com os atributos exigidos (quantidade, localização e forma) (BALLOU, 2006).
Cadeia produtiva
Aula 3
LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE CONTÊINERES
Quais as vantagens do uso dos contêineres? O que podemos transportar neles? Essas são algumas das
perguntas que serão discutidas agora.
26 minutos
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Para que as matérias-primas sejam transformadas em produtos acabados, é necessário que se disponha dos
elementos básicos de produção (força de trabalho, ferramenta de trabalho e matéria-prima). Na maior parte
dos processos industriais, a matéria-prima é o elemento movimentado até as fábricas onde se encontram os
operários (força de trabalho) e o maquinário (ferramenta de trabalho), exceto em casos especiais, como na
produção de equipamentos muito pesados, em que o homem e as máquinas vão até o material (BALLOU,
2006).
Figura 1 | Movimentação de granéis sólidos destinados à indústria siderúrgica
Fonte: Megaconstruciones (2022).
O desa�o das indústrias é fazer produtos de maior qualidade a um custo cada vez menor, e é nesse ponto que
a movimentação de materiais é crucial. Quanto mais direto e rápido, melhor será o �uxo de materiais. Dessa
forma, a localização de fábricas próxima das fontes de matéria-prima ou de terminais intermodais pode ser
vista como uma escolha estratégica, visando à redução de custos e agilidade na fabricação e no escoamento
dos produtos manufaturados.
Cadeia de distribuição
A atividade logística de distribuição, para Novaes (2001), pode ser entendida como o processo de coordenação
de �uxo, material e informação, do ponto fornecedor ao ponto de consumo, de forma e�ciente e efetiva, em
correspondência às necessidades dos clientes.
A distribuição e o �uxo de mercadorias podem ser divididos de forma macro nas seguintes modalidades:
sistema de única parada, sistema de múltiplas paradas e sistema combinado (DASKIN, 1996).
O sistema de única parada consiste na distribuição direta de mercadorias de um único ponto de origem para
um único ponto de destino, tendo a vantagem de o �uxo de mercadorias da origem até o destino não ser
interrompido (DASKIN, 1996). 
Por sua vez, o sistema de múltiplas paradas consiste na distribuição indireta de mercadorias da origem para o
destino, em que o �uxo é interrompido em pelo menos um ponto de transbordo para que seja realizado o
processo de agregação ou distribuição. Já no sistema combinado são realizados simultâneos �uxos diretos e
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indiretos de mercadorias (DASKIN, 1996).
Figura 2 | Modalidades de �uxo logístico para entrega domiciliar
Fonte: elaborada pelo autor.
As tendências trazidas por modelos de produção e distribuição pautados por baixos níveis de estoque e
entregas Just in Time (JIT), resposta rápida (QR), resposta e�ciente ao consumidor (ECR), entrega direta nas
lojas, cross docking, centros de distribuição avançados (CD) e práticas de distribuição de �uxo contínuo
dependem diretamente do sincronismo e da integração entre a cadeia produtiva e a cadeia de distribuição
(CHOPRA; MEINDL, 2003). 
TRANSPORTE INTERMODAL DE CONTÊINERES
Considerando a necessidade latente de movimentar mercadorias de forma contínua e no menor tempo
possível, idealizaram-se unidades básicas de armazenagem feitas de caixas de aço e que pudessem ser
transportadas do início até o �nal da cadeia de suprimentos. Surgiram assim os contêineres e a unitização.
De meados da década de 1930, quando foram criados, até a sua popularização no Pós-Guerra, os contêineres
ganharam algumas diferenciações, alterando sua capacidade (ver Tabela 1) e se adequando ao uso especí�co
(com a adição de refrigeração, por exemplo), mas suas vantagens podem ser resumidas em (BALLOU, 2006):
•  Tamanhos padronizados: por serem padronizados, podem ser manuseados em qualquer parte do mundo,
além de permitirem o transbordo para distintos modais de transporte (navios, caminhões e vagões) sem a
necessidade de manipular a carga.
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•  Flexibilidade de uso: podem transportar produtos manufaturados em pallets, processados, a granel (carvão
e cereais), carros, líquidos (óleos e produtos químicos), itens refrigerados e congelados, dentre outros,
possibilitando inclusive a reutilização de recipientes.
•  Facilidade de gestão: identi�cação única de registro, tamanhos e código de tipo através de placas ou leitor
NFC (comunicação por campo de proximidade).
•  Custos: baixo custo de transporte (até 20 vezes menor que no transporte a granel). A proteção da estrutura
de aço do contêiner permite que as embalagens dos produtos sejam mais simples e menos caras.
•  Praticidade: operações de transbordo mínimo e rápido. Navios de contêineres são mais rápidos (leves) que
navios de carga.
•  Armazenagem: é o seu próprio armazém e pode ser empilhado. 
•  Segurança: o conteúdo do contêiner é lacrado e desconhecido para os remetentes, só podendo ser aberto
na origem, na alfândega e no destino, o que reduz danos e perdas (incluindo roubos).
Tabela 1 | Principais tipos de contêineres e sua capacidade
Tipo Capacidade
20 Ft 33,2 m³
40 Ft 67,7 m³
40 Ft High Cube 76,44 m³
40 Ft High Cube Reefer 67,7 m³
45 Ft High Cube 86,5 m³
48 Ft High Cube 98,8 m³
Fonte: elaborada pelo autor.
Transporte intermodal
O transporte intermodal pode ser compreendido como a cooperação entre distintos modais de transporte
(rodoviário, ferroviário, aquaviário), constituindo um sistema integrado, capaz de promover o máximo
desempenho econômico da cadeia de suprimentos utilizando cada modo de transporte da forma mais
produtiva (CHOPRA; MEINDL, 2003). 
Desta forma, segmenta-se a viagem em uma série de etapas, cada uma com sua operação, meio de transporte
e preços individuais. 
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A estratégia da multimodalidade, isto é, utilizar em uma remessa pelo menos dois modais de transporte,
permite extrair o melhor das características de cada modal. É utilizado, por exemplo, um navio para
transportar grandes cargas por longas distâncias, enquanto utiliza-se um caminhão para realizar coleta e
entregas locais.
Seguindo a estratégia intermodal, você, estudante, já deve ter percebido que a e�ciência logística está em
grande parte atribuída à capacidade de transbordo dos terminais, e neste quesito os contêineres com seus
tamanhos padronizados facilitam bastante a movimentação de cargas.
Utilizando gruas, pórticos (�xos ou rolantes) ou mesmo caminhões empilhadeiras, os contêineres podem ser
facilmente movimentados de um navio para um caminhão, para um trem ou mesmo para outra embarcação.
A Figura 1 ilustra o layout típico de um terminal intermodal de contêineres. Nota-se que os contêineres são
movimentados do cais para o interior através de pórticos rolantes, primeiro sendo retirados do navio para o
pátio de armazenagem ou doca, e então já são acondicionados linearmente nas carrocerias das carretas
(sistema Piggyback) ou empilhados (double-stack).
Figura 3 | Terminal intermodal de contêineres
Fonte: Megaconstruciones (2022).
TERMINAIS DE CONTÊINERES NO BRASIL
Os primeiros contêineres chegaram ao Brasil em meados de 1965, e foram também os primeiros
movimentados em um porto da América Latina. Na época, como não havia equipamentos apropriados para
transbordo, tais como gruas e pórticos no cais ou a bordo, foi utilizado um guindaste �utuante, em uma
operação morosa (KIRCHNER; LUCAS, 2018).
Durante a década de 1970, a utilização de contêineres começou a se intensi�car nos portos mundiais, e no
Brasil não foi diferente. Foram importados os primeiros equipamentos para movimentação de contêineres
(empilhadeiras), conhecidos como stradle carriers e reach stacker.
Figura 4 | Straddle carrier, container handler e reach stacker (da esquerda para a direita)
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Fonte: acervo do autor.
Hoje em dia, vários portos brasileiros já dispõem de gruas �xas e pórticos movimentados sobre rodas ou
mesmo sobre trilhos, dedicados para a operação de contêineres.
Figura 5 | Pórtico sobre trilhos e sobre rodas (da esquerda para a direita)
Fonte: Megaconstruciones (2022).
Com uma economia cada vez mais globalizada, as movimentações de cargas nos portos brasileiros têm
apresentado números consistentes de crescimento nos últimos anos. Em termos gerais, o Brasil é destaque
na comercialização de granéis sólidos, e, em média, 60% das mercadorias que passam pelos portos são dessa
natureza (KIRCHNER; LUCAS, 2018). Na categoria de granéis sólidos destacam-se, entre os principais produtos
exportados, o minério de ferro e seus concentrados, grãos como soja, milho e café, além do açúcar de cana e
outros derivados. Entretanto, percebe-se que os produtos citados são commodities, isto é, são de origem
agropecuária ou de extração mineral, em estado bruto ou pequeno grau de industrialização, produzidos em
larga escala e destinados ao comércio internacional (KIRCHNER; LUCAS, 2018).
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Por outro lado, é na carga transportada através dos contêineres que se encontram os produtos de maior valor
agregado. Os portos organizados para movimentar contêineres geralmente estão próximos dos grandes
centros comerciais, nos quais se concentra a demanda por produtos manufaturados, ao contrário dos portos
especializados em commodities, que visam a uma localização que seja a mais próxima possível das zonas
produtoras. No Brasil, somente pelo Porto de Santos, localizado a aproximadamente 80 km da capital São
Paulo, passaram em média 37,6% dos contêineres de todo o país, no período de 2010 a 2012. Outros portos
com expressiva movimentação foram Rio Grande (7,7%), Paranaguá (7,4%) eRio de Janeiro (5,8%) (KIRCHNER;
LUCAS, 2018).
Figura 6 | Porto de Santos
Fonte: Autoridade Portuária de Santos (2021).
Atualmente, um dos grandes desa�os logísticos do Brasil é integrar os terminais, principalmente os de
contêineres, com outros modos de transporte, facilitando o transbordo e a distribuição pelo interior do país. 
A limitada malha ferroviária brasileira, dedicada quase que exclusivamente para a movimentação de granéis
sólidos (principalmente o minério de ferro e a soja), resulta na dependência do transporte rodoviário para a
distribuição de mercadorias. Por sua vez, o transporte rodoviário depende das vias para escoar a produção,
geralmente em estado de conservação precário, sem contar os custos elevados de frete devido às tarifas de
combustíveis e impostos.
VIDEOAULA:
O vídeo a seguir abordará módulos referentes à logística de transporte de contêineres. O primeiro módulo
introduz conceitos básicos da cadeia produtiva e de distribuição. No segundo, o assunto principal,
contêineres, é aprofundado com noções de seus diferenciais, dentre eles a facilidade de movimentação entre
os distintos meios de transporte, ou seja, a intermodalidade. Por �m, serão apresentados os principais
aspectos dos terminais de contêineres no Brasil, assim como os desa�os e as oportunidades para o setor no
país.
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 Saiba mais
Você tem ideia da quantidade de embarcações navegando neste exato momento no mundo? E o que elas
estão transportando? De onde partiram e qual o seu destino?
O site https://marinetra�c.live/pt/ mostra em tempo real as milhares de embarcações que circulam pelos
mares de todo o mundo! Aproveite e veja a situação de dois importantes corredores de tráfego marítimo:
o Canal do Panamá e o Canal de Suez.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
INTRODUÇÃO
A quantidade de cargas e pessoas que circulam no dia a dia de um porto por si só já demandaria um rigoroso
controle e gerenciamento por parte das autoridades envolvidas. Se adicionarmos a esse cenário elementos
como cargas perigosas, tais como granéis líquidos altamente in�amáveis e tóxicos, ou mesmo cargas a
princípio inofensivas, mas que podem estar importando pragas e doenças que não estamos preparados para
combater, teremos um panorama simpli�cado, porém realista da complexidade envolvida na segurança
portuária.
Nesta aula, apresentaremos os principais riscos envolvidos na operação portuária, bem como medidas
preventivas, boas práticas e procedimentos internacionais utilizados para eliminar ou mitigar os riscos
inerentes.
Ao �nal da unidade, espera-se o entendimento de que os processos para garantia da segurança devem ser
cumpridos e respeitados concomitantemente às operações diárias de um porto.
GERENCIAMENTO DE RISCOS
Aula 4
MEDIDAS PREVENTIVAS PARA PRESERVAR A SEGURANÇA
Nesta aula, apresentaremos os principais riscos envolvidos na operação portuária, bem como medidas
preventivas, boas práticas e procedimentos internacionais utilizados para eliminar ou mitigar os riscos
inerentes.
24 minutos
https://marinetraffic.live/pt/
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O recinto portuário é um importante hub de negócios, e por esse motivo demanda uma série de
trabalhadores. Em um porto encontramos responsáveis pela função de agente aduaneiro, armadores,
funcionários da autoridade portuária, tripulação das embarcações, compradores e consignatários,
estivadores, operadores de máquinas, funcionários da capitania marítima, práticos, despachantes aduaneiros,
funcionários de empresas de transporte, agentes de regulação sanitária, �scal e policial, turistas, funcionários
auxiliares de limpeza e zeladoria, entre outros. Dado o elevado número de pessoas transitando no recinto
portuário, os riscos associados se potencializam, e faz-se necessário o gerenciamento desses riscos.
Os exemplos mais simples e rotineiros são os riscos associados à entrada de doenças e pragas em um país
por meio de produtos contaminados ou pessoas. A pandemia causada pelo coronavírus deixou claro o risco
de transmissão de doenças através do �uxo de pessoas contaminadas, mas bem antes disso os órgãos
responsáveis já mantinham intenso controle de acesso através da veri�cação de cadernetas de vacinação para
enfermidades como febre amarela, sarampo, caxumba e rubéola (BRASIL, 2014). 
A di�culdade de controle só aumenta quando, além de pessoas, incorporamos também as mercadorias que
apresentam algum risco, pois as volumetrias envolvidas são exponenciais. 
A entrada de certos tipos de pragas agrícolas ou mesmo a noti�cação de casos de doenças em rebanhos,
como febre aftosa ou doença da vaca louca, podem representar enormes perdas para a indústria nacional,
além obviamente dos riscos de saúde associados, sendo necessária a monitoração constante. Produtos
manufaturados também podem trazer riscos quando se trata de falsi�cações ou contrabandos, ou mesmo
quando são itens proibidos ou de uso restrito (tais como drogas e armas) (BRASIL, 2006).
Além dos riscos relacionados à circulação de bens e pessoas, existem os riscos ligados à operação portuária. A
simples movimentação e empilhamento de um contêiner pode representar um elevado risco em contextos de
temporais com ventanias e grandes ondas. A operação de grandes equipamentos, como pórticos e gruas,
conjuntamente com empilhadeiras e caminhões operados por humanos representa uma situação de risco em
caso de distrações ou falta de sinalizações. Por este motivo, a utilização de equipamentos de proteção
individual (EPIs) re�etivos é exigência básica nos recintos portuários (BRASIL, 2014).
Figura 1 | Incidente com pórtico sobre trilhos em porto chinês
Fonte: acervo do autor.
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É importante destacar que o gerenciamento de riscos se inicia muito antes da chegada das embarcações no
porto, por meio do envio e da análise dos documentos de conhecimento do embarque/carga. Além disso, é
comum que, após autorizado o atraque da embarcação, a manobra de entrada e saída do navio no porto seja
realizada por um pro�ssional chamado prático. O prático é um técnico especializado nas condições dos
portos, tais como profundidades, marés e ondas, e �ca responsável pela condução do navio no recinto
portuário. Depois da manobra de atraque realizada pelo prático, uma fase importante para garantir a
segurança e estabilidade da embarcação ao longo do transbordo é o amarre. Esta etapa consiste em colocar
as amarrações dos navios nos pontos previstos no cais (bollards), mudar a sua localização ou liberá-los na
saída, analisando para isso a agitação do mar, maré e ondas (BRASIL, 2014).
Figura 2 | Amarre de navio em cais
Fonte: acervo do autor.
PROCEDIMENTOS INTERNACIONAIS DE SEGURANÇA
Proteção de navios e instalações portuárias
O Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias, chamado Código ISPS, do inglês
International Security for Port Facilities and Ships Code, foi criado em 2002 e visa à segurança e proteção de
navios e instalações portuárias, promovendo medidas de prevenção a ataques e ameaças, entre os quais se
destacam pirataria, terrorismo, roubos, contrabando, trá�co de pessoas e imigrações ilegais (FREIRE, 2005).
Ainda de acordo com Freire (2005), os objetivos do Código ISPS são:
•  Estabelecer uma estrutura internacional de cooperação entre stakeholders, para detectarameaças e tomar
medidas preventivas contra incidentes de proteção que afetam navios ou instalações portuárias utilizadas no
comércio internacional.
•  Estabelecer os papéis e as responsabilidades dos stakeholders.
•  Garantir a coleta rápida e e�ciente e a troca de informações relacionadas à proteção marítima.
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•  Elaborar uma metodologia composta de planos e procedimentos de ações para o caso de urgências.
Em sua essência, o Código ISPS é utilizado para geração de registros padronizados capazes de avaliar os
riscos, capacitando assim as autoridades responsáveis para a previsão de alternativas de ameaças e
modi�cações na vulnerabilidade de navios e instalações portuárias.
No Brasil, a Marinha é a autoridade marítima que desempenha a função de certi�cadora e avaliadora dos
procedimentos requeridos pelo Código ISPS a bordo das embarcações. De acordo com as Leis de Segurança
do Tráfego Aquaviário (LESTA), a autoridade marítima pode delegar as funções de vistoria e certi�cação às
sociedades classi�cadoras, e assim é feito geralmente (FREIRE, 2005).
Controle de mercadorias
Para garantir o controle e a vigilância de portos sujeitos ao tráfego internacional de pessoas e produtos,
existem veri�cações e atividades a serem realizadas. No que se refere às mercadorias, podemos resumir a
veri�cação em três etapas: o controle documental, de identidade e físico (FREIRE, 2005):
•  Controle dos documentos: veri�cação dos registros que deve acompanhar a saída, conferindo os dados
re�etidos nos pedidos de inspeção e a documentação fornecida no conhecimento de carga. É realizado em
todas as remessas de mercadorias.
•  Controle de identidade: veri�cação visual da concordância entre os documentos apresentados e os
produtos. O controle de identidade não envolve a tipi�cação do produto, que faz parte do controle físico.
•  Controle físico: veri�cação para assegurar que o estado e o tipo do produto estão em conformidade com o
que foi declarado na documentação.
Quando as mercadorias em questão são destinadas ao consumo humano, existe, além dos controles
anteriormente expressos, a veri�cação que confere se o importador está autorizado a comprar, e qual tipo de
produto, além da apresentação de atestados sanitários e análises da homologação do produtor. Nos últimos
anos, recorrentemente algumas indústrias brasileiras de alimentos à base de proteína (frigorí�cos) foram
impedidas de comercializar seus produtos em razão de surtos de doenças como febre aftosa, vaca louca,
gripes suínas e aviárias. O mesmo ocorre em relação às importações quando autoridades brasileiras tomam
conhecimento de episódios relacionados a produtores internacionais de alimentos (BRASIL, 2006).
Controle de pessoas
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e suas coordenações são responsáveis pela execução das
atividades de controle sanitário envolvendo meios de transportes, viajantes, infraestrutura, produtos
importados e exportados, serviços e bens produzidos, bem como a vigilância epidemiológica e o controle de
vetores, funções de destaque sobretudo nos contextos de pandemia.
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MEDIDAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA NOS TERMINAIS DE GRANÉIS LÍQUIDOS
São classi�cadas como granéis líquidos as mercadorias que são manuseadas (carga e descarga) em estado
líquido. Os principais produtos comercializados nesta classe de mercadorias são:
•  Produtos de petróleo.
•  Produtos petroquímicos.
•  Produtos químicos.
•  Água.
•  Outros líquidos (óleos, vinhos, gorduras animais etc.).
Por serem líquidos, a movimentação desses itens é realizada por tubulações que muitas vezes são
pressurizadas, o que representa um risco em casos de rompimentos. Além disso, dado o fato de a maioria dos
produtos líquidos ser de natureza in�amável e tóxica, essa operação é bem crítica, a�nal, imagine como seria
complexo completar o tanque de combustível do seu carro se ele estivesse �utuando, sujeito a ondas e
perturbações!
Para melhor se adequar à necessidade, existem vários tipos de terminais de granéis líquidos, sendo divididos
entre terminais abrigados ou semiabrigados e terminais o�shore, a saber (ABNT, 2013):
Terminais abrigados ou semiabrigados 
•  Plataformas �utuantes: são estruturas construídas de metal e material plástico que não permitem o atraque
em si, mas através de mangueiras �exíveis conectam os navios à tubulação. Apresentam portanto o benefício
de evitar vulnerabilidades relacionadas a impactos. Por outro lado, comportam apenas embarcações de
menor comprimento.
•  Cais convencionais: localizam-se nas zonas mais afastadas e com menor tráfego do porto, e
preferencialmente junto à entrada ou foz (facilidade de evacuação rápida). É aconselhável planejar docas
dedicadas a granéis líquidos (especialmente se forem produtos perigosos) e áreas especí�cas para produtos
perigosos (in�amáveis, tóxicos), com seus respectivos atracadouros especializados.
Figura 3 | Cais de terminal de granéis líquidos
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Fonte: acervo do autor.
Terminais o�shore
•  Campos de boias: conjunto de boias que formam um semicírculo onde o petroleiro entra rebocado pela
popa, lança as duas âncoras de proa e amarra as boias na popa e na lateral. O campo de boias é o sistema
mais econômico para o primeiro estabelecimento, porém com maiores custos de manutenção (quebra de
mangueiras �exíveis e correntes de amarração das boias).
•  Torres de amarre: estruturas metálicas e fundações por estacas, que possuem cabeçote giratório ligado por
rótula à linha do mar, que é rígida em toda a sua extensão. São utilizadas em locais com boa visibilidade e
ondas baixas.
Figura 4 | Exemplos de terminais o�shore
Fonte: acervo do autor.
Para gerir de forma segura os granéis líquidos, o ideal é que exista conexão direta da tubulação do porto até
as fábricas e re�narias localizadas no entorno. Na impossibilidade disso e para manutenção de reserva de
segurança, são utilizados tanques cilíndricos, sempre conforme as seguintes recomendações (ANBT, 2013):
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•  Situados nas zonas mais afastadas dos portos e longe de áreas urbanas, exigindo uma distância mínima de
2 mil metros, com possível redução em função das medidas de segurança.
•  Dar preferência para localização isolada de outras docas, com acessos rodoviários e ferroviários especí�cos
e, se possível, rodeada de água.
•  Devem ser cercados por estrutura que circunde o tanque para reter o produto armazenado em caso de
falha, vazamento etc. Se houver apenas um tanque, a capacidade dessa estrutura deve poder conter 100% do
volume do tanque. Se houver mais de um tanque, a capacidade deve chegar a 50% do volume total.
•  As tubulações de conexões devem ser aéreas para melhor inspeção e manutenção, sendo enterradas
somente em cruzamentos rodoviários ou outras construções.
VIDEOAULA:
O vídeo a seguir abordará módulos referentes às medidas preventivas para preservar a segurança no recinto
portuário. O primeiro módulo introduz conceitos básicos do gerenciamento de riscos que podem existir em
um porto. No segundo módulo, os procedimentos internacionais desegurança são apresentados, destacando
os instrumentos que são utilizados mundialmente, como o Código ISPS (International Ship and Port Facility
Security Code). Por �m, serão apresentados as principais medidas e os procedimentos de segurança utilizados
nos terminais de granéis líquidos, recinto onde existem os maiores riscos, justamente devido à natureza dos
itens manejados.
 Saiba mais
No dia 2 de abril de 2015 ocorreu um incêndio no Porto de Santos, atingindo tanques de gasolina e
etanol da empresa Ultracargo. O incêndio só foi extinguido completamente em 10 de abril, totalizando
nove dias de fogo, e atingiu dois tanques. Para tentar conter as chamas, foram utilizados mais de 8
bilhões de litros de água salgada. Veja mais sobre o acidente no texto disponível no link:
https://www.unisantos.br/wp-content/uploads/2019/05/319-O-CASO-ULTRACARGO.pdf. Assista ao vídeo
a seguir e re�ita sobre a importância de manter uma distância de segurança entre os tanques:
https://www.youtube.com/watch?v=QzTBxbaoims&ab_channel=Santaportal. 
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
https://www.unisantos.br/wp-content/uploads/2019/05/319-O-CASO-ULTRACARGO.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=QzTBxbaoims&ab_channel=Santaportal
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Aula 1
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Aula 2
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