RAAD Notas de Aula - Aula 007

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS 
PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO 
ENGENHARIA CIVIL 
 
Av: Dom José Gaspar, 500 Coração Eucarístico 
Belo Horizonte - MG - CEP 30535-901 
Tel.: (0**31) 3319-4444 – Fax: (0**31) 3319-4225 
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FUNÇÃO: ENGENHARIA CIVIL 
ÁREA DE CONHEC.: INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA 
AULAS Nº: 07 – TEÓRICA 
PROF.: HENRIQUE J. RAAD (henriquejraad@yahoo.com.br) 
 
1. TEÓRICA: Reconhecimento (continuação) 
 
Os temas estudados neste tópico serão: 
 
1. Tipos de reconhecimento para construção de uma rodovia ou ferrovia (ilustração dos tópicos apresentados às 
aulas 23 e 24). 
2. Pontos obrigados de condição e de passagem (aplicação dos conceitos apresentados às aulas 23 e 24 em 
situações de campo). 
3. Nomenclatura de acidentes topográficos. 
 
Considerando o exposto nas aulas 23 e 24 sobre os tipos de reconhecimento para a construção de uma rodovia ou 
ferrovia e suas razões de execução, ficam destacados alguns passos, a saber: 
• Definição de pontos de início e fim da via; 
• Coleta de dados sobre a região (mapas, fotos aéreas, imagens de satélite, topografia, dados de tráfego e sócio-
econômicos, estudos geológicos, hidrológicos e ambientais); 
• Definição de pontos de passagem obrigatória para a via; 
• Coleta de informações sobre o terreno onde existem pontos obrigatórios de passagem da via; 
• Definição da diretriz geral e parciais em várias alternativas de traçado para a via; 
• Elaboração de quantitativo e custos preliminares das alternativas de traçado, com base nos dados coletados 
na etapa de reconhecimento; 
• Avaliação e escolha do melhor traçado da via, considerando a topografia do terreno (deverá ser minimizada a 
etapa de movimentação de terra na construção da via), as condições geológicas e geotécnicas da região 
(deverá ser garantida a menor necessidade de empréstimos e bota-fora de materiais durante a construção da 
via), as condições hidrológicas e hidrográficas da região (deverá ser minimizada a necessidade de construção 
de obras de arte e obras de drenagem que encareçam a execução da via), a presença de benfeitorias na região 
(deverá ser garantida a proximidade da via com benfeitorias e aglomerações urbanas existentes de modo a 
viabilizar o suprimento de insumos de apoio à construção, manutenção e operação da via); 
• Definição da diretriz final e das diretrizes parciais da rodovia, ao longo do traçado definitivo obedecendo os 
pontos de passagem obrigatórios; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1: Pontos obrigatórios de passagem [sic MENESES]. 
 
• Executar, na etapa de exploração, estudos detalhados de topografia, hidrologia, hidrografia, geologia e 
geotecnia na faixa de terreno por onde passa o eixo da via; 
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• Definir vários anteprojetos para o eixo da via; 
• Efetuar estudo de viabilidade econômica de cada um dos anteprojetos definidos; 
• Efetuar a escolha considerando a maior viabilidade econômica e que atenda com mais eficácia e eficiência 
aos requisitos técnicos construtivos e de uso da via. 
 
Como descrito nas aulas 23 e 24, a todos os pontos por onde uma estrada deverá passar obrigatoriamente, inclusive os 
pontos extremos, denomina-se “Pontos Obrigatórios de Passagem”. Esta obrigatoriedade, entretanto, pode ser determinada por 
fatores de ordem técnica ou por fatores de outra natureza (políticos, econômicos, sociais, históricas, ecológicas, etc.). 
 
Os pontos extremos de uma estrada são, sempre, determinados por condições que independem de qualquer exigência 
técnica. Da mesma forma, podem ser determinados alguns pontos intermediários (uma cidade ou povoado que deve ser 
servida, uma indústria que precisa escoar sua produção, etc.). Estes pontos são sempre definidos antes do início do estudo. São 
denominados de “pontos obrigatórios de passagem de condição”. 
 
Quando, entretanto, durante o reconhecimento, selecionam-se pontos, no terreno, pelos quais será tecnicamente mais 
vantajoso passara a estrada (seja para se obter melhores condições de tráfego, seja para possibilitar obras menos dispendiosas, 
etc.), estar-se-á determinando “pontos obrigatórios de passagem de circunstância”. A escolha desses pontos é problema técnico 
e exige o máximo critério. 
 
Em linhas gerais, regiões topograficamente desfavoráveis geralmente acarretam grandes movimentos de terra, 
elevando substancialmente os custos de construção. As condições geológicas e geotécnicas podem inviabilizar determinada 
diretriz de uma estrada. Na maioria dos casos são grandes os custos necessários para estabilização de cortes e aterros a serem 
executados em terrenos desfavoráveis (cortes em rocha, aterros sobre solos moles, etc.). 
 
A hidrologia da região pode também interferir na escolha do traçado de uma estrada, pois os custos das obras de arte e 
de drenagem geralmente são elevados. O mesmo acontece com os custos de desapropriação. Dependendo do número de 
benfeitorias ao longo da faixa de implantação da estrada, os custos de desapropriação podem inviabilizar o traçado. 
 
Nomenclatura dos principais acidentes topográficos [sic MACEDO, 2008] 
 
As principais nomenclaturas adotadas no Brasil para os acidentes topográficos estão definidas a seguir (Figura 4): 
• Montanha: É uma elevação considerável da crosta terrestre [sic MACEDO, 2008]. 
• Cordilheira ou Cadeia de Montanhas: É uma sucessão de montanhas ligadas todas entre si. Quando se estuda 
um traçado ao longo de uma montanha é necessário sempre saber se ela é isolada ou ligada a outra, formando 
uma cordilheira [sic MACEDO, 2008]. 
• Cumeada ou Linha de Cumeada: É a linha formada pelos pontos mais altos da montanha ou cordilheira, no 
sentido longitudinal [sic MACEDO, 2008]. 
• Contraforte: É uma ramificação mais ou menos elevada de uma montanha ou cordilheira, em direção 
transversal à mesma. É um acidente importante num traçado de estrada, pois muitas vezes é por ele que o 
traçado galga a montanha [sic MACEDO, 2008]. 
• Espigão: É um contraforte secundário que se liga ao contraforte principal, do mesmo modo como este se liga 
à cordilheira. Este acidente é, muitas vezes, um obstáculo em um traçado de estradas, obrigando a grandes 
cortes ou mesmo a túneis nas estradas que sobem pelo contraforte [sic MACEDO, 2008]. 
• Esporão: É um pequeno espigão, aproximadamente normal ao contraforte [sic MACEDO, 2008]. 
• Cume ou Ponto Culminante: É o ponto mais alto de uma montanha ou cadeia de montanhas. É um acidente 
que é sempre evitado num traçado [sic MACEDO, 2008]. 
• Serra: É a denominação genérica de todo terreno acidentado, quer se trate de montanha ou seus contrafortes 
acidentados [sic MACEDO, 2008]. 
• Garganta ou Colo: É uma depressão acentuada da linha de cumeada de uma montanha ou cordilheira. Numa 
garganta, conforme indica a Figura 2, tomando-se seu meio, que é o ponto A, sobe-se de A para B e de A 
para C, e desce-se de A para D e de A para E. Os contrafortes também apresentam estas depressões, dando-se 
então a elas as denominações de gargantas secundárias, que vão dar nascimento a vales secundários. A 
denominação de garganta, que adotamos, é muitas vezes imprópria, pois garganta significa uma passagem 
estreita, e muitas depressões de cumeada são passagens amplas. Daí vem as expressões “garganta aberta”, 
“garganta fechada”, etc. Nos demais países ocidentais, a palavra correspondente a garganta é aplicada ao 
estrangulamento de um curso d’água, o que não acontece no Brasil. Garganta, com o significado que 
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adotamos, é um acidente importante num traçado de estradas, porque é o ponto escolhido para a travessia de 
uma montanha, por ser seu ponto mais baixo. Os americanos dão a este acidente o nome sugestivo de 
“Saddle” (sela) [sic MACEDO, 2008]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2: Garganta ou Colo 
 
• Assentada: É uma área quase plana em zona montanhosa. Muitas vezes as assentadas existentes em um 
contraforte ou no fundo de um vale são utilizadas para se fazer a mudança de sentido nos traçados das 
estradas, formando as reversões, como indica a Figura 3 [sic MACEDO, 2008]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3: Reversões 
 
• Encostas, flancos ou vertentes de uma montanha: São as rampas que vão da linha de cumeada até a base da 
montanha.São as superfícies laterais inclinadas das montanhas. A denominação mais usada nos estudos 
rodoviários é a palavra encosta. A uma encosta escarpada dá-se o nome de despenhadeiro, ribanceira ou 
perambeira [sic MACEDO, 2008]. 
• Fralda de uma elevação: É a parte da encosta mais aproximada da baixada ou do fundo do vale [sic 
MACEDO, 2008]. 
• Morros: São elevações limitadas, íngremes, mas terrosas [sic MACEDO, 2008]. 
• Colina ou outeiro: É um morro achatado [sic MACEDO, 2008]. 
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• Cochilha: É uma elevação extensa, formada por várias colinas, todas ligadas por nesgas de terra estreitas. É 
uma denominação peculiar ao Sul do Brasil, principalmente no Rio Grande do Sul, onde é comum este tipo 
de elevação [sic MACEDO, 2008]. 
• Planalto ou Chapadão: É uma região mais ou menos plana e horizontal no conjunto, situada a grande altura. 
Quando existem vários planaltos separados por vales profundos, dá-se o nome de tabuleiro a cada um destes 
chapadões [sic MACEDO, 2008]. 
• Planície é uma região aproximadamente plana de baixa altitude [sic MACEDO, 2008]. 
• Rio: É um grande curso d’água. Aos cursos d’água de menor importância, dá-se os nomes: ribeirão, córrego 
ou riacho, conforme a sua largura. Nas regiões onde só existem pequenos cursos d’água é comum chamar-se 
de rio a qualquer ribeirão. Na Amazônia denomina-se Igarapé a um curso d’água relativamente pequeno, mas 
que dê passagem a canoas. No Rio Grande do Sul, dá-se o nome de arroio a um pequeno curso d’água com 
leito amplo [sic MACEDO, 2008]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4: Acidentes topográficos [sic MENESES] 
 
• Cachoeira: É um grande desnível existente no leito de um curso d’água, onde suas águas precipitam-se. 
Quando o leito do curso d’água é constituído de uma série de pequenos degraus, dá-se o nome de cascata. Se 
o desnível é forte, sem degraus, denomina-se corredeira. Uma pequena queda d’água denomina-se salto. 
• Boqueirão: É o estrangulamento de um curso d’água. Este termo veio substituir a “garganta dos cursos 
d’água”, que não se quis adotar no Brasil [sic MACEDO, 2008]. 
• “Canyon”: É uma garganta sinuosa e profunda, cavada por um curso d'água [sic MACEDO, 2008]. 
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• Vale: É uma superfície côncava, formada por duas vertentes. O vale pode ser “aberto” se existe uma 
superfície plana entre as vertentes, ou “fechado” em caso contrário. Grota é um vale apertado, profundo e 
pouco extenso [sic MACEDO, 2008]. 
• Quebrada: É um trecho de vale cujas encostas são escarpadas e inacessíveis [sic MACEDO, 2008]. 
• Talvegue: É a linha formada pelos pontos mais profundos de um curso d’água. Num vale seco o talvegue é a 
linha do fundo do vale [sic MACEDO, 2008]. 
• Cabeceira: É a área do início do vale onde tem nascimento um curso d’água [sic MACEDO, 2008]. 
• Bacia Hidrográfica: É a área formada pelo conjunto de todos os terrenos cujas águas afluem para um certo 
curso d’água [sic MACEDO, 2008]. 
• Divisor de Águas: É a parte mais saliente do terreno, que separa as águas pluviais que correm para uma certa 
bacia. Denomina-se também linha das vertentes. O divisor de águas pode ter formas variadas, podendo ser 
uma crista quando o divisor for estreito, e dorso se for arredondado. No Sul do Brasil, dá-se o nome de 
lombada ao divisor arredondado, extenso e de declividade suave, que se encontra comumente nas cochilhas. 
Os traçados rodoviários percorrem, muitas vezes, essas lombadas [sic MACEDO, 2008]. 
• Desfiladeiro: É uma passagem estreita entre duas montanhas, entre uma montanha e um curso d’água ou 
entre uma montanha e o mar [sic MACEDO, 2008]. 
 
Existem estudos relacionados à análise do relevo que facilitam a verificação dos pontos ideais para o traçado do eixo 
de vias. Um destes estudos resultou em princípios que configuram a análise em alguns pontos de relevo, conhecidos como 
princípios de Brisson. Tais princípios consistem num conjunto de regras que estabelecem as relações de causa e efeito entre os 
diferentes tipos de acidentes geográficos, definidos mediante observação sistemática e exaustiva em campo [sic MENESES], 
conforme apresentado a seguir: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5: 1º e 2º princípios de Brisson [sic MENESES] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 6: 3º e 4º princípios de Brisson [sic MENESES] 
 
• 1º Princípio de Brisson (Figura 5): O divisor de águas dos contrafortes é, em linhas gerais, reto e paralelo aos 
cursos d’água que descem da mesma encosta da montanha [sic MENESES]; 
• 2º Princípio de Brisson (Figura 5): O ponto de encontro dos divisores de água de dois ou mais contrafortes na 
linha de cumeada é um pico ou cume [sic MENESES]; 
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• 3º Princípio de Brisson (Figura 6): O ponto, na linha de cumeada de encosta de dois talvegues situados em 
vertentes (sentidos de escoamento) opostas é uma garganta [sic MENESES]; 
• 4º Princípio de Brisson (Figura 6): Quando dois cursos d’água, situados em vertentes opostas, correm 
paralelos, a linha de cumeada (divisor de águas comum) tem uma garganta [sic MENESES]; 
• 5 Princípio de Brisson (Figura 7): Quando dois cursos d’água, situados na mesma vertente de uma montanha, 
separados por um contraforte, correm paralelos numa certa extensão e depois divergem em direções opostas, 
as linhas dos talvegues, prolongadas no sentido contrário das divergências, se encontrarão em uma garganta, 
no divisor de águas do contraforte [sic MENESES]; 
• 6º Princípio de Brisson (Figura 7): Se um talvegue encontra o divisor de água de um contraforte situado na 
vertente oposta sobre a linha de cumeada, esta sofrerá uma forte curvatura com a concavidade voltada para o 
talvegue [sic MENESES]; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7: 5º e 6º princípios de Brisson [sic MENESES] 
 
Os princípios de Brisson têm como função subsidiar a determinação de pontos (gargantas) e trechos de relevo que 
favoreçam a passagem do eixo viário de forma mais econômica (baixos custos de movimentação de terra), garantida a 
segurança de trasfego [sic MENESES]. 
 
2. PRÁTICA 
 
-3. BIBLIOGRAFIA 
 
DNER. Manual de implantação básica. 1996. 
MENESES, Hamifrancy. Desenvolvimento de traçado de rodovias. Centro Federal de Educação Tecnológica do 
Ceará – CEFE-CE. Departamento de edificações – Curso de vias e transportes. 
SUDECAP. Caderno de Encargos de Infra-estrutura Urbana. Belo Horizonte. 2001. 
MACEDO, Edivaldo Lins. Sitio Topografia Geral. Noções de topografia para projetos rodoviários. Capítulo 3. 
http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2003.php. 2008.