Evolução da Aviação Naval Brasileira

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Aeronáutica na Marinha e expansão da frota de Aeronaves.
 Samuel Nunes da Silva
 Rafael Agnol
Os conceitos de manutenção de aeronaves acompanham, numa evolução constante seja através de modernização ou de obtenção de novas aeronaves, a indústria aeronáutica, visando garantir o maior número possível de horas de voo produtivas, com o melhor desempenho possível e com os menores custos de manutenção, seja no emprego de aeronaves para fins de transporte, ou ainda para uso militar, o que neste caso nos apresenta um maior desafio por se tratarem de aeronaves adaptadas para tal, através da metodologia da manutenção preventiva, preditiva, corretiva e obtenção de novas aeronaves, necessitando a Marinha de vários pontos de manutenção aeronáutica, espalhadas estrategicamente pelo Brasil, com o objetivo de demonstrar a importância da aquisição, manutenção, obtenção e ainda modernização dos meios aéreos da nossa Marinha do Brasil.
Palavras-chave: manutenção de aeronaves, Marinha do Brasil, Aquisição de Aeronaves, prática de offset
A Aviação Naval Brasileira é o componente aéreo da Marinha do Brasil, atualmente denominada Força Aeronaval. A maior parte de sua estrutura aérea está subordinada ao Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav), organização militar responsável por prover apoio aéreo operacional , enquanto cinco esquadrões estão subordinados aos Distritos Navais, responsáveis por águas internas e litorâneas. O ComForAerNav tem sede na Base Aérea Naval de São Pedro da aldeia (BAeNSPA), onde são realizadas as manutenções a nível de parque de todas as aeronaves e onde também encontra-se o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), que forma seu seus pilotos e mecânicos, para manutenir e pilotar, helicópteros, asas fixas como extensões do armamento e sensores dos navios.
A Aviação Naval teve início em 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval. Aviadores navais brasileiros foram enviados ao exterior, participando de operações reais de patrulha, e a Aviação Naval, focada em , hidroaviões desenvolveu-se rapidamente nas décadas seguintes e criou uma identidade comum com os aviadores do exército. Em 1941, o presidente Getúlio Vargas, contrariando o Ministério da Marinha, transferiu toda a aviação militar do país para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB). A importante aviação de patrulha no litoral ficou a cargo da FAB na Segunda Guerra Mundial, mas no exterior, evidenciou-se a necessidade de um corpo de aeronaves embarcadas. Portanto, a Marinha recriou sua DaerM (Diretoria de Aeronáutica da Marinha) em 1952, adquiriu o Navio-aeródromo Ligeiro (NaeL, porta-aviões Minas Gerais em 1956 e investiu pesadamente numa frota de helicópteros e aviões e num novo quadro de aviadores.
Em 1965 o presidente Castelo Branco, editou um novo decreto, proibindo a Marinha de operar aeronaves de asa fixa, mas autorizando as de asa rotativa (helicópteros). Começou assim, a FAB a embarcar seus aviões no Minas Gerais, e a Marinha desenvolvendo suas operações com helicópteros. Embarcados até mesmo em navios pequenos, as asas rotativas permanecem como o principal elemento da Aviação Naval. O foco das operações aeronavais era a guerra submarina, mas vários dos helicópteros também receberam mísseis de combate a navios, e a versatilidade das aeronaves para o reconhecimento e transporte é muito aproveitada. Distribuídos por esquadrões de helicópteros de instrução (HI-1), de esclarecimento e ataque (HA-1), antissubmarino (HS-1) e de emprego geral (HU-1,2). A partir de 1979, os meios distritais expandiram a Aviação Naval para longe com a criação dos esquadrões: HU-91 em Manaus-AM, HU-41 Belém-PA HU-61 em Ladário Mato Grosso do Sul e, finalmente o HU-51 no Rio Grande do Sul.
 Em 1998, um novo decreto permitiu à Marinha operar aeronaves de asa fixa, autorizando sua compra de jatos A-4 Skyhawk para organizar o (VF-1) Primeiro esquadrão de esclarecimento e ataque. Diante da iminente aposentadoria do Minas Gerais, foi comprado um novo porta-aviões, o Navio Aeródromo São Paulo.
O VF-1 foi celebrado como uma conquista de defesa aérea da Esquadra, mas tanto os jatos quanto o novo porta-aviões sofreram sérios problemas de indisponibilidade. O São Paulo foi aposentado em 2017, operando os Skyhawks em bases terrestres, com previsão de serviço até 2030. Entretanto, a demanda para o embarque de helicópteros foi suprida pela compra do Navio Atlântico em 2020. Os investimentos nos helicópteros continuaram nas décadas de 2010 e 2020, com novos UH-12 Esquilos, pequenos, mas os mais numerosos da frota aérea, e as aeronaves de grande porte como: Super Cougar, SH-16 Seahawk e Super Linx. A ativação do 1.° Esquadrão de Aeronaves Remotamente Pilotadas (QE-1), em 2022, permitiu maior desenvolvimento nas áreas de inteligência, vigilância e reconhecimento, inaugurou uma nova fase de desenvolvimento de tecnologia e adaptação dos meios aeronavais.
A missão principal da Aviação Naval Brasileira é, na definição oficial, Prover o apoio aéreo aos Comandos Operativos, a fim de contribuir para os diversos empregos do Poder Naval. Dessa forma, os navios são mais do que locais de pouso para as aeronaves, e ambos operam de forma conjunta. As aeronaves ampliam o armamento e sensores da esquadra, conferindo maior capacidade de detecção e contato com o inimigo a maiores altitudes e distâncias, podendo lançar munições além do horizonte visual. Assim, contribuem para o controle de área marítima, o comando do mar e a projeção de poder em terra nas operações anfíbias.
Navio-aeródromo São Paulo, capitânia da esquadra e base para caças Skyhawk no mar até sua desativação em 2017, é reabastecido por um navio tanque escoltado por uma fragata.
Desde a Segunda Guerra Mundial (1939–1945) a aviação é indispensável às esquadras, e o porta-aviões, sua espinha dorsal embora no século XXI já exista controvérsia sobre a obsolescência dos grandes navios de superfície. Quando o Brasil adquiriu seu primeiro porta-aviões, no contexto da Guerra Fria, sua hipótese de emprego era a guerra antissubmarino para defender, aliados aos Estados Unidos, as linhas de comércio marítimo durante a grande guerra. Essa função ainda existe, mas perdeu prioridade com o desenvolvimento de um pensamento estratégico autônomo e a ideia, desde os anos 90, de uma “esquadra equilibrada”, com cobertura aérea própria. 
A primeira diretriz da Estratégia Nacional de Defesa de 2008 refere-se, no contexto da Amazônia Azul, à dissuasão de possíveis forças hostis dentro da jurisdição brasileira. Portanto, para a doutrina naval brasileira, o objetivo central de sua existência é a negação do uso do mar ao inimigo, tendo a capacidade de manter sob controle as áreas marítimas e águas interiores com importância tanto política quanto estratégica, econômica e militar. Para cumprir isto, a esquadra deve ser capaz de se defender contra quaisquer ameaças, destacando-se as aéreas. Em meio a todos os meios navais imprescindíveis para um poder naval eficaz e equilibrado, faz-se necessário para a Marinha dispor de meios aéreos embarcados em um Navio-aeródromo (NAe), pois, quando o tem, é dotada de maior mobilidade, flexibilidade, versatilidade e permanência, permitindo à Esquadra cumprir missões em um amplo espectro, ou seja, tanto humanitárias e pacíficas quanto as de crise ou guerra.
Por possuir variada gama de meios aéreos, somados aos sistemas de comando e controle à infraestrutura de apoio das operações aéreas, a aviação embarcada em um Navio aeródromo torna-se capacitada a projetar sua força, controlar determinadas áreas marítimas, auxiliar na negação do uso do mar e na dissuasão não nuclear, cumprindo desta forma os quatro objetivos basilares do poder naval brasileiro. Ela é especialmente importante para a superioridade aérea, principalmente longe dos litorais brasileiros, onde o alcance da Força Aérea Brasileira é limitado. 
Os helicópteros são o braço mais desenvolvido da Aviação Naval. Seus esquadrões são de instrução, antissubmarinos, de esclarecimento e ataque e de emprego geral. Os helicópteros de “emprego geral”tem funções como evacuação aeromédica, transporte administrativo e de tropas, SAR Search and Rescue. Na base em São Pedro da Aldeia há sempre um helicóptero em prontidão para navios de serviço ou para uma evacuação aeromédica urgente, até mesmo para um navio mercante, ou uma entrega de cargas não programada.
Os esquadrões distritais de emprego geral voam nas águas interiores e no litoral com missões operacionais (patrulha, inspeção de navios e combate ao contrabando e outras atividades ilícitas) e sociais, representando a Marinha para a população em regiões remotas da Amazônia e pantanal. Suas operações são mais simples, devido ao balanço dos navios e proximidade da terra, mas os helicópteros podem passar semanas distantes da base ou qualquer outra estrutura de apoio. Os helicópteros menores de emprego geral são também requisitados pelo Grupamento de Navios Hidroceanográficos e pelo ProAntar (Programa Antártico brasileiro).
Helicópteros de maior porte, como o Super Cougar e SH-16 Seahawk, exigem um espaço de convés maior para servir embarcados. Nos meios da Esquadra em 2020, isso só estava disponível no Atlântico, no Navio-Doca Multipropósito (NDM) Bahia e em três Navios de Desembarque de Carros de Combate (NDCC).
Em 1958 a Marinha já tinha um pequeno corpo de pilotos e pessoal de manutenção qualificado, formando-os no CIAAN (cujas atividades foram transferidas a um héliponto no quilômetro 11 da avenida Brasil no ano anterior) e também enviando oficiais para estudar no exterior. A formação do pessoal acompanhou a obtenção de meios aéreos. Em 1958 foram adquiridos vários helicópteros: dois Bell-Kawasaki HTL-6 (modelo 47G, apelidado “Sakura”), praticamente orgânicos dos navios hidrográficos Sirius (H-21) e Canopus (H-22), e, para o CIAAN, três Bell HUL-1 (mod. 47J) e dois Westland Widgeon (HUW). O Minas Gerais chegou ao Brasil em fevereiro de 1961, trazendo a bordo três aviões Grumman TFB Avenger (usados para treinar manobras no convés, e não para voar) e três helicópteros Westland Wid S-55 e seis Bell HTL-5 (mod. 47D) desmontados. Os S-55 ficaram com o Destacamento Aéreo do NAeL Minas Gerais, e os Bell 47, com o CIAAN. O heliponto na Avenida Brasil era perigoso ao tráfego aéreo devido à sua proximidade ao Aeroporto do Galeão, e um avião da FAB já havia chocado com um Viscount comercial em 1959, exigindo o descongestionamento da área. Em 1961 o CIAAN foi transferido a São Pedro da Aldeia, local estratégico escolhido para uma base aérea, mas cujas obras ainda estavam incompletas. Isso foi também uma manobra política por receio de que o novo presidente Jânio Quadros desativasse ou transferisse à FAB o CIAAN. No mesmo ano a Marinha organizou a Força Aérea Naval, sediada no Minas Gerais e comandada pelo comandante-em-chefe da Esquadra, e os primeiros esquadrões, ainda não ativados: o 1.º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), inicialmente subordinado ao CIAAN, e o 1.º Esquadrão de Aviões Antissubmarino (AvS-1), logo renomeado 1.º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (AvSAt-1). Mais tarde em 1961 foram criados o 1. º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) e o 1.º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1). No ano seguinte, a compra de seis helicópteros 269A, treze 269A1 e um 269B, os “Pulgas” da Hughes, permitiu ativar o HI-1.
O HU-1 foi ativado em maio de 1962, após dois Whirlwind acidentarem-se gravemente em um só dia. O reparo era executável, porém, não a bordo do Minas Gerais, sendo necessário levar as aeronaves para São Pedro da Aldeia. Entretanto, os dois Widgeon que lá operavam também necessitavam de reparos constantes. O esquadrão, sediado nos antigos hangares do CIAAN na Avenida Brasil e composto dos três Whirlwind do Minas Gerais e os dois Widgeon do CIAAN, racionalizava a manutenção. Os riscos representados pelos voos perto do Aeroporto do Galeão continuavam a gerar polêmica na imprensa. O controle de trafego aéreo do Departamento de aviação civil, administrado pelo Ministério da Aeronáutica, não reconhecia as aeronaves da Aviação Naval. A FAB insistia que a legislação lhe garantia monopólio sobre a aviação.
 A campanha “Asas para a Marinha” recebeu como aviões um Taylorcraft BC-12D, um Fairchild PT-26 e um Neiva P-56 Paulistinha doados em 1962, mas eles tiveram apenas uso limitado na instrução. Havia também o projeto do avião treinador Niess 7-250 Fragata, que já tinha um protótipo quase pronto em 1965. Mas para obter aviões operacionais, a Marinha teve que comprar, transportar e montar as aeronaves em sigilo, burlando a oposição do governo federal e da FAB. Ao longo de 1963 a Marinha recebeu seis Pilatus P.3 para o recém-criado 1.º Esquadrão de Aviões de Instrução (AvI-1) e seis North American T-28 Trojan para o AvSAt-1. Apesar do silêncio, a notícia vazou e a Aviação Naval recebeu imputações criminosas, algumas com fundamento e outras sem, da imprensa e da FAB. O clima do debate era quente, e a FAB e Marinha disputavam a opinião pública.
Em 12 de junho do mesmo ano, a tribuna da imprensa noticiou que um avião da FAB foi quase metralhado pela Marinha ao sobrevoar a base aeronaval em São Pedro da Aldeia. Esse e outros incidentes entre aeronaves das duas Armas levaram o presidente João Goulart a suspendeu todos os voos da Marinha. Em setembro, o ministro da Marinha Sílvio Mota visitou a base e foi recebido com a “Revoada”, um protesto dos aviadores navais, que decolaram em massa; a interdição chegou ao fim. A crise atingiu o primeiro escalão do governo de Castelo Branco após o “incidente de Tramandaí”, em dezembro de 1964: militares da FAB atiraram num helicóptero do HU-1 para impedir sua decolagem, gerando um inquérito policial militar e o pedido de demissão do ministro da Aeronáutica Nelson Lavanére-Wanderley. Logo em seguida, o Minas Gerais adentrou á baía de Guanabara com os T-28 expostos no convés pela primeira vez. Quando a Marinha se recusou a retirar os aviões, o ministro da Aeronáutica seguinte, Márcio de Sousa Melo, também demitiu-se. Para o governo, a necessidade de uma solução já era clara.
A solução foi o “corolário Castelo Branco”,permitindo à Marinha possuir uma Aviação Naval com helicópteros, mas reservando o monopólio das asas fixas à FAB. A decisão refletiu a direção do Exército dentro das Forças Armadas e a necessidade da ditadura militar evitar o conflito inter-militar. Os aviões ficaram com a FAB devido à superioridade tecnológica de seus P-16 Tracker à incipiente aviação de asas fixas da Marinha. Como resultado do acordo, a Aviação Naval entregou 27 aviões à FAB, a maioria dos quais tiveram pouco uso, e recebeu os seis helicópteros do 1.º GAE. O desfecho não foi plenamente satisfatório à FAB e muito menos à Marinha. A rivalidade bilateral continuou. O ministro da Marinha Ernesto de Melo Baptista pediu exoneração e nenhum almirante da ativa aceitou assumir em seu lugar; o sucessor foi Paulo Bosísio, almirante da reserva. As duas Armas permaneceram distantes, e mais tarde a Marinha retomaria a ambição de operar aviões.
O decreto n° 55.627, de 26 de janeiro de 1965, foi o marco da terceira fase da Aviação Naval Brasileira, concluindo a celeuma com a Aeronáutica. O comando do Minas Gerais e de seus helicópteros ficou sobre a Marinha, enquanto os aviões seriam comandados em sintonia com a Marinha, porém operados pela FAB. No decorrer de 1965, a Força Aérea Naval teve seu nome alterado para Força Aeronaval (FORAERNAV), subordinada ao Comandante-em-chefe da Esquadra. Em 1966, cinquentenário da Aviação Naval, foi criada oficialmente a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA). A FORAERNAV era composta do Minas Gerais, o 1.º Grupo de Helicópteros Antissubmarino (GP HS-1), 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino  (EsqdHS-1) e 1.º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), além de estabelecimentos terrestres. O HI-1 permanecia sob o CIAAN. O héliponto na Avenida Brasil deixou de sediar unidades.
O EsqdHS-1 usou os seis helicópteros antissubmarino SH-34J recebidos da FAB. Apelidados de “Baleias”, seus equipamentos eletrônicosmais complexos representaram um avanço tecnológico mas o sonar ainda era considerado fraco. A Marinha adquiriu novos helicópteros, mas eram usados e de penúltima geração, como os Westland UH-2 Wasp, cinco UH-5 Whirlwind Series 2 a turbina e seis Fairchild-Hiller UH-4 (FH-1100), todos destinados ao HU-1 entre 1965 e 1970. Houve tentativas, sem resultado, de conseguir juntamente à FAB um helicóptero da Embraer.
O desenvolvimento da Aviação Naval acompanhava a conjuntura internacional, a situação econômico estratégica do governo e a posição secundária da Marinha dentro das Forças Armadas. O setor aeronáutico foi melhor integrado ao esquema administrativo do Ministério da Marinha no regulamento da DAerM de 1970. Essa diretoria ficou subordinada ao Diretor-Geral de Material da Marinha e gradualmente tornou-se responsável apenas pelo material, segurança de voo e assuntos políticos. O CIAAN foi vinculado à Diretoria de Ensino da Marinha e, no ano seguinte, desvinculado da DAerM. Ele e o HI-1 deixaram de ter relação hierárquica e foram ambos subordinados à FORAERNAV; assim, o CIAAN ficou apenas com a parte acadêmica da instrução do pessoal. O Minas Gerais deixou de fazer parte da FORAERNAV, passando a subordinar-se ao Comandante-em-chefe da Esquadra.
Os helicópteros antissubmarino tinham uma qualidade relativa, mantida pela compra de seis Sikorsky SH-3 Sea King para o HS-1 em 1970, mas seus números eram limitados. Mais dez SH-3 seriam comprados no futuro, enquanto os antigos SH-34J foram aposentados em 1975. Os “Pulgas” do HI-1 foram aposentados em 1974 e substituídos pelo Bell IH-6 Jet Ranger. Outra aquisição antissubmarino foram nove helicópteros Westland Lynx para acompanhar as novas fragatas da classe Niterói, permitindo a criação do 1º Esquadrão de ataque-1) em 1978. Para emprego geral, os pequenos helicópteros Esquilo começaram a ser recebidos em 1979. Sucessivas aquisições tornaram-no uma das aeronaves mais numerosas da Marinha, que usa dois modelos, o UH-12 (mono turbina) e UH-13 (bi turbina). Os Esquilos são fabricados no Brasil sob licença francesa, graças à expansão da indústria nacional de helicópteros e da demanda civil e militar verificada naquela época.
A expansão progressiva da Aviação Naval para fora do Rio de Janeiro, onde estava a BAeNSPA, única base autorizada, começou com o Destacamento Aéreo Embarcado da Flotilha do Amazonas, em 1979. Nesse período a Aviação Naval participou dos exercícios militares internacionais UNITAS,e o HU-1 participou do Programa Antártico Brasileiro a partir de 1982. Os UH-14 Super Puma, adquiridos devido à limitada capacidade de carga dos UH-12 Esquilo, foram usados para organizar o 2.º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-2) em 1986. Nos anos 80 a Marinha passou a ter mais navios com capacidade de operar helicópteros, integrando-os mais à frota. Ainda assim, a Guerra das Malvinas, em 1982, deixou as Forças Armadas, incluindo a Marinha, numa sensação de impotência para uma guerra no Atlântico Sul. Nos anos imediatamente após a guerra, o número de artigos sobre a Aviação Naval diminuiu na Revista Marítima Brasileira.
A Guerra das Malvinas mostrou a importância da aviação embarcada para a defesa aérea da esquadra. Consequentemente, em 1983 o ministro da Marinha Maximiano Eduardo da Silva Fonseca apresentou uma exposição de motivos para a compra de doze aeronaves ao presidente João Figueiredo, e uma versão naval do AMX A-1, desenvolvido pela Alenia, Aermacchi e Embraer, chegou a ser anunciada, mas foi cancelada em 1985. A década seguinte trouxe novos argumentos para o retorno das aeronaves de asa fixa à Marinha: o desempenho da força naval em exercícios, a participação dos fuzileiros navais em operações no exterior, o fim da Guerra Fria e do medo dos submarinos da Marinha da União Soviética, colocaram em questão o foco antissubmarino até então adotado para o porta-aviões. A aposentadoria dos P-16 Tracker da Aeronáutica abria uma oportunidade. A FAB ainda defendia seu monopólio sobre as asas fixas, mas passava por uma grave crise e estava ocupada com outros projetos.
Pilotos da Marinha do Brasil seguiram à Argentina e Uruguai para treinar em aviões em 1994, e as aeronaves A-4 Skyhawk do Kuwait foram escolhidas para prosseguir com a compra. Tratava-se de uma “compra de oportunidade”: os Skyhawks kuwaitianos tinham poucas horas de uso e boas condições. O modelo é robusto e tem um longo histórico em porta-aviões, mas não é ideal para sua função pretendida de defesa aérea, pois é subsônico e projetados para apoio aéreo; interceptadores e aeronaves de AEW poderiam ter encaixado melhor na missão.
O ministro da Marinha Mauro César Rodrigues Pereira conseguiu superar resistências da FAB, Exército e da área econômica do governo Fernando Henrique Cardoso, além das desconfianças da Argentina. Com o decreto presidencial n.º 2.538, de 8 de abril de 1998, a Marinha recuperou o direito de operar suas próprias aeronaves de asa fixa a partir de suas embarcações. Dessa forma, o presidente procurou aplacar um pouco os anseios da Marinha, cuja influência política dentro das Forças Armadas era menor. A compra prosseguiu, apesar do pesado investimento necessário e dos riscos que sofriam outros projetos estratégicos da Marinha. Em 1999 foram enfim adquiridos vinte A-4KU Skyhawks, para um tripulante, e três aeronaves de treinamento TA-4KU, para dois tripulantes, por 70 milhões de dólares Eles formaram o 1.º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1). Grandes investimentos na infraestrutura de apoio também foram necessários.
O esquadrão VF-1 chegou a operar a partir do Minas Gerais, mas seu convés era muito limitado para os Skyhawk e eles teriam dificuldades no pouso, obrigando o porta-aviões a operar perto do litoral. Pouco após sua última modernização, o Minas Gerais foi substituído pelo porta-aviões francês Foch, adquirido em 2000 e designado NAe São Paulo. Ainda era um navio usado, porém mais recente e de capacidade melhor para o lançamento e pouso de caças do que o Minas Gerais.
O novo porta-aviões e o VF-1 foram celebrados como a evolução para uma marinha de águas azuis
Antigos e de difícil reposição de peças, os jatos Skyhawk sofreram com alta indisponibilidade e foram paulatinamente perdidos. Dos 23 originalmente adquiridos, apenas três a quatro eram operados cotidianamente em 2017. Eles decolaram apenas cerca de seiscentas vezes do São Paulo, que passou longos períodos em reforma e reparos. A Marinha decidiu desativar o porta-aviões, à época o mais antigo em serviço no mundo, em 2017, deixando apenas duas marinhas no mundo (americana e francesa) com porta-aviões de lançamento (1) CATOBAR. 
O ano de 2022 marcou o início da chamada quinta fase da aviação naval brasileira. Nesse ano, ocorreu a inauguração do 1° Esquadrão de Aeronaves Remotamente Pilotadas (EsqdQE-1), o que possibilita novos desenvolvimentos no ramo da inteligência, vigilância e monitoramento de determinados alvos. As ARPs economizam no peso que seria ocupado pela tripulação, permitindo um maior raio de ação e carga útil. Este esquadrão conta com seis modelos de aeronave ScanEagle, além de lançadores e recolhedores para operação terrestre e embarcada que poderão operar tanto à tarde como à noite, em atividades de controle naval do tráfego, inspeção naval, prevenção de crimes, pirataria, terrorismo, monitoramento de desastres e operação de socorro e proteção da vida humana no mar. Também começaram a ser empregados os óculos de visão noturna. Por fim, em abril do mesmo ano foi finalizada a modernização de cinco caças AF-1B e dois AF-1C, havendo uma formatura com a participação de quatro caças AF-1 em julho, sendo sucedido pela participação dessas aeronaves na Operação Formosa 2022.
As forças de combate da Marinha do Brasil sob a subordinação do Comando de Operações Navais são divididas em um componente oceânico (denominado Esquadra) e um componente territorial (os nove Distritos Navais). Esta divisão também está presente na Aviação Naval Brasileira, que abrange o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav),os esquadrões distritais e a Diretoria de Aeronáutica da Marinha, responsável pelas atividades normativas, técnicas e gerenciais. 
(1) Catapult Assisted take-off But Arrested Recovery.
O componente principal da Aviação da Marinha é o ComForAerNav, que faz parte da Esquadra, juntamente ao Comando da força de Submarinos, o Comando da Força de Superfície (ComForSup), o 1º e 2º Comandos da Divisão de Esquadra e diversas organizações de apoio.
No mar, não há relação direta aeronave navio: para cada operação marítima, o Comando-Em-Chefe da Esquadra (ComemCh) solicita as aeronaves ao ComForAerNav e os navios ao (2)ComForSup.
afora as forças combatentes, o ComForAerNav tem subordinados o Centro de Intendência da Marinha em São Pedro da Aldeia, a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, a Policlínica Naval de São Pedro da Aldeia, o Grupo Aéreo Naval de Manutenção(GaernavMan) e o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). As siglas dos esquadrões são semelhantes à prática da aviação naval americana, com uma primeira letra, como V (avião) ou H (helicóptero), para o tipo de veículo, uma segunda para sua missão, como U de utility, e um número de identificação.
(2) Comando da força de Superfície.
A aquisição de 15 helicópteros modelo H125 da Airbus/Helibras é fruto do Programa TH-X, que também prevê a aquisição de mais 12 helicópteros para Instrução de Voo para a Força Aérea Brasileira (FAB).
 A aquisição dos 27 helicópteros foi anunciada em 23/05/22, pelo então o Comandante da Aeronáutica, o Tenente-brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Júnior, que detalhou como se daria a redução do pedido de aeronaves dentro do Programa H-XBR e as quantidades de aeronaves que seriam destinadas ao Programa TH-X. Os doze H125 da FAB vão substituir os H-50 Esquilo, utilizados na instrução de voo dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea.
Na Marinha, provavelmente, cinco ou seis helicópteros deverão substituir o IH-6B (Bell Jet Ranger III), que atualmente realizam a parte prática do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO), realizado no 1° Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1).
As demais aeronaves deveriam ser redistribuídas de forma a atender, preferencialmente, as necessidades do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1).
Se essa rearticulação for realmente posta em prática pela Marinha, será possível remanejar alguns helicópteros UH-12 Esquilo do EsqdHU-1 para os Esquadrões HU-51, HU-61 e HU-91, ampliando consideravelmente a capacidade operativa das unidades aéreas que atendem às regiões Sul, Centro-Oeste e Norte do Brasil, respectivamente.
O futuro
Com o recebimento dos helicópteros H125 Esquilo pela Marinha, as três Forças passam a contar com o mesmo modelo de aeronave para a Instrução de Voo.
Olhando por esse prisma, é possível vislumbrar em um futuro não muito distante, a possível concretização do Centro Conjunto de Instrução de Voo. Esse novo Centro, contando com aeronaves e instrutores da Marinha, Exército e Aeronáutica, seria responsável por toda a formação de novos pilotos militares de helicópteros, padronizando normas e procedimentos para as três Forças.
 
A Aviação Naval e a prática de (3)offset.
A aquisição de seis helicópteros franceses Aérospatiale AS-350B ESQUILO, em 1979, é um exemplo do importante papel da Aviação Naval no que tange à prática de (3)offset dentro da MB. Essa aquisição envolveu como contrapartida a instalação em Itajubá, Minas Gerais, da empresa Helibrás, subsidiária brasileira da referida empresa francesa, responsável pela montagem do mencionado helicóptero, sob licença, no Brasil. Os benefícios daquela ação precursora da MB são claros: a construção da referida empresa, no final da década de 70, representou um salto tecnológico para a indústria aeronáutica brasileira, pela instalação no país de sua primeira e, até hoje, única, montadora de helicópteros. Jackson Flores Júnior relembra que a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) “dava, em [...] 1978, seu aval técnico em favor da aquisição de seis helicópteros Helibras HB-350B ESQUILO, destinados ao HU-1 [1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral], que passaria a ser a primeira unidade aérea militar brasileira a operar o primeiro helicóptero produzido no Brasil” (FLORES JÚNIOR, 1995). Tal fato evidenciou um retorno evidente para a própria MB, assim como para outros operadores nacionais, como o EB e a FAB. Isso devido à facilidade que representou a existência de um centro de manutenção e reparo de helicópteros Eurocopter (herdeira da antiga Aérospatiale) próximo às grandes metrópoles brasileiras e às maiores bases militares de helicópteros, dispensando a necessidade de envio de componentes da aeronave Esquilo, e de outros modelos da empresa francesa, para manutenção em suas instalações na Europa. Paralelamente, obteve-se, também como offset, a formação gratuita de militares do EsqdHU-1 e da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), na manutenção de 1º, 2º e 3º escalões das referidas aeronaves. Esse exemplo fornecido pela aquisição de uma aeronave da própria Aviação Naval demonstra à MB a importância de optar por novos meios que tragam o desenvolvimento da indústria nacional através da transferência de tecnologia, transferência essa obtida em contrapartida contratual., deesde então, a MB tem obtido compensações na aquisição de aeronaves. Como contrapartida dos contratos de aquisição de componentes e sobressalentes, financiados pelo banco francês Paribas em 2001, 2002 e 2003; a instalação de bancada dos motores Rolls Royce GEM em São Bernardo do Campo e de um Depósito Especial Alfandegado (DEA) da empresa Agusta Westland em São Pedro da Aldeia como offset do contrato que levou à modernização dos helicópteros Lynx da versão SAH para AH-11A e o treinamento on-the-job training (OJT)14 para adestramento e qualificação de militares da MB na manutenção dos novos sensores Forward Looking InfraRed (FLIR) que equiparão os helicópteros Westland AH-11A Super-Linx. Ainda sobre o helicóptero S-70B Seahawk, membro da célebre família Blackhawk, ora em aquisição pela MB, cabe mencionar que, apesar da dificuldade em obter-se qualquer tipo de compensação mais significativa, a sua aquisição pode representar um passo convergente na direção da aquisição pelas três Forças Armadas de produtos de defesa padronizados, já que a referida aeronave é da família Blackhawk e o EB e a FAB “já dispõem de helicópteros da referida família, o UH-60L, ou S-70A17”. 
(3)offset: prática do governo para obter compensações de fornecedores estrangeiros, pela compra de bens e serviços.
Tal fato pode viabilizar, no futuro, uma aquisição conjunta de novos vetores dessa família de helicópteros, a exemplo do que está ocorrendo na aquisição da aeronave EADS Eurocopter EC-725, aumentando consideravelmente o poder de negociação das três FA na obtenção de contrapartidas contratuais e permitindo uma maior padronização de equipamentos e sobressalentes. No que tange a compras conjuntas de material de defesa, a END vai além, efetivamente definindo uma estrutura centralizada no MD: Estabelecer-se-á, no Ministério da Defesa, uma Secretaria de Produtos de Defesa [a qual] [...] caberá [...] executar as diretrizes fixadas pelo Ministro da Defesa e, com base nelas, formular e dirigir a política de compras de produtos de defesa, [...]. O Ministro da Defesa delegará aos órgãos das três Forças poderes para executarem a política formulada pela Secretaria quanto a encomendas e compras de produtos específicos de sua área, sujeita tal execução à avaliação permanente pelo Ministério (BRASIL, 2008a, p.27, grifo nosso). Assim sendo, aparentemente, caberá à MB, dentro do papel centralizador do MD, 14“Treinamento no trabalho no qual os gerentes e, principalmente, supervisores [...] qualificam seus empregados. O OJT é um dos melhores métodos de treinamento porque é planejado [...] e conduzido na própria área de trabalho [...] e requer equipamentos e facilidades de uso local rotineiro ou diário dos empregados” (USA, 1998, p.1, tradução nossa). 15Segundo o Wikipedia (2009), trata-se de sensor de visão frontal infravermelha, que detecta a radiação infravermelha emitida por objetos que emitem ondas de radiação infravermelha, gerando imagens para o piloto. 16 MOURA, Jorge Rogério Teixeira de (Teixeira@foraer.mar.mil.br). Re: monografia Olivé [mensagem pessoal]. Mensagem recebida por: Mauro Olivé Ferreira (mauro.olive@superig.com.br). Em 21 ago. 2009. 17 OTTO, 2009, p.57. 14 procurar, sempre que possível, e jamais perdendo de vista as peculiaridades de sua missão, adquirir aeronaves que também possam ser adquiridas e operadas pelas Forças irmãs. Segue esta tendência, a aquisição do EADS EC-725. A respeito do offset, neste caso, “as aeronaves serão fabricadas/montadas localmente por um consórcio formado pela Helibras e por sua matriz europeia, a Eurocopter18”, envolvendo, obrigatoriamente, transferência de tecnologia. Segundo o representante da MB nas negociações da aeronave EC-725, Capitão de Mar-e-Guerra Francis Pereira Valle, a referida negociação, que está sendo conduzida pelo CTA, representando a FAB, com o concurso de militares da MB e do EB, ainda se encontra em andamento, estando em uma fase de definição do Projeto de Compensação e Cooperação Industrial e poderá envolver diversos tipos de offset, tais como: coprodução; produção sob licença; produção subcontratada; investimento na indústria aeroespacial e de defesa brasileira; treinamento OJT; e aquisição de produtos da indústria aeroespacial e de defesa brasileira. Além disso, há fortes indícios que “o Brasil será o primeiro país da América Latina a contar com um simulador de voo do helicóptero EC 725” (LORCH, 2009b, P.14). 
 CONCLUSÃO, Como observado, a prática do offset ainda é pouco explorada no Brasil. Assim sendo, é importante para a MB observar os aprendizados fornecidos pela prática de offset nas aquisições de aeronaves militares, principalmente nos últimos 30 anos. A razão para tal ação dessa Força reside na possibilidade de maximizar a obtenção de contrapartidas contratuais nas futuras aquisições de outros tipos de produtos de defesa, baseada nos exemplos existentes nas referidas aquisições de aviões e helicópteros militares, que por sua própria natureza, envolvendo, geralmente, importações de produtos de alto valor tecnológico, fabricados por empresas estrangeiras, consistem em processos ideais para a obtenção de compensações. Desta forma, e, de acordo com os resultados relacionados no quarto capítulo, conclui-se sobre os seguintes aprendizados que a MB pode retirar desse tipo de aquisição no que tange à prática de offset: a) procurar, dentro do seu programa de reequipamento, sempre que possível, priorizar as contrapartidas contratuais, principalmente na atual conjuntura de crise econômica, visando maximizar os recursos disponíveis e adquirir o máximo de compensação possível, em todas as áreas (comercial, industrial e tecnológica), procurando contribuir diretamente para o desenvolvimento da indústria nacional, bem como para o desenvolvimento da política externa do Brasil, a exemplo do offset obtido na aquisição pela FAB dos helicópteros russos MI-35M; b) investir na formação de especialistas na área de negociação de offset, como ocorre na FAB, tendo em vista o alto grau de especificidade que envolve esta prática, avaliando, também, a eventual criação de uma estrutura centralizada de negociação de contratos; c) procurar, sempre que possível, efetuar aquisições conjuntas com as outras duas Forças de produtos de defesa, potencializando o poder de negociação das Forças Armadas na obtenção de compensações, como demonstra a aquisição da aeronave EC-725; d) procurar corrigir as pendências na sua própria legislação de offset, bem como contribuir com os trabalhos do GT interministerial, mencionado anteriormente, para a evolução da Política de Compensação nacional, e da Lei nº 8.666/93, eliminando obstáculos e limitações das mesmas no que tange à implementação plena da prática de offset tanto nos âmbito interno e externo da própria Marinha do Brasil ; e) procurar priorizar, sempre que possível, outros mercados que não o dos EUA, na aquisição de produtos de defesa, como forma de viabilizar a obtenção de contrapartidas contratuais, que são dificultadas (se não negadas) pela legislação interna desse país. Portanto, este trabalho conclui que a prioridade dada pela MB no desenvolvimento da prática de offset é fundamental para o desenvolvimento da própria Força, ao longo dos próximos anos, tendo em vista as vantagens que podem ser obtidas na aquisição de contrapartidas contratuais, principalmente em um cenário de quase permanente restrição orçamentária, ou mesmo de recessão econômica como na atual crise financeira mundial. Além disso, a aquisição de aeronaves militares pelas três Forças Armadas brasileiras fornece, principalmente pela escassez de outros exemplos, uma fonte permanente de aprendizados e P&D (pesquisa e desenvolvimento), calcanhar de Aquiles de uma nação, servindo de guia na compreensão do importante mecanismo que caracteriza a negociação de contrapartidas contratuais, sendo importante que a MB jamais perca de vista tais exemplos, sob pena de perder a oportunidade de maximizar os escassos recursos existentes e continuar contribuindo para o desenvolvimento do Brasil.
 
Referencias:
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