HISTORIA DA AVIAÇÃO

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HISTÓRIA DA AVIAÇÃO - 18 
AGO
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JUSTIFICATIVA DA DISCIPLINA
PLANEJAR É UMA AÇÃO ESTRATÉGICA, OU SEJA, DE LONGO 
ALCANCE NO TEMPO E NO ESPAÇO. DIFERENTE DA AÇÃO 
TÁTICA, QUE É CIRCUNSTANCIAL (DE EFEITO LOCALIZADO E 
TEMPORÁRIO) A AÇÃO ESTRATÉGICA É ESTRUTURAL, 
PORTANTO, TEM A INTENÇÃO DE ALTERAR UMA 
ESTRUTURA SEDIMENTADA, PARA DELA OBTER 
RESULTADOS DIFERENTES DO QUE SE TEM ATÉ O 
MOMENTO. 
POR ISSO, PLANEJAMENTO É UMA AÇÃO DE GERENCIAMENTO 
E, ASSIM, REQUER CONHECIMENTO SUFICIENTE DA 
ESTRUTURA, DESDE SUA ORIGEM ATÉ O PRESENTE, PARA 
QUE, ENTÃO, SE POSSA FAZER UMA PROJEÇÃO DE FUTURO 
MAIS REALISTA E, CONSEQUENTEMENTE, OBTER MELHOR 
RESULTADO.
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ESTA É A FUNÇÃO DA HISTÓRIA: CONHECER AS ORIGENS E O 
PERCURSO ATÉ O PRESENTE, POSSIBILITANDO 
COMPREENDER O FUNCIONAMENTO DE UMA DETERMINADA 
ESTRUTURA NO TEMPO E NO ESPAÇO E, A PARTIR DESTA 
COMPREENSÃO, PROJETAR COM MAIS ACERTO O SEU 
FUTURO.
ENTÃO, A HISTÓRIA É UM INSTRUMENTO IMPRESCINDÍVEL DO 
PLANEJAMENTO, PORQUE ANALISA FATOS DO PASSADO, 
PARA COMPREENDER O PRESENTE E, DAÍ, POSSIBILITAR 
ESSA PROJEÇÃO MAIS CONSISTENTE DO FUTURO.
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ESTE É O OBJETIVO DA DISCIPLINA ‘HISTÓRIA DA AVIAÇÃO’ NO 
CURRÍCULO DO CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS 
AERONÁUTICAS, POIS, SENDO UM INSTRUMENTO DO 
PLANEJAMENTO, QUE POR SUA VEZ É UMA AÇÃO DE 
GERÊNCIA, CABE AO PROFISSIONAL DE NÍVEL SUPERIOR DA 
AVIAÇÃO CIVIL UTILIZÁ-LO EM BENEFÍCIO DE SEU SETOR DE 
ATUAÇÃO E MESMO PARA PROJEÇÃO DE SUA CARREIRA NO 
MERCADO DE TRABALHO.
Gerenciar significa antecipar 
soluções viáveis
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PORTANTO, A DISCIPLINA NÃO SE CONSTITUI EM APRESENTAR 
NOMES, DATAS E LUGARES PARA SIMPLES MEMORIZAÇÃO, 
COMO SE FOSSE UM CONHECIMENTO DE UM 
COMPARTIMENTO ESTANQUE DOS DEMAIS QUE PERFAZEM 
A INSTRUMENTALIZAÇÃO À PROFISSÃO, PORÉM TRATA-SE 
DE APRENDER A FAZER A LEITURA ANALÍTICA DE FATOS DO 
PASSADO QUE MOLDARAM A AVIAÇÃO TAL COMO HOJE 
ELA É, COM SEUS ERROS E ACERTOS E, ENTÃO, VERIFICAR 
A NECESSIDADE DE REPENSAR, OU NÃO, O TRANSPORTE 
AÉREO COMO MEIO DE ATENDER A ECONOMIA DO PAÍS. DE 
IMEDIATO, TAL COMPREENSÃO POSSIBILITA CONSTRUIR 
UMA PROJEÇÃO DA CARREIRA PROFISSIONAL, PARA QUE, 
ASSIM, HAJA MELHOR PROBABILIDADE DE ÊXITO.
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APRESENTAÇÃO
Este é apenas um material didático para ser utilizado na disciplina 
de História da Aviação, considerando o aspecto do 
desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil. Portanto, não é 
um livro de História e nem sequer um registro de memória. 
Para ter alguma lógica em sua maior parte segue uma ordem 
cronológica, evidenciando os acontecimentos que mais 
influíram no progresso da aviação de transporte no país. E, 
para melhor compreensão, é preciso primeiro contextualizá-lo 
no curso da História Mundial. Por isto, antes é visto seu início, 
evolução e aplicação aos meios econômicos no mundo, uma 
vez que ele e as telecomunicações são os suportes do 
processo de globalização em curso. E, depois, vê-se a sua 
atuação na economia brasileira no correr do tempo.
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O SONHO DE VOAR EXPRESSA
O DESEJO DE LIBERDADE
A mitologia grega conta que Dédalo, por ter
matado Talo, foi preso junto com seu filho no 
labirinto. Então, construiu asas artificiais, juntando penas de 
gaivota com cera do mel de abelhas. Assim, conseguiram fugir. 
Antes, alertou o filho para não voar muito perto do Sol, pois a 
cera das asas poderia derreter com o calor, e nem muito perto 
do mar porque as asas ficariam mais pesadas. O jovem Ícaro, 
porém, não atendeu os conselhos do pai e, querendo realizar o 
sonho de ir mais alto, subiu e suas asas se desfizeram e ele 
despencou no mar Egeu, enquanto que seu pai, aos prantos, 
voou rumo à costa, chegando a salvo. Estranhamente, sempre 
se reverencia o jovem Ícaro, que errou, e não Dédalo, o 
planejador, projetista, orientador e zeloso da segurança.
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DO MITO À REALIDADE
O ser humano sempre tentou realizar o sonho de voar p/ alcançar 
um grau de liberdade que as limitações de seu corpo lhe 
impõem: Transpor montanhas, cursos d’água, florestas e evitar 
várias dificuldades naturais eram idealizações humanas 
despertadas quando apreciava o vôo dos pássaros e via como 
superavam tudo que lhes obstruía o caminho.
Voar significa vencer a força da gravidade, afastar-se do campo 
de atração do planeta e, assim, poder percorrer os espaços, 
vencendo facilmente os obstáculos da natureza. 
Já na Antiguidade algumas tentativas foram feitas, por exemplo, 
c/ pipas, na China.
Na Idade Média Leonardo Da Vinci desenvolveu teorias sobre o 
vôo, observando como os pássaros o realizavam. 
Mas, tais estudos e tentativas de concretizá-lo frustravam-se por 
falta de tecnologia que o tornasse real. Só na Idade Moderna 
(Séc. XIX) desenvolveu-se tecnologias suficientes p/ projetar e 
construir máquinas voadoras... E o homem enfim voou!
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LEONARDO DA VINCI - fez os 1ºs estudos sobre o vôo c/ 
alguma base científica.
Leonardo di Ser Piero da Vinci nasceu em 1452 em Anchiano
(média Itália). Artista, poeta, matemático, arquiteto, engenheiro
militar, trabalhou c/ matemática, perspectiva, ótica, mecânica, 
balística, fortificações, hidráulica e astronomia, desenhou um
fuso móvel, um dispositivo p/ tornos e um conjunto automatizado
de rosca e parafuso. Iniciou a análise dos movimentos e via na
força da água um propulsor de máquinas, e a matemática como o
meio do homem se relacionar c/ a natureza.
Um estudo interessante foi a idealização de uma máquina que 
voasse, usando como modelo asas do morcego. Estudou a 
sustentabilidade e direcionalidade.
Faleceu em Amboise (1519) deixando anotações desses estudos, 
que ficaram perdidas por longo tempo. Recentemente 
descobertas, percebeu-se então o quanto aquele gênio do 
Renascimento estava avançado em relação ao seu tempo. Só 
200 anos depois se completaria seus estudos sobre o vôo c/ 
experiências práticas.
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BARTOLOMEU DE GUSMÃO
E quem os realizou foi o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão, brasileiro de Santos (SP), 
nascido em 1685. Já na juventude solucionou um problema de abastecimento de água do 
seminário onde estudava. Concluído seu curso no seminário foi para Salvador (capital do 
Brasil à época) e ingressou na Companhia de Jesus. Viajou para Portugal e, em 1702, de 
volta ao Brasil foi ordenado sacerdote. Obteve do rei D. João V, em 1707, através da 
Câmara da Bahia a primeira patente concedida a um brasileiro, a do seu invento de 
elevação de água, desenvolvido quando ainda no seminário. Em 1709 obteve a patente de 
um instrumento para se andar pelo ar (aeróstato ou balão). Dizem que concebeu uma 
máquina voadora chamada “Passarola”, porém ela havia sido elaborada por um seu 
assistente, única pessoa à qual era permitido acesso ao verdadeiro engenho voador. 
Como o rapaz vivesse assediado por curiosos acerca da invenção, para deixar de ser 
importunado, elaborou o desenho da Passarola, em que tudo era propositadamente 
falseado. Para preservar o verdadeiro princípio da invenção, o princípio de Arquimedes, 
atribuiu a ascensão ao magnetismo, resposta para quase todos os mistérios científicos da 
época. Assim, protegeria o segredo, com aprovação de Bartolomeu. A Passarola acabou 
sendo copiada e se espalhou pela Europa, para grande riso dos dois. Mas, foi 
experimentando balões de ar quente que Bartolomeu conseguiu provar a viabilidade do 
vôo por instrumentos humanos. Diante da corte portuguesa fez 5 experiências de voo com 
pequenos balões: na 1ª o balão pegou fogo; na 2ª o balão se elevou a 4 m e incendiou-se; 
na 3ª o balão voou e, no pouso, incendiou-se; na 4ª o balão elevou-se alto e pousou 
lentamente; na 5ª o balão subiu até o teto do palácio e, após algum tempo, desceu 
suavemente e pousou. Pouco tempo depois conseguiu fazer subir um balão maior que 
flutuou, desceu e pousou com suavidade, diante de outras 5 testemunhas. Bartolomeu 
veio a falecer em Toledo (Espanha) em 1724, com apenas 38 anos de idade.
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SAMUEL LANGLEY
Somente no Século XIXas experiências com o vôo por máquinas voltariam a ter maior 
significado, pois a pesquisa sobre o trabalho proporcionado pelas forças físicas, com o 
consequente desenvolvimento de máquinas, possibilitou o avanço dos estudos sobre o 
vôo humano. Vários pesquisadores dedicaram-se à aerodinâmica e à meteorologia e, 
dentre eles, Samuel Pierpoint Langley, professor de matemática na Academia Naval dos 
Estados Unidos, de astronomia na Universidade de Pittsburgh e secretário do Smithsonian 
Institute, destacou-se nos estudos, confecção de projetos e construção de uma máquina 
de voar. Em 1896 construiu um avião a vapor não tripulado, designado Aerodrome nº6, 
fazendo-o voar por 1.200 m até acabar o vapor que o movia. O Departamento de Guerra e o 
Instituto Smithsoniano investiram US$100.000 em um projeto de Langley de uma máquina 
voadora, o Great Aerodrome. Em 1903 foram feitas duas tentativas, mas ambas não 
lograram sucesso. O aparelho foi lançado de uma barcaça instalada no rio Potomac e, 
após um salto, caiu na água e afundou. Crê-se que o vôo teria acontecido se Langley 
tivesse colocado rodas nele e, assim, realizado a decolagem de uma pista onde pudesse 
então adquirir a necessária velocidade e alçar vôo. As críticas a Langley foram muitas, 
dizendo até que a única coisa que ele fez voar foi o dinheiro do governo e que havia 
recebido dinheiro público para construir castelos no ar. O Departamento de Guerra 
expediu um relatório dizendo que ainda estava longe o vôo por máquinas e que muito 
tempo e investimentos seriam necessários para se realizar tal proeza. No entanto, apenas 
8 dias após o fracasso de Langley os irmãos Wright conseguem catapultar ao ar um 
aparelho voador, o Flyer. Desiludido, o cientista da aviação abandona seus projetos, vindo 
a falecer em 1906, menos de oito meses antes de Santos-Dumont fazer voar o seu 14-Bis. 
Após 18 anos de esforços Langley não conseguiu fazer seu vôo, mas deu importante 
contribuição ao estudo da aerodinâmica e 8 anos após sua morte o construtuor Glenn 
Curtis colocou trem de pouso no Aerodrome e o pilotou em um vôo de sucesso em Nova 
Iorque.
A ERA DOS BALÕES e DIRIGÍVEIS 
ENSAIOS DE VOO
Progressão dos estudos sobre o voo - uso da tecnologia em
desenvolvimento no Século XIX, Revolução Industrial
1852- Henri Giffard (FR) patenteia a “aplicação do vapor na 
locomoção aérea e constrói um balão com forma de baleia, 
coloca um leme e um motor a vapor de 3 HP. Voa 27 KM.
1874- Ferdinand von Zeppelin (AL) projeta o “navio 
aéreo”: dirigível em que o gás ficava em 
câmaras independentes, motores laterais 
externos e gôndolas p/ passageiros e carga
1881 - Júlio César Ribeiro de Sousa, paraense 
(BR), constrói o balão dirigível “Victória”, 
patenteando-o na França, Inglaterra, Itália, Bélgica, 
Rússia e EUA e depois constrói o “Santa Maria 
de Belém” 
1883- Gaston e Albert Tissandier (FR) 
constroem um balão dirigível c/ motor elétrico 
de 1,5 HP de 24 baterias.
1884 – Charles Renard e Arthur Krebs (FR) 
constroem o dirigível “La France”, c/ motor 
elétrico, c/ velocidade de 24 KMH e totalmente 
dirigível
1890 - Leopoldo Corrêa da Silva (BR), 
constitui no Brasil a empresa “Sociedade 
Particular de Navegação Aérea”, c/ 2 dirigíveis.
1894- Augusto Severo de Albuquerque Maranhão 
(BR) constrói o dirigível “Bartolomeu de 
Gusmão” na França e o faz voar no Rio de 
Janeiro.
No mesmo ano Santos-Dumont muda-se para Paris 
e começa a se envolver com os estudos 
aeronáuticos, entre outros.
Aproveitando as teorias e as experiências de vários 
pesquisadores da área ele começa a projetar seus 
próprios aparelhos voadores.
Zeppelin sobrevoando o RJ na década de 30
http://lh4.ggpht.com/_xlYkC4dgFTg/TLDw8cqW6NI/AAAAAAAAAOE/pFSItHnsNmw/s640/ZEPPELIN01.jpg
http://lh4.ggpht.com/_xlYkC4dgFTg/TLDw8cqW6NI/AAAAAAAAAOE/pFSItHnsNmw/s640/ZEPPELIN01.jpg
1895- Zeppelin patenteia seu dirigível motorizado
e c/ boa capacidade de carga e autonomia.
1897 - Karl Wölfert (AL) constrói e voa um 
dirigível c/ motor a gasolina... que explodiu.
No mesmo ano Auguste André, Strindburg e Fraenbel 
(FR) decolam em um dirigível da Noruega p/ o Pólo 
Norte e... desaparecem, achando-se seus corpos 33 
anos depois.
1898 - Santos-Dumont (BR) voa no seu 1º balão, 
“Brasil”, na França.
1900- Zeppelin faz voar pela 1ª vez o LZ-1, por 
20 minutos e c/ 5 passageiros a bordo.
Os grandes dirigíveis de Zeppelin passaram 36 anos 
cruzando os céus do mundo, fazendo voos 
transcontinentais e mostrando aos povos que 
havia uma nova forma de viajar, que não os 
demorados navios. Suas silhuetas grandiosas 
impressionavam ao sobrevoarem lentamente as 
áreas povoadas.
Com bilhetes muito caros e luxo interior, era um 
meio de transporte reservado às pessoas da alta 
sociedade, que desejassem uma viagem mais 
rápida e com uma excelente visão panorâmica em 
altitude, até então impossível ao ser humano.
No transcurso dos 36 anos de serviços prestados, 
provocou significativos aperfeiçoamentos de 
tecnologias: motores mais leves e eficientes, 
metais leves e mais resistentes, técnicas de 
navegação aérea e compreensão dos fenômenos 
meteorológicos, melhoria nas rádio-comunicações, 
etc.
E por um bom tempo o transporte aéreo era feito pelos 
dirigíveis, inclusive chegando ao Brasil. 
1901 - Augusto Severo faz evoluções, 
c/ curvas fechadas, no seu 2° dirigível
“Pax” (2 motores e hélices tratoras e
propulsoras), a 400 m/alt que, ao 
final, pega fogo.
No mesmo ano Santos-Dumont 
vence o prêmio “Deutsch de la 
Meurth” de 120000 FR$ (acrescidos 
de 9000 FR$), c/ seu dirigível nº 6, 
contornando a Torre Eiffel 
(11 km em 30 min.)
1937- O dirigível “Hindeburg” explode em Nova 
Iorque, colocando em cheque a segurança dessas 
naves.
FIM DE UMA ERA.
Total de LZ construídos = 129, de 1901 a 1937 
1912 a 1913 = 881 voos, 19.100 passageiros 
Deutsche Luftschiffahrts Akitiengesellschaft –
DELAG 1ª empresa de aviação do mundo 
1909 Dirigida por Alfredo Colsman. 
Capital inicial: 3.000.000 de marcos.
Inicia-se a busca por 
alternativas p/ o transporte 
aéreo
O ESTUDO DA AERODINÂMICA DO MAIS 
PESADO QUE O AR ADQUIRE NOVA 
DINÂMICA.
NÃO HÁ MAIS COMO A HUMANIDADE 
VIVER SEM O TRANSPORTE AÉREO.
OS AEROPLANOS PRECISAVAM EVOLUIR, 
TORNAREM-SE CONFIÁVEIS E DAR NOVO 
IMPULSO AO MODAL AÉREO. 
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O que deixaram os balões-dirigíveis aos 
aeroplanos?
Estudo da meteorologia aeronáutica
1937 – O FIM DOS DIRIGÍVEIS COM O ACIDENTE DO 
“HINDEBURG”
O DESENVOLVIMENTO DOS PEQUENOS “AVIONS” 
Então, os maiores aviões tinham 2 ou 3 motores, pesavam 
umas 6 toneladas, transportavam uns 15 passageiros, 
autonomia aproximada de 4 h, c/ velocidade de 200 
km/h, como o Boeing-247 e o Ford Trimotor. Assim, não 
faziam vôos transoceânicos.
Os dirigíveis já cruzavam os céus (início do Século XX) 
e os 1ºs aviões mal saiam do chão, nas versões do 
“Flyer” dos irmãos Wright (1903) e do “14-Bis” de 
Santos-Dumont (1906).
Esses aeroplanos, ainda meros planadores, também têm 
base tecnológica no Século XIX.
Fatos que exemplificam esse desenvolvimento:
1806 – Degen produz o seu ornitóptero – 1º projeto de 
aeroplano;
1842 – Henson projeta o Aerial e
Letur faz um pára-quedas;
1852 – George Cayley, o pai da aerodinâmica, constrói o 
“coachman carrier” e faz seu cocheiro nele voar
(1° aviador?) por 397 m... e cai. Concluiu que o homem era 
incapaz de promover potência necessária ao vôo e propôs 
a fabricação de um motor;
1860 - Ponton d’Amecourt projeta um helicóptero a vapor;
1876 – Étienne-Jules Marey publica a obra “La machine 
animale” - tratadode aerodinâmica - sobre o vôo dos 
pássaros;
.
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Ainda em1876 o Engº Clément Ader escreveu “Aviação 
Militar”, teoria adotada a seguir no projeto de máquinas 
voadoras.
Constrói o “Éole” c/ 14 m / envergadura, 6,5 m / 
comprimento, asas iguais a de morcego, motor de 20 
HP e peso de 296 KG, c/ o qual voou em 1890, por 50 m 
e 20 cm / altura.
Inventa, também, o termo “avion” (“appareil volant les 
imitant oisaux naturels” – aparelho voador que imita os 
pássaros naturais).
Fez ainda o avion II (Zephir) e o III – bimotor com 20 HP 
cada e hélices quadripás;
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Tudo em 1880: 
Thomaz Alva Édison, inventor da lâmpada, projeta seu 
“navio voador”;
Alphonse Penaud desenvolve um modelo com hélices 
propulsionado por uma fita de borracha (mais tarde 
bastante estudado pelos Wright);
O Engº Otto Lilienthal desenvolve o trabalho “O vôo das 
aves como base da aviação”, e faz um aparelho que voa 
até 30 m;
.
1891 – Octave Chanute reunia aficcionados em aviação p/ 
incentivá-los à busca de soluções aos problemas do 
vôo.
Publicou artigos a respeito que se transformaram em um 
manual: “Progresso das máquinas voadoras”, citando 
Langley, Maxims, Pilcher, Hargraves, Lilienthal, etc.
Estudou a localização do centro de gravidade do avião, 
estabilidade e dirigibilidade nas asas.
Foi orientador dos Wright’s, e assistiu vários testes do 
“Flyer”;
.
1895 – Lilienthal produz planadores biplanos, faz 2 mil 
saltos, voando por + de 250 m de distância a 20 m /alt.
Fez um morro artificial c/ rampa e base subterrânea p/ 
seus aparelhos.
Vendia asas-planadores, ensinava manobras de vôo 
planado e a influência dos ventos.
Equipou um aparelho com um motor de 2,5 HP (41 KG) e 
saltou de uma colina, quando uma rajada de vento o faz 
colidir com o solo e ele morre. 
O material que deixou serviu aos pioneiros a projetarem 
seus aeroplanos.
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Ainda em 1895 Samuel Pierpoint Langley (US) teorizou 
que o avião, após decolar, podia voar sem parar, c/ 
energia dos ventos.
Mas, seus estudos acabaram apontando na direção do 
desenvolvimento de um motor a combustão interna.
Testou um aparelho em escala – “aerodrome” – que voou 
aproximadamente 1000 a 1500 m / distância e a mais de 
50 kmh, c/ motor radial de 5 cilindros, 2 hélices, 
refrigerado a água e que foi fabricado por Charles 
Manley.
Em testes funcionou por 10 h consecutivas sem perder 
potência.
As 2 tentativas de voar c/ o aparelho em tamanho real 
fracassaram... 1903.
.
Mais experiências p/ tirar um aparelho + pesado que o ar 
do chão foram feitas no Sec. XIX.
Importantes foram os estudos sobre os princípios básicos 
do vôo de um aeroplano, diferente do vôo dos pássaros, 
precisava de um motor p/ fazê-lo cortar o ar e, assim, 
ganhar sustentação.
Problemas a serem resolvidos:
Motorização (relação peso / potência)
Efeito dos ventos (Meteorologia Aeronáutica)
Manobrabilidade (Comandos e Centro de Gravidade)
Tamanho das asas (área alar)
No início do século seguinte, isto solucionado, consegue-
se fazer voar por meios próprios o + pesado que o ar...
Mas, se os dirigíveis voavam bem, para quê os “avions”?...
Wright’s ou Dumont ?...
http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAAK_NBnU_1xZrcOC0gzd4Fq4YeGqB9-r206HKpkM7bBV0cq2vAd6FX3Cro-IoVt0DYisBJWj3bUl2AluVfX60N2IAm1T1UDMksqd-QlKOeuGL7-mH1n0wU0Mm.jpg
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Quem eram WILBUR e ORVILLE WRIGHT:
. Filhos do clérigo Milton Wright , de Dayton (USA)
1882. abrem uma oficina
de bicicletas
(Wright Cycle Company)
1890. estudam as obras de Lilienthal, Cayley, Ader,
Henson, Chanute e Langley (considerado um rival)
1899. o Serviço de Meteorologia indica-lhes Kitty Hawk
como local p/ testes.
1900. testaram sua primeira asa como uma pipa.
.1901. planam uma asa tripulada e tentam dirigi-la c/ 
movimentos do corpo.
1901. fizeram um túnel de vento p/ ensaios de vôo.
1901. incluem na asa um compensador dianteiro, p/ subir e 
descer e 2 planos verticais atrás como lemes.
1902. asa n.3 equipada c/ motor de 4 cilindros de 12 hp.
1903. (17 DEZ) c/ ventos de 40 kmh o Flyer foi catapultado 
ao ar nas dunas de Kill Devil Hills, c/ 5 testemunhas.
Fazem 3 outros voos c/ o mesmo aparelho, de 59 seg. à 
velocidade de 50 kmh.
Tentaram vender ao Exército dos EUA; ao governo 
francês; e a um grupo de industriais.
Afixaram uma placa no Flyer, exposto no Smithsonian:
"O avião original dos Irmãos Wright: a primeira máquina do mundo
movida a energia, mais pesada que o ar, na qual o homem fez vôos
livres, controlados e sustentados".
Quem era ALBERTO
SANTOS-DUMONT:
- filho do Eng. Henrique Dumont, formado em Paris e 
próspero produtor de café.
1880. Santos-Dumont (7 anos) já guiava os locomóveis da 
fazenda. Aos 12 dirigia as locomotivas e lia as obras de 
ficção de Júlio Verne.
1891. faz viagem turística à Inglaterra e na França escalou 
o Monte Branco.
1892. emancipado pelo pai volta à França e ingressa no 
automobilismo. Inicia estudos científicos c/ um professor 
espanhol, Garcia.
.
1894. viajou para os Estados Unidos: Nova 
Iorque, Chicago e Boston.
1897. herdando a fortuna paterna, vai p/ França e 
contrata aeronautas p/ lhe ensinar sobre 
os balões.
1898, 1º. dirigível, o N-1, no Jardim da 
Aclimação de Paris, ao inflar, acaba rasgado 
antes de subir (falha no apoio em terra). Dois 
dias depois, partiu e evoluiu bem. Uma pane na 
bomba de ar o fez dobrar e cair de 400 m / alt.
1899. o N-2 (comprimento e forma do N-1), c/ 
diâmetro maior e c/ a bomba de ar modificada. 
O teste terminou nas árvores próximas.
1899. o N-3 partiu do Parque de Aerostação, 
passou pela Torre Eiffel, seguiu p/ o Parque dos 
Príncipes e p/ Bagatelle. Aterrissou em condições 
controladas.
1900. faz em St. Cloud um hangar p/ o N-3
(inflado) + ferramental p/ fabricação do hidrogênio: 
30 m comp. 7 de largura e 11 de alt
1900, Henri Deutsch de la Meurthe (magnata do 
petróleo) junto ao Aeroclube da França, lança o 
prêmio de 100.000 francos a quem faça uma 
máquina voadora seguir à Torre Eiffel, contorne-a, 
volte à origem (11 km) em 30 min. s/ escalas.
O esportista Dumont interessa-se pelo torneio.
1901. N-4 tinha por baixo uma quilha c/ um selim 
e os pedais de uma bicicleta p/ dar partida ao 
motor de 7 hp, acionando uma hélice dianteira c/ 2 
pás de 4 m. Cordas controlavam a regulagem do 
carburador, válvulas, manuseio do leme, do lastro 
e dos pesos deslocáveis.
1901. faz o balão Fatum, esférico.Testou nele um 
invento de Emmanuel Aimé, o “termosfera”, p/ 
permitir melhor controle de altitude.
1901. c/ o N-5, motor de 16 hp, disputou o Prêmio 
Deutsch. Fez o trajeto, mas ultrapassou em 10 
min o tempo da prova. Em outra tentativa 
chocou-o contra um prédio. 
C/ o balão N-6, motor de 20 HP, enfim executa a 
prova e recebe o prêmio.
O governo brasileiro enviou-lhe um prêmio em $$$ 
no mesmo valor do Deutsch, e uma medalha de 
ouro c/ sua efígie e a frase de Camões:
“Por céus nunca dantes navegados”.
O objetivo de alcançar o podium do novo e 
sofisticado esporte, tornara-o o 1º campeão da 
modalidade. 
Dumont – brasileiro – era um esportista e, por isto, 
valorizava a vitória. 
.1904. N-7, motor de 46 hp, foi projetado p/ corridas, 
mas sofreu sabotagem numa exposição nos EUA. 
Alguém deu 48 facadas no balão.
1904. N-8 cópia do N-6 encomendado por um 
colecionador americano, Boyce;
N-9, c/ motor de 3 hp, um dirigível de passeio, também 
vendido a Boyce; 
N-10, c/ motor de 60 hp, foi um dirigível ônibus p/ 
servir de transporte coletivo. Fez algumas 
ascensões, mas nunca foi terminado; 
N-11, c/ motor de 16 hp, era cópia reduzida do N-10; 
N-12, réplica do N-9, foi outra encomenda de Boyce; 
N-13, luxuoso balão de ar quente e hidrogênio, p/ficar 
semanas no ar, foi destruído por uma tempestade 
antes de ser experimentado. 
INSTITUÍDOS PRÊMIOS A QUEM FIZER VOAR UM 
APARELHO MAIS PESADO QUE O AR POR MEIOS 
PRÓPRIOS:
1904. Archdeacon, Aeroclube da França e 
Deutsch-Archdeacon.
1º, de Ernest Archdeacon, de 3.000 francos p/ 
quem voasse 25 m;
2º, do Aeroclube, de 1.500 francos p/ quem 
voasse 100 m;
3º, de La Meurthe e Archdeacon, de 50.000 
francos p/ quem voasse 1.000 m em circuito 
fechado.
Dumont interessou-se muito por eles.
.
1905. faz um aeromodelo planador conforme 
protótipo de Cayley, há 100 anos.
1905. faz o 14-bis, um avião unido a um balão, p/ 
reduzir o peso na decolagem.
1905. inspirado em um hidroplanador, fez o ‘Ave 
de Rapina”, um biplano de células de 
Hargraves, c/ motor de 24 hp, depois trocado 
por um de 50 hp.O aeronauta ia em pé, em uma 
cesta central.
Na 1ª. tentativa não decolou, na 2ª. saltou 
somente. No pouso a hélice e a parte traseira 
ficaram danificadas.
Enfim... o voo do + pesado que o ar
1906. (23 de outubro) nas manobras do aeroplano 
pelo gramado o eixo da hélice se partiu, sendo logo 
consertado.
Na presença de uma multidão o 14-BIS, agora 
envernizado para reduzir a porosidade do tecido e 
aumentar a sustentação, correu cerca de 100 m e 
decolou, ficou 6 segundos no ar e após haver 
atingido 3 m de altura, pousou a 60 m de onde 
partira.
A prova havia sido cumprida: + do dobro da distância 
determinada fora coberta.
Alguns dias depois voou 220 m, ganhando o Prêmio do 
Aeroclube da França!
A cópia do Flyer, construída pelo portentoso 
Smithsonian Institute com tecnologia moderna não 
consegue voar em 2003:
. . .
A réplica do 14-Bis (autenticada oficialmente), 
construída pelo mecânico amador Allan Calassa, em 
Caldas Novas (GO), com a mesma tecnologia da época 
de sua invenção por Dumont, voa majestosamente 
várias vezes e em diversos lugares, em 2006: 
.
Medalha Mérito Santos-Dumont, concedida aos 
que tenham feitos relevantes à aeronáutica 
brasileira
.
.
• O AVIÃO - 1906 A 1914
• UM ESPORTE P/ A CLASSE ALTA NAS GRANDES 
CIDADES
• OS PROJETISTAS TORNAM-SE MARCAS, VENDEM AVIÕES 
E ENSINAM A VOAR:
• BLÉRIOT, AVRO, CURTISS, WRIGHT, FARMAN… 
HOMENS MADUROS PROCURAM GANHAR DINHEIRO E OS 
JOVENS PROCURAM AVENTURA DA PILOTAGEM. 
• DEMOISELLE, PRECURSOR DO ULTRA-LEVE, PROJETADO E 
CONSTRUÍDO POR SANTOS-DUMONT, QUE COLOCA O 
PROJETO À DISPOSIÇÃO DO PÚBLICO GRATUITAMENTE: 
.
• O AEROCLUBE DA FRANÇA TORNA-SE UMA 
INSTITUIÇÃO PÚBLICA EM 1909 PARA: ESTIPULAR 
NORMAS DE SEGURANÇA, DEFINIR TÉCNICAS 
BÁSICAS DE VOO E EXPEDIR LICENÇA DE VOO 
(BREVET):
LICENÇA Nº 1 À BLÉRIOT; LICENÇA Nº 12 À 
DUMONT E LICENÇAS NºS 13 e 14 AOS 
WRIGHT.
VIVE-SE A ERA DAS COMPETIÇÕES AÉREAS:
TRAVESSIA DO CANAL DA MANCHA
1908 - PROMOTOR: JORNAL DAILY MAIL (GB), VALOR: 5000 
LIBRAS, VENCEDOR: BLÉRIOT.
CONVENÇÃO DE REIMS - 1909; VENCEDORES:
GLENN CURTISS = PROVA DE VELOCIDADE
HENRI FARMAN = PERMANÊNCIA NO AR 03:15 H
LATHAM = ALTURA (C / ACOMPANHANTE) 155 M
1º SALÃO DE AERONÁUTICA DE PARIS 1909: AVIÕES À VENDA: 
FLYER = 30.000 FRANCOS
ANTOINETTE = 25.000 FRANCOS
BLÉRIOT = 10.000 FRANCOS
DEMOISELLE = 7.500 FRANCOS
.
COMPETIÇÃO LONDRES-MANCHESTER: 320 KM -
1910; PRÊMIO: 10.000 LIBRAS
PROMOVIDA PELO JORNAL DAILY MAIL.
TAÇA SCHNEIDER – 1912; C/ COMPETIÇÕES 
ANUAIS, O PAÍS TINHA DE VENCER POR 5 ANOS 
CONSEUTIVOS. VITÓRIA SÓ ALCANÇADA EM 1931, 
PELA INGLATERRA, C/ O HIDROAVIÃO 
SUPERMARINE (DO QUAL SE ORIGINARIA O 
FAMOSO SPIT FIRE).
.
TRAVESSIA DO MAR MEDITERRÂNEO – 1913; DA FRANÇA À 
TUNÍSIA (ÁFRICA)
PERCURSO DE APROXIMADAMENTE 750 KM; VENCEDOR: 
ROLAND GARROS (07:53 H/V)
------------------------------------------------------
ESPORTE X ARMA DE GUERRA:
MILITARES DIVIDIDOS:
- EM GERAL ACREDITAVAM SER
O AVIÃO PROMISSORA ARMA
DE GUERRA.
ASSISTINDO DEMONSTRAÇÕES DO FLYER OFICIAIS ALEMÃES 
O ACHARAM INVIÁVEL
GEN. FOCH (FR): “SERVE PARA ESPORTE, NÃO COMO ARMA”
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1ª EMPRESA. AÉREA USANDO AVIÕES – 01/01/1914 A “St. 
PETERSBURG-TAMPA AIRBOAT LINE” FAZ O 1º VOO 
COMERCIAL DO MUNDO (SÓ DURA ALGUNS MESES). 
.
E NO BRASIL... 
O FRANCÊS DIMITRI DE LAVAUD CONSTRÓI O AVIÃO “SÃO 
PAULO” (OSASCO), EM 1910, E VOA 103M.
O JORNAL “A NOITE” (RJ) 1911 PROMOVE A CORRIDA AÉREA 
PÇ. MAUÁ – ILHA DO GOVERNADOR C/ PERCURSO DE 48 
KM... NÃO HOUVE COMPETIDOR.
O AERO-CLUB BRASILEIRO É FUNDADO EM 1911 NA 
FAZENDA DOS AFONSOS (RJ). SÃO SEUS PRESIDENTES: 
DE HONRA SANTOS-DUMONT E DE ENCARGO ALMTE. 
JOSÉ C. DE CARVALHO.
.
O DIRETOR-SECRETÁRIO TEN. RICARDO KIRK OBTÉM P/ A 
INSTITUIÇÃO A FILIAÇÃO À FEDERAÇÃO AERONÁUTICA 
INTERNACIONAL (FAI) EM 1913 P/ EMITIR LICENÇAS E 
TRAZ 2 AVIÕES DA FRANÇA.
A ESCOLA BRASILEIRA DE AVIAÇÃO: O MINISTÉRIO DA 
GUERRA E A CIA. GINO BUCCELLI (IT), MONTAM UMA 
ESCOLA, EM 1913, C/ 9 AVIÕES NOS AFONSOS, E COMO 
FISCAL DO GOVERNO É NOMEADO O PILOTO TEN. JORGE H. 
MOLLER. A ESCOLA NÃO FUNCIONA NÃO CHEGA A 
FORMAR PILOTOS. C/ O ADVENTO DA GRANDE GUERRA NA 
EUROPA, OS ITALIANOS RETORNAM À ITÁLIA.
A FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE S. PAULO FUNDA SUA 
ESCOLA DE AVIAÇÃO EM GUAPIRA (SP).
1ª ENCONTRO AMERICANO DE AVIAÇÃO BRASILEIRO 
ACONTECE EM INDIANÁPOLIS, 1910. 
.
E, NA FRANÇA, HENRI FABRE VOA O 1º HIDROAVIÃO, EM 1910
EM 1911 PERRY RODGERS VOA DE NOVA 
IORQUE À CALIFÓRNIA EM 84 DIAS!!!
CONTEMPORANEAMENTE ACONTECE A 1ª 
FEIRA DE AVIAÇÃO DOS ESTADOS UNIDOS: 
ALTA – Associação Latino-Americana de Transporte 
Aéreo -fundada em 1913 (Panamá) por um grupo de 
empresários da região. Destinava-se aos objetivos 
atuais da IATA c/ relação as empresas do T.A. latino-
americanas. Fazer acordos bilaterais e auxiliar seus 
membros em assuntos comerciais. Instituição privada.
.
NO FINAL DE 1913 OS DESENTENDIMENTOS 
ENTRE AS PRINCIPAIS NAÇÕES DA EUROPA JÁ 
SE CARACTERIZAVA POR UM AMBIENTE PRÉ-
GUERRA E AS PAIXÕES NACIONALISTAS 
SOBREPUNHAM-SE ÀS DEMAIS... INCLUSIVE AO 
NOVO ESPORTE - A AVIAÇÃO, QUE LOGO 
ASSUMIRIA UM NOVO PAPEL... O DE ARMA DE 
GUERRA.
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Caudron G.3 reconhec. (Ing)
.
AVIÃO – uma ARMA na 1ª Guerra Mundial
Por que guerra “mundial”?
- Motor das guerras: o interesse econômico.
- Motivo da Grande Guerra: redistribuição das colônias 
na África e na Ásia (ouro, diamantes e... petróleo) e a 
França insatisfeita com a perda de terras para a 
Alemanha na guerra anterior.
beneficiados: França Inglaterra Rússia (EUA)
prejudicados: Alemanha Áustria/Hungria Itália
Sopwith Tabloid hidroavião de
reconhecimento (Ing)
.
- Em 1915 a Itália muda de lado
- Em 1917 a Rússia sai da guerra na Europa, por causa 
de uma guerra interna, a Revolução Bolchevique, com a 
qual os comunistas derrubam o regime czarista, tomam 
o poder e impõem a “ditadura do proletariado” ao país
- Os EUA aproveitam a oportunidade para se firmar como 
grande potência e, assim, entrar na disputa pelos 
mercados mundiais.
- Porque guerra “mundial”: os 2 grupos eram as principais 
potências econômicas do mundo e, por isto, a guerra 
deles afetou a economia da maioria dos países.
.
.
- O estopim: um sérvio assassinou Francisco Ferdinando, 
príncipe do império austro-húngaro que, em meados de 
1914, declara guerra à Sérvia... e a França (e seu grupo) 
aproveita a chance e a guerra espalhou-se pela Europa e 
nela... o avião !
Primeiramente como instrumento de 
OBSERVAÇÃO(reconhecimento):100 HP, 800 Kg de peso, 95 
km/h, umas 3 h/ autonomia e teto 10.000 ft. 
guerra de trincheiras... E o avião vence trincheiras
NESTA ESTRÉIA COMO PLATAFORMA DE
COMBATE MUITOS MODELOS FORAM
CONSTRUÍDOS.
Farman F.7 reconhec.
(Fr)
AVIÕES DE CAÇA:
. Morane S T.N caça (Fr.)
Albatroz D.III caça 
(Ing)
Sopwith Caudron caça (Ing.) Fokker DR.I - 80 vitórias 
Manfred Von Richthofen -
o “Barão Vermelho”
Em média:
150 HP, 600 Kg, 200 km/h, 3 h/autonomia,
18.000 ft / teto, armados c/ 2 metralhadoras
.
AVIÕES DE BOMBARDEIRO:
Caproni Ca.4 (IT)
AEG-IV (AL)
Zeppelin RV.I bombarbdeiro (AL)
Sikorsky Ilya (RU)
150 HP cada motor, 3,5 ton, 150 km/h, 700 km/raio
12.000 ft / teto, 400 kg / bombas
.
FIM DA GUERRA: NOVEMBRO 1918 e 
INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO C/ AVIÕES:
Aproveita-se a
desmobilização
dos profissionais da
Aviação (pilotos,
mecânicos e pessoal
de apoio) e aviões
de bombardeiros p/ o
transporte de
Passageiros e cargas 
Maior capacidade de
carga – maior
autonomia.
.
Dados importantes da Aviação na 1ª. Guerra Mundial:
Aviação francesa formou + de 16.000 pilotos (+ de 7.000 morreram em combate).
Os alemães perderam quase 7.800 pilotos e observadores.
A Inglaterra formou 24.600 pilotos (9.300 morreram em combate).
Tempo médio de vida do piloto britânico na guerra até 1916: 3 semanas.
.
Além do perigo do combate, os aviadores dos 2 lados partilhavam 
grandes riscos:
- Voavam em aviões c/ cabines abertas, atrás de motores roncando e a 
temperaturas abaixo de 0°, c/ vento frio batendo-lhes c/ força . 
Motores rotatórios soltavam uma garoa de óleo lubrificante das 
válvulas de exaustão na direção do piloto. Sistemas de oxigênio 
ineficientes. Pára-quedas só existiram p/ os alemães e no final da 
guerra. Decolagens e pousos eram perigosos. A maioria dos pilotos 
novatos tinha dificuldade até p/ controlar o avião no céu e ainda 
tinham de ficar alerta p/ descobrir o inimigo e combatê-lo. A maior 
parte tinha pouca instrução tática. Além do adversário humano, 
tinha também um inimigo invisível: o frio. Muitos morreram 
congelados em cabines abertas s/ ineficientes a temperaturas baixas.
Os ases da aviação eram admirados pelos demais. Acordavam s/ saber se 
estariam vivos no fim do dia. Inventavam táticas de acordo c/ a 
situação.
Um grupo de pilotos da Marinha brasileira integrou um esquadrão inglês, 
p/ missões de patrulha no Canal da Mancha, s/ participar de combates. 
O Ten. Eugênio Possolo, faleceu em treinamento, chocando-se c/ 
outro avião.
.
Ases do combate aéreo: 
• Alemanha: Richtoffen c/ 80 vitórias e + 21 pilotos c/ 35 a 62 vitórias
• Áustria-Hungria: Godwin Brumowski c/ 35 vitórias
• França: René Fonck c/ 75 + 5 pilotos c/ 35 a 53 vitórias
• Inglaterra: Edward Mannock c/ 73 + 12 pilotos c/ 35 a 54 vitórias
• EUA: Eddie Rickenbacker c/ 26 vitórias
• Rússia: Alexander Kozakov c/ 20 vitórias
• Canadá: Willian Bishop c/ 72 + 8 pilotos c/ 35 a 60 vitórias
• Austrália: Robert Little c/ 47 vitórias. (Galante, 2008)
.
- Avanços tecnológicos durante a guerra:
motores +duráveis, leves e eficientes (até 300hp)
uso do metal em partes da fuselagem, em especial na estrutura
controles + precisos e melhor dimensionados
1ºs aviônicos: manômetro, velocímetro, altímetro, amperímetro, 
horizonte artificial, etc.
estrutura de aeroportos, c/ telégrafos, observação meteorológica 
e equipe de rampa
planilha de custos das operações aéreas 
.
Após a guerra a importância do avião como eficiente plataforma de 
combate é inquestionável.
Surge o:
Poder Aéreo – conceito concebido pelo general eng. Giulio Douhet 
(Itália), de uma Força Aérea independente do Exército e da Marinha 
e à ela subordinados todos os meios aéreos do país:
-formação e controle dos profissionais
-indústria aeronáutica
-Infraestrutura aeroportuária
-controle do tráfego aéreo
-empresas aéreas
-formulação de políticas para a aviação civil
-normatização e fiscalização da aviação civil
.
O Poder Aéreo necessita da existência de indústria de base 
(siderurgia/metalurgia) p/ ser independente de importações, 
pois, guerra dependente é guerra perdida.
Recursos da Indústria:
-financeiros
-logísticos (energia, transportes, comunicações, saneamento)
-materiais (matéria prima, edificações, maquinário)
-operacionais (linha de produção, comercialização)
-humanos (profissionais)
.
Economia:
dependente = produtos básicos +
financiamento público + importação
de produtos industrializados ou absorção de tecnologia
independente = produtos industrializados /serviços + 
financiamento privado + desenvolvimento de ciência & 
tecnologia
Brasil:
economia dependente = incapacidade de produzir aviões... 
... que só veio acontecer 50 depois.
Concentração do Parque Industrial Brasileiro (fgv)
.
EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL DA ALEMANHA, 
FRANÇA e ESTADOS UNIDOS
1919 - Fundação da IATA – Associação Internacional do Tráfego Aéreo 
– Haia (Holanda)
Aviação Comercial Alemã
aviões Dornier Komet II
Junkers F-13 G-24 JU-52 
1919 - 1ª empresa de aviação
comercial bem sucedida c/ 
Aviões: DLR 
rota Berlim (capital da
Alemanha) e Weimar (cidade onde instalara-se a Assembléia Nacional) 
mala postal.
Condor Syndikat é fundado para vender aviões e peças no mundo.
.
1920 – DLR + KLM (Holanda) + DDL (Dinamarca) = 1ª linha
internacional do mundo: Copenhagen - Hamburgo - Bremen - Amsterdã
1922 – Linha Koenigsburg (Alemanha) - Moscou (Rússia) 1.800 km
1923 – Linhas Berlim – Londres
1926 – Governo alemão força a fusão das empresas aéreas em uma: 
Luft Hansa
1926 – Linha Berlim (Alemanha) - Pequim (China) a 10.000 km
1927 – Luft Hansa assume o Condor Syndikat
1927 – Linha Berlim (Alemanha) – Teerã (Irã) 3.500 km passando por 5 
países
1927 – Syndicat Condor chega ao sul do Brasil, c/ o hidroavião Dornier 
Wall (1º do RAB), representado pela firma Hermann Stoltz.
O Ministério da Viação e Obras Públicas (Aviso 60/G) autoriza a 
operação entre Rio Grande e Rio de Janeiro, via Santos, Paranaguá, 
Florianópolis, Porto Alegre 
1928 – muda o nome no Brasil para Syndicato Condor.
.
- Aviação Comercial Francesa:
1919 – 1ª linhas internacional Toulouse (França) – Rabat (Marrocos) 
1920 – Linha Paris – Bucareste (Romênia)
1922 – Extensão da linha Bucareste – Constantinopla (Turquia)
1922 – Inaugurada a Sociedade Industrial de Aviação Latecoére: fábrica e 
transporte aéreo.
1923 – Linhas Paris – Londres, Lyon – Genebra (Suíça), Paris – Berlim, 
Marselha – Saigon (Colônia da Indochina a 10.000 km).
1923 – Linha da Colônia de Marrocos à Colônia do Senegal – Dacar.
1924 – Funcionários da Latecoére vêm ao Brasil estudar a implantação de 
uma linha Recife – Buenos Aires, c/ várias escalas.
1928 – Linhas Toulouse – Dacar (avião), Dacar – Recife (navio), Recife –
Buenos Aires (avião) mala postal. Constrói campos de pouso ao pelo 
litoral brasileiro, uruguaio e argentino. No Brasil, recebe apoio da 
Missão Militar Francesa, nos Afonsos.
1930 – 1ª travessia do Atlântico Sul por avião comercial: Laté-28, pilotado 
por Jean Mermoz (piloto chefe da Latecoére).
1931 – a Aéropostale (antiga Latecoére) entra em falência.
1933 – Governo francês força a fusão das empresas. Surge a Air France.
.
Aviação Comercial dos EUA:
1919 – Algumas tentativas frustradas em NY e Flórida.
1920 – Início das operações de mala postal no noroeste (Seattle) e se 
espalha pelo território americano.
1920 – Emrpesas: Aeromarine Airways, Florida West Airways, Pacific 
Marine Airways e outras.
1920 – Surgem os primeiros táxi-aéreos, c/ aviões usados na 1 Guerra 
Mundial.
1920 – Usa-se um avião adaptado para lançar pesticidas sobre 
plantações.
.
1925 – O Correio conclui a organização da mala postal aérea.
1925 – Juan Trippe funda a Colonial Air Transport (CAT). NY – Boston.
1926 – Juan Trippe deixa a CAT, vai p/ Miami e funda a PanAmerican 
Airways (PAN AM), c/ linhas Miami – Havana (Cuba).
Foi a 1ª empresa Aérea dos EUA a transportar passageiros.
1926 – A Ford e a TWA fundam o serviço meteorológico p/ a aviação, 
através dos revendedores de carro.
1926 – Produzidos 190 unidades do Ford Trimotor (até 1932) p/ 
transporte de peças de carros e técnicos.
1929 – A Nyrba – NY - Rio de Janeiro - Buenos Aires Line é fundada 
nos EUA, c/Trimotores Ford e c/ hidros Sikorsky S-38
1929 – Quebra da Bolsa de Valores de NY, recessão econômica e a 
PAN AM compra a Nyrba.
No Brasil surge a subsidiária da PAN AM, a Panair do Brasil, 
usando como nome o seu endereço telegráfico.
1930 – A subvenção financeira negada à Nyrba p/ voar à América do 
Sul é, então, concedida à PAN AM pelo governo americano.
Juan Trippe X Cel. Ralph O’Neil
.
X
.
INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL 
1919
Milhares de pilotos, mecânicos, pessoal de apoio e aviões 
desmobilizados.
Muitos campos de aviação e várias fábricas de aviões desativados.
O Tratado de Versailles limitava: Alemanha só podia construir aviões 
até 60hp, 170kmh e 600kg/carga.
Fabricantes alemães transferem-se p/ outros países: FOKKER = 
Holanda e DORNIER = Suíça, Itália e URSS (União das Repúblicas 
Socialistas Soviéticas, comandada pela Rússia).
Aviões bombardeiros ainda não tinham autonomia p/ voar 
sobre oceanos. Só em linhas continentais.
Grandes hidroaviões no transporte aéreo comercial: 
não precisavam de pistas e podiam amerissar
(próprios p/ voar sobre oceanos).
Baby Clipper
Jahu . Savioa Marcchetti
.
Hidroaviões (estes só amerissam e os “anfíbios” amerissam e 
pousam), conhecidos por "Clipper", como o Boeing 314, o 
maior deles, realizou o 1º voo comercial à volta do mundo. 40 
passageiros sentados ou 34 em camas, 2250kg/carga. Faziam 
rotas longas: Costa Oeste dos EUA para Havaí, Hong-Kong, 
Singapura e Nova Zelândia. Costa Leste para Lisboa, Marselha 
e Londres e, ainda, Bermudas, Brasil e África Ocidental.
1º hidroavião de passageiros: Junkers F-13 (piloto mais 4 passageiros) 
e c/ trem de pouso:
.A ERA DOS GRANDES HIDROAVIÕES DE PASSAGEIROS
Na 1ª. fase da Aviação Comercial, entre as 2 guerras mundiais, a 
infraestrutura existente p/ atender os voos era precária.
Uma dificuldade da aviação comercial era transpor os oceanos.
Era difícil, embora já existissem linhas regulares sobre eles... c/ muitas 
escalas em Ilhas e navios de apoio.
Expansão das Linhas Aéreas O desenvolvimento de novas 
tecnologias Os Grandes Hidroaviões.
.
A Boeing fez um grande hidro p/ Juan Trippe, da Pan American, p/ 
atravessar o Atlântico s/ quase escalas o B-314, c/ 45 m 
/envergadura, 36 poltronas-camas, 4 motores de 14 cilindros 
e1500hp cada, 16.000 L / fuel, 3200 NM /alcance, (+ 6.000 
Km),velocidade de cruzeiro 163 Kt e teto de 11 mil ft.
8500 nm via Ásia e
África já em 1941 
Embarque em um
Iniciando a decolagem Baby Clipper
Refeitório de bordo
.
A espaçosa cabine de comando Postos de pilotagem 
-O hidro cede vez ao que pousa... em terra.
Quando a 2ª. Guerra Mundial acabou
(1945) findou também a era dos grandes
hidroaviões...
-Nem a Beriev russa conseguiu
emplacar os seus jatos anfíbios.
-Muitos aeroportos foram construídos
durante a guerra e os aviões c/ base em
terra desenvolveram-se. 
.
Algumas indústrias ainda tentaram insistir na continuidade dos 
hidros e anfíbios, como a alemã Dornier, a canadense Canadair 
e a russa Beriev, porém sem obter sucesso.
Os grandes nomes da indústria aeronáutica de então:
Boeing... Douglas... Curtiss... Laté... Caproni... Fiat... Junkers... 
Dornier... Fokker...
projetam e constroem aviões c/ trem de pouso terrestre , que entram 
no cotidiano de todos os países.
Os + utilizados:
ALEMANHA - FRANÇA – EUA
SUAS LINHAS AÉREAS CRESCEM, ULTRAPASSAM SUAS FRONTEIRAS
A CAMINHO DE TODOS OS CONTINENTES... AMÉRICA DO SUL.
.
Em 1919 o consórcio alemão Condor Syndikat chega à 
Colômbia e funda a SCDATA (Avianca) e, na Bolívia, o Loyd 
Aéreo Boliviano em 1920. c/ aviões Dornier-Wal.
1927 – o Condor Syndikat chega ao Brasil e recebe apoio do 
presidente do Rio Grande do Sul – Getúlio Vargas, 
aficcionado da aviação – p/ iniciar suas atividades, c/ o nome 
de Sindicato Condor e, posteriormente, Serviços Aéreos 
Cruzeiro do Sul – SACS.
Na disputa pela primazia, ganhou Otto Ernest Meyer, fundando 
a Viação Aérea Rio Grandense – VARIG, no mesmo ano.
.
Latecoére – os pioneiros da França: 1º destino internacional: 
África do Norte e, depois, o desafio de atravessar o Atlântico. 
Jean Mermoz o fez em um Laté-28 20:30 h/voo – 3100 km A 
linha francesa estendia-se até a Argentina.
MISSÃO MILITAR FRANCESA NO BRASIL - 1919 a 1929:
Escola de Aviação Militar – C. Afonsos
Caudrons, Latés, Farmans são os aviões que formam os pilotos 
militares brasileiros...
...e o Positivismo, de Auguste Comte, também. 
Germe do Movimento Tenentista e base p/ a instituição de um 
futuro Ministério do Ar.
(A Missão Mil. Francesa apoiava a Latecoére)
.
A HISTÓRIA DE ORTHON WILLIAN HOOVER
-Piloto e mecânico de avião, amigo e colaborador do fabricante de 
aviões americano Gleen Curtiss
-Vem ao Brasil em1916, trazendo 4 aviões p/ a Marinha de Guerra. 
Monta-os e ensina os marinheiros a voar... e apaixona-se pelo 
Brasil. 
-Retorna aos EUA, desliga-se da fábrica Curtiss e vem residir em S. 
Paulo, onde projeta aviões e treina pilotos.
-Precursor do avião “Paulistinha” - projetou e
construiu o “Ypiranga”, vendendo à Cia. de
Aviação Paulista – CAP.
-Precursor das escolas de aviação civis –
montou sua escola de aviação pioneira em S. Paulo
-Precursor dos aeroportos brasileiros - Projetou o Campo de Marte p/ ser 
a Escola de Aviação da Força Pública do Estado de S. Paulo
-Participou da perseguição à Coluna Prestes, quando, em 1926, pousou o 
1º avião em Goiás, Hoover era o piloto. Foi pouso forçado e noturno:
.
.
.
.
DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO COMERCIAL 
BRASILEIRA
NAS DÉCADAS DE 1920 A 1940
MUITAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO FORAM 
FUNDADAS À ÉPOCA, A MAIORIA POR PILOTOS QUE 
DESEJAVAM EMPREENDER NO SETOR.
MAS, A ‘FORMAÇÃO’ DESSES PROFISSIONAIS NÃO LHES 
DAVAM INSTRUMENTOS P/ DESENVOLVER GRANDES E 
COMPLEXAS EMPRESAS, COMO SÃO AS DA AVIAÇÃO.
A MAIORIA DELES ACABAVA POR TER DE RECORRER AOS 
COFRES PÚBLICOS P/ MANTER SUAS EMPRESAS ATIVAS.
NENHUMA DELAS SOBREVIVEU AO TEMPO.
NENHUMA DAS QUE EXISTEM HOJE É DAQUELE TEMPO.
O MERCADO INTERNACIONAL DE TRANSPORTEAÉREO É 
INSTÁVEL... MAS, O BRASILEIRO É MAIS... POR QUÊ?
.
FUNCIONAMENTO DO MERCADO BRASILEIRO
DESDE QUE GETÚLIO VARGAS ASSUMIU O PODER (REVOLUÇÃO 
DE 1930) HOUVE UM GRADATIVO CRESCIMENTO DO 
TAMANHO DO ESTADO.
TORNOU-SE ONIPRESENTE EM TODAS AS ATIVIDADES 
ECONÔMICAS, PASSANDO A SER O PRINCIPAL AGENTE DA 
ECONOMIA.
DESDE LÁ, ESTA FORMA DE GOVERNAR PASSOU A FAZER 
PARTE DA CULTURA POLÍTICA DO PAÍS, C/ RAROS 
MOMENTOS DE TENTATIVAS DE LIBERAR O MERCADO 
DESSAS AMARRAS.
DEVIDO A ESTA CARACTERÍSTICA, A INICIATIVA PRIVADA EM 
GERAL, P/ ATUAR, FICA NA DEPENDÊNCIA DAS BENESSES 
DO PARTIDO POLÍTICO QUE ESTEJA NO PODER.
QUANDO HÁ MUDANÇA DE LADO, OBVIAMENTE A ALA 
EMPRESARIAL QUE APOIAVA O LADO PERDEDOR CAI EM 
DESGRAÇA, E A QUE APOIA QUEM ASSUME O PODER PASSA 
A SER BENEFICIADA.
.
O TRANSPORTE AÉREO, POR SER UM DOS SEGMENTOS 
DA ECONOMIA, SOFRE ESTAS MESMAS 
CONSEQUÊNCIAS:
-SUAS EMPRESAS SOBEM E DESCEM AO SABOR DAS 
INCONSTANTES VARIÁVEIS POLÍTICAS, E NÃO 
SOMENTE PELAS VARIÁVEIS ECONÔMICAS.
EXEMPLOS NOTÁVEIS DESSA INFLUÊNCIA: FALÊNCIAS DA 
PANAIR E VARIG, GRANDES EMPRESAS QUE FIZERAM 
NOME NO MEIO DO TRANSPORTE AÉREO.
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PRINCIPAIS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO DAQUELE 
PERÍODO
Sindicato Condor / Cruzeiro do Sul – 1927 :
Fundada no Rio Grande do Sul pelo grupo alemão Condor Syndikat, 
que deu origem às 2 primeirasempresas aéreas da América do Sul 
– SCADTA, na Colômbia, e Loyd Aéreo Boliviano, na Bolívia.
Iniciou suas OOP no RS e, depois, subiu o litoral até a capital federal, 
Rio de Janeiro e, depois, até o Nordeste.
Pela Bacia do Prata chegou ao Pantanal Matogrossense, até Cuiabá, 
em 1933.
Vendia aviões e peças, e p/ fixar-se
neste ramo no mercado sul americano,
estabeleceu linha aérea da Alemanha
à Santiago (Chile), fazendo a mala
postal, c/ aviões diversos, e até navios
p/ a parte oceânica do trajeto.
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1933 – rota até Cuiabá e depois chega ao Acre via Rondônia, c/ aviões 
com trem de pouso terrestre (e não hidroaviões).
1935 – a sua rota litorânea chega à Fortaleza (CE).
1937 – inicia a rota para Carolina (MA).
1939 – substitui os hidros por Junkers Ju-52. Chega até Rio Branco AC
1943 – C/ a 2ª Guerra Mundial, faltam peças aos aviões alemães.
O Governo brasileiro adere aos Aliados.
A empresa se reestrutura: troca seus aviões alemães por “gringos” 
(DC-3) e passa a ser a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS
1947 - rotas internacionais: Porto Rico, New York e Washington.
1963 – inicia operação com jatos (Caravelle).
1965 – Herda da ex-Panair Caravelles e Catalinas p/ as rotas da AMZ.
1970 – a Varig dominando o mercado, acirra a disputa entre elas. C/ 
gestão incapaz de enfrentar os desafios, suas finanças caem.
1975 – é adquirida pela Fundação Rubem Berta (Varig), que a mantém 
como subsidiária, talvez por conveniências fiscais. Mas, em 1993, é 
forçada a extinguir a marca
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CONDOR / CRUZEIRO DO SUL
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Aviões: 
5 Dornier Wall 3 Junkers G-24
4 Ju F-13 7 Ju W-33/4
2 Ju 46 16 Ju 52 
2 Focke Wulf 200 2 FW 58
Pós-guerra:
50 DC-3 5 Beech AT-11
3 Catalinas 3 DC-4
10 Fh C-82 19 Convair 240/340/440
11 YS-11 (turbo) 7 Caravelle (jato)
6 B-737 (jato) 8 B-727 (jato)
2 A-300 (jato) TOTAL: 166 
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VARIG – 1927:
Fundada também no Rio Grande do Sul, pelo alemão Otto Ernest 
Meyer, um ex-funcionário das Casas Pernambucanas da família 
alemã Ludgreen.
Iniciou suas atividades no Sul, seguindo a linha litorânea chegou ao 
Rio de Janeiro e prosseguiu rumo ao Nordeste.
Foi a empresa aérea + duradoura do país (80 anos) e teve relevante 
participação junto ao Ministério da Aeronáutica de 1941 à 1985:
-Adquiriu o Consórcio Real Aerovias Nacional
-Absorveu serviços da PANAIR
-Adquiriu os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS
-OOP a Ponte Aérea Rio-S. Paulo
-Prestou-se como a principal reserva da
FAB no caso de conflito.
Sua marca chegou a significar o país em
muitas partes do mundo.
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1927 - Linha Porto Alegre - Pelotas - Rio Grande c/ o hidro ‘Atlântico’.
1941 – Otto Ernest Meyer, fundador e sempre seu presidente, p/ fazê-
la escapar das políticas de guerra, entrega a presidência ao seu 1º 
funcionário, Ruben Berta, que a preside até morrer (1966).
1942 – 1ª rota internacional – de Porto Alegre a Montividéu.
1945 – instituída a Fundação dos Funcionários da Varig que, 
depois, passou a se chamar Fundação Ruben Berta (1966), 
mantenedora da Varig.
1961 – Adquire o Consórcio Real Aerovias Nacional.
1965 – Assume as linhas interncaionais da Panair, que tinha a maior 
malha p/ o exterior.
1975 – Adquire os 
Serviços Aéreos cruzeiro 
do Sul – SACS.
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1977 – Passa a ter importante papel no mercado do transporte aéreo 
brasileiro, c/ todo apoio do MAer, via DAC. 
Principal instrumento de transporte logístico no Plano de Defesa Aérea 
Nacional, tornando-se fiel aliada do Regime Militar.
1985 - C/ o fim do ciclo militar, permanece c/ seu status na era Sarney.
1990 – No governo Collor inicia um processo de readequação do setor 
às novas políticas do país: é aberto o mercado da aviação nas rotas 
internacionais. Concorrem: Vasp, Transbrasil e Cias. estrangeiras.
Diante disto começam os prejuízos da Varig. Fim do ciclo de benesses 
1993 – Com a reestruturação p/ fazer frente às dificuldades implanta a 
Divisão CARGO VARIG.
1994 – A reestruturação da empresa 
dispensa + de 3.000 funcionários fecha 
30 escritórios no exterior, suspende 
pagamentos a credores por 60 dias e 
renegocia contratos de leasing de ACFT.
1997 – Entra para a Star Aliance.
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1999 - A TAM passa a principal concorrente no mercado interno e inicia 
voos p/ o exterior.
2000 – Surge a Varig Log, como a 3ª maior empresa do grupo.
2001 – Gol no mercado doméstico, a Varig perde + espaço e suas dívidas 
aumentam.
2002 – A Fundação Ruben Berta rejeita acordo c/ credores e o BNDES 
deixa de procurar saída à crise da empresa.
2003 - Assina c/ a TAM proposta p/ se fundirem e compartilham vôos.
Isto não acontece e ela perde a liderança do mercado interno p/ TAM.
2005 – C/ o fim do compartilhamento de vôos c/ a TAM, ela cancela rotas 
e a Gol a ultrapassa no mercado doméstico.
Fundação Ruben Berta formaliza c/ a TAP a venda da Varig Log e da VEM 
(MNT) e entra c/ pedido de recuperação judicial (concordata)
Em N. York livra-se de ter tomados aviões por Cias. de leasing dos EUA.
O Judiciário tira a Fundação Ruben Berta da gestão da Varig.
2006 - A Secretaria de Previdência Complementar (SPC) liquida o Aerus, 
fundo de previdência dos funcionários da Varig. S/ condições de 
honrar seus compromissos financeiros, entra em falência.
2007 – A Gol compra o que restou da Varig.
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Aviões: 
2 Dornier 2 Klemm 3 Ju 50
2 Ju F-13 2 Messerschmitt + 8 outros 
Pós-guerra: 
47 DC-3, 8 Lockeed 10A 26 Curtiss Commando
13 Convair 240 10 Super-Constellation 5 DC-6
15 Electra (turbo) 11 Avro (turbo) 21 B-707 (Jet)
3 Caravelle (jet) 3 Convair 990 (jet) 25 B-727 (jet)
45 B-737 (jet) 11 B-747 (jet) 2 A-300 (jet)
15 B-767 (jet) 8 B-777 (jet) 4 B-757 (jet)
18 DC-10 (jet) 18 MD-11 (jet) TOTAL: 327
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VARIG
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VASP – 1934: 1ª empresa aérea genuinamente brasileira
-Fundada por um grupo de empresários paulistas p/ em, 1º
lugar, apoiar os negócios no interior de SP e no Triângulo 
Mineiro, logo após a Revolução Constitucionalista de 1932.
-C/ sua base no Campo de Marte, iniciou suas linhas p/ o 
interior até Uberaba, então, um centro de pecuária.
-Foi a 1ª empresa aérea a operar em Goiás, logo no início 
da nova capital – Goiânia.
-O governo de S. Paulo assume o controle acionário -1935.
-Estende suas linhas pelo país, chegando a fazer linhas 
internacionais.
-Reprivatizada (1990) inicia longo processo de 
degeneração até a falência.
-Decretada intervenção em 2005.
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1933 – Implanta as rotas p/ São José do Rio Preto -SP via
São Carlos -SP e p/ Uberaba -MG via Ribeirão Preto -SP. 
1934 – As deficientes condições do Campo de Marte, 
sujeito a alagações, definiram a construção de um novo 
aeroporto p/ S. Paulo, Congonhas.
P/ lá a Vasp transferiu toda sua infra-estrutura e, por isto, 
ficou conhecido como o “Campo da Vasp”.
1935 – O crescimento da empresa exigiu + investimentos, 
e seus fundadores recorreram ao governo de S. Paulo, 
que assumiu o controle da empresa.
1ºs aviões da VASP
Monospar
e
Dragon
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1936 – Começa a voar p/ a capital da república – RJ.
1939 – adquire a empresa Aerolloyd Iguassu, da 
Companhia Chá Mate Leão.
1945 – A empresa amplia suas rotas aéreas p/ o interior, 
até o Norte do país, cobrindo todo o território nacional.
1947 – Adquire da Scandinavian Airlines e da 
Aerotransport todos os 17 aviões do modelo Saab 90 
Scandia, tornando-se a sua única operadora no mundo. 
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1955 – Inicia OOP c/ aviões turbo-hélices no Brasil: 
quadrimotor inglês Viscount 800, também adquiridos 
pela FAB para atender a presidência da república.
1962 – Adquiriu a empresa Lloyd Aéreo Nacional, então de 
propriedadedo Cel. Gibson (futuro dono da TABA –
Transportes Aéreos da Bacia Amazônica).
1968 – Entra na era do jato, c/ aviões ingleses BAC One 
Eleven 400.
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1972 – Lança no controlado mercado aéreo brasileiro o Plano SEM 
(venda de passagens Sem avalista, Sem entrada e Sem juros), 
pioneiro no parcelamento de longo prazo de bilhetes.
1982 – Adquire aviões da AIRBUS: A-300. O consórcio europeu 
iniciava sua disputa c/ a onipresente Boeing (USA).
1991 – Devido aos efeitos da hiper-inflação no governo paulista, a 
Vasp é reprivatizada e assume seu controle acionário o dono 
da principal companhia de ônibus coletivos de Brasília e dono 
de uma empresa de táxi aéreo, Wagner Canhedo.
1992 – C/ a abertura do mercado inicia
seus voos internacionais c/ aviões A-300 e
B-727-200.
1994 – Assume o controle acionário do
Lloyd Aéreo Boliviano, da Ecquatoriana de
Aviación e da Transportes Aereos Neuquén
(da Argentina), formando o grupo VASP Air
System.
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1997 – Inicia um longo processo de desajustes financeiros, 
aumentados c/ a liberação do mercado ainda durante o 
governo Collor, que intensificou a concorrência.
1998 – O VASP Air System, s/ condições financeiras, é desfeito.
2004 – O DAC suspende 8 de seus aviões (falta de segurança) 
que, s/ condições de se realizar a manutenção prevista, 
tornam-se fonte de suprimento aos outros (canibalização). 
Sofrendo pesada concorrência de empresas que adotaram a 
administração low cost low fare, a Vasp perdeu rapidamente 
espaço no mercado e sua situação financeira piorou.
2005 – O DAC cassa a autorização de funcionamento da Vasp,
encerrando suas
atividades.
Assim, acaba a 1ª
Cia. Aérea bem 
brasileira.
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Aviões: 
2 Monospar, 1 Dragon,
7 Ju 52
Pós-guerra:
28 DC-3, 17 Scandia
14 Curtiss Commando, 12 DC-4
16 Viscount (turbo), 8 YS-11 (turbo)
10 E-110 (turbo), 2 BAC One Eleven (jet),
31 B-737 (jet), 10 B-727 (jet), 4 A-300 (jet). 
TOTAL: 163.
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PANAIR – 1929 :
A norte-americana NYRBA - New York / Rio / Buenos Aires,
comprada pela Pan Am logo no
seu início, teve seu nome
modificado para Panair.
Funcionou como o braço latino americano da Pan Am até a 
aquisição da maioria das ações pelos grupos brasileiros 
Simonsen & Miranda da Rocha, já na década de 1950.
Enquanto subsidiária da Pan Am, foi responsável por prover as 
instalações de bases militares norte-americanas no norte e 
nordeste brasileiros, de instalar estações rádio de apoio à 
navegação e de coletar a borracha produzida na Amazônia para 
o esforço de guerra, na 2ª G.M.
Instalou uma oficina de grupos
moto-propulsores em Petrópolis
e operou várias linhas
internacionais e na Amazônia.
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1929 – Inicia suas OOP aqui como NYRBA do Brasil S.A., 
subsidiária da NYRBA Inc. (New York / Rio / Buenos 
Aires) do Cel. Ralph Ambrose O’Neill.
-Tentara comprar a ETA – Empresa de Transporte Aéreo 
(de Anápolis - GO) s/ sucesso.
-Montou sua sede no aeroporto do Calabouço (em 1936 
inaugurado como Aeroporto Santos-Dumont) - RJ.
-Foi a 1ª empresa a ter sua sede na capital federal.
-Fazia o transporte de malas postais.
1930 – Pan Am compra a Nyrba e nasce a Panair do Brasil
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1931 – Estabelece vôo de passageiros entre Belém e Rio... 5 dias.
1933 – Inicia suas OOP na Região Amazônica c/ hidroaviões e
aviões anfíbios chegando a Manaus
Panair: Belém / Manaus
1937 – Inaugura nova
sede no Aeroporto Santos-Dumont, inspirada em sua base
de hidroaviões Pan-Americana & Terminal Bulding (Miami - USA).
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1941 – Durante a 2ª Guerra Mundial, pelo Decreto-Lei 3.462, de 
25/06/1941, ficou encarregada de construir, melhorar e manter 
os aeroportos de Macapá, Belém, S. Luis, Fortaleza, Natal, 
Recife, Maceió e Salvador, p/ servirem de bases operacionais 
às Forças Armadas norte-americanas, em suas ações anti-
submarinas e de apoio ao desembarque na África do Norte.
Também ficou encarregada de transportar a borracha produzida 
na região p/ Belém, onde era embarcada em aviões americanos 
p/ os EUA, como matéria prima à sua indústria de guerra.
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1946 – Grupos empresariais brasileiros adquirem o controle 
acionário da empresa (52%), iniciando sua nacionalização.
Compram o Lockheed Constellation 049 (1ª Cia aérea fora dos 
EUA a operar este modelo).
1947 – inicia a expansão de suas linhas pela Europa, até 1954, 
chegando a Roma, Paris, Londres, Madrid, Lisboa, Istambul, 
Zurique, Hamburgo, Düsseldorf e Frankfurt. 
Chegou ao Cairo e a Beirute.
1953 – Faz promessa de compra dos novos jatos De Havilland 
Comet. Mas, diante dos acidentes c/ o modelo, desiste da 
aquisição no ano seguinte.
1961 – Ingressa na era do jato com os birreatores franceses 
Sud Aviation Caravelle.
No mesmo ano os grupos empresariais de Celso da Rocha 
Miranda e de Mário Wallace Simonsen adquirem o 
controle acionário da empresa, com 64% de suas ações.
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GRUPO SIMONSEN: + DE 30 EMPRESAS, EXPORTAÇÃO DE 
CAFÉ E TV EXCELSIOR.
CRUPO ROCHA MIRANDA: COMPANHIA DE SEGUROS, 
REPRESENTAÇÕES (inclusive de aviões europeus).
APOIADORES DOS GOVERNOS VARGAS E JK (PSD & PTB)
1964 – MUDA O GOVERNO:
EDUARDO GOMES
CANDIDATO DA UDN À PRESIDÊNCIA DA 
REPÚBLICA POR 2 X 
AGORA É O MINISTRO DA AERONÁUTICA
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1965 – Alegando situação financeira crítica da empresa o Ministro 
da Aeronáutica, Brig. Eduardo Gomes, suspende o certificado 
de OOP da Panair, determinando sua falência e distribuindo 
suas linhas entre a Varig e a Cruzeiro do Sul.
Encampa a sua subsidiária CELMA – o único centro de 
manutenção de jatos da América do Sul, e transforma o acervo 
de seu departamento de navegação aérea em uma empresa 
estatal, a TASA – Telecomunicações Aeronáuticas S.A.
AVIÕES: 105
7 Commodore, 6 Sikorsky S-38, 3 Fh 942, 7 Baby-Clipper
20 Lockheed Lodestar, 22 DC-3, 4 DC-6, 8 Catalinas, 4 DC-6
14 Super-Constellation, 6 DC-7, 4 DC-8 jet, 4 Caravelle jet 
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OUTRAS EMPRESAS AÉREAS FUNDADAS NAQUELA ÉPOCA:
ETA (Anápolis) – 1928 = 2 Aerolloyd Iguassu – 1933 = 5
NAB – Nav. Aérea Brasileira – 1938 = 32 Aero Geral – 1941 = 8
Aerovias Brasil – 1942 = 46 LAB – Linhas Aéreas Brasileiras – 1943 = 5
LAP – Linhas Aéreas Paulistas – 1943 = 7 
Real – 1943 (Consórcio Real Aerovias Nacional-1954) = 68
VASD – Viação Aérea S. Dumont -1944 = 5 Transcontinental - 1944 = 11
Meridional – 1944 = 3 Aerovias Minas Gerais – 1944 = 8
Viação Aérea Arco íris – 1945 = 7 Viação Aérea Bahiana – 1945 = 6 
OMTA – Org. Mineira de Transp. Aéreo – 1946 = 24
VIABRAS – 1946 = 4 Linhas Aéreas Natal – 1946 = 4 SAVAG – 1946 = 4
Nacional – 1946 = 46 VITA – 1946 = 0 Linhas Aéreas Wright – 1947 = 2 
Bandeirantes – 1947 = 7 ITAÚ – 1947 = 13 Universal – 1947 = 3
TAC – Transportes Aéreos Catarinenses – 1947 = 5
TASA - Transporte Aéreo Sul-Americanos – 1947 = 3 Central - 1947 = 3
Lóide Aéreo Nacional – 1947 = 50 Aeronorte – 1948 = 17 
TAS – Transporte Aéreo Salvador – 1949 = 17 TOTAL: 33 em 22 anos!!!
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TRANSBRASIL – 1956
Empresa aérea que, embora sua origem é após o entre-guerras, competiu 
no mercado brasileiro por 4 décadas e c/ bom nº de aviões e rotas, 
inclusive, internacionais.
-Fundada pelo Cmte. Omar Fontana, filho do dono da indústria Sadia, que 
iniciou a OOP c/ 1 DC-3, voando de Florianópolis à São Paulo, via 
Videira e Joaçaba.
Consta que a origem foi o transporte de carga e funcionários da Sadia 
entre seus pólos produtores, evoluindo depois p/ empresa aérea.
1961 – Adquire a Cia. Transportes Aer. Salvador passando a voar p/ NE. 
1963 – Compra aviões turbo-hélices ingleses Dart Herald e completa sua 
malha nacional.
1970– Adquire jatos Bac One Eleven, aumentando e melhorando suas 
linhas para as capitais e principais cidades do país.
1973 – Abre capital aos seus funcionários e muda a razão social p/ 
Transbrasil S.A. Linhas Aéreas.
1977 – O DAC autoriza a operar “vôos noturnos” c/ 30% de desconto, 
fugindo da tabela padronizada a todas as empresas aéreas.
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1983 – Como o DAC reservava as linhas regulares internacionais à Varig, 
a Transbrasil Inicia seus voos internacionais como “charter” 
(fretamento não regular) p/ Orlando (Flórida – USA), c/ aviões B - 767.
1988 – A saúde financeira da empresa fica crítica. O DAC intervém e 
afasta da presidência o fundador Omar Fontana. Só a restitui após um 
ano, ajustada às suas possibilidades de sobrevivência no mercado.
1991 – C/ a liberação do mercado no governo Collor, obtém autorização 
para fazer linhas p/ Miami, New York, Washington, Viena, Buenos 
Aires, Amsterdam e Londres.
1995 – Institui o InterBrasil Star - segmento regional, c/ E-120. 
Inicia voos p/ China, porém suspensos logo a seguir, pois essas linhas 
consideradas como forma de recuperar a empresa, exigem aportes 
que ela não consegue sustentar.
Mesmo ganhando ação de indenização contra o governo, os recursos 
obtidos não foram suficientes para salvar a empresa.
2000 – Morre o fundador Omar Fontana e ela entra em rápido declínio.
2001 – S/ crédito p/ comprar até combustível a seus aviões restantes, c/ 
todos os voos cancelados, consequentemente, faliu.
AVIÕES USADOS: DC-3, Dart Herald, Bac-111, B-727, B-707 cargo, B-737, 
B-767, e E-120 / E-110 na “regional”. 
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FUNDAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA
. Sen. Salgado Filho 
1º Ministro da Aeronáutica
Gládio Alado
Movimento Tenentista exerceu grande influência na aviação brasileira.
Inicia c/ atuação da Missão Militar Francesa, contratada em 1920 pelo 
Brasil, p/ modernizar o Exército e implantar nas escolas militares o 
sistema de formação do combatente europeu. 
Reforçou nessa formação os valores do Positivismo, do filósofo francês 
Auguste Comte: ‘ações humanas positivas, o que é abstrato (emoções 
e a afetividade) não fazem parte do mundo concreto, que só acontece 
pela ação humana’. 
Conceito já conhecido no meio brasileiro: proclamação da República -
lema da bandeira expressava a idéia positivista: Ordem e Progresso 
(s/ ordem não há como uma nação progredir). Os jovens militares 
entenderam que tinham de participar da construção do país. Assim, 
surgiu o “Movimento Tenentista”.
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AÇÕES TENENTSTAS:
1922 - Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, p/ forçar reformas 
moralizadoras no Estado Brasileiro. Especial participação de Eduardo 
Gomes, então, oficial navegador da Escola de Aviação Militar (SBAF). 
1924 - Revolução de 1924, c/ o mesmo objetivo e c/ a tomada da capital 
paulista, recebendo adesão dos gaúchos. Não obtiveram êxito, mas 
incentivaram o espírito de revolta contra a política “Café-com-leite” dos 
fazendeiros paulistas e mineiros. (o movimento se divide; os tradicionais, c/ 
E. Gomes, e os comunistas c/ Miguel Costa e Carlos Prestes).
1929 – Ala Tradicional ,junto à Aliança Liberal, prega a justiça trabalhista, voto 
secreto e voto feminino, e medidas moralizantes da política.
1930 – Aliam-se à Vargas na revolução que o colocou no governo e alterou de 
vez a estrutura de poder no país. São nomeados interventores de alguns 
estados.
1932 - A gestão tenentista em SP gera insatisfação popular, por falta de tato 
político. Somando-se à insatisfação pela anterior deposição do presidente 
da república paulista, explode a Revolução Constitucionalista. 
1934 - Vargas afasta-os do poder e eles passam à oposição.
.
C/ a quebra da bolsa de Nova Iorque, teve fim a exportação de café. 
Urge desenvolver um parque industrial + um mercado consumidor 
interno, p/ redirecionar a economia, e não mais depender do 
mercado externo.
Buscando concentrar poder p/ conseguir assim estruturar o país, 
Vargas implanta a ditadura conhecida por ‘Estado Novo’ e inicia os 
projetos de INTEGRAÇÃO NACIONAL.
A aviação teve participação decisiva nesses projetos de interiorização:
-Levar a autoridade do governo central aos domínios 
das oligarquias (os pilotos eram oficiais do Exército);
-Abrir rotas aéreas p/ interiorização das ‘comerciais’;
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Uma das idéias sugeridas pelos franceses e adotada pelos 
tenentistas, era a da instituição de um Ministério do Ar, sob o 
conceito de Poder Aéreo.
Começam uma campanha c/:
-artigos na imprensa,
-palestras,
-reuniões c/ participação de políticos,
-junto ao Congresso Nacional.
Apesar da natural resistência do comando (viam na proposta 
uma possibilidade de diminuição de seu poder) ganhava 
adeptos da maioria porque se percebia ser melhor ter 3 do 
que somente 2 ministros militares no poder.
Os mais ativos: Eduardo Gomes, Deoclécio Lima de Siqueira, 
Joelmir Campos de Araripe Macedo, Casimiro Montenegro 
Filho, Nelson Freire Lavenére-Wanderley, Márcio de Souza e 
Mello, Clóvis Travassos, Délio Jardim de Mattos, entre outros.
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C/ a II Guerra Mundial os norte-americanos pressionam a
Argentina e o Brasil p/ definirem de que lado estavam
(políticos desses países simpatizavam-se ao nazi-facismo).
Os EUA precisavam estabelecer bases militares no litoral 
norte-nordeste brasileiro, p/ vigiar o Atlântico Sul contra 
os ataques dos submarinos alemães aos comboios 
marítimos c/ material para sua indústria de guerra, e p/ 
utilizá-las como trampolim das tropas ao norte da África, 
onde se definia o domínio sobre a Líbia, a Argélia, a 
Tunísia e o Egito.
Vargas optou por negociar a adesão do Brasil aos Aliados, 
recebendo em troca a implantação da indústria 
siderúrgica no país, base à produção da indústria 
nacional, cedendo à construção de bases em Macapá, 
Belém, Fortaleza, Natal e Recife, que até hoje servem aos 
aeroportos daquelas cidades.
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Cedeu também às pressões internas p/ a instituição de um 
ministério do ar e, assim, em janeiro de 1941, nasce o 
Ministério da Aeronáutica, sob o conceito de Poder Aéreo, 
transferindo-lhe as aviações do Exército e da Marinha e 
subordinando-lhe o Departamento de Aviação Civil – em que 
estavam agregados todos os meios aéreos civis – do, então, 
Ministério da Viação e Obras Públicas (hoje, Ministério dos 
Transportes).
Estrutura do novo Ministério da Aeronáutica:
Comando Geral do Ar, responsável pela operacionalização da 
Força Aérea Brasileira (FAB)
Comando Geral do Pessoal
Comando de Apoio Militar
Dptº de Pesquisa e Desenvolvimento
Dptº de Ensino
Dptº de Aviação Civil, sob o qual ficou subordinada toda a 
Aviação Civil Brasileira até 2006 (65 anos depois)
quando foi instituída a ANAC.
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Dentro do Comando Militar de Apoio ficou a
DIRETORIA DE ROTAS AÉREAS
responsável pelo
-CAN – Correio Aéreo Nacional (implantar rotas aéreas)
-SPV – Serviço de Proteção ao Vôo (navegação aérea)
ambos instrumentos dos
PROJETOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAL de G. Vargas
C C-47 do CAN e 
Estação-rádio da DRA
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AVANÇOS TECNOLÓGICOS NA II GUERRA MUNDIAL ÚTEIS
À AVIAÇÃO COMERCIAL:
Derrotada na 1ª Guerra, a Alemanha tenta de novo, pelas armas, 
a soberania sobre a Europa (1939 a 1945).
A novidade era a blitzkrieg (guerra relâmpago):
-Avanço rápido constante, s/ dar chance do inimigo se 
reagrupar p/contra-atacar.
Principais armas: Tanques velozes, leves, c/ torres giratórias 
e canhão de recuo; Infantaria motorizada; 
Bombardeiros de mergulho (Stuka).
(Stuka em voo picado e c/ 
canhões anti-tanques)
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MELHORES CAÇAS (ALEMANHA, INGLATERRA, EUA): 
- ME-109 3.1 t, 1.450 hp, 620 km/h, 11.700 m/teto 
720 km/alcance
- Spitifire (2.8 t, 1.030 hp, 580 km/h, 9.700 m/teto, 
630 km/alcance) 
- P-51 Mustang (5.5 t, 1.650 hp, 700 km/h, 12.700 m/teto, 
1.600 km/alcance) 
Ases da Aviação de Caça: pilotos combatentes que conseguiamum grande nº de vitórias. Alguns dizem que o termo “ÁS” 
surgiu do jogo de cartas com que os pilotos em alerta se 
distraíam enquanto aguardavam nova ordem de missão. 
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Um exemplo excepcional: 
O jovem Erich Hartmann , piloto de Messerschmitt ME Bf 109 G 
abateu 352 (260 eram caças) aviões inimigos, em 1.425 missões 
de combate, em 2,5 anos. Em 24/08/1944 abateu 11 caças 
russos em 12 minutos e o ditador Stalin ofereceu recompensa 
de US$50.000 a quem o abatesse. Aposentou-se em 1970 
como coronel da Luftwaffe e faleceu em 1993 com 71 anos.
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AVIAÇÃO NO FINAL DA 2ª GUERRA MUNDIAL - OS 
GRANDES BOMBARDEIROS E OS PRIMEIROS JATOS -
aviões que, no pós-guerra, mudaram o transporte aéreo de 
longo curso:
B-24 Liberator (US) 1941 
Comprimento 20,6 m Envergadura 33,5 m Altura 5,5 m Peso 
máximo 29.500 kg Motores 4xPratt & Whitney 1800 hp 
Velocidade máx. 470 kmh Alcance 3.400 km Teto 8.500 
m Armamento: Metralhadoras 10 x 12 mm Bombas 5,800 
kg de bombas Tripulação 10 
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Boeing B-17 “Fortaleza Voadora” 1943
Comp. 22,66 m Largura 31,62 m Altura 5,82 m 
Peso máximo 24.495 kg Velocidade máxima 462 km/h
Alcance - 3.219 km Teto - 10.850 m
Armamento: 13 metralhadoras .50 e 2000kg Bombas Tripulação 
10 4 motores Wright/Cyclone 1200hp
Boeing B-29 Superfortress 1945 Comprimento 30,18 m 
Envergadura 43,05 m Altura 9,02 m 
Velocidade máxima 574 kmh Teto 10.250 m Peso máximo 
60.560 kg Bombas 9.000 kg
Motores 4 Wright 2200 hp Vel. Máx. 550 kmh Alcance 2.000 km 
Tripulação 11
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FOCKE WULF FW 200 1938 Motores 4 BMW 1.200 hp 
Envergadura 32.8 m Comp. 23.5 m Alt 6.3 m Peso Max. 
22.700 kg Vel. Max. 360 kmh Teto 5.800 m Bombas 
2.100 kg Mísseis 2 Hs293 Tripulação 7 
e o
Douglas DC-4 1941 Comprimento 28,60 m Envergadura 
35,81 m Altura 8,83 m Velocidade máxima 451 kmh 
Peso máx. 33.100 kg Alcance 2.000 km POB 44 + 6 
Motores 4 Wright 1450 hp Teto 6.800 m 
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DESENVOLVIMENTO DOS MOTORES A JATO:
ME-163 KOMET 1944 Tripulação 1 Motor-foguete 
potência equivalente a 2000 hp
Dimensões Env. 9,3 m Comp. 5.7 m Alt. 2.7 m Peso 
máx. 4.100 kg Vel. Máx. 960 kmh - Asc. 5000m/m Teto 
16.500 m Armamento 2 canhões 30 mm.
HEINKEL He – 162 1945 Motor BMW jato pot. Equivalente a 
1400 hp Dimensões Env. 7.2 m Comp. 9,0 m Alt. 2.6 m
Peso Máx. 2.700 kg Vel. Máx. 840 kmh Autonomia 700 km
Teto 12.000 m - Armamento 2 canhões de 30 mm e 2 de 20 mm.
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HEINKEL 178 1939 - 1 trip.
Comprimento 7,48 m Envergadura 7,20 m Altura 2,10 m 
Peso máximo 1 998 kg 
Motores 2 HeS 3 pot. equiv. a 2.500 hp Velocidade máx. 700 
kmh Alcance 200 km Teto não verificado
MESSERSCHNITT ME 262 345 unid. 1944
Tripulação 1 Motores 2 Jumo 004B pot. equiv. 2.500 hp 
Dimensões env. 12.5 m comp. 11.8 m alt. 3.8 m
Vel Máx. 870 kmh vel. ascensão 1.200 m/min Teto 
11.500 m Alcance 1.050 km
Armamento 4 canhões de 20 mm
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ARADO Ar 234 1944 BOMBARDEIRO Tripulação1 Comp.
12.63m Env. 14.10m Alt. 4.30m Peso máx. 9.850 kg 
Motores 2 jt Jumo 109/4 pot. equiv. 1.800 hp Vel. Máx. 742 
kmh Alcance 1.100 km Teto 10.000m Armamento 2 canhões 
de 20 mm e 1.500 kg bombas
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C/ o fim da guerra os vencedores,
EUA, Inglaterra e URSS se 
apoderaram do acervo tecnológico
germânico, estudando-o e, dele, desen-
volveram projetos bem sucedidos:
-1º caça jato totalmente OOP produzido em larga escala,
-1º avião comercial a jato c/ grande capacidade de carga.
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GLOSTER METEOR 1944 Tripulação 1 Dimensões Comp. 
13.6m Env. 11.3m Alt. 3.9m
Peso 7120 kg Vel. Máx. 965 kmh Teto13.100 m Motores 
Rolls Royce D8 3.500 lb cada 
Armamento 4 canhões de 20 mm Alcance 600 km
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COMET DE HAVILLAND 1949 121 unid.
Dimensões Comp.35,97m Env.35,00m Alt. 8,69m Motores 4 jatos 
Rolls Royce Avon 525B 4.763 lb
Peso 73.500Kg Primeiro voo 27 julho 1949 Vel. cruzeiro 
809km/h Vel. máxima 880 Km/h
Autonomia p/ voar até 4.300Km 
Tripulação Técnica 3 
Passageiros 72 
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DESENVOLVIMENTO DO RADAR
Radar foi projetado por Christian Hülsmeyer 
na Alemanha (1904) s/ utilidade prática (baixa precisão
construção difícil e detecção ineficiente).
Pierre David (1934) encontrou o estudo realizado pelo alemão e iniciou 
experiências para a localização de alvos. 
Em 1935, foi instalado o primeiro sistema de radiotelemetria no navio 
Normandie (GB)p/ prevenir a aproximação de obstáculos.
No início da II GM (1939), Watson Watt melhorou e desenvolveu o 
sistema de telemetria fixa e rotatória.
Os radares ingleses foram importantes na previsão de ataques , pois 
detectava distância, velocidade e direção.
A Alemanha também 
estava desenvolvendo
sistema similar, mas p/
uso diferente: aumentar
a precisão de tiro.
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Inovações tecnológicas da 2ª G.M. na Europa
aproveitadas pela aviação comercial
-Desenvolvimento de motores mais potentes e duráveis
-Aperfeiçoamento do radar e da radiocomunicação
-Aumento da capacidade de carga – autonomia de voo 
-Desenvolvimento do motor a jato
-Invenção de sistemas de navegação (NDB, VOR, ILS, 
INS...)
-Melhoria e padronização das cartas aeronáuticas
-Procedimentos de voo IFR – diurno e noturno
-Estruturação da logística de apoio à aviação 
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Efeitos: Formação mais técnica dos profissionais do setor 
e uma convenção internacional p/ estabelecer padrões.
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CONTRIBUIÇÃO DA GUERRA NO PACÍFICO À AVIAÇÃO 
COMERCIAL:
Guerra do Pacífico: Japão X EUA, GB, China e aliados c/ 
ocupação nipônica de parte da China (1937). Mudou p/ 
guerra total em 07/12/1941, c/ ataque aéreo japonês à Pearl 
Harbor (Havaí). 
2 etapas: 1937/1942 Japão na ofensiva, ocupou: parte da 
China, Hong Kong, Singapura, Tailândia, Birmânia, Malásia, 
Filipinas, Nova Guiné, Índias Orientais Holandesas, Ilhas 
Salomão e atacou Pearl Harbor. 
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ATAQUE A TOKIO – o revanche
Um esquadrão de B-25 - bombardeiros médios – após muito 
treino, decolam de um porta-aviões e bombardeiam a capital 
japonesa, s/ autonomia p/ o retorno. Os sobreviventes 
deveriam procurar socorro junto aos chineses.
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O início do fim:
A partir da Batalha de Midway, c/ vitória americana impedindo
o desembarque japonês e destruindo os seus porta-aviões,
os EUA passam à ofensiva e foi reconquistando os territórios
invadidos, c/ as batalhas de Guadalcanal, Tarawa, Golf de
Leyte, Filipinas, Saipan, Iwo Jima e Okinawa, encerrando a 
guerra c/os ataques atômicos 
em Hiroshima e Nagasaki e c/ 
a rendição em 02/09/1945, 4
meses após a Alemanha. 
Uma guerra em terrenos
inóspitos:
ilhas montanhosas cobertas
por florestas e pântanos.
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Tenente Hiroo Onoda ex-oficial do Exército
Imperial Japonês da 2ª Guerra Mundial
(Tóquio -91 anos).
Em 26/12/1944 na ilha Lubang nas Filipinas, 
recebeu ordens a fazer tudo p/ resistir à invasão da ilha e que não se 
rendesse. - Fim da guerra, mas Onoda e outros esconderam-se 
na selva. Ele foi o único que sobreviveu.
Encontrado anos depois por um estudante japonês que tentou lhe 
atualizar sobre o fim da guerra e o novo contexto mundial, se 
recusou a acreditar e afirmou que só se renderia caso recebesse 
ordens diretamente de seu oficial superior. Em 1974, seu antigo 
comandante foi em seu esconderijo e deu-lhe ordem p/ entregar 
suas armas.
Aposentado, mudou-se
p/ o Brasil, tornando-se
Fazendeiro no
Pantanal (MS).
.AVIÕES LEVES PARA AUMENTAR