PEA - 5728_TÓPICO 1A_rev 6_2023

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PEA – 5728 TÓPICOS ESPECIAIS DE CONFIGURAÇÃO E UTILIZAÇÃO DE MÁQUINAS ELÉTRICAS
PARTE 1
MÁQUINAS LINEARES
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
MÁQUINA LINEAR RESULTA, CONCEITUALMENTE, DA PLANIFICAÇÃO DA MÁQUINA CILÍNDRICA CONVENCIONAL:
L→ ∞
ENROLAMENTO 
TRIFÁSICO
ENROLAMENTO 
TRIFÁSICO
GAIOLA DO ROTOR
GAIOLA DO 
SECUNDÁRIO
RUPTURA E PLANIFICAÇÃO DA 
ESTRUTURA MAGNÉTICAMÁQUINA CILÍNDRICA
MÁQUINA LINEAR
ESTATOR 
(PRIMÁRIO)
PRIMÁRIO 
( “ESTATOR” )
ROTOR 
(SECUNDÁRIO)
SECUNDÁRIO
( “ROTOR” )
ESTATOR ALIMENTADO COM CORRENTES TRIFÁSICAS:
Ia = IM.senωt
Ib = IM.sen(ωt – 120º )
Ic = IM.sen(ωt – 240º )
ω = 2πf ; f: FREQUÊNCIA DAS CORRENTES [Hz]
CORRENTES TRIFÁSICAS APLICADAS AOS ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS ���� FORMAÇÃO DE CAMPO MAGNÉTICO NO ENTREFERRO
NA MÁQUINA CILÍNDRICA: CAMPO ROTATIVO HOMOGÊNEO, COM AMPLITUDE CONSTANTE, PROPAGANDO-SE AO LONGO DA 
CIRCUNFERÊNCIA DO ENTREFERRO ���� CIRCUITO MAGNÉTICO DE PERMEÂNCIA CONSTANTE – “NÃO TEM INÍCIO NEM FINAL”
NA MÁQUINA LINEAR: CAMPO DE DESLOCAMENTO PROPAGANDO-SE AO LONGO DO COMPRIMENTO DO ENTREFERRO ���� CIRCUITO 
MAGNÉTICO DE PERMEÂNCIA VARIÁVEL – “TEM INÍCIO E TEM FINAL” ���� CAMPO NO ENTREFERRO SÓ SERÁ HOMOGÊNEO SE L → ∞
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
ONDA DE CAMPO ROTATIVO, OU CAMPO GIRANTE NO ENTREFERRO:
� = 	 ��. (1 − 	)
0°
ωs
θ
A
CONDUTORES DO 
ROTOR
ONDA DE CAMPO 
GIRANTE - Bg
ωr
B C
λ : PASSO POLAR = π rd. el.
ONDA DE CAMPO DE 
DESLOCAMENTO - Bg
0
vs
x
ENTREFERRO: lg
v
λ
A B C
�� =
4
�
.
��. �� . ��
��
Nf : Nº DE ESPIRAS POR FASE DO ENROLAMENTO
ke : FATOR DE ENROLAMENTO
�� = 2�. �� = 2�.
�
�
ωs : ROTAÇÃO SÍNCRONA DO CAMPO GIRANTE 
p : Nº DE PARES DE POLOS DO ENROLAMENTO
Bg = µ0 . Hg
Bg : DENSIDADE DE FLUXO NO ENTREFERRO
�� =
�
�
.��. 
!("#$%&)
�' =	��. (1 − 	)
ωr : ROTAÇÃO DO ROTOR
s : ESCORREGAMENTO
ONDA DE CAMPO DE DESLOCAMENTO NO ENTREFERRO:
λ → π
x → θ
( =
�
)
. * → 			��=
�
�
.��. 
!("$%
,
-
..)
EQUIVALÊNCIA DA MÁQUINA LINEAR 
COM A MÁQUINA CILÍNDRICA DE 
DIÂMETRO DO ROTOR “D”
) =
�./
2�
	→ / =
2�. )
�
�� = �./. �� = �.
2�. )
�
. ��		; 		�� =
�
�
			→ 		 1# = �. -. 2
Nº DE POLOS NA MÁQUINA LINEAR NÃO DEFINE A VELOCIDADE SÍNCRONA 
DO CAMPO ���� Nº DE POLOS DEPENDE DO COMPRIMENTO TOTAL DO MOTOR
MÁQUINA CILÍNDRICA
MÁQUINA LINEAR
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
DIFERENÇAS FUNDAMENTAIS ENTRE A MÁQUINA CILÍNDRICA E A MÁQUINA LINEAR:
� NA MÁQUINA CILÍNDRICA, OS COMPRIMENTOS DAS CIRCUNFERÊNCIA DO ESTATOR E ROTOR, REFERIDOS À LINHA CENTRAL DO 
ENTREFERRO, SÃO IDÊNTICOS
� NA MÁQUINA LINEAR, NECESSARIAMENTE OS COMPRIMENTOS DE PRIMÁRIO E SECUNDÁRIO DEVEM SER DIFERENTES, 
CONSIDERANDO QUE UMA PARTE SE MOVE EM RELAÇÃO À OUTRA.
� O CASO MAIS COMUM É O COMPRIMENTO DO SECUNDÁRIO DO MOTOR LINEAR SER BEM MAIOR QUE O COMPRIMENTO DO 
PRIMÁRIO ( “MOTOR LINEAR DE ESTATOR CURTO E SECUNDÁRIO LONGO” )
� O COMPRIMENTO FINITO DE UMA DAS PARTES, INTRODUZ DESVIOS NO COMPORTAMENTO HOMOGÊNEO DO CAMPO DE 
DESLOCAMENTO ( QUE SÓ EQUIVALE AO COMPORTAMENTO DO CAMPO DA MÁQUINA CILÍNDRICA SE L → ∞ ) 
� NA MÁQUINA LINEAR REAL ( L << ∞ ), O COMPRIMENTO FINITO PROVOCA O SURGIMENTO DOS EFEITOS DE EXTREMIDADE, QUE 
PERTURBAM AS CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO, DEGRADANDO A FORÇA PROPULSIVA DESENVOLVIDA QUANDO OPERANDO 
NO MODO MOTOR
vvs
Fpropulsão
CURVA DE FORÇA x VELOCIDADE PARA 
MOTOR LINEAR DE INDUÇÃO COM L → ∞
( SIMILAR À CURVA DE TORQUE x ROTAÇÃO DO 
MOTOR CILÍNDRICO CONVENCIONAL )
vvs
Fpropulsão SEM EFEITO DE EXTREMIDADE
COM EFEITO DE EXTREMIDADE
CURVA DE FORÇA x VELOCIDADE PARA MOTOR 
LINEAR DE INDUÇÃO DE COMPRIMENTO FINITO
( AFETADO DA DEGRADAÇÃO RESULTANTE PELO EFEITO 
DE EXTREMIDADE )
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
L
ωS
3�
456�
L
ωS
3�
456�
47 #
456�
3�
47 #
v
48798:;#ã9
� NA MÁQUINA CILÍNDRICA, OS ESFORÇOS NORMAIS DE RELUTÂNCIA ENTRE ESTATOR E ROTOR SÃO EQUILIBRADOS AO LONGO DA 
CIRCUNFERÊNCIA, COM RESULTANTE NULA ( EXCEÇÃO FEITA QUANDO EXISTE NÃO CONCENTRICIDADE ENTRE ESTATOR E ROTOR, CASO QUE 
CARACTERIZA UMA DEFICIÊNCIA CONSTRUTIVA )
� NA MÁQUINA LINEAR DE PRIMÁRIO SÍMPLES, AS FORÇAS NORMAIS AO MOVIMENTO DEVIDAS À RELUTÂNCIA, QUE PRODUZEM 
ATRAÇÃO ENTRE PRIMÁRIO E SECUNDÁRIO, EXISTEM SEMPRE, DEVENDO SER SUPORTADAS PELO SISTEMA MECÂNICO QUE SEPARA 
AMBOS OS MEMBROS DA MÁQUINA.
3�
856�
856�
µfe
µfe
µ0
DUAS SUPERFÍCIES 
FERROMAGNÉTICAS, SEPARADAS POR 
UM ENTREFERRO E PERMEADAS POR 
CAMPO MAGNÉTICO, FICAM SUJEITAS 
A UMA PRESSÃO MAGNÉTICA MÚTUA
856� =
3�
�
�. =>
e.g. - Bg = 0,7 T ���� pmag = 20 ton/m²
FORÇAS NORMAIS DE 
RELUTÂNCIA
MOTOR LINEAR DE 
PRIMÁRIO SIMPLES
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
CONCEPÇÃO BÁSICA DO 
MOTOR LINEAR : 
PLANIFICAÇÃO DO MOTOR 
ROTATIVO CONVENCIONAL
COMPENSAÇÃO 
DAS FORÇAS 
NORMAIS
MOTOR LINEAR DE PRIMÁRIO DUPLO
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
MOTOR LINEAR DE PRIMÁRIO CURTO E PRIMÁRIO LONGO
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
VARIANTES DE CONSTRUÇÃO DO SECUNDÁRIO DO MOTOR LINEAR DE INDUÇÃO
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
Motor
rotativo
Motor
linear
Motor
tubular
CONCEPÇÃO CONSTRUTIVA DO MOTOR LINEAR TUBULAR
OBTENÇÃO DO ESTATOR OU PRIMÁRIO
SECUNDÁRIO:
TUBO METÁLICO COM CAPA 
CONDUTORA CONTÍNUA OU 
SEGMENTADA
OPERAÇÃO USUAL COM 
MOVIMENTO ALTERNATIVO DO 
SECUNDÁRIO POR REVERSÃO 
DO CAMPO DO ESTATOR
MOTOR TUBULAR APLICADO NO ACIONAMENTO DE BOMBA ALTERNATIVA
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
MOTOR LINEAR TUBULAR APLICADO NA EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO - PROJETO MATÆOS
SISTEMA CONVENCIONAL
SISTEMA COM MOTOR 
LINEAR TUBULAR
1º PROTÓTIPO DO MATÆOS 
- EPUSP / FAPESP - 2004
DETALHE DO SECUNDÁRIO: CONSTRUÇÃO 
EM “GAIOLA ANELAR”
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ALGUMAS APLICAÇÕES INDUSTRIAIS
(*) MOVIMENTAÇÃO DE PERFIS 
METÁLICOS SOBRE MESA DE ROLOS
(*) ESTIRAMENTO DE FOLHAS FINAS 
DE ALUMÍNIO PRÉ BOBINAMENTO
MOTOR LINEAR TUBULAR 
FUNÇÃO SIMILAR À DE 
CILÍNDRO PNEUMÁTICO 
OU HIDRÁULICO
(*) MOTORES LINEARES DE 
INDUÇÃO QUE UTILIZAM 
COMO SECUNDÁRIO O 
PRÓPRIO MATERIAL 
MANIPULADO
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ALGUMAS APLICAÇÕES DE ELEVADA ENERGIA
IMPULSÃO DE VEÍCULO PARA TESTE 
DE “CAR CRASH”
ESTATOR DE PRIMÁRIO DUPLO
ESTATOR MONTADO SOBRE O TRILHO
TRILHO DE AÇO 
COMO 
SECUNDÁRIO DO 
MOTOR LINEAR
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PRIMEIRA PROPOSTA DE USO DO MOTOR LINEAR (DE INDUÇÃO) DE ELEVADA POTÊNCIA PARA PROPULSÃO INICIAL DE 
AERONAVES
“ELECTROPULT” – CATAPULTA ELETROMAGNÉTICA - DESENVOLVIMENTO DA WESTINGHOUSE PARA A MARINHA NORTE 
AMERICANA (FINAL DA DÉCADA DE 1940)
POTÊNCIA DE PICO: 10 MW 
CAPACIDADE DE ACELERAÇÃO: 
MASSA : 5 ton. - VELOCIDADE: 0 A 180 km/h 
TEMPO: 4,1 s - PERCURSO: 100 m
COMPRIMENTO TOTAL DO SECUNDÁRIO: 414 m
SECUNDÁRIO EM GAIOLA, COM RESISTÊNCIA 
PROGRESSIVAMENTE DECRESCENTE 
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EXEMPLO DE USO DO MOTOR LINEAR (DE INDUÇÃO) PARA PROPULSÃO DE VEÍCULO URBANO MAGNETICAMENTE 
LEVITADO – PROJETO “MAGLEV-COBRA” - UFRJ
MÓDULO DO PRIMÁRIO (ESTATOR) 
SOLIDÁRIO À PARTE INFERIOR DO VEÍCULO
MÓDULO DO SECUNDÁRIO SOLIDÁRIO 
À VIA PERMANENTE – TOTAL DE 230 m 
DE COMPRIMENTO
MÓDULO DO PRIMÁRIOMÓDULO DO SECUNDÁRIO
PRIMÁRO E SECUNDÁRIO MONTADOS 
DE MODO QUE A FORÇA NORMAL 
ENTRE AMBOS ATUE DE BAIXO PARA 
CIMA, COLABORANDO COM A 
LEVITAÇÃO DO VEÍCULO
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
EXEMPLO DE USO DO MOTOR LINEAR (DE INDUÇÃO) PARA PROPULSÃO DE ESTEIRA TRANSPORTADORA DE MINÉRIO
MOTOR DE PRIMÁRIO DUPLO
ENTREFERRO ~ 22 mm
FORÇA DE PROPULSÃO: 5 kN
VELOCIDADE: 2,5 m/s
SECUNDÁRIO CONSTITUÍDO DE PLACAS 
CONDUTORAS DE ALUMÍNIO
MOTOR APLICADO A MODELO DE ESTEIRA 
TRANSPORTADORA DE USO EM MINERAÇÃO ����
ESTATOR ENCAPSULADO PARA AMBIENTE AGRESSIVO 
PROTEÇÃO DO INVÓLUCRO: IP-67
ESTATOR FIXADO À ESTRUTURA MECÂNICA DO SISTEMA
SECUNDÁRIO COM PLACAS CONDUTORASSOLIDÁRIAS À 
ESTEIRA, QUE É A PARTE MÓVEL DO SISTEMA
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SISTEMA EM OPERAÇÃO EXPERIMENTAL - ALIMENTAÇÃO: 440 V – 14 Hz
ALOJAMENTO DE MOTOR LINEAR NO VEÍCULO DE TRAÇÃO
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CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES LINEARES � FORTE “VOCAÇÃO” PARA O USO EM TRAÇÃO ELÉTRICA
� MOTIVOU OS PRINCIPAIS DESENVOLVIMENTOS A PARTIR DOS ANOS 1970 ATÉ HOJE
INCREMENTO NO ENTREFERRO PARA PERMITIR REALIZAÇÃO DE CURVAS
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MOTOR LINEAR SÍNCRONO DE RELUTÂNCIA – PRIMÁRIO MÓVEL
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MOTOR LINEAR SÍNCRONO
PRIMÁRIO NA VIA
INDUTOR MÓVEL, DE IMÃS 
PERMANENTES OU 
EXCITADO
MOTOR LINEAR SÍNCRONO
INTERAÇÃO DAS ONDAS DE 
CAMPO MAGNÉTICO 
MÓVEL DA VIA COM A 
DISTRIBUIÇÃO DE CAMPO 
SOLIDÁRIA AO VEÍCULO
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
MOTOR LINEAR SÍNCRONO DE 
EXCITAÇÃO HOMOPOLAR
INDUTOR E INDUZIDO 
MONTADOS NO 
VEÍCULO
TRILHO PASSIVO
PERCURSO PARA O FLUXO 
MAGNÉTICO
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
Cm
ASPECTOS GERAIS DOS MOTORES LINEARES APLICADOS EM TRANSPORTE
Motor rotativo
V (km/h)
Transmissão Roda
Via (Trilho)
CT
-FT
FT
Pv
( Peso do Veículo)
Interação: ATRITO Interação: 
CAMPO ELETROMAGNÉTICO
Parte Móvel (solidária ao veículo)
Via (Trilho)
Parte Fixa ( própria via ou elemento solidário à via )
Motor
Linear
-FT
FT
V (km/h)
TRAÇÃO POR MOTOR CONVENCIONAL TRAÇÃO POR MOTOR LINEAR
� CARACTERÍSTICA FUNDAMENTAL : FT = α.PV
100 200
0,10
0,20
α
V (km/h)
V.01,01
22,0
+
=α
α: COEFICIENTE DE ADERÊNCIA
� LIMITAÇÕES DEVIDO À ADERÊNCIA:
PODER DE RAMPA - VELOCIDADE MAXIMA
� PARA ALTAS VELOCIDADES ( V > 250 (km/h ) :
LIMITAÇÕES MECÂNICAS NO MOTOR ROTATIVO 
( VELOCIDADE PERIFÉRICA DO ROTOR )
PROBLEMAS MECÂNICOS NO SISTEMA RODA-TRILHO
���� CARACTERÍSTICA FUNDAMENTAL:
FT É APLICADA DIRETAMENTE À VIA POR INTERAÇÃO 
ELETROMAGNÉTICA
DISPENSA O SISTEMA DE TRANSMISSÃO
���� FT INDEPENDE DO PESO DO VEÍCULO
A VELOCIDADE MÁXIMA E O PODER DE RAMPA SÓ 
DEPENDEM DA POTÊNCIA DISPONÍVEL NO MOTOR
� NÂO TEM PEÇAS MÓVEIS
VEÍCULO PODE SER O MAIS LEVE POSSÍVEL PERMITINDO 
AUMENTO NA CARGA ÚTIL TRANSPORTADA 
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CARACTERÍSTICA
(TOTAL DO VEÍCULO)
MOTOR SÍNCRONO 
HOMOPOLAR
MOTOR SÍNCRONO 
DE RELUTÂNCIA
MOTOR DE INDUÇÃO
BAIXA 
VELOCIDADE
ALTA 
VELOCIDADE
BAIXA 
VELOCIDADE
ALTA 
VELOCIDADE
BAIXA 
VELOCIDADE
ALTA 
VELOCIDADE
VELOCIDADE (km/h) 45 400 45 400 45 400
FORÇA DE TRAÇÃO (kg.f) 448 3.570 448 3.570 448 3.570
FATOR DE POTÊNCIA (p.u.) 0,95 0,95 0,23 0,28 0,70 0,52
RENDIMENTO (%) 0,83 0,93 0,80 0,94 0,60 0,82
FREQÜÊNCIA MÁXIMA (Hz) 133 200 50 140 62,5 200
ALIMENTAÇÃO (kVA) 66 4.400 284 14.800 175 9.100
POTÊNCIA EXCITAÇÃO (kW) 8,8 100 - - - -
PESO DOS MOTORES (kg) 620 6.750 540 5.600 450 4.550
PESO DO VEÍCULO (ton.) - 32 - 45 - 40
PESO DE FERRO – VIA (ton./km) 32,6 178 29 39 31,5 51,4
PESO ALUMÍNIO (ton./km) - - - - 3,6 3,4
CARACTERÍSTICAS COMPARATIVAS ENTRE DIFERENTES TIPOS DE MOTORES LINEARES PARA TRAÇÃO
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
PEA – 5728 - Parte 1: MÁQUINAS LINEARES
AUSÊNCIA DE CONTATO NA PROPULSÃO POR MOTOR LINEAR ���� MOTIVAÇÃO PARA O USO DE 
SISTEMAS DE SUSPENSÃO QUE TAMBÉM DISPENSEM O CONTATO RODA TRILHO
���� SUSPENSÃO OU LEVITAÇÃO MAGNÉTICA DO VEÍCULO
BOBINA DE LEVITAÇÃO 
EXCITADA EM C.C. 
NÚCLEO 
FERROMAGNÉTICO 
SOLIDÁRIO AO VEÍCULO
TRILHO EM MATERIAL 
FERROMAGNÉTICO ( NA VIA )CAMPO MAGNÉTICO
FORÇA DE ATRAÇÃO 
POR RELUTÂNCIA
SISTEMAS DE LEVITAÇÃO MAGNÉTICA PARA USO EM TRAÇÃO
CORRENTES 
INDUZIDAS 
NA PLACA 
PLACA CONDUTORA DE 
REAÇÃO ( FIXADA À VIA )
BOBINA DE EXCITAÇÃO 
EM C.C. ( NO VEÍCULO )
CAMPO MAGNÉTICO CRIADO 
PELA BOBINA DE EXCITAÇÃO
INTERAÇÃO DAS CORRENTES NA 
PLACA COM O CAMPO DA BOBINA 
���� PRODUZEM REPULSÃO
V
F
PRINCÍPIO:
CONFIGURAÇÃO BÁSICA DE 
SISTEMA COM LEVITAÇÃO
ELETRODINÂMICA ( POR REPULSÃO )
PRINCÍPIO:
CONFIGURAÇÃO BÁSICA DE SISTEMA 
COM LEVITAÇÃO
ELETROMAGNÉTICA ( POR ATRAÇÃO )
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CARACTERÍSTICAS DE CADA TIPO DE LEVITAÇÃO
ELETRODINÂMICA
� FORÇA DE LEVITAÇÃO SÓ EXISTE EM VELOCIDADE
� NATURALMENTE ESTÁVEL – CONTROLE USADO 
PARA REGULAR O AMORTECIMENTO
� GRANDES ENTREFERROS – 10 A 25 cm
� CONSUMO: 10 A 30 kW / ton – BOBINAS 
SUPERCONDUTORAS CRIOGÊNICAS
� PESO DO TRILHO (ALUMÍNIO) : 50 A 150 kg / m
� VELOCIDADE CRÍTICA DE APROX. 80 km / h – MÍNIMA 
VELOCIDADE ONDE SE INICIA A LEVITAÇÃO
� USADO PARA VELOCIDADES ALTAS > 300 km / h
ELETROMAGNÉTICA
� FORÇA DE LEVITAÇÃO COM VELOCIDADE NULA
� NATURALMENTE INSTÁVEL – CONTROLE COM 
REALIMENTAÇÃO DO ENTREFERRO É OBRIGATÓRIO
� ENTREFERROS LIMITADOS – 1 A 3 cm
� CONSUMO: 1 A 3 kW / ton – BOBINAS CONVENCIONAIS
� PESO DO TRILHO (AÇO) : 50 A 100 kg / m
� VELOCIDADE MÁXIMA LIMITADA PELAS CORRENTES 
PARASITAS INDUZIDAS NO TRILHO
� USADO PARA BAIXAS VELOCIDADES - 50 A 100 km / h 
� PARA ALTAS VELOCIDADES, ATÉ 250 / 300 km / h COM 
CUIDADOS ADICIONAIS NO TRILHO
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PARTICULARIDADES DA LEVITAÇÃO ELETROMAGNÉTICA
B ( Wb/m² )
z
Amplificador 
de potência
Controlador
Transdutor 
de posição
zREF
i
FL
dz
zdW
F
mag
L
)(
=
S
B
FL .
.2 0
2
µ
=
z
iN
B
..0µ
=
Para corrente estacionária 
e energia armazenada 
apenas no entreferro:FL
z
i3i2i
1
F0
z0
∆F
∆z
Característica 
natural
Característica 
realimentada
FL
Sistema 
lateralmente livre
Exclusivamente 
força de levitação
FL
FR
FL
Sistema lateralmente restrito
Força lateral de restauração com 
geometria adequada do trilho
FL
FR
Posicionamento lateral 
com 2 eletromagnetos
2 conjuntos idênticos, 1 de 
cada lado do veículo
FL
FR
FN
1 eletromagneto com 2 
componentes de força
2 conjuntos idênticos, 1 de cada 
lado do veículo
POSICIONAMENTO LATERAL DO VEÍCULO COM LEVITAÇÃO ELETROMAGNÉTICA:
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TRANSRAPID
LEVITAÇÃO POR ATRAÇÃO
ENTREFERRO = 8MM
PESO POR MAGNETO:
LEVITAÇÃO = 330 kg
DESLOC. LATERAL = 270 kg
CONSUMO = 1 kW/ ton.
PESO DO SISTEMA DE 
SUSPENSÃO = 32 ton.
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TRANSRAPID
LEVITAÇÃO POR ATRAÇÃO
VISTA GERAL DO SISTEMA DE 
LEVITAÇÃO ELETROMAGNÉTICA
ELETROMAGNETOS DE 
POSICIONAMENTO LATERAL
ELETROMAGNETOS 
DE LEVITAÇÃO
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