Tendências em Transportes Nacional e Internacional

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AULA 4 
TENDÊNCIAS EM 
TRANSPORTES NACIONAL E 
INTERNACIONAL 
Prof. Glavio Leal Paura 
 
 
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TEMA 1 – TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO 
O transporte aéreo, como vimos anteriormente, é amplamente usado para 
o transporte de pessoas, porém, temos várias situações em que o modal aéreo 
é uma boa opção como transporte de carga, também. Mesmo existindo aviões 
de cargas, relembrando, boa parte das cargas movimentadas por esse modal 
está no porão abaixo dos pés dos passageiros de voos comerciais. Esse modal 
é baseado na norma da Associação de Transporte Aéreo Internacional que tem 
como sigla IATA – International Air Transport Association. Essa associação 
representa, segundo Castiglioni (2014), as companhias aéreas e estabelece 
tarifas máximas fixadas anualmente, com base nas rotas e nos serviços 
prestados. Quanto falamos de tarifas aéreas precisamos compreender que estas 
até podem ser reduzidas se houver acordos bilaterais entre governos em razão 
da competição resultante de programas de desregulamentação. 
No modal aéreo os produtos que serão embarcados devem ser pesados 
e medidos, pois a IATA determina, segundo Castiglioni (2014), que um 
determinado peso não pode ultrapassar um volume máximo que é de 6000 
cm3/kg. Caso ocorra de em uma determinada situação ultrapassar, o frete passa 
a ser calculado por volume. 
No Brasil temos as empresas de transportes aéreos como um dos 
principais agentes do transporte dessa modalidade, até pouco tempo atrás a 
Infraero detinha o monopólio do controle administrativo dos aeroportos e a 
infraestrutura logística neles existentes. Na verdade, no momento em que esse 
material é escrito, a Infraero começa a perder o monopólio administrativo dos 
aeroportos com a entrega de concessão de alguns deles para a iniciativa privada. 
Castiglioni (2014) ressalta que, de forma geral, quando analisamos a 
questão dos embarques nesse modal devemos entender que esses não são 
negociados pelos exportadores diretamente com as empresas aéreas, a 
exceção se dá quando se trata de volumes grandes. Para essa negociação 
temos os agentes de cargas IATA que são intermediários entre as empresas 
aéreas e os usuários, esses possuem todas as informações referentes a voos, 
empresas, rotas, vagas em aeronaves, fretes, entre outras. 
A IATA determina um protocolo para questões de segurança, ética e 
operacionalidade em relação ao trabalho desses agentes, com base em acordos 
internacionais. 
 
 
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Uma empresa que dependa, por algum motivo, do transporte aéreo de 
forma regular para se manter abastecida com o produto que é transportado sabe 
que pode operar com estoques menores e embarques diários, no caso de quem 
faz esse tipo de uso ele permite, por exemplo, o uso do sistema just-in-time, o 
que reduz os custos do capital de giro da empresa. 
Para esse modal, segundo Castiglioni (2014), consideram-se mercadorias 
aquelas que não irão oferecer risco para aeronave, aos passageiros, aos 
operadores, a quaisquer outros envolvidos e a outras cargas. As mercadorias 
consideradas perigosas devem ser autorizadas pela empresa aérea. Na 
documentação deverá ter uma ficha de emergência, explicando as 
características do produto e como deve se promover o manuseio em caso de 
alguma emergência. Segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), as 
mercadorias perigosas são classificadas por classe de riscos: 
• classe 1 – explosivos; 
• classe 2 – gases; 
• classe 3 – líquidos inflamáveis; 
• classe 4 – sólidos inflamáveis; 
• classe 5 – substâncias combustíveis e materiais oxidantes; 
• classe 6 – substâncias tóxicas e infecciosas; 
• classe 7 – materiais radioativos; 
• classe 8 – corrosivos; 
• classe 9 – mercadorias perigosas diversas. 
O transporte aéreo comercial de carga, como não poderia ser diferente, é 
sempre documentado, o principal documento se chama conhecimento aéreo ou 
o AWB – Airway Bill. Castiglioni (2014) explica que pode ser um conhecimento 
aéreo da companhia quanto um conhecimento neutro, quando se trata de agente 
de carga. 
Os tipos de AWB existentes são: 
• AWB (Airway Bill) – conhecimento aéreo que cobre uma determinada 
mercadoria embarcada individualmente em uma aeronave, emitido 
diretamente pela empresa aérea para o exportador; 
 
 
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• MAWB (Master Airway Bill) – é o conhecimento emitido pela companhia 
aérea, para cargas consolidadas, ao agente de carga. Esse documento 
representa a carga recebida na totalidade pelo agente e entregue para o 
embarque; 
• HAWB (House Airway Bill) – é o conhecimento emitido pelo agente de 
carga, relativo a uma carga que tenha sido objeto de uma consolidação, 
é comum que sejam emitidos vários desses para cada MAWB emitido. A 
soma dos HAWB será igual ao MAWB. 
Quando falamos do frete aéreo, podemos separá-lo em duas modalidades 
conforme a questão de pagamentos: 
• frete pré-pago (prepaid) – segundo Castiglioni (2014), o frete deve ser 
pago para a retirada do conhecimento de embarque. Frequentemente é 
feito no país de embarque; 
• frete a pagar (collect) – o pagamento do frete pode ser feito em qualquer 
lugar, sendo normalmente realizado no país de destino. Castiglioni (2015) 
fala que não é permitida essa modalidade de pagamento para casos 
como: restos humanos, amostras, mercadorias perecíveis, animais vivos 
e mercadorias com frete maior que seu valor. 
TEMA 2 – TRANSPORTE INTERNACIONAL MARÍTIMO: PORÕES DE CARGAS 
Como, possivelmente, seja de conhecimento da grande maioria das 
pessoas, existem navios de diversos tipos e tamanhos, características e 
possibilidades para atender a finalidade do transporte de cargas. Keedi (2015) 
faz a observação dando nomes às partes do navio, como sua frente, denominada 
de proa, enquanto a ré, popa. Se estiver observando um navio de frente, ou seja, 
da sua proa para sua popa, sua lateral direita será denominada de bombordo 
(port side), enquanto o outro lado é o estibordo (starboard side). 
 Ao analisarmos as questões referentes à capacidade de deslocamento de 
um navio podemos classificar esse deslocamento como: 
• bruto; 
• líquido. 
 
 
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Quando lidamos com uma movimentação de cargas por meio de um 
equipamento destinado ao modal hidroviário e levamos em conta o peso do 
navio, dos equipamentos, do combustível e da carga, estamos falando do 
deslocamento bruto, ou seja, o peso total da embarcação considerando tudo o 
que nela existe. 
Agora quando em um processo de transporte por modal hidroviário em 
que estamos falando somente do deslocamento líquido, estamos nos referindo 
pura e exclusivamente ao peso do navio em si. 
Ao tratarmos as questões referentes a toneladas de porte, Keedi (2015) 
faz uma divisão da seguinte forma: 
• quando temos a diferença entre o deslocamento bruto e o deslocamento 
líquido, o que sobra é o peso do que está dentro do navio, e a isso 
chamamos de Toneladas de Porte Bruto; 
• quando nos referimos exclusivamente ao peso da carga, que é diferente 
do peso de tudo que o navio carrega, chamamos de Toneladas de Porte 
Líquido; 
• a diferença entre as duas citadas anteriormente, damos o nome de 
Toneladas de Porte Operacional. 
Os porões dos navios dependerão de sua finalidade, por exemplo, 
existem os navios de carga geral, estes transportam praticamente a maioria do 
tipo de cargas existentes, estejam essas embaladas ou não. Para exemplificar 
esse navio, observe a imagem da figura a seguir. 
Figura 1 – Navio de carga geral 
 
Créditos: LaNataly/Shutterstock. 
https://www.shutterstock.com/pt/g/LaNataly
 
 
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Segundo Keedi (2015), os navios de carga geral são conhecidos, também, 
como sendo Navios Convencionais e seus porões muito se assemelham a um 
prédio, pois possuem suas divisões em pisos. Os navios que carregam cargas a 
granel ou Navios Graneleiros possuem porões específicos com base na carga 
que podem levar, uma vez que uma embarcação desse tipo pode ser preparada 
para receber granéis sólidos, líquidose até gasosos. Na figura 2, temos um 
exemplo desse tipo de navio e sua característica básica que são essas, digamos, 
portas grandes em seu convés para a carga e descarga da mercadoria. 
Figura 2 – Navio graneleiro 
 
Créditos: ImagineStock/Shutterstock. 
Acredito que dentre todos os navios o mais famoso seja o Porta-
Contêiner, pois é o que vemos com mais frequência quando estamos próximos 
de portos e o que mais vemos em matérias jornalísticas. Podemos ver um 
exemplo desse tipo de navio na Figura 3. 
 
https://www.shutterstock.com/pt/g/ImagineStock
 
 
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Figura 3 – O mais conhecido navio de transporte de cargas, o porta-contêiner 
 
Créditos: Angel DiBilio/Shutterstock. 
Um navio interessante de se observar é o roll-on roll-off, que pode 
transportar veículos e contêineres, estes em seu interior ou mesmo em seu 
convés. Podemos observar esse navio de carga e descarga por sua lateral na 
Figura 4. 
Figura 4 – Exemplo de navio roll-on roll-off em sua operação de carga e descarga 
 
Créditos: CANARAN/Shutterstock. 
https://www.shutterstock.com/pt/g/Angel+DiBilio
https://www.shutterstock.com/pt/g/NEJDET+CANARAN
 
 
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Em todos os tipos de navios há a necessidade do uso de um equipamento 
específico para a carga e descarga, e esses irão variar de acordo com a natureza 
da carga. Podemos destacar como equipamentos de carga e descarga os 
guindastes, as aranhas e as esteiras. 
TEMA 3 – SISTEMA INTERNACIONAL RODOVIÁRIO: FRETE E 
EQUIPAMENTOS 
Quando analisamos a questão frete no modal rodoviário entendemos que 
esse é diferente se compararmos com os demais, sendo, em geral, segundo 
Keedi (2015), de valor único e sem custos normais de embarque e ou 
desembarque, como temos nos modais marítimo e aéreo. A contratação do 
transporte tem a possibilidade de haver uma contratação somente de uma parte 
do veículo ou ele de forma integral. 
Keedi (2015) nos fala que na maior parte das vezes o frete pode ser 
apenas o básico, significando que ele pode ser acrescido de um ad valorem, 
variável entre as transportadoras, esse adicional é cobrado sobre o valor da 
mercadoria que justamente com o frete básico representa o frete total de 
transporte. 
O frete básico, segundo Keedi (2015), no transporte interno é cobrado na 
base de uma tonelada igual a 3,3 m3, relação com base na capacidade de 
transporte do veículo quanto ao peso e ao volume. Em se tratando do transporte 
internacional, é comum termos uma relação uma tonelada igual a 3 m3. Claro 
que são exemplos e não descarta a possibilidade de ser cobrado o veículo 
fechado ou completo, no caso um preço único independentemente da carga. 
O conhecimento de embarque deve trazer o frete dividido em duas partes, 
uma para cada país envolvido, sendo uma nacional e outra internacional. Se 
tivermos mais países envolvidos, Keedi (2015) explica que a primeira parte do 
frete será aquela da origem até a fronteira de entrada do país de destino. Essa 
divisão serve para valoração aduaneira, como parte nacional sendo colocada da 
Declaração de Importação (DI), como frete em território nacional, para a dedução 
da base de cálculos dos tributos na importação. 
Quando estamos estudando o transporte terrestre, em especial o 
transporte rodoviário, o documento principal é o Conhecimento de Transporte 
Internacional por Rodovia – Carta de Porte Internacional por Carretera, da qual 
 
 
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é emitido sempre depois do embarque da mercadoria, pelo transportador e que 
possui a assinatura tanto do embarcador quanto do transportador. Isso 
representa, segundo Keedi (2015), um contrato de transporte entre as duas 
partes, tendo ainda as funções de recibo de carga entregue e um título de crédito, 
o que implica que ele pode trocar de mãos, além de ser um documento de 
resgate de carga. 
Como vimos anteriormente sobre as características do transporte 
rodoviário, ele possui uma que prevalece em relação aos demais modais que é 
o fato de ele ter capacidade de tráfego por praticamente qualquer via, em outras 
palavras, o equipamento rodoviário é capaz de operar por estradas com asfaltos, 
terra, gelo, entre outros. Os equipamentos de transporte terrestres que se valem 
de estradas podem deslocar cargas de qualquer natureza, desde que estejam 
adaptados para isso com uma carroceria própria. Basicamente, destacaremos 
seis tipos de equipamentos: 
• o chamado caminhão comum que é o que comumente vemos nas 
cidades; 
• o caminhão carreta que geralmente é constituído do cavalo e do 
semirreboque; 
• o bitrem que é semelhante ao anterior, porém, com dois semirreboques; 
• o tritrem que como se pode imaginar segue com um semirreboque a mais 
do que o anterior; 
• o baú para transporte de mercadorias em ambiente fechado; 
• o tanque para granéis líquidos. 
O caminhão comum que é o mais usual nas cidades possui um monobloco 
aberto como uma plataforma e o chassi contendo a carroceria e a cabine, como 
o da Figura 5. 
 
 
 
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Figura 5 – Caminhão comum 
 
Créditos: WR7/Shutterstock. 
A carreta difere do caminhão comum por ser composta por duas partes, 
sendo uma parte que chamamos de cavalo-mecânico, em que fica a cabine, e 
uma outra parte que chamamos de semirreboque, como podemos contemplar 
na Figura 6. 
Figura 6 – Carreta 
 
Créditos: Quad Design/Shutterstock. 
https://www.shutterstock.com/pt/g/wr7
https://www.shutterstock.com/pt/g/quad
 
 
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O bitrem segue a lógica anterior, porém, possui um semirreboque a mais, 
com isso, temos um equipamento com praticamente o dobro de capacidade do 
veículo que citamos anteriormente, como podemos observar na Figura 7. 
Figura 7 – Caminhão bitrem 
 
Créditos: WR7/Shutterstock. 
O caminhão tritrem é muito comum em lugares com grande extração de 
madeira ou cana-de-açúcar e possui, na verdade, um cavalo-mecânico e três 
partes ou mais sendo estas outras os semirreboques, como podemos ver na 
Figura 8. 
Figura 8 – Caminhão tritrem 
 
Créditos: flanovais/Shutterstock. 
https://www.shutterstock.com/pt/g/wr7
https://www.shutterstock.com/pt/g/flanovais
 
 
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 O caminhão tanque possui sua carroceria fechada, pois é destinado 
exclusivamente para granéis líquidos e o caminhão baú, tem uma carroceria 
fechada ou para proteger a carga ou para levar cargas que exijam especificação 
de temperatura, dependendo do uso destinado. Podemos observá-los na Figura 
9. 
Figura 9 – A esquerda, caminhão tanque; e a direita, caminhão baú 
 
Créditos: Abasli Toghrul/Shutterstock; Pixelci/Shutterstock. 
TEMA 4 – MERCADORIAS PERIGOSAS 
Toda mercadoria que pode potencialmente ser venenosa em caso de 
vazamento ou entre em contato com alguém, ou seja, facilmente inflamável ou 
simplesmente ter um grande potencial para explosões, iremos classificá-la como 
Mercadorias Perigosas, isso sem esquecer que se essas conterem, também, 
materiais corrosivos ou que coloquem em risco pessoas ou natureza, serão 
classificadas da mesma forma. Para cargas dessa natureza sempre 
necessitaremos considerar o transporte como uma situação especial e teremos 
constantemente particularidades que envolverão suas armazenagens e 
manuseios. 
 Vamos relembrar o que vimos anteriormente, a classificação das 
mercadorias que são consideradas pela Organização das Nações Unidas (ONU) 
como sendo consideradas perigosas, na verdade, essa classificação divide esse 
tipo de mercadoria em basicamente nove classes, que são: 
• classe 1 – explosivos; 
• classe 2 – gases; 
• classe 3 – líquidos inflamáveis; 
• classe 4 – sólidos inflamáveis; 
https://www.shutterstock.com/pt/g/Abasli_Toghrul
https://www.shutterstock.com/pt/g/Pixelci
 
 
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• classe 5 – substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos; 
• classe 6 – substâncias tóxicas e infectantes; 
• classe 7 – material radioativo; 
• classe 8 – material corrosivo; 
• classe 9 – substâncias e artigos perigosos diversos. 
No que diz respeito à classe 1, ela apresenta seis subdivisões que são na 
ordem: ascargas com risco de explosão, com risco de projeção, com risco de 
incêndio, sem risco considerável, pouco sensíveis e com risco de explosão e as 
substâncias insensíveis e sem risco de explosão. 
Se observarmos a norma da classe 2, ela se subdivide em três, que são 
na ordem: gases inflamáveis, gases não inflamáveis e não tóxicos e gases 
tóxicos. 
A classe 3 assim como a 7, 8 e 9 não apresentam subdivisões. A classe 
4 apresenta três, que na ordem são: sólidos inflamáveis, sujeiras a combustão 
espontânea e os sólidos que liberam gases inflamáveis no contato com a água. 
A classe 5 tem duas subdivisões que são na ordem: oxidantes e peróxidos 
orgânicos. 
A classe 6 se subdivide em duas partes que são: substâncias tóxicas e 
substâncias infectantes. 
As mercadorias perigosas devem ser manipuladas e tratadas 
adequadamente, por conta disso, necessitam de embalagens que sejam 
capazes de evitar os principais riscos que envolvem esse tipo de carga. Para tal, 
temos três grupos de embalagens, segundo Keedi (2015): 
• grupo de embalagens I – substâncias com alto risco; 
• grupo de embalagens II – substâncias que apresentam risco médio; 
• grupo de embalagens III – substâncias que apresentam risco baixo. 
O embarque dessas mercadorias nas respectivas embalagens que se 
adequam ao risco, quando possível, isso porque existem transportes de carga 
perigosa em que não se pode usar embalagem, por exemplo, a gasolina, deve 
ser autorizada pelos transportadores seguindo as determinações do veículo e 
espaço. 
Como toda situação, em especial as mercadorias perigosas nos navios, 
necessitam de um espaçamento padrão e regulamentado, que depende da 
 
 
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mercadoria, esse espaçamento varia entre 3 a 24 metros, ainda que esteja em 
porões diferentes. Já na questão aérea, essas mercadorias que são 
consideradas de altíssimo risco, portanto, não podem ser transportadas por esse 
modal, um incidente com uma carga dessas, diferente do modal terrestre, é 
certamente fatal. Veja, podemos relembrar de nossas aulas de física do Ensino 
Médio para entender, por exemplo, que qualquer tipo de gás que esteja 
armazenado em um compartimento está sob pressão, se estamos em um avião, 
e esse sofre uma descompressão, o gás de dentro poderá danificar seu 
compartimento causando explosões ou implosões que derrubariam um avião. 
Dependendo da periculosidade da carga no transporte terrestre, deve-se 
observar as rotas e os horários em que a operação pode ser feita, pois não é 
uma regra comum para todas as estradas no caso dessas cargas. 
O embarque desse tipo de carga implica sempre responsabilidade entre 
o embarcador e o transportador, com todos assumindo a responsabilidade 
quanto aos deveres e obrigações pelo seu transporte. 
TEMA 5 – SEGURO DE CARGAS 
Quando começamos a estudar ou mesmo discutir sobre os seguros que 
envolvem as cargas, precisamos nos atentar, na verdade, a três ramos de 
seguro, que são o seguro de transporte, no caso de nossa disciplina 
abordaremos a questão internacional somente; o seguro de crédito à exportação, 
que na verdade tem como o grande interesse prevenir quanto à possibilidade de 
inadimplência; e a figura do seguro aduaneiro, este é um seguro que objetiva o 
importador. 
Segundo Keedi (2015), o seguro de cargas é o que objetiva deixar 
protegido pela apólice os bens de quem contrata ao longo de toda a operação 
de transporte propriamente dita, cobrindo de armazém a armazém, obviamente 
que a responsabilidade sobre a contratação deste deve ser algo a ser observado 
no Incoterms que ambos decidiram usar. 
É muito importante a compreensão da natureza do seguro de cargas por 
parte do profissional que gerenciará esse processo, seja ele de Logística, 
Comércio Exterior ou afins, e esses que atuarão de forma direta deverão 
entender e aprender a analisar as questões que envolvem o Direito Civil e a 
natureza jurídica do Seguro. 
 
 
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O contrato de seguro, por ter somente dois agentes principais, que é o 
segurado e a seguradora, é considerado um contrato bilateral, até porque em 
um seguro específico de carga não temos outros entes que podem compor o 
contrato do seguro. 
Rocha (2014) diz que o seguro é um instrumento que possui condições e 
cláusulas, e isso que irá compor a apólice entre a seguradora e o segurado. 
Podemos, também, afirmar que um contrato de seguro é um instrumento 
oneroso e aleatório. Dizemos isso, pois, se temos a necessidade de pagamento 
pelas partes, logo, trata-se de algo que podemos classificar como oneroso. 
Nesse tipo de contrato, o segurado passa a responsabilidade dos riscos para a 
seguradora mediante pagamento, o qual denominamos prêmio. A seguradora, 
então, assume a responsabilidade de arcar com a indenização caso a carga 
sofra algum imprevisto, da qual denominamos sinistro. Um contrato de seguro é 
interessante se considerarmos, como vimos anteriormente, que estamos 
contratando um serviço para algo que não aconteceu e que pode vir a não 
acontecer, por isso, chamamos o contrato de seguro de contrato aleatório. 
Observem que a seguradora assume a obrigação de indenizar o segurado por 
algo que não ocorreu e que pode vir a nunca acontecer. Segundo Rocha (2014), 
essa aleatoriedade é uma característica relevante dos contratos de seguro, 
considerando a sua própria função econômica. 
Ainda, seguindo a linha da natureza jurídica que envolve um contrato de 
seguro, podemos, ainda, dizer que se trata de um instrumento formal, 
consensual e nominado. É um instrumento formal por razões que facilmente 
podemos deduzir, uma vez que se trata de um contrato que a lei exige 
documentos para ser obrigatório, segundo Rocha (2014), e o documento que 
caracteriza o contrato é formalizado por uma apólice de seguro. Ele pode ser 
classificado como consensual, pois é com base na vontade de ambas as partes, 
segurado e seguradora, que o contrato se desenvolve, apesar da 
obrigatoriedade da forma escrita prevista na legislação. Por fim, dizemos que é 
um instrumento nominado porque é estabelecido por lei. Rocha (2014) nos diz 
que os elementos jurídicos do contrato do seguro são regulamentados pela 
legislação. 
Quando falamos nas condições da apólice de seguros de cargas temos 
uma gama interessante de condições gerais que são estabelecidas para todas 
as coberturas. Mencionaremos os principais tópicos, segundo Keedi (2015), a 
 
 
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íntegra de cada um desses tópicos das condições pode ser verificada na Circular 
n. 354, DOU de 03/11/2007, da Superintendência de Seguros Privados (Susep), 
publicada em 03/11/2007. Então, temos que as condições gerais das apólices 
abrangem: 
• onde a mercadoria se encontra para onde ela vai e o que exatamente 
queremos segurar; 
• qual a necessidade do seguro; 
• o interesse segurável, o que exatamente cobrirá o seguro; 
• valor segurado; 
• até onde vai a garantia; 
• de tudo que pode acontecer com a carga, o que está coberto; 
• prejuízos que podem ser ressarcidos; 
• prejuízos que não podem ser ressarcidos; 
• o que não estará no seguro; 
• as franquias e os pagamentos de prêmios e de que forma se dará isso; 
• como será o procedimento de aceite e renovação; 
• o início e o fim do seguro; 
• a necessidade de vistoria, o que é a perda total; 
• riscos e cancelamentos. 
Além desses pontos, possuem também a aceitação do seguro que está 
sujeita à análise de risco. 
As coberturas de um seguro de cargas apresentam basicamente três 
coberturas básicas gerais, que são a cobertura básica ampla (A); a cobertura 
básica restrita (B); e a cobertura básica restrita (C). As duas últimas diferem 
pelas restrições que se apresentam, a primeira temos condições de ser para 
praticamente todo e qualquer acontecimento com a carga transportada. 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
CASTIGLIONI, J. A. de M. Transporte e distribuição. São Paulo: Ed Érica, 
2014. 
CIRCULAR n. 354. DOU, de 3/11/2007, da Superintendência de SegurosPrivados, 2007. 
DIAS, M. A. Logística, transporte e infraestrutura. São Paulo: Atlas, 2012. 
KEEDI, S. Transportes, unitização e seguros internacionais de carga. 6. ed. 
São Paulo: Aduaneiras, 2015. 
ROCHA, A. M. Estipulante de seguro de transporte internacional. São Paulo: 
Aduaneiras, 2014.