Proteção Marítima CPPM-Apostila-Completa-3 0

Prévia do material em texto

SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
1 
 
 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 06 
1.1 Competências adquiridas ao término do curso............................................................. 07 
1.2 Histórico de incidentes de proteção .............................................................................. 07 
1.3 Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) ......................................................................... 07 
1.4 Organização distrital da Marinha do Brasil ................................................................... 08 
1.5 O “Port State” e “Flag State”............................................................................................ 10 
1.6 A intermodalidade no transporte marítimo..................................................................... 11 
2. POLÍTICA DE PROTEÇÃO MARÍTIMA ......................................................................... 13 
2.1 Convenções, Códigos e Recomendações internacionais............................................. 13 
2.2 Legislação Nacional ......................................................................................................... 14 
2.3 Termos e expressões empregados na Proteção Marítima............................................ 19 
2.4 Implicações legais sobre a ação ou inação do pessoal responsável pela proteção......... 22 
2.5 O manuseio de informações sensíveis........................................................................... 23 
 
 
 
1. RESPONSABILIDADES SOBRE PROTEÇÃO .......................................................... 28 
1.1 Responsabilidades governamentais com respeito a SOLAS e ao código ISPS ... 28 
1.2 As Organizações de Proteção Marítima ................................................................... 31 
1.3 As responsabilidades da Companhia....................................................................... 33 
1.4 As responsabilidades dos Navios............................................................................. 33 
1.5 As responsabilidades das Instalações Portuárias ................................................. 35 
1.6 Deveres e responsabilidades do Oficial de Proteção do Navio (SSO) .................. 37 
1.7 Deveres e responsabilidades do Coordenador de Proteção da Companhia 
(CSO) ........................................................................................................................... 38 
1.8 Deveres e responsabilidades do Funcionário de Proteção de Instalações 
Portuárias (PFSO) ...................................................................................................... 39 
1.9 Deveres do pessoal embarcado designado para tarefas relacionadas à 
proteção....................................................................................................................... 40 
1.10 Deveres do pessoal das Instalações Portuárias designado para tarefas 
relacionadas à proteção............................................................................................. 41 
1.11 Papel das demais pessoas envolvidas com a Proteção Marítima......................... 42 
2. ADMINISTRAÇÃO DA PROTEÇÃO ........................................................................... 43 
2.1 Documentos e registros relativos à Proteção Marítima.......................................... 43 
2.2 Procedimentos em caso de incidente ou falha de proteção.................................. 44 
2.3 Inspeções regulares de proteção e revisão do SSP pelo SSO............................... 44 
2.4 As auditorias internas e inspeções........................................................................... 45 
2.5 O relato de não conformidades................................................................................. 45 
3. IDENTIFICAÇÃO, RECONHECIMENTO E RESPOSTA ÀS AMEAÇAS................... 46 
3.1 As ameaças aos transportes marítimos.................................................................. 46 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
2 
 
3.2 Identificação e reconhecimento de armas, substâncias e dispositivos 
perigosos..................................................................................................................... 47 
3.3 Buscas físicas e inspeções não realizadas à força................................................. 55 
3.4 A implementação e coordenação de buscas........................................................... 56 
3.5 O reconhecimento, sem discriminação, de pessoas que possam oferecer riscos 
potenciais à proteção..................................................................................... 58 
3.6 As ações de prevenção e combate à pirataria e ao terrorismo no mar ................. 60 
3.7 As técnicas usadas para burlar medidas de proteção............................................ 64 
3.8 O gerenciamento e controle de multidões............................................................... 65 
4. AVALIAÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS.............................................................. 68 
4.1 Avaliação de Risco ..................................................................................................... 69 
4.2 Ferramentas para avaliação de risco........................................................................... 70 
4.3 As pesquisas de proteção na cena de ação............................................................ 72 
4.4 Documentação empregada na análise de risco ...................................................... 79 
4.5 Regras de proteção do Coordenador de Proteção de Companhia (CSO) ............ 79 
4.6 Características físicas do navio (borda livre, velocidade em águas rasas e outras a 
serem consideradas na avaliação de risco) ......................................................................... 79 
4.7 Documentação da avaliação de proteção e a a Declaração de Proteção.................. 80 
4.8 Os riscos dos armamentos, de substâncias perigosas, bem como outros 
dispositivos.......................................................................................................................... 80 
4.9 A IMO e o uso de armas a bordo ............................................................................... 81 
4.10 Legislação aplicada para navios transportando armas de 
fogo....................................................................................................................................... 81 
4.11 Informações e comunicações de proteção............................................................... 82 
4.12 Métodos de inspeções físicas e não intrusivas ....................................................... 82 
5. AÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS ........................................................................ 83 
5.1 Ações requeridas nos diferentes níveis de proteção ............................................. 83 
5.2 Informações necessárias antes das entradas nos portos ..................................... 86 
5.3 A Declaração de Proteção.......................................................................................... 87 
5.4 A implementação dos procedimentos de proteção................................................. 88 
5.5 Técnicas usadas para frustrar medidas de proteção nos navios.......................... 88 
5.6 Uso de técnicas de gerenciamento e controle de massas..................................... 88 
5.7 A importância do sigilo nas comunicações ............................................................ 88 
5.8 A importância do sigilo na empresa......................................................................... 89 
5.9 A coordenação e implementação de buscas...........................................................89 
5.10 A navegação noturna em áreas de risco................................................................. 89 
5.11 As mudanças de rota, fundeio e deriva como medidas de proteção..................... 90 
5.12 A navegação em grupo ou em comboio.................................................................. 
491 
5.13 Reportando um ataque pirata..................................................................................... 91 
6. EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO ............................................................................. 93 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
3 
 
6.1 Equipamentos e sistemas de proteção para navios e instalações portuárias .... 93 
6.2 Limitações dos equipamentos e sistemas de proteção ......................................... 94 
6.3 Testes, calibração e manutenção dos equipamentos e sistemas de proteção.... 95 
6.4 O emprego do Sistema de Identificação Automático (AIS) na proteção do navio
 ............................................................................................................................ 95 
6.5 O emprego de mangueiras de incêndio e sistema de borrifo tipo neblina........... 96 
6.6 O emprego de barreiras físicas em áreas de risco ................................................. 97 
6.7 O emprego do Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS) .......................... 97 
6.8 Ações para o caso de piratas a bordo............ .......................................................... 98 
 
 
 
1. PLANO DE PROTEÇÃO DE NAVIO ............................................................................ 103 
1.1 O propósito de um Plano de Proteção (SSP) e os elementos necessários à sua 
elaboração, relativos a procedimentos e manutenção de registros.........................103 
1.2 O plano de proteção do navio (SSP) ......................................................................... 104 
1.3 A confidencialidade do SSP....................................................................................... 105 
1.4 O desenvolvimento e a aprovação do SSP............................................................... 105 
1.5 A implementação do SSP e a comunicação de incidentes de proteção a 
comunicação 
 de um incidente de proteção............................................................................................ 106 
1.6 A manutenção, modificação e atualização do SSP................................................... 107 
1.7 Os níveis de proteção marítima e as medidas de proteção a bordo de navios e 
nas instalações portuárias ........................................................................................ 108 
1.8 As auditorias internas, inspeções, controle e monitoração de atividades de 
proteção do SSP.......................................................................................................... 109 
1.9 Procedimentos para comunicar ao CSO, deficiências e não conformidades 
identificadas durante auditorias internas, revisões periódicas e inspeções de 
proteção ....................................................................................................................... 109 
1.10 Modificações ao SSP ................................................................................................... 109 
1.11 Relacionar os planos de contingência e procedimentos para resposta à 
ameaças de proteção .................................................................................................... 109 
2. PRONTIDÃO DE EMERGÊNCIA.................................................................................. 116 
2.1 A necessidade e importância dos planos de 
contingência ........................................ 116 
2.2 Ações ao avistar embarcações suspeitas................................................................. 116 
2.3 Descrever as ações para responder a ataques iminentes de piratas .................... 116 
2.4 Ações previstas para responder a ações de piratas por ocasião de ataque ao 
navio ............................................................................................................................. 117 
2.5 Ações previstas no plano de proteção, no caso de sequestro do navio ou de 
um tripulante por piratas ............................................................................................ 117 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
4 
 
2.6 Ações previstas no plano de proteção, para preservar a própria vida e de 
terceiros ....................................................................................................................... 118 
2.7 Ações previstas após o desembarque dos piratas.................................................. 118 
2.8 Os métodos e a importância da proteção e vigilância a 
bordo .................................. 118 
2.9 A importância de monitorar o navio, quando navegando em área de risco.......... 119 
2.10 As ações de vigilância contra as abordagens de piratas ........................................ 119 
2.11 Medidas de prevenção recomendadas (navegação em comboio ou escoltado) ... 119 
2.12 O emprego de segurança armado e desarmado ...................................................... 120 
2.13 Postura do país de registro do navio, quando este utilizar segurança armado ... 120 
2.14 Ações a serem observadas no caso de intervenção de Força Armada ................. 121 
2.15 Ações a serem observadas no caso haver refém de piratas .............................. 121 
2.16 Área de Resistência (cidadela)................................................................................... 121 
2.17 Identificar os métodos para controle de embarque, desembarque e aceso de 
pessoas ao navio........................................................................................................ 122 
3. INSPEÇÕES REGULARES DO NAVIO ...................................................................... 123 
3.1 Exigências para estabelecer e monitorar áreas restritas........................................ 123 
3.2 O controle de acesso a áreas restritas a bordo do navio........................................ 123 
3.3 Métodos para monitoramento de áreas de convés, superestrutura e entorno do 
navio ........................................................................................................................ 123 
3.4 Aspectos de segurança no manuseio da carga e paióis do navio, com outros 
componentes da equipe, relevantes aos oficiais de proteção................................ 123 
3.5 Métodos de controle de embarque, desembarque e acesso de pessoas ao navio
 ............................................................................................................................. 124 
3.6 Procedimentos para evitar os cones de sombras (pontos cegos), o uso de 
iluminação adicional e especial................................................................................. 124 
3.7 Ações de vigilância para evitar abordagem por piratas.......................................... 124 
3.8 Ações para permitir o descanso da tripulação......................................................... 125 
3.9 Emprego de bonecos, simulando vigias, e binóculos de visão noturna ............... 125 
3.10 A proteção e fechamento de portas e acessos ........................................................ 126 
4. TREINAMENTO DE PROTEÇÃO................................................................................. 127 
4.1 Propósitos, exigências de treinamentos teóricos e práticos e elementos a 
serem testados nos treinamentos e exercícios ...................................................... 127 
4.2 A importância e a eficácia dos treinamentos e suas avaliações...........................127 
4.3 Assuntos dos treinamentos e pessoal que deverá ser treinado........................... 128 
4.4 Métodos e técnicas de treinamento.......................................................................... 131 
GLOSSÁRIO.......................................................................................................................... 133 
BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................... 135 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
5 
 
 
 
© 2017 direitos reservados à SHELTER CURSOS 
EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 
Ltda. 
 
 
 
Autor: Carlos Eduardo Gutschow Palhas 
 
____ Exemplares. 
 
 
 
SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E 
SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM – CURSO PARA PROFISSINAIS DE 
PROTEÇÃO MARÍTIMA. 
Rua da Quitanda, 191 – Sobreloja 
Centro – Rio de Janeiro. 
CEP: 20091-005 
(21) 2253 6389 
E-mail: curso.rio@sheltermar.com.br 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
mailto:curso.rio@sheltermar.com.br
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
6 
 
 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 06 
1.1 Competências adquiridas ao término do curso............................................................. 07 
1.2 Histórico de incidentes de proteção .............................................................................. 07 
1.3 Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) ......................................................................... 07 
1.4 Organização distrital da Marinha do Brasil ................................................................... 08 
1.5 O “Port State” e “Flag State”............................................................................................ 10 
1.6 A intermodalidade no transporte marítimo..................................................................... 11 
2. POLÍTICA DE PROTEÇÃO MARÍTIMA ......................................................................... 13 
2.1 Convenções, Códigos e Recomendações internacionais............................................. 13 
2.2 Legislação Nacional ......................................................................................................... 14 
2.3 Termos e expressões empregados na Proteção Marítima............................................ 19 
2.4 Implicações legais sobre a ação ou inação do pessoal responsável pela proteção......... 22 
2.5 O manuseio de informações sensíveis........................................................................... 23 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
7 
 
1. INTRODUÇÃO 
O cenário mundial não é nada animador. As estatísticas apresentaram um crescimento do 
número de casos de pirataria, roubo armado, contrabandos em geral e bandidagem, no mar e nos 
portos. 
O ataque ao World Trade Center em 11 de Setembro de 2001, pode ser considerado como o 
acontecimento no qual a comunidade internacional se deu conta, principalmente os Estados Unidos 
da América, da necessidade de serem tomadas ações eficazes e conjuntas para deter não só o 
terrorismo, mas qualquer ameaça, no nosso caso em particular, aos navios e aos portos. 
 
Fonte: internet. 
 
Dessa forma surgiu a necessidade da criação do Código Internacional de Proteção de Navios 
e Instalações Portuárias (Código ISPS), com o objetivo de padronizar e tornar rotineiras as ações 
de proteção a serem tomadas na interação envolvendo navio/porto. 
Diversos ataques contra navios demonstram o alto nível de ameaças contra o comércio 
marítimo em todo o mundo e principalmente no litoral da África (Somália, golfo de Aden, Nigéria) 
e proximidades de Singapura (estreito de Malaca). 
No Brasil, a despeito da atuação da Marinha do Brasil e do Departamento de Polícia Federal 
(NEPOM), o nosso litoral tem sido palco de vários ataques de assaltantes armados que visam, no 
momento, a carga e os bens dos tripulantes. Incidentes ocorridos nos mais diversos locais do país 
como em Vila do Conde, no rio Amazonas, nos portos de Rio Grande, Santos, São Sebastião, Rio 
de Janeiro, Fortaleza e Manaus, tem demonstrado a nossa pequena capacidade de dissuasão desses 
atos ilícitos. Além disso, não podemos ignorar, que a presença nas bacias petrolíferas do Brasil de 
um grande número de embarcações de bandeiras estrangeiras e a relativa facilidade com que se 
pode ter acesso aos navios do tipo “offshore” e as plataformas de petróleo, poderão vir a 
representar, num futuro próximo, alvos convidativos para ações de grupos terroristas 
internacionais como a Al Qaeda. 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
8 
 
1.1 Competências adquiridas ao término do curso 
Ao final do curso o aluno terá a habilitação básica para exercer as funções de Coordenador 
de Proteção da Companhia (Company Security Officer – CSO), Oficial de Proteção de Navio (Ship 
Security Officer – SSO) ou Auxiliar de Proteção Marítima, de acordo com a Circular/MSC 
1154/2005 da IMO; com a Regra VI/5 da Convenção STCW-78, como emendada; com a Seção 
A-VI/5 e a Tabela A-VI/5 do Código STCW-78, como emendado; e com os itens 11 e 12 da parte 
A do Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code). 
1.2 Histórico de incidentes de proteção 
Vários ataques realizados contra navios mercantes reforçaram ainda mais a necessidade de 
serem estabelecidas medidas de proteção como a criação do código ISPS. 
O ataque ao navio de passageiros italiano Achille Lauro em 1985, o sequestro do navio 
japonês Alondra Raibow em 1999, o ataque com botes bomba suicidas contra o “destroyer” norte 
americano USS Cole em 2000 e contra o navio tanque francês Limburg em 2002, em fevereiro de 
2004, o ataque ao SuperFerry 14 nas Filipinas em que explosivos colocados em uma TV de bordo 
resultaram na morte de 116 pessoas e se tornando o maior ataque terrorista contra um navio na 
história, o sequestro do navio americano Maersk ALABAMA em 2009. 
 
USS – Cole após o ataque suicida: fonte internet. 
1.3 Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) e a competência da Autoridade Marítima. 
São consideradas águas jurisdicionais brasileiras: 
a) as águas marítimas abrangidas por uma faixa de doze milhas marítimas de largura, 
medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como indicada 
nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil, e que constituem o Mar 
Territorial (MT); 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
9 
 
b) as águas marítimas abrangidas por uma faixa que se estende das doze às duzentas milhas 
marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir o Mar Territorial, que 
constituem a Zona Econômica Exclusiva (ZEE); 
c) as águas sobrejacentes à Plataforma Continental quando esta ultrapassar os limites da 
Zona Econômica Exclusiva; e, 
d) as águas interiores, compostas das hidrovias interiores, assim consideradas rios, lagos, 
canais, lagoas, baías, angras e áreas marítimas consideradas abrigadas. 
 
Fonte: internet. 
Autoridade Marítima - É o representante legal do país, responsável, dentre outras atribuições, 
pelo ordenamento e regulamentação das atividades da Marinha Mercante. Cabe a ela promover a 
implementação e a execução da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário - LESTA, com o 
propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação, no mar aberto e 
hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte deembarcações, plataformas 
ou suas instalações de apoio. 
A Autoridade Marítima no Brasil é o Comandante da Marinha, representado na interface 
com a marinha mercante pelo Diretor de Portos e Costas. 
1.4 Organização distrital da Marinha do Brasil 
Os Distritos Navais têm como propósito contribuir para as tarefas de responsabilidade da 
Marinha do Brasil, nas suas respectivas áreas de jurisdição, sendo suas responsabilidades: 
Executar operações navais, aeronavais, de fuzileiros navais e terrestres de caráter naval; 
Apoiar as Unidades e Forças Navais, Aeronavais e de Fuzileiros Navais, subordinadas ou não, em 
operação em sua área de jurisdição; 
Acompanhar o tráfego marítimo e fluvial; 
Controlar as atividades relacionadas com a segurança da navegação marítima, fluvial e lacustre; 
http://www.gcm.mb/
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
10 
 
Coordenar e controlar as atividades de Patrulha Costeira, Inspeção Naval e Socorro e Salvamento 
Marítimo; 
Cooperar para a preservação e utilização racional dos recursos do mar, da plataforma continental e 
das águas interiores; 
Apoiar o pessoal militar e civil da Marinha e seus dependentes; 
Orientar, coordenar e controlar as atividades de Assistência Cívico-Social às populações ribeirinhas. 
 
Os Comandos dos Distritos Navais estão assim localizados: 
1º Distrito Naval - Rio de Janeiro 
2º Distrito Naval - Salvador 
3º Distrito Naval - Natal 
4º Distrito Naval - Belém 
5º Distrito Naval - Rio Grande 
6º Distrito Naval - Ladário 
7º Distrito Naval - Brasília 
8º Distrito Naval - São Paulo 
9º Distrito Naval – Manaus 
http://pt.wikipedia.org/wiki/1º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/2º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/3º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/4º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/5º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/6º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/7º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/8º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/9º_Distrito_Naval_da_Marinha_do_Brasil
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
11 
 
 
Fonte: internet. 
As Capitanias dos Portos e suas respectivas Delegacias e Agências, auxiliam diretamente os 
Distritos Navais no cumprimento de suas missões. 
1.5 O “Port State” e “Flag State” 
A inspeção naval é uma atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização do 
cumprimento da Lei nº 9537 de 11/12/1997 (LESTA), das normas e regulamentos dela 
decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se refere 
exclusivamente à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação, no mar aberto e em 
hidrovias interiores, e prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas 
fixas ou suas instalações de apoio. 
As ações de inspeção naval, na fiscalização de Segurança do Tráfego Aquaviário nas Águas 
Jurisdicionais Brasileiras são conduzidas por inspetores navais localizados nas Capitanias, 
Delegacias e Agências subordinados à Diretoria de Portos e Costas e conhecidos como “Port State” 
para navios estrangeiros e “Flag State” para navios de bandeira nacional. 
Flag State - Refere-se à autoridade sob a qual um país exerce o controle regulatório sobre 
os navios comerciais (Marinha Mercante) os quais estão registrados sob a sua bandeira. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
12 
 
 Port State - Refere-se àquela autoridade sob a qual um país exerce o controle regulatório 
sobre os navios comerciais (Marinha Mercante) os quais estão registrados sob a bandeira de um 
outro país. Isto envolve a inspeção, a certificação e emissão de documentos referentes à segurança 
da navegação e à prevenção da poluição. 
1.6 A intermodalidade no transporte marítimo 
A operação portuária pode ser definida como o conjunto de todas as operações para realizar 
a passagem da mercadoria desde o transporte marítimo, ou seja, o navio, até o transporte terrestre 
e vice-versa. O objetivo da operação portuária é buscar a maior eficiência e eficácia, minimizando 
os custos de transporte e armazenagem, e aumentando o fluxo de carga em um determinado 
período. 
Cerca de noventa e cinco por cento do comércio internacional é realizado por via marítima. 
A maior parte da produção industrial mundial é transportada via canais multimodais, padronizados 
para transportar contêineres, cuja via marítima são os navios portas-contêiner. Estes atuam sempre 
em rotas específicas, transportando mercadorias de alto valor agregado (por isso usam navios mais 
rápidos, que podem gastar mais combustível para não perder tempo), e pertencem a grandes 
multinacionais que contém gigantescas frotas, o que lhes dá ganho de escala e capacidade logística, 
além de lhes permitirem atuar em outros modais (terrestre e aéreo) diretamente ou por contato. 
 
Fonte: internet. 
Enquanto isso, o transporte de granel (petróleo e derivados, minérios sólidos, grãos, gás, 
cimento etc.), devido ao baixo valor agregado da carga (valor por metro cúbico ou por tonelada), 
podem economizar combustível, sendo realizado em geral por navios lentos, os navios graneleiros 
de diversas modalidades (petroleiro, tanqueiros em geral, gaseiros, graneleiros gerais, 
mineraleiros, etc.). Essa modalidade de transporte é realizada por contrato de afretamento, ou seja, 
cada operação de transporte realizada tem um contrato específico. As empresas são pequenas, 
geralmente tem um navio só (tipicamente os armadores gregos) poucas compõem frotas. 
Os contratos geralmente são intermediados por agentes chamados "brokers", que operam 
numa espécie de bolsa, sediada em Londres, e que recebem uma porcentagem do valor do contrato. 
O mercado de transporte internacional de granel, devido a suas características (muitas 
empresas e muitos usuários, contrato sempre de uma única empresa com um único usuário) é o 
mercado cujo comportamento mais se aproxima das previstas pelas teorias de mercado. 
http://www.multiterminais.com.br/#_blank
http://www.multiterminais.com.br/#_blank
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
13 
 
Além desses dois segmentos principais, existem nichos específicos, como os supridos pelos 
navios frigoríficos (transportam carnes e frutas) e os específicos para transportar sucos de fruta, 
que completam o ciclo das operações envolvendo navios e portos. 
Os portos, por sua vez, se interligam com as indústrias exportadoras e com os destinatários 
das diversas cargas através de uma rede de rodovias e ferrovias que chegam até suas instalações 
possibilitando a continuidade dessa frenética e pujante atividade comercial. 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
14 
 
2. POLÍTICA DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
2.1 Convenções, Códigos e Recomendações internacionais sobre Proteção Marítima. 
A legislação internacional está pautada nas resoluções da Organização Marítima 
Internacional (IMO) em relação à proteção marítima: 
 
 
1982 
Convenção sobre o Direito do Mar (Montego Bay) – adoção pela primeira vez do termo 
“PIRATARIA” - ato ilícito de violência, detenção ou depredação cometido (para fins privados) 
pela tripulação ou passageiros de um navio (privado) e dirigidos contra um navio em alto mar ou 
em lugar não submetido à jurisdição de um Estado ou contra pessoas e/ou bens a bordo do mesmo; 
1983 Resolução IMO A.545 – Medidas para prevenir atos de pirataria e roubo armado contra navios; 
 
1985 
ResoluçãoIMO A.584 – Medidas para prevenir atos ilícitos que ameacem a segurança e a 
proteção de navios, de seus passageiros e tripulação (após o incidente do “Achille Lauro”; 
 
 
1988 
Convenção para a Repressão a Atos Ilícitos (Supression of Unlawful Acts – SUA) – Adoção de 
ações judiciais, a fim de reprimir atos ilícitos contra a segurança da navegação marítima e 
Protocolo para a repressão de atos ilícitos contra a segurança de plataformas fixas situadas na 
plataforma continental; 
 
1992 
A IMO estabelece que os países signatários devam extraditar ou julgar quaisquer pessoas 
envolvidas em atos ilícitos mencionados na convenção SUA. 
2002 Conferência Diplomática para a Proteção Marítima: 
 
− Capítulo V (segurança da navegação) Regra 19 – estabeleceu o Sistema de Identificação 
Automática – AIS; 
 
− Capítulo XI-1 da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no MAR 1974 
(SOLAS 74) Regra 3 – estabeleceu o número de Identificação do Navio e a Regra 5 - 
estabeleceu o Registro Contínuo de Dados (RCD); 
 
− Capítulo XI-2 da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no MAR 1974 
(SOLAS 74) estabeleceu medidas especiais para intensificar a proteção marítima – Regra 6 – 
estabeleceu o Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS), a adoção do código ISPS, e 
 
− Regra 9.1 – estabeleceu o controle de navios no porto – limitado à verificação da existência 
de um Certificado Internacional de Proteção do Navio. 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
15 
 
 
Código ISPS: fonte internet. 
Nos Estados Unidos a questão da proteção sempre foi objeto de atenção e investimento por 
parte daquele governo. 
Especificamente a Norma NVIC (Navigation and Vessel Inspection Circular) - 10.02 da 
Guarda Costeira Americana, exigida para navegação e movimentação de carga em território 
americano, serviram como base para a elaboração do Código ISPS, após o fatídico ataque terrorista 
de 11 de Setembro de 2001. 
2.2 Legislação nacional 
Para os navios: 
A Diretoria de Portos e Costas realizou as seguintes alterações na legislação existente: 
• NORMAM-01 – incluiu o Capítulo 2, Seção V, que trata do Registro Contínuo de Dados 
(RCD - ver definições) e abordou o Código ISPS em seu capítulo 16; 
• Circular nº 5/2006 que dispõe sobre o Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS – 
ver definições), 
• NORMAM 08 em seu anexo 1-C dispõe sobre o Sistema de Identificação e 
Acompanhamento de Navios a Longa Distância (LRIT). 
Para os portos: 
Uma série de resoluções baixadas pela CONPORTOS (Comissão Nacional de Segurança 
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis) normatiza o código ISPS nos portos brasileiros através 
de várias resoluções. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
16 
 
A CONPORTOS é integrada por um representante e respectivo suplente de cada Ministério 
a seguir indicado: 
− Da Justiça, que a preside; 
− Da Defesa (Comando da Marinha); 
− Da Fazenda; 
− Das Relações Exteriores; e 
− Dos Transportes. 
Entre as resoluções da CONPORTOS destaca-se a resolução n° 002 de 02/12/2002, a qual 
aprovou o Plano Nacional de Segurança Pública Portuária (PNSP), que objetiva aperfeiçoar o 
sistema de segurança pública nos portos, terminais e vias navegáveis, visando reprimir e prevenir 
o crime e a impunidade, aumentando a segurança e a tranquilidade dos mesmos. 
Além disso, ainda procura estabelecer medidas integradas, aperfeiçoando a atuação dos 
Órgãos e instituições voltadas à segurança pública nos portos, terminais e vias navegáveis, sob 
supervisão das Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias 
Navegáveis - CESPORTOS, que são compostas, no mínimo, por um representante dos seguintes 
órgãos: 
− Departamento de Polícia Federal, responsável pela coordenação; 
− Capitania dos Portos; 
− Secretaria da Receita Federal; 
− Administração Portuária; e 
− Governo do Estado. 
O PNSP registra no seu escopo as competências de cada um de seus componentes, pautado 
na legislação pertinente que norteia o emprego de cada órgão separadamente e seus possíveis 
reflexos sobre a segurança pública portuária e estabelece de forma geral os seguintes 
compromissos: 
− Combate ao narcotráfico e ao crime organizado nos portos, terminais e vias navegáveis; 
− Controlar a entrada e saída de armas no país; 
− Reprimir o roubo e furto de cargas; 
− Utilizar subsistema de inteligência de segurança pública; 
A Instrução Normativa nº 2 do Departamento de Polícia Federal, estabeleceu a competência 
da Polícia Federal, por meio dos NEPOM (Núcleos Especiais de Polícia Marítima). Atualmente 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
17 
 
alguns desses núcleos transformados em DEPOM (Delegacias Especiais de Polícia Marítima), para 
os casos de ameaças de proteção aos navios e suas cargas. 
Finalmente, o Decreto nº 6869 de 04.06.09 do Presidente da República, estabelece as 
atribuições do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República, da Marinha do 
Brasil, da Secretaria Especial dos Portos, da CONPORTOS e das CESPORTOS em termos de 
estabelecimento e monitoramento dos níveis de proteção dos portos e navios brasileiros, da 
operação da Rede de Alarme e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Instalações Portuárias 
- RACNIP, e das ações a serem seguidas no caso de um incidente de proteção envolvendo a 
atividade marítima no Brasil. 
2.3 Termos e expressões empregados na Proteção Marítima 
Ações Antiterrorismo 
Medidas defensivas adotadas para reduzir a vulnerabilidade contra ataques terroristas. 
Ações Contraterrorismo 
Medidas ofensivas adotadas para prevenir, deter e responder aos ataques terroristas. 
Administração 
Significa o país cuja bandeira o navio está arvorando (SOLAS). 
Autoridade Marítima 
Representante do Governo Contratante nos assuntos relacionados ao Tráfego Marítimo do país. 
Autoridade Portuária 
Autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe fiscalizar as 
operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança 
e respeito ao meio ambiente (Lei nº. 12.815/2013). 
Ataque a Navio 
Ato de investir contra o navio, empregando explosivos de superfície ou submarino, ou armas de 
lançamento à distância, com o intuito de causar grave avaria, normalmente na área externa, sem, 
contudo, ocupar a embarcação. 
Área do Porto Organizado 
Área compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam ancoradouros, docas, cais, pontes e 
píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem 
como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-
mares, eclusas, canais, bacias de evolução e área de fundeio que devam ser mantidas pela 
Administração do Porto (Lei nº 12.815/2013). 
Atividade Navio para Navio 
Significa alguma atividade não relacionada com a instalação portuária que envolve a transferência 
de produtos ou pessoas de um navio para outro. 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
18 
 
Autoridade Designada 
Significa o órgão ou entidade designada pelo Governo Contratante responsável pelas providências 
de implementação do Código ISPS. (SOLAS, cap. XI-2). 
Alarme de Proteção do Navio – SSAS 
Alarme silencioso existente no navio mercante, que alerta a Autoridade Marítima por sinal via 
satélite, quando ocorrer qualquer ameaça ou incidente de proteção contra o referido navio. 
Comando da Marinha 
Órgão de Comando da Marinha do Brasil subordinado ao Ministério da Defesa. Responsável pela 
soberania nacional e dentre outras atribuições, pelo ordenamentoe regulamentação das atividades da 
Marinha Mercante, através da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário - LESTA, a fim de 
assegurar a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias 
interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas 
instalações de apoio. 
CON – Comando de Operações Navais 
Órgão de direção operacional dos meios combatentes da Autoridade Marítima no Brasil. 
Convenção SOLAS 
Convenção Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Safety of Life at Sea). 
CSO (Company Security Officer) 
Coordenador de Proteção da Companhia- responsável pelo ISPS nas companhias de navegação. 
CONPORTOS 
Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Ministério da 
Justiça, Defesa, Relações Exteriores, Fazenda e dos Transportes). 
CESPORTOS 
Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos Terminais e Vias Navegáveis (Policia Federal, 
Capitania dos Portos, Receita Federal, Autoridade Portuária e Governo do Estado). 
Certificado ISSC– (International Ship Security Certificate) 
Certificado Internacional de Proteção do Navio – Documento emitido por uma Sociedade 
Classificadora em nome de um Governo Contratante, certificando que um determinado navio cumpre 
com todos os requisitos mandatórios estabelecidos no código ISPS. 
Declaração de Cumprimento 
Documento emitido pela CONPORTOS para um porto brasileiro, certificando que aquele porto 
cumpre com todos os requisitos mandatórios estabelecidos no código ISPS. 
Declaração de Proteção/Declaration of Security (DOS) 
Acordo celebrado entre dois navios ou entre um navio e um porto, quando houver qualquer desnível 
de proteção entre eles, estabelecendo medidas que serão tomadas de comum acordo para fortalecer 
essa interface contra ilícitos previstos pelo código ISPS. 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
19 
 
Declaração de Ciência 
Documento assinado pelos Comandantes de navios estrangeiros, antes de sair de um porto brasileiro, 
declarando estarem cientes da legislação de segurança pública portuária do país e assumindo o 
compromisso de registrarem, perante as autoridades legais, quaisquer ilícitos que tenham ocorrido 
envolvendo seus navios, tripulantes e cargas. 
DPC 
Diretoria de Portos e Costas, representante do Comando da Marinha na interface com a Marinha 
Mercante. 
Falha de Proteção 
Falha ocorrida nos procedimentos estabelecidos de proteção que poderão vir a gerar um Incidente 
de Proteção. 
Flag State 
Inspetor de cunho administrativo que atua nos navios brasileiros em nome da Autoridade Marítima. 
Indústria Marítima 
É o conjunto de entidades e órgãos que atendem às necessidades do comércio marítimo. É 
composta dos Portos, Terminais, Companhias, Navios, Organismos Internacionais, Governos e 
Sociedades Classificadoras (SOLAS cap. XI-2). 
Interface Navio/Porto 
São as interações que ocorrem quando um navio é diretamente afetado pelas ações envolvendo 
pessoas, mercadorias ou abastecimento dos serviços portuários de e para os navios (SOLAS, cap XI-
2). 
Governo Contratante 
Qualquer país que seja signatário da Convenção SOLAS. 
GRUMEC 
Grupamento de Mergulhadores de Combate - Organização Militar, sediada na cidade do Rio de 
Janeiro e pertencente ao Comando da Força de Submarinos, que é subordinada ao CON, que poderá 
ser empregado numa intervenção armada em um navio, porto ou plataforma. 
 
GRUMEC: fonte internet. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
20 
 
Incidente de Proteção 
Significa qualquer ato suspeito ou circunstância que ameace ou resulte propositalmente em prejuízo 
para a instalação portuária, navio ou a interface navio-porto (SOLAS, cap. XI-2). 
LRIT 
Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância – Sistema que permite 
acompanhar a movimentação de navios mercantes de bandeira brasileira, sujeitos a regulamentação 
SOLAS, através de informações padronizadas de posição, fornecidas pelos provedores de sistemas 
de acompanhamento (tracking). 
NORMAM 
Norma da Autoridade Marítima – estabelece os requisitos a serem atendidos pela comunidade 
marítima no Brasil. 
Nível de Proteção 
Nível estabelecido pelas autoridades de um governo contratante estabelecendo o grau de vigilância 
que deverá ser observado em função da ameaça atual. São três os níveis a serem estabelecidos: 
NORMAL – ELEVADO – EXCEPCIONAL 
Nível 1 de Proteção 
Significa um conjunto de medidas a serem implementadas considerando o mínimo de proteção e que 
deverão ser mantidas durante todo o tempo. 
Nível 2 de Proteção 
Significa o conjunto de medidas adicionais ao nível 1 de proteção e que deverão ser implementadas 
e mantidas durante um determinado período de tempo como resultado de um alto risco de 
ocorrência de um incidente de proteção. 
Nível 3 de Proteção 
Significa o conjunto de medidas específicas adicionais ao nível 2 de proteção que serão mantidas 
por um período de tempo limitado em que um incidente de proteção é provável ou iminente, 
embora não possa ser possível identificar o alvo específico. 
NEPOM 
Núcleo Especial de Polícia Marítima (Núcleos da Polícia Federal existentes nos principais portos 
brasileiros para atuarem contra ilícitos nos navios, portos e vias navegáveis até o limite do mar 
territorial de 12 milhas). 
Organizações de Proteção/Segurança Reconhecidas – RSO 
Entidades autorizadas a efetuar certas atividades como certificação e elaboração de planos de 
proteção para navios e instalações portuárias dentre outras relacionadas ao código ISPS em nome do 
Governo Contratante. 
 Operação Portuária 
A de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte 
aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários (Lei 12. 815/2013). 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
21 
 
Pirataria (Artigo 101 da Convenção da Jamaica) 
 Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos: 
a) Todo o ato ilícito de violência ou de detenção ou todo o ato de depredação cometidos, para fins 
privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e 
dirigidos contra: 
i) Um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos; 
ii) Um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum 
Estado; 
b) Todo o ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando 
aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse navio ou a essa aeronave o 
caráter de navio ou aeronave pirata; 
c) Toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos 
enunciados na alínea a) ou b). 
 
Plano Nacional de Segurança Pública Portuária (PNSP) Plano elaborado pela CONPORTOS para 
aperfeiçoar o sistema de segurança pública nos portos, terminais e vias navegáveis, visando reprimir 
e prevenir o crime, a impunidade e aumentar a segurança e a tranquilidade dos mesmos. 
Porto Organizado- 
Porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e 
armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações 
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária (Lei 12. 815/2013). 
PFSO (Port Facility Security Officer) 
Supervisor de Segurança Portuária ou Funcionário de Proteção da Instalação Portuária – responsável 
pelo ISPS no porto. 
Plano de Proteção do Navio - Ship Security Plan (SSP) 
Plano de proteção com as medidas a serem seguidas para evitar atos ilícitos contra o navio, pessoas 
e carga. 
Plano de Proteção da Instalação Portuária – Port Facility Security Plan (PFSP) – Plano de 
SegurançaPública Portuária 
Plano de proteção com as medidas a serem seguidas para evitar atos ilícitos contra as instalações, 
pessoas e cargas no interior de um porto. 
Port State- 
Inspetor de cunho administrativo que atua nos navios estrangeiros em nome da Autoridade Marítima. 
Port State - Registro Contínuo de Dados 
Este registro aplica-se às embarcações SOLAS de bandeira brasileira, que efetuem viagens 
internacionais e deverá ser mantido a bordo e estar disponível para ser inspecionado a qualquer 
tempo. A emissão do RCD caberá a Diretoria de Portos e Costas, e deverá permanecer a bordo em 
qualquer das seguintes situações: 
− Transferência de bandeira; 
− Mudança de proprietário; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
22 
 
− Mudança de afretador; ou 
− Assunção da responsabilidade de operação do navio por outra companhia. 
SALVAMAR BRASIL 
Órgão subordinado ao CON e responsável pela Busca e Salvamento dentro da área marítima de 
responsabilidade do Brasil (Área SAR do Brasil). 
Sabotagem 
Consiste na infiltração no navio ou instalação portuária para impedir ou dificultar o curso normal das 
operações ou, com esse mesmo fim, causar danos às coisas que neles existem, ou destas dispor, 
evadindo-se a seguir sem ser detectado. 
Sociedades Classificadoras 
Entidades homologadas pelas Autoridades Marítimas (DPC) normalmente com abrangência 
internacional, que por delegação do Governo Contratante, podem certificar navios nacionais e 
estrangeiros quanto ao cumprimento do código ISPS. Atuam como RSO. 
Security – Palavra inglesa referente à proteção. Neste manual está ligada ás medidas para evitar ações 
contra o patrimônio e as pessoas. 
Safety – Palavra inglesa referente à segurança. Neste manual está relacionada à salvaguarda da vida 
humana no mar. 
SSO (Ship Security Officer) – Oficial de Proteção do Navio - 
Responsável pelo ISPS a bordo do navio. 
Terminal de Uso Privativo 
É a instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do 
porto organizado, utilizada na movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou 
provenientes de transporte aquaviário (Lei 12. 815/2013). 
Terrorismo 
Pode ser definido como um modo de coagir, ameaçar ou influenciar outras pessoas, ou de 
impor-lhes a vontade pelo uso sistemático do terror. É uma forma de ação movida por uma 
ideologia, seja ela de origem religiosa, política ou social, que combate o poder estabelecido 
mediante o emprego da violência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
23 
 
 
SIGLAS 
AIS (Automatic Identification System) – Sistema de Identificação Automática 
CCA-IMO – Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO 
Código ISPS – Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias 
Código ISM – Código Internacional de Gerenciamento de Segurança 
CESPORTOS – Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis. 
CONPORTOS – Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis. 
CSO – Coordenador de Proteção da Companhia 
DOS – Declaração de Proteção 
DEPOM – Delegacia Especial de Polícia Marítima 
GSI – Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República 
IMO – Organização Marítima Internacional 
LRIT – “Long Range Identification System” - Sistema de Identificação e Acompanhamento de 
Navios a Longa Distância 
MSC – Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional 
NEPOM – Núcleo Especial de Polícia Marítima 
PFSA – Avaliação de Proteção das Instalações Portuárias 
PFSO – Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias/Supervisor de Segurança Portuária 
PFSP – Plano de Proteção das Instalações Portuárias 
RCD – Registro Contínuo de Dados 
RSO – “Recognized Security Organization” - Organização de Proteção/Segurança 
Reconhecida cadastrada e certificada pelo Governo Contratante 
SEC-IMO – Secretaria Executiva da CCA-IMO 
SENASP – Secretaria Nacional de Segurança Pública 
SOLAS – Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar 
SSA – Avaliação de Proteção de Navio 
SSO – Oficial de Proteção do Navio 
SSP – Plano de Proteção do Navio 
USCG – “United States Coast Guard” – Guarda costeira dos Estados Unidos. 
2.4 Implicações legais sobre a ação ou inação do pessoal responsável pela proteção 
Algumas diretrizes com relação ao uso da força deverão ser passadas ao pessoal envolvido 
na proteção, como por exemplo: 
− Todo o pessoal envolvido na proteção tem o direito a exercer a correta defesa própria em 
resposta a ações hostis, se em tempo de paz ou durante uma guerra; 
− O pessoal deverá sempre exercer o mínimo de força necessária para realizar as suas 
tarefas específicas. Eles deverão entender as consequências do uso de um nível de força 
não apropriado; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
24 
 
− O uso da força deverá somente ser usado em circunstâncias que não possam ser evitadas, 
e 
− Não deverá ser permitido induzir uma pessoa a cometer uma ofensa contra a lei com o 
propósito de proteger outra pessoa. 
2.5 O manuseio de informações sensíveis relacionadas com a proteção 
Com o objetivo de impedir incidentes de proteção e danos a companhia e ao navio, as 
informações sensíveis devem ser controladas e fisicamente protegidas. 
Para tal, procedimentos operacionais apropriados devem ser estabelecidos para proteger 
documentos, mídia magnética (fitas, discos, cassetes), dados de entrada/saída e documentação de 
sistemas contra danos, roubos e acesso não autorizado. 
Alguns procedimentos recomendáveis para proteção das mídias: 
a) Se não forem mais necessários, os conteúdos existentes em qualquer mídia reutilizável 
que for removida da companhia/navio devem ser apagados. 
b) Deve ser exigida autorização para remover qualquer mídia da companhia/navio e devem 
ser mantidos registros de tais remoções. 
c) Todas as mídias devem ser armazenadas em um ambiente seguro. 
Todos os procedimentos e níveis de autorização devem ser claramente documentados. 
Qualquer mídia deve ser descartada de maneira segura e cuidadosa, quando não for mais 
necessária. Informações sensíveis podem vazar para pessoas estranhas à companhia/navio quando 
forem descartadas os devidos cuidados. 
Alguns procedimentos recomendáveis para descarte das mídias: 
a) Mídia contendo informações sensíveis deve ser armazenada e descartada de forma 
cuidadosa e segura (exemplo: incineração ou picotagem) ou esvaziada de dados para uso por outro 
aplicativo dentro da companhia/navio. 
b) Os seguintes itens podem exigir descarte seguro: documentos em papel, gravações de voz 
ou outras gravações, papel carbono, relatórios impressos, fitas de impressora de utilização única, 
fitas magnéticas, discos ou cassetes removíveis, mídia de armazenamento ótico (todas as formas, 
incluindo mídia usada pelos fabricantes para distribuição de software), listagens de programas, 
dados de teste e documentação de sistemas. 
c) Pode ser mais fácil recolher todos os itens de mídia e descartá-los de forma segura, do que 
tentar separar os itens sensíveis. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
25 
 
d) Muitas organizações oferecem serviços de coleta e descarte para papéis, equipamentos e 
mídia. Deve-se tomar cuidado na seleção de um fornecedor com controles adequados e 
experiência. 
e) Descarte de itens sensíveis deve ser registrado, onde possível, para manter um histórico. 
Ao se acumular mídia para descarte, deve-se considerar o efeito de agregação, que pode 
fazer com que uma grande quantidade de informaçõesnão confidenciais se torne mais sensível do 
que uma pequena quantidade de informações confidenciais. 
Procedimentos para o manuseio e armazenamento de informações devem ser estabelecidos 
para proteger tais informações contra divulgação não autorizada ou utilização indevida. Devem 
ser redigidos procedimentos para manusear informações, de forma consistente com sua 
classificação, em documentos, sistemas de computador, redes, computação móvel, comunicação 
móvel, correio, correio de voz, comunicações de voz em geral, multimídia, serviços e facilidades 
postais, uso de aparelhos de fax e outros itens sensíveis. 
Os documentos podem conter várias informações sensíveis e os seguintes controles devem 
ser considerados para proteger a documentação contra acesso não autorizado: 
a) Os documentos devem ser guardados de forma segura. 
b) A lista de acesso à documentação sensível deve ser a mais reduzida possível e 
devidamente autorizada. 
c) Documentos mantidos em uma rede pública, ou fornecidos via uma rede pública, devem 
ser protegidos adequadamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
26 
 
 
 
 
1. RESPONSABILIDADES SOBRE PROTEÇÃO .......................................................... 28 
1.1 Responsabilidades governamentais com respeito a SOLAS e ao código ISPS ... 28 
1.2 As Organizações de Proteção Marítima ................................................................... 31 
1.3 As responsabilidades da Companhia....................................................................... 33 
1.4 As responsabilidades dos Navios............................................................................. 33 
1.5 As responsabilidades das Instalações Portuárias ................................................. 35 
1.6 Deveres e responsabilidades do Oficial de Proteção do Navio (SSO) .................. 37 
1.7 Deveres e responsabilidades do Coordenador de Proteção da Companhia 
(CSO) ........................................................................................................................... 38 
1.8 Deveres e responsabilidades do Funcionário de Proteção de Instalações 
Portuárias (PFSO) ...................................................................................................... 39 
1.9 Deveres do pessoal embarcado designado para tarefas relacionadas à 
proteção....................................................................................................................... 40 
1.10 Deveres do pessoal das Instalações Portuárias designado para tarefas 
relacionadas à proteção............................................................................................. 41 
1.11 Papel das demais pessoas envolvidas com a Proteção Marítima......................... 42 
 
2. ADMINISTRAÇÃO DA PROTEÇÃO ........................................................................... 43 
 
2.1 Documentos e registros relativos à Proteção Marítima.......................................... 43 
2.2 Procedimentos em caso de incidente ou falha de proteção.................................. 44 
2.3 Inspeções regulares de proteção e revisão do SSP pelo SSO............................... 44 
2.4 As auditorias internas e inspeções........................................................................... 45 
2.5 O relato de não conformidades................................................................................. 45 
3. IDENTIFICAÇÃO, RECONHECIMENTO E RESPOSTA ÀS AMEAÇAS................... 46 
3.1 As ameaças aos transportes marítimos.................................................................. 46 
3.2 Identificação e reconhecimento de armas, substâncias e dispositivos 
perigosos..................................................................................................................... 47 
3.3 Buscas físicas e inspeções não realizadas à força................................................. 55 
3.4 A implementação e coordenação de buscas........................................................... 56 
3.5 O reconhecimento, sem discriminação, de pessoas que possam oferecer riscos 
potenciais à proteção..................................................................................... 58 
3.6 As ações de prevenção e combate à pirataria e ao terrorismo no mar ................. 60 
3.7 As técnicas usadas para burlar medidas de proteção............................................ 64 
3.8 O gerenciamento e controle de multidões............................................................... 65 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
27 
 
4. AVALIAÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS.............................................................. 68 
 
4.1 Avaliação de Risco ..................................................................................................... 69 
4.2 Ferramentas para avaliação de risco........................................................................... 70 
4.3 As pesquisas de proteção na cena de ação............................................................ 72 
4.4 Documentação empregada na análise de risco ...................................................... 79 
4.5 Regras de proteção do Coordenador de Proteção de Companhia (CSO) ............ 79 
4.6 Características físicas do navio (borda livre, velocidade em águas rasas e outras a 
serem consideradas na avaliação de risco) ......................................................................... 79 
4.7 Documentação da avaliação de proteção e a a Declaração de Proteção.................. 80 
4.8 Os riscos dos armamentos, de substâncias perigosas, bem como outros 
dispositivos.......................................................................................................................... 80 
4.9 A IMO e o uso de armas a bordo ............................................................................... 81 
4.10 Legislação aplicada para navios transportando armas de 
fogo....................................................................................................................................... 81 
4.11 Informações e comunicações de proteção............................................................... 82 
4.12 Métodos de inspeções físicas e não intrusivas ....................................................... 82 
 
5. AÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS ........................................................................ 83 
 
5.1 Ações requeridas nos diferentes níveis de proteção ............................................. 83 
5.2 Informações necessárias antes das entradas nos portos ..................................... 86 
5.3 A Declaração de Proteção.......................................................................................... 87 
5.4 A implementação dos procedimentos de proteção................................................. 88 
5.5 Técnicas usadas para frustrar medidas de proteção nos navios.......................... 88 
5.6 Uso de técnicas de gerenciamento e controle de massas..................................... 88 
5.7 A importância do sigilo nas comunicações ............................................................ 88 
5.8 A importância do sigilo na empresa......................................................................... 89 
5.9 A coordenação e implementação de buscas........................................................... 89 
5.10 A navegação noturna em áreas de risco................................................................. 89 
5.11 As mudanças de rota, fundeio e deriva como medidas de proteção..................... 90 
5.12 A navegação em grupo ou em comboio..................................................................491 
5.13 Reportando um ataque pirata..................................................................................... 91 
 
6. EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO ............................................................................. 93 
 
6.1 Equipamentos e sistemas de proteção para navios e instalações portuárias .... 93 
6.2 Limitações dos equipamentos e sistemas de proteção ......................................... 94 
6.3 Testes, calibração e manutenção dos equipamentos e sistemas de proteção.... 95 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
28 
 
6.4 O emprego do Sistema de Identificação Automático (AIS) na proteção do navio
 ............................................................................................................................ 95 
6.5 O emprego de mangueiras de incêndio e sistema de borrifo tipo neblina........... 96 
6.6 O emprego de barreiras físicas em áreas de risco ................................................. 97 
6.7 O emprego do Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS) .......................... 97 
6.8 Ações para o caso de piratas a bordo............ .......................................................... 98 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
29 
 
1. RESPONSABILIDADES SOBRE PROTEÇÃO 
1.1 Responsabilidades governamentais com respeito a SOLAS e ao código ISPS 
Os Governos Contratantes têm, de acordo com as disposições do capítulo XI-2 SOLAS e da 
parte A do Código ISPS, várias responsabilidades, as quais incluem, entre outras: 
− Estabelecer o nível de proteção aplicável; 
− Aprovar o Plano de Proteção do Navio e as emendas relevantes a um plano previamente 
aprovado; 
− Verificar se os navios cumprem com as disposições da SOLAS do capítulo XI-2 e da 
parte A do ISPS e emitir aos navios o Certificado Internacional de Proteção do Navio; 
− Determinar para quais instalações portuárias localizadas em seu território há 
necessidade de designar um Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias, o qual 
deverá ser responsável pela elaboração do Plano de Proteção das Instalações Portuárias; 
− Assegurar a conclusão e aprovação da Avaliação de Proteção das Instalações Portuárias 
e de quaisquer emendas subsequentes a uma avaliação previamente aprovada; 
− Aprovar o Plano de Proteção das Instalações Portuárias e quaisquer emendas 
subsequentes a um plano previamente aprovado; 
− Exercer medidas para o controle e cumprimento; 
− Testar planos aprovados; e 
− Transmitir informações à Organização Marítima Internacional e às indústrias portuárias 
e de navegação. 
 Os Governos Contratantes poderão designar, ou estabelecer, Autoridades Designadas 
dentro de seu Governo responsáveis, com respeito às instalações portuárias, por deveres relativos 
à proteção, de acordo com o capítulo XI-2 e a parte A do ISPS. 
Os Governos Contratantes poderão permitir que Organizações de Proteção Reconhecidas 
realizem certos trabalhos relativos a instalações portuárias, mas a decisão final sobre a aceitação e 
aprovação destes trabalhos deverá ser tomada pelo Governo Contratante ou a Autoridade 
Designada. 
As Administrações também poderão delegar certas tarefas relativas à proteção a 
Organizações de proteção reconhecidas. As seguintes tarefas ou atividades não poderão ser 
delegadas a uma Organização de proteção reconhecida: 
− O estabelecimento do nível aplicável de proteção; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
30 
 
− A determinação das instalações portuárias localizadas no território de um Governo 
Contratante para as quais haverá necessidade de designação de um Funcionário de 
Proteção das Instalações Portuárias e responsável pela elaboração do Plano de Proteção 
das Instalações Portuárias; 
− A aprovação de uma Avaliação de Proteção das Instalações Portuárias ou quaisquer 
emendas subsequentes a uma avaliação previamente aprovada; 
− A aprovação de um Plano de Proteção das Instalações Portuárias ou quaisquer emendas 
subsequentes a um plano previamente aprovado; 
− O exercício de controle e tomada de medidas para o cumprimento; e 
− O estabelecimento dos requisitos para uma Declaração de Proteção. 
Estabelecimento do nível de proteção: 
O estabelecimento do nível de proteção aplicável em um determinado período é de 
responsabilidade dos Governos Contratantes e poderá se aplicar a navios e instalações portuárias. 
O item 2 da Parte A do ISPS define três níveis de proteção para uso internacional, que são: 
− Nível 1 de Proteção, normal; o nível no qual os navios e instalações portuárias 
normalmente operam; 
− Nível 2 de Proteção, elevado; o nível aplicável enquanto houver um risco elevado de 
um incidente de proteção; e 
− Nível 3 de Proteção, excepcional; o nível aplicável pelo período durante o qual há um 
risco provável ou iminente de um incidente de proteção. 
 
No Brasil, as responsabilidades acima estão divididas entre vários órgãos públicos e descritas com 
detalhes no decreto 6869/2009 (conforme consta na apostila de anexos): 
 
Compete a Marinha do Brasil: 
I - elevar para o nível dois de proteção dos navios de bandeira brasileira, quando necessário, 
informando ao Gabinete de Segurança Institucional; 
II - propor ao Gabinete de Segurança Institucional a elevação para o nível três de proteção dos 
navios de bandeira brasileira; 
III - implementar as medidas específicas de proteção no nível três, quando for especificamente 
designada por mensagem do Presidente da República para assumir o controle dos meios 
empregados na área portuária previamente estabelecida, em operação de garantia da lei e da ordem; 
e 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
31 
 
IV - coordenar as medidas de proteção em apoio aos navios nacionais e estrangeiros, unidade 
móvel de perfuração “offshore” e embarcação de alta velocidade na região de busca e salvamento 
marítimo brasileira ou nas bacias Amazônica e Paraguai/Paraná, nos três níveis de proteção. 
 
Compete ao Coordenador da CESPORTOS: 
I - elevar para o nível dois, informando ao GSI, à Marinha do Brasil, à Secretaria Especial de 
Portos da Presidência da República e à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, 
Terminais e Vias Navegáveis, a alteração do nível de proteção das instalações portuárias, 
convocando imediatamente os membros da CESPORTOS; 
II - propor ao GSI, informando à Marinha do Brasil, à Secretaria Especial de Portos e à 
Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, a alteração 
para o nível três de proteção das instalações portuárias; 
III - coordenar as medidas de proteção adicionais, correspondentes ao nível dois de proteção, nas 
instalações portuárias; 
IV - fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível dois de proteção das 
instalações portuárias; e 
V - monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias. 
§ 1o O Coordenador da CESPORTOS será responsável pela coordenação das medidas de 
proteção nas instalações portuárias, quando estas estiverem operando no nível dois, competindo 
ao comandante de cada navio a implementação das medidas correspondentes a bordo. 
§ 2o As medidas de proteção para o nível dois serão adotadas pelos vários órgãos representados 
na CESPORTOS com atuação na área, conforme suas atribuições constitucionais e na forma 
estabelecida nos planos operacionais. 
 
Compete ao Gabinete de Segurança Institucional - GSI: 
I - determinar a alteração para o nível três de proteção dos navios de bandeira brasileira e das 
instalações portuárias, quando julgar necessário; 
II - comunicar ao Presidente da República, quando julgado conveniente, a ocorrênciade 
incidente de proteção em navios na região de busca e salvamento marítimo brasileira ou nas 
bacias Amazônica e Paraguai/Paraná; e 
III - monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias e nos navios de bandeira 
brasileira. 
§ 1o O Gabinete de Segurança Institucional será o responsável pela coordenação das medidas de 
proteção para serem cumpridas nas instalações portuárias, quando estas estiverem operando no 
nível três, competindo ao comandante de cada navio a implementação das medidas 
correspondentes a bordo. 
III - centralizar a comunicação social, de modo a divulgar adequadamente, antecipando-se a 
possível repercussão nacional e internacional; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
32 
 
IV - orientar as ações do comando operacional local na execução das medidas de proteção 
específicas correspondentes ao nível três de proteção, nas instalações portuárias; 
V - fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível três de proteção das 
instalações portuárias; 
§ 2o Quando as instalações portuárias estiverem em Nível três de Proteção, será constituído 
colegiado formado por representantes dos Ministérios da Defesa, da Justiça, das Relações 
Exteriores, da Fazenda, dos Transportes, da Secretaria Especial de Portos, da Casa Civil da 
Presidência da República e do Gabinete de Segurança Institucional, sob a coordenação deste 
último, com as seguintes atribuições: 
I - articular as ações de caráter político estratégico; 
II - coordenar junto ao Ministério das Relações Exteriores solicitações relativas às medidas de 
proteção envolvendo países estrangeiros; 
VI - prover apoio de informações à autoridade responsável pelo controle operacional na área 
portuária e meios adicionais, de acordo com a evolução do “incidente de proteção”; e 
VII - comunicar ao Presidente da República a ocorrência de incidente de proteção do nível três, 
com manifestação fundamentada acerca da necessidade ou não de emprego das Forças Armadas 
na garantia da lei e da ordem, e se estão presentes os requisitos dispostos na Lei Complementar no 
97, de 1999. 
 
Rede de Alarme e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Instalações Portuárias – 
RACNIP: troca de informações e coordenação das medidas de proteção: 
I - uma Estação Controladora da Rede – ECR (GSI); 
II - uma Estação de Recebimento de Alarmes de Proteção de Navios – ERAN (MB); e 
III - Estações de Recebimento de Informações sobre Incidentes de Proteção nas Instalações 
Portuárias – ERIP (PORTO). 
1.2 As Organizações de Proteção Marítima 
Os Governos Contratantes poderão autorizar uma Organização de Proteção Reconhecida 
(RSO) a executar certas atividades relacionadas à proteção, incluindo: 
• A aprovação dos Planos de Proteção do Navio, ou emendas ao mesmo, em nome da 
Administração; 
• A verificação e certificação do cumprimento pelos navios dos requisitos do capítulo XI-2 
da SOLAS e da parte A do ISPS em nome da Administração; e 
• A realização de Avaliações de Proteção das Instalações Portuárias requeridas pelo Governo 
Contratante. 
Uma RSO também poderá aconselhar ou auxiliar as Companhias ou instalações portuárias 
em questões relativas a proteção, incluindo Avaliações de Proteção do Navio, Planos de Proteção 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
33 
 
do Navio, Avaliações de Proteção das Instalações Portuárias e Planos de Proteção das Instalações 
Portuárias. 
Isto poderá incluir a realização de uma Avaliação ou Plano de Proteção do Navio, caso uma 
RSO tenha feito uma avaliação ou plano de proteção do navio, esta não deverá ser autorizada a 
aprovar tal plano de proteção. 
Ao autorizar uma RSO, os Governos Contratantes devem considerar a competência de tal 
organização. 
Uma RSO deve demonstrar: 
− Conhecimento especializado em aspectos relevantes de proteção; 
− Conhecimento adequado das operações realizadas pelo navio e pelo porto, incluindo 
conhecimento de projeto e construção de navios, caso esteja prestando serviços relativos 
a navios, e conhecimento de projeto e construção de portos, caso esteja prestando 
serviços relativos às instalações portuárias; 
− Sua capacidade de avaliar a probabilidade de riscos à proteção que possam ocorrer 
durante as operações do navio e das instalações portuárias, incluindo a interface 
navio/porto, e como minimizar tais riscos; 
− Sua habilidade de manutenção e aperfeiçoamento da especialização de seu pessoal; 
− Sua habilidade de monitoração contínua da confiabilidade de seus funcionários; 
− Sua habilidade de manter medidas apropriadas a fim de evitar a divulgação ou o acesso 
não autorizado a materiais sensíveis de proteção; 
− Seu conhecimento dos requisitos do capítulo XI-2 da convenção SOLAS e da parte A 
do ISPS e da legislação nacional ou internacional relevante, além dos requisitos de 
proteção; 
− Seu conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção; 
− Seu conhecimento no tocante ao reconhecimento e detecção de armas, substâncias e 
dispositivos perigosos; 
− Seu conhecimento relativo ao reconhecimento, não discriminatório, de características e 
padrões de comportamento de pessoas que possam representar uma ameaça à proteção; 
− Seu conhecimento sobre técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção; e, 
− Seu conhecimento de equipamentos e sistemas de proteção e vigilância e de suas 
limitações operacionais. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
34 
 
Ao delegar responsabilidades específicas para uma RSO, os Governos Contratantes, 
incluindo as Administrações devem assegurar-se de que a RSO tem a competência necessária para 
executar a tarefa. 
Uma Organização Reconhecida, conforme definido na regra I/6 e preenchendo os requisitos 
da regra XI-1/1, poderá ser designada como uma RSO desde que tenha a capacitação de proteção 
apropriada, conforme listado anteriormente. 
Uma Autoridade de um Porto, de um Ancoradouro ou um Operador de instalações portuárias 
poderá ser um RSO desde que possua o conhecimento especializado relativo a proteção descrita 
anteriormente. 
 
1.3 As responsabilidades da Companhia 
A Companhia deverá assegurar que o plano de proteção do navio inclua uma declaração 
explícita enfatizando a autoridade do Comandante. 
Deverá estipular no plano de proteção do navio que o Comandante tem autoridade absoluta, 
sendo responsável por tomar decisões relativas à segurança e proteção do navio e de solicitar a 
assistência da Companhia ou de qualquer Governo Contratante conforme necessário. 
A Companhia deverá assegurar que o Coordenador de Proteção da Companhia (CSO), o 
Comandante e o Oficial de Proteção do Navio (SSO) tenham o apoio necessário para cumprir com 
as suas obrigações e responsabilidades. 
A Política de Proteção da Companhia deve ser voltada a fornecer um ambiente seguro de 
trabalho no navio, estabelecendo e mantendo as medidas de proteção necessárias a impedir ações 
ilegais que ameacem a segurança e a proteção do pessoal e dos bens a bordo dos navios. 
A Companhia deverá dar o suporte necessário ao navio visando incentivar o Coordenador 
de Proteção da Companhia, o Comandante e o Oficial de Proteção do Navio a cumprir seus deveres 
e responsabilidades de acordo com as exigências do código. 
A manutenção da proteção do navio é uma tarefa contínua. Quando uma nova ameaça em 
potencial é descoberta, medidas e procedimentos adicionais de proteção necessitarão ser 
executadas. 
1.4 As responsabilidades dos Navios 
Os navios deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção estabelecidos pelos 
Governos Contratantes conforme especificado abaixo. 
Para o nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser exercidas, através de medidas 
apropriadas,em todos os navios, levando em consideração as diretrizes constantes da parte B do 
ISPS, com vistas a identificar e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção: 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
35 
 
− Assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a proteção do navio; 
− Controlar o acesso ao navio; 
− Controlar o embarque de pessoas e seus pertences; 
− Monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas autorizadas 
tenham acesso às mesmas; 
− Monitorar áreas de convés e em torno do navio; 
− Supervisionar o manuseio de cargas e de provisões do navio; e 
− Assegurar que informações relativas à proteção estejam prontamente disponíveis. 
Para o nível 2 de proteção, as medidas adicionais de proteção, especificadas no plano de 
proteção do navio, deverão ser implementadas durante o exercício de cada uma das atividades 
descritas acima, levando em conta as diretrizes constantes da parte B do ISPS. 
Para o nível 3 de proteção, as medidas adicionais específicas de proteção, especificadas no 
plano de proteção do navio, deverão ser implementadas durante o exercício das atividades descritas 
acima, levando em conta as diretrizes constantes da parte B do ISPS. 
Sempre que a Administração estabelecer o nível 2 ou 3 de proteção, o navio deverá acusar o 
recebimento de instruções relativas à mudança no nível de proteção. 
Antes de entrar em um porto ou enquanto estiver em um porto dentro do território de um 
Governo Contratante que tenha estabelecido o nível 2 ou 3 de proteção, o navio deverá acusar o 
recebimento destas instruções e confirmar com o Funcionário de Proteção das Instalações 
Portuárias (PFSO) o início da implementação das medidas e procedimentos adequados, conforme 
estipulado no plano de proteção do navio, e, no caso do nível 3 de proteção, nas instruções 
divulgadas pelo Governo Contratante que tenha estabelecido o nível 3 de proteção. 
O navio deverá relatar qualquer dificuldade relativa à implementação de tais medidas. 
Nestes casos, o PFSO e o SSO deverão comunicar-se e coordenar as ações adequadas. 
Caso a Administração requeira que o navio estabeleça, ou o navio já esteja operando em um 
nível de proteção mais alto do que o estabelecido para o porto no qual pretende entrar, ou no qual 
já esteja, o navio deverá informar, sem demora, a autoridade competente do Governo Contratante 
em cujo território a instalação portuária esteja localizada, bem como ao funcionário de proteção 
das instalações portuárias. 
Nestes casos, o SSO deverá comunicar-se com o PFSO e coordenar as ações adequadas, 
conforme necessário. 
Quando uma Administração requerer que navios com o direito de arvorar a sua bandeira 
estabeleçam o nível 2 ou 3 de proteção em um porto de outro Governo Contratante, esta deverá 
informar àquele Governo Contratante sem demora. 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
36 
 
Quando Governos Contratantes estabelecerem níveis de proteção e asseguraram a 
divulgação de informações relativas ao nível de proteção a navios que estejam operando em seu 
mar territorial ou tenham participado a intenção de entrar em seu mar territorial, tais navios 
deverão ser aconselhados a manter a vigilância e divulgar imediatamente às suas Administrações 
e a qualquer Estado costeiro adjacente qualquer informação recebida que possa afetar a proteção 
marítima naquela área. 
Ao informar a tais navios sobre o nível de proteção aplicável, um Governo Contratante 
deverá, levando em conta as diretrizes contidas na parte B do ISPS, informá-los também sobre 
qualquer medida de proteção que devam tomar e, caso apropriado sobre medidas de proteção 
tomadas pelo Governo Contratante para prover proteção contra a ameaça. 
O Comandante deve ter a autoridade e a responsabilidade para tomar decisões a respeito da 
proteção do navio e pedir o auxílio, caso necessário, da Companhia ou de qualquer Governo 
Contratante. Se houver conflito entre as atividades de proteção (antiterrorismo) e as de segurança 
(do pessoal), a prioridade deve ser para a segurança (do pessoal) do navio. 
A menos que aprovado pelo Comandante ou pelo SSO, as comunicações internas e externas 
do navio a respeito das medidas de proteção e as análises das ameaças não devem ser discutidas 
com qualquer pessoa em terra ou com outros membros da tripulação. 
Além disso, todo o pessoal do navio deverá: 
− Ajudar o SSO e relatar as violações de proteção 
− Ajudar o SSO na implementação dos procedimentos de proteção e relatar as 
discrepâncias encontradas nestes procedimentos. 
Os navios também devem manter os registros de suas dez últimas estadias em 
portos/terminais. 
1.5 As responsabilidades das Instalações Portuárias 
As instalações portuárias deverão tomar as medidas requeridas pelos níveis de proteção 
estabelecidos pelo Governo Contratante em cujo território estejam localizadas. As medidas e 
procedimentos de proteção deverão ser aplicados nas instalações portuárias de modo a causar o 
mínimo de interferência ou atrasos a passageiros, navios, pessoal de bordo ou visitantes, 
mercadorias e serviços. 
No nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser executadas através de medidas 
apropriadas em todas as instalações portuárias, levando em consideração as diretrizes constantes 
da Parte B do ISPS, com vistas a identificar e tomar medidas preventivas contra incidentes de 
proteção: 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
37 
 
− Assegurar o desempenho de todas as tarefas relativas à proteção das instalações 
portuárias; 
− Controlar o acesso às instalações portuárias; 
− Monitorar as instalações portuárias, incluindo áreas de fundeio e atracação; 
− Monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas autorizadas 
tenham acesso às mesmas; 
− Supervisionar o manuseio de cargas; 
− Supervisionar o manuseio de provisões do navio; e, 
− Assegurar que comunicações de proteção estejam prontamente disponíveis. 
No nível 2 de proteção, as medidas adicionais de proteção, especificadas no plano de 
proteção das instalações portuárias, deverão ser implementadas para cada atividade estipulada 
acima, levando em conta as diretrizes constantes da Parte B do ISPS. 
No nível 3 de proteção, as medidas adicionais específicas de proteção, estipuladas no 
plano de proteção das instalações portuárias, deverão ser implementadas para cada atividade 
detalhada acima, levando em conta as diretrizes constantes da Parte B do ISPS. 
Ademais, no nível 3 de proteção, as instalações portuárias deverão atender e implementar 
quaisquer instruções de proteção recebidas do Governo Contratante em cujo território a instalação 
portuária esteja localizada. 
Quando um PFSO for informado de que um navio está tendo dificuldades em cumprir com 
os requisitos do capítulo XI-2 ou com os requisitos desta parte do Código, ou em implementar as 
medidas e procedimentos adequados, conforme estipulado no plano de proteção do navio, e, no 
caso do nível 3 de proteção, está enfrentando dificuldades em seguir quaisquer instruções de 
proteção recebidas do Governo Contratante em cujo território a instalação portuária esteja 
localizada, o PFSO e o SSO deverão comunicar-se e coordenar as medidas apropriadas. 
Quando um PFSO for informado de que um navio está operando em um nível de proteção 
mais alto do que o nível de proteção daquela instalação portuária, o PFSO deverá reportar este fato 
à autoridade competente e comunicar-se com o SSO, com quem deverá coordenar medidas 
apropriadas, se necessário. 
 
 
1.6 Deveres e responsabilidades do Oficial de Proteção do Navio (SSO) 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA.CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
38 
 
 
SSO: fonte internet. 
 Um oficial de proteção do navio deverá ser designado para cada navio. 
Além do previsto no item 12 da parte A e em outras seções do código ISPS, os deveres e 
responsabilidades do SSO deverão incluir, mas não se limitar a: 
− Executar inspeções regulares da proteção do navio com vistas a assegurar que as 
medidas adequadas de proteção sejam mantidas; 
− Manter e supervisionar a implementação do plano de proteção do navio, incluindo 
quaisquer emendas ao mesmo; 
− Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de provisões do navio com 
o pessoal de bordo do navio e com os funcionários relevantes responsáveis pela proteção 
das instalações portuárias; 
− Propor alterações ao plano de proteção do navio; 
− Reportar ao CSO quaisquer falhas ou irregularidades identificadas em auditorias 
internas, revisões periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento e 
implementar medidas corretivas; 
− Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo; 
− Assegurar que o pessoal de bordo receba o treinamento adequado, conforme apropriado; 
− Reportar todos os incidentes de proteção; 
− Coordenar a implementação do plano de proteção do navio com o CSO e o PFSO, e; 
− Assegurar que, caso haja equipamentos de proteção, estes sejam adequadamente 
operados, testados, calibrados e mantidos. 
− 
1.7 Deveres e responsabilidades do Coordenador de Proteção da Companhia (CSO) 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
39 
 
 
CSO: fonte internet. 
A Companhia deverá ter uma pessoa como Coordenador de Proteção da Companhia que 
poderá agir como tal para um ou mais navios, dependendo do número ou tipos de navios que a 
Companhia opere desde que seja claramente identificada por quais navios esta pessoa é 
responsável. Uma Companhia poderá, dependendo do número e tipos de navios que opere, 
designar várias pessoas como Coordenadores de Proteção, desde que sejam claramente 
identificados por quais navios cada pessoa é responsável. 
Além do previsto no item 11 da parte A e em outras seções do ISPS, os deveres e 
responsabilidades do Coordenador de Proteção da Companhia deverão incluir, mas não se limitar 
a: 
Aconselhar sobre o nível de ameaças a que o navio está sujeito, utilizando avaliações 
adequadas de proteção e outras informações relevantes; 
 
− Assegurar a execução das avaliações de proteção do navio; 
− Assegurar a elaboração, apresentação para aprovação e posterior implementação e 
manutenção do plano de proteção do navio; 
− Assegurar que o plano de proteção do navio seja alterado conforme apropriado a fim de 
corrigir falhas e atender aos requisitos de proteção de um determinado navio; 
− Organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção; 
− Organizar as verificações iniciais e subsequentes do navio pela Administração ou pela 
organização de proteção reconhecida; 
− Assegurar que as falhas e irregularidades identificadas pelas auditorias internas, revisões 
periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento tenham sua correção 
prontamente providenciada; 
− Intensificar a conscientização e vigilância da proteção; 
− Assegurar o treinamento adequado do pessoal responsável pela proteção do navio; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
40 
 
− Assegurar a comunicação eficaz e a cooperação entre o SSO e os apropriados 
funcionários responsáveis pela proteção das instalações portuárias; 
− Assegurar a consistência entre os requisitos de proteção e os requisitos de segurança; 
− Assegurar que, caso sejam utilizados planos de proteção para navios de características 
semelhantes ou para a frota, o plano para cada navio reflita precisamente as informações 
específicas de cada um, e; 
− Assegurar que quaisquer providências alternativas ou equivalentes aprovadas para um 
determinado navio ou grupo de navios sejam implementadas e mantidas. 
1.8 Deveres e responsabilidades do Funcionário de Proteção de Instalações Portuárias 
(PFSO) 
 
PFSO: fonte internet. 
Um Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias/Supervisor de Segurança Portuária 
(PFSO) deverá ser designado para cada instalação portuária, podendo ser responsável por uma ou 
mais instalações portuárias. 
Além do previsto no item 17 da parte A e em outras seções do ISPS, os deveres e 
responsabilidades do PFSO deverão incluir, mas não se limitar a: 
− Executar uma inspeção inicial completa da proteção da instalação portuária levando em 
conta a avaliação relevante da proteção das instalações portuárias; 
− Assegurar a elaboração e manutenção do plano de proteção das instalações portuárias; 
− Implementar e executar o plano de proteção das instalações portuárias; 
− Executar inspeções regulares da proteção das instalações portuárias com vistas a 
assegurar a continuidade da aplicação das medidas apropriadas de proteção; 
− Recomendar e incorporar, conforme apropriado alterações ao plano de proteção das 
instalações portuárias a fim de corrigir falhas e atualizar o plano de modo a incluir 
mudanças relevantes nas instalações portuárias; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
41 
 
− Intensificar a conscientização e a vigilância do pessoal das instalações portuárias; 
− Assegurar a provisão de treinamento adequado ao pessoal responsável pela proteção das 
instalações portuárias; 
− Reportar-se às autoridades relevantes e manter registros das ocorrências que ameacem 
a proteção das instalações portuárias; 
− Coordenar a implementação do plano de proteção das instalações portuárias com a 
Companhia apropriada e com o(s) oficial(ais) de proteção do(s) navio(s); 
− Coordenar ações com serviços de proteção, conforme apropriado; 
− Assegurar que os padrões estabelecidos para o pessoal responsável pela proteção das 
instalações portuárias sejam atendidos; 
− Assegurar que, caso haja equipamentos de proteção, estes sejam adequadamente 
operados, testados, calibrados e mantidos; 
− Assistir os SSO na verificação da identidade de pessoas que desejem subir a bordo dos 
navios, quando solicitado. 
O PFSO deverá receber o apoio necessário para cumprir os deveres e responsabilidades 
previstos na SOLAS no capítulo XI-2 e no código ISPS. 
1.9 Deveres do pessoal embarcado designado para tarefas relacionadas à proteção 
O pessoal de bordo do navio com deveres específicos relacionados à proteção deve ter 
conhecimento suficiente e capacidade de executar as tarefas a ele atribuídas, incluindo, conforme 
apropriado: 
− Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção; 
− Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos; 
− Reconhecimento de características e padrões de comportamento de pessoas que possam 
representar uma ameaça à proteção; 
− Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção; 
− Gestão de multidões e técnicas de controle; 
− Comunicações relacionadas à proteção; 
− Conhecimento dos procedimentos de emergência e planos de contingência; 
− Operações dos sistemas e equipamentos de proteção; 
− Teste, calibração e manutenção dos sistemas e equipamentos de proteção enquanto o 
navio estiver no mar. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
42 
 
− Técnicas de inspeção, controle e monitoramento, e; 
− Métodos de revista física de pessoas, objetos pessoais, bagagem, carga e provisões do 
navio. 
Todo o outro pessoal do navio deve ter conhecimento suficiente e estar familiarizado com 
as disposições relevantes do SSP, incluindo: 
− O significado e consequentes requisitos dos diferentes níveis de proteção; 
− Conhecimentodos procedimentos de emergência e planos de contingência; 
− Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos; 
− Reconhecimento, de caráter não discriminatório, de características e padrões de 
comportamento de pessoas que possam representar uma ameaça à proteção, e; 
− Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção. 
1.10 Deveres do pessoal das Instalações Portuárias designado para tarefas relacionadas à 
proteção 
− O pessoal das instalações portuárias com funções específicas relacionadas com a 
proteção deve ter conhecimento dos seguintes pontos, ou receber treinamento sobre 
alguns ou todos esses, conforme apropriado: 
− Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção; 
− Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos; 
− Reconhecimento de características e padrões de comportamento de pessoas que possam 
representar uma ameaça à proteção; 
− Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção; 
− Gestão de multidões e técnicas de controle; 
− Comunicações relacionadas à proteção; 
− Operações dos sistemas e equipamentos de proteção 
− Testes, calibração e manutenção dos sistemas e equipamentos de proteção; 
− Técnicas de inspeção, controle e monitoramento, e; 
− Métodos de revista física de pessoas, objetos pessoais, bagagem, carga e provisões do 
navio. 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
43 
 
 1.11 Demais pessoas envolvidas com a Proteção Marítima 
Todo o outro pessoal dos navios ou instalações portuárias deve ter conhecimento e estar 
familiarizado com as disposições relevantes dos respectivos planos de proteção (SSP/PFSP), em 
alguns ou todos os seguintes itens, conforme apropriado: 
− O significado e consequentes requisitos dos diferentes níveis de proteção; 
− Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos; 
− Reconhecimento de características e padrões de comportamento de pessoas que possam 
representar uma ameaça à proteção, e; 
− Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
44 
 
 
2. ADMINISTRAÇÃO DA PROTEÇÃO 
2.1 Documentos e registros relativos à Proteção Marítima 
 
 Fonte Internet 
Os registros das seguintes atividades incluídas no plano de proteção do navio deverão ser 
mantidos a bordo durante, pelo menos, o período mínimo determinado pela Administração (cinco 
anos): 
− Treinamentos, simulações e exercícios; 
− Ameaças de proteção e incidentes de proteção; 
− Violações de proteção; 
− Alterações no nível de proteção; 
− Comunicações relativas diretamente à proteção do navio, tais como ameaças específicas 
ao navio ou às instalações portuárias nas quais o navio esteja ou tenha estado; 
− Auditorias internas e revisões das atividades de proteção; 
− Revisão periódica da avaliação de proteção do navio; 
− Revisão periódica do plano de proteção do navio; 
− Implementação de quaisquer emendas ao plano, e; 
− Manutenção, calibração e teste de qualquer equipamento de proteção instalado a bordo, 
incluindo testes do sistema de alarme de proteção do navio. 
Os registros devem ser mantidos no idioma, ou idiomas, de trabalho do navio. Caso o idioma, 
ou idiomas, utilizados não sejam o inglês, francês, ou espanhol, deverá incluir uma tradução em 
um destes idiomas. 
Os registros podem ser mantidos em formato eletrônico. Neste caso, deverão ser protegidos 
através de procedimentos destinados a prevenir a sua eliminação, destruição ou emenda não 
autorizada. 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
45 
 
Os registros devem ser protegidos contra o acesso ou divulgação não autorizada. 
2.2 Procedimentos em caso de incidente ou falha de proteção 
Incidente de proteção significa qualquer ato suspeito ou situação que ameace a segurança de 
um navio, inclusive de uma unidade móvel de perfuração “offshore”, de uma embarcação de alta 
velocidade, de uma instalação portuária, de qualquer interface navio/porto, ou de qualquer 
atividade de navio para navio, conforme definido na Convenção SOLAS (Salvaguarda da Vida 
Humana no Mar). 
Já a falha de proteção seria a observação de uma irregularidade que poderia gerar um 
incidente de proteção. 
No caso de um incidente de proteção, cabe ao navio cumprir os procedimentos e os planos 
contingentes existentes em seu plano de proteção de forma a reagir e minimizar as consequências 
que poderiam decorrer desse evento (ex.: acionamento do SSAS, entre outros). 
No caso de uma falha de proteção, medidas imediatas devem ser tomadas para mitigar as 
deficiências constatadas. 
O CSO e as autoridades marítimas e portuárias da área onde o navio está navegando deverão 
ser imediatamente informadas. 
Em ambos os casos está prevista, de acordo com o ISPS, a realização de uma nova avaliação 
de proteção para verificar as falhas e implementar as devidas correções ao plano de proteção do 
navio. 
2.3 Inspeções regulares de proteção e revisão do SSP pelo SSO 
 
Fonte Internet 
Cabe ao SSO e CSO zelarem pela manutenção e atualização dos planos de proteção de seus 
navios, de seus procedimentos e equipamentos de proteção, da documentação estabelecida pelo 
código ISPS bem como de todos os registros apropriados em um Livro/Diário de Proteção que 
servirão de subsídios para verificações futuras de todo o histórico da proteção do navio. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
46 
 
Para que um plano de proteção continue efetivo e atual é importante que o SSO, 
rotineiramente, e o CSO, ocasionalmente, realizem inspeções específicas para a verificação do 
cumprimento de todos os procedimentos ali contidos, se continuam atuais e se estão sendo 
devidamente registrados. 
Para a verificação de um plano em sua integridade é importante conduzir uma avaliação de 
proteção de tempos em tempos e essa periodicidade deverá estar contida no próprio plano de 
proteção. 
As inspeções regulares poderão estar estipuladas no plano, mas independente disso devem 
fazer parte da rotina de um SSO. Ao inspecionar regularmente os procedimentos e atribuições de 
proteção dos tripulantes os mesmos se sentirão prestigiados e manterão mais facilmente a 
conscientização da doutrina de proteção em suas rotinas de bordo. 
2.4 As auditorias internas e inspeções 
Auditoria é um exame cuidadoso, sistemático e independente das atividades desenvolvidas 
em determinada companhia, navio ou setor, cujo objetivo é averiguar se elas estão de acordo com 
os procedimentos estabelecidos em um plano de proteção, se foram implementados com eficácia 
e se estão adequadas (em conformidade) à consecução dos objetivos. 
As auditorias podem ser realizadas por consultores, preferencialmente pertencentes a 
alguma organização de proteção reconhecida (não deve ser a mesma RSO que elaborou o SSP), 
para as auditorias externas, ou profissionais da própria companhia para as auditorias internas. 
Sua periodicidade fica a critério da própria companhia, entretanto recomenda-se que ao 
menos uma auditoria externa seja realizada por ano. 
2.5 O relato de não conformidades 
As não conformidades apontadas nas inspeções regulares, auditorias internas ou externas 
devem ser relatadas de forma urgente ao CSO e ao SSO e deverão receber um tratamento imediato 
no sentido de corrigi-las e permitir o restabelecimento da máxima condição de proteção do navio 
no menor espaço de tempo possível. 
Quando uma não conformidade for considerada uma falha de proteção, deverá ser 
programada pelo CSO uma nova avaliação de proteção no sentido de revisar o plano de proteçãodo navio como um todo. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
47 
 
3. IDENTIFICAÇÃO, RECONHECIMENTO E RESPOSTA ÀS AMEAÇAS 
3.1 As ameaças aos transportes marítimos 
As atuais ameaças ao transporte marítimo são: 
Pirataria e assaltos armados, Terrorismo, Contrabando, Roubo de cargas e Danos 
colaterais. 
 
Fonte: internet. 
A pirataria vem ocorrendo mais comumente em alto mar, como os ataques que vem sendo 
registrados na costa da Somália, no golfo de Aden, nas proximidades de Cingapura e no estreito 
de Malaca e os assaltos armados em canais, vias navegáveis e áreas portuárias. 
O terrorismo usualmente envolve violência ou ameaça de violência por grupos extremistas 
radicais que estão buscando obter determinados objetivos diversos. Os terroristas regularmente 
estão operando em conexão com causas religiosas e utilizam táticas como o emprego de bombas 
deixadas nos locais objetivos ou através de ataques suicidas e/ou sequestro do navio. 
No Brasil, a Lei 13260 de 13/03/2016 regulamenta o disposto no inciso XLIII do art. 5º da 
Constituição Federal, disciplinando o terrorismo, tratando de disposições investigatórias e 
processuais e reformulando o conceito de organização terrorista e altera as Leis nos7.960, de 21 
de dezembro de 1989, e 12.850, de 2 de agosto de 2013. Em seu artigo 2º define que terrorismo 
consiste na prática por um ou mais indivíduos dos atos previstos neste artigo, por razões de 
xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e religião, quando cometidos com a 
finalidade de provocar terror social ou generalizado, expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz 
pública ou a incolumidade pública. 
O contrabando é uma atividade criminosa que pode resultar em sérios prejuízos financeiros 
e legais ao Armador e tripulação do navio. Os contrabandos mais comuns atualmente são as drogas 
e armas que podem ser escondidas nos mais diversos locais de bordo ou disfarçadas no meio da 
carga transportada. 
O roubo de cargas é um problema antigo vivido pelo transporte marítimo e continua a infligir 
danos materiais e financeiros. Apesar de normalmente não ser de caráter violento ou político, esse 
assunto continua com risco alto na indústria marítima atual. 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=DzmNTDBd4ghRIM&tbnid=1X86bLVLEWFKOM:&ved=&url=http%3A%2F%2Fwww.eaglespeak.us%2F2011%2F11%2Fsomali-pirates-defense-strikes-back.html&ei=LTQTU5-HFYi0kAf7_4HYCw&psig=AFQjCNGaT1c6dlIDNaxo3AZBU35jYhzV7Q&ust=1393853869884563
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
48 
 
Os danos colaterais são aqueles que ocorrem em decorrência de incêndios, explosões ou 
resultados de ataques provocam danos em outros navios ou instalações portuárias. 
3.2 Identificação e reconhecimento de armas, substâncias e dispositivos perigosos 
Uma arma de fogo é um artefato que lança um ou muitos projéteis , geralmente sólidos, em 
alta velocidade através da queima de um propelente confinado. Este processo de queima subsônica 
é tecnicamente conhecido como deflagração, em oposição a combustão supersônica conhecida 
como detonação. 
 
Disparo de um revólver calibre 38: fonte internet. 
 
Em armas de fogo mais antigas, o propulsor era tipicamente a pólvora negra ou a cordite, 
mas nas armas de fogo modernas usa-se a pólvora sem fumaça ou outros propelentes. A maioria 
das armas de fogo modernas (com a notável exceção das armas de alma lisa) tem canos estriados 
(ranhuras internas) para dar giro ao projétil visando dar melhor estabilidade ao vôo do mesmo. 
É imprescindível para o funcionamento letal da arma de fogo a qualidade de sua munição. 
As armas são identificadas pelo seu calibre que nada mais é que o diâmetro do projétil ou do 
cano da arma. No sistema americano e inglês, ele é medido em polegadas. 
Ou seja: no revólver calibre .38, o diâmetro do projétil mede 0,38 polegada. Já no sistema 
europeu, essa medição é feita em milímetros (o calibre do .38 seria de 9,65 mm). 
A exceção fica por conta da espingarda. Nesse caso, o calibre é calculado pelo número de 
esferas de chumbo do diâmetro do cano da arma necessário para atingir o peso de 1 libra (ou 454 
g). O importante mesmo é saber que, na espingarda, quanto menor o número do calibre, mais 
grosso é o diâmetro do cano. 
Diferentemente do que pode parecer o calibre não determina sozinho a potência de uma 
arma. 
É claro que, quanto maior o diâmetro do cano, mais grosso é o projétil. Mas o tiro de um 
fuzil de assalto calibre 5,56 mm, por exemplo, pode causar mais estrago que o de um revólver 
calibre 9,65 mm. É que a ponta do seu projétil foi feita para percorrer um longo caminho e 
atravessar barreiras poderosas, como portões e barras de metal. 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Artefato_(arqueologia)
http://pt.wikipedia.org/wiki/Deflagração
http://pt.wikipedia.org/wiki/Detonação
http://pt.wikipedia.org/wiki/Cordite
http://pt.wikipedia.org/wiki/Pólvora_sem_fumaça
http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Alma_lisa&action=edit&redlink=1
http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Estriados&action=edit&redlink=1
http://pt.wikipedia.org/wiki/Munição
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
49 
 
Ou seja, a escolha da arma, do calibre e da ponta do projétil depende do objetivo a ser 
alcançado. 
 
Fonte: internet. 
As armas também são referenciadas em função do tamanho de seu cano ou porte, sendo elas: 
Armas Curtas: 
São armas de cano curto, que podem ser disparadas com apenas uma mão, tem precisão e 
alcance limitados. Podem ser ocultadas num bolso ou jaqueta. 
Os revólveres são armas pequenas (algumas nem tanto), de ação manual (o cão, ou martelo, 
vai para trás e depois volta, disparando quando se puxa todo o gatilho), municiado através de um 
tambor. 
 
Revolver calibre 38: fonte internet. 
 As pistolas são quaisquer tipos de armas de disparo simples (ou semiautomática) que pode 
ser disparada com precisão apenas com uma das mãos. 
São semelhantes aos revólveres, mas a ejeção automática de cápsulas e o armamento 
automático do cão após cada disparo melhoram o seu desempenho; e a utilização de pentes melhora 
sua capacidade. Abaixo uma pistola “Desert Eagle” israelense, a mais potente da categoria, dispara 
munições de calibre .50 e seu impacto pode ser mais forte do que a de certos fuzis. 
 
http://2.bp.blogspot.com/-AqzauCI4PEo/T-JBs72FHmI/AAAAAAAAAU8/CoipjA7YQcU/s1600/Fig+12.9.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2e/S%26W_60_3in.jpg
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
50 
 
 
Desert Eagle: fonte internet. 
As submetralhadoras são quaisquer tipos de armas que podem ser disparadas de forma 
automática ou semiautomática, utilizando apenas uma das mãos. 
São bem menores do que as metralhadoras e utilizam a mesma munição das pistolas, 
permitindo até mesmo a troca de munição. 
A submetralhadora israelense “UZI” é uma das mais usadas no mundo. 
 
Submetralhadora israelense: fonte internet. 
A MP5, alemã, é a mais usada por forças policias do mundo inteiro por ser curta e 
eficiente para uso em ambientes confinados. 
 
 
MP5 Alemã: fonte internet. 
As escopetas são espingardas sem coronha (apoio para o ombro), com cabo de pistola e cano 
curto ou serrado, de alma lisa (cano não raiado), que dispara balotes e cartuchos. Estas armas são 
devastadoras em combate a curta distância, mas perdem consideravelmente sua eficácia à medida 
que a os alvos se distanciam. 
Abaixo a escopeta americana “SPAS-12” é uma das mais potentes do mundo. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃOMARÍTIMA 
51 
 
 
SPAS -12: fonte internet. 
Armas Longas: 
São armas de fogo com cano longo, com maior alcance e precisão, mas menos mobilidade 
para tiros rápidos. Devem ser disparadas com as duas mãos e só podem ser ocultadas em um 
sobretudo ou numa capa. 
Os fuzis são armas de cano longas empregadas como armamento de dotação individual dos 
combatentes de infantaria dos exércitos modernos. 
Pode ser de repetição, automático ou semiautomático. Dispara balas de fuzil. 
Os principais fuzis do mundo são os AR-15, M4A1 (EUA) e o AK-47(Russo), este último 
considerado por muitos um dos fuzis mais confiáveis e mortais do mundo, sendo a arma mais 
utilizada em conflitos no oriente médio e na África. 
 
 
Fuzil M4A1 e um fuzil AR-15: fonte internet. 
 
M4A1 sendo portado por militar americano: fonte internet. 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
52 
 
 
AK-47 - a arma preferida dos terroristas do oriente médio e piratas da Somália: fonte internet. 
 
 
Osama Bin Laden testando um AK-47:fonte internet 
 
Os rifles são armas de grande precisão e longo alcance que utilizam munição de fuzil. 
Normalmente são semiautomáticos ou de ferrolho. Disparam balas de fuzil. 
A carabina “Barret .50”, a mais potente do mundo, de fabricação americana, pode lançar 
projeteis de calibre .50 a 3000 metros de distância! 
 
Barret .50: fonte internet. 
As metralhadoras são armas pesadas com altíssima cadência de disparo e recuo, geralmente 
fixas ou utilizadas com um tripé. Apesar de utilizar munição pesada como os rifles, fuzis e 
carabinas, sua munição não é compatível com aquelas armas, pois é disposta em cintas no 
alimentador ou carregadores especiais. 
Abaixo a metralhadora mais potente existente “MINIGUN”, de fabricação americana, ela 
precisa de suporte para se manuseada geralmente. Geralmente é acoplada em helicópteros. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
53 
 
 
MINIGU: fonte internet. 
 
As espingardas são armas de cano longo, não raiado, que disparam balotes ou cartuchos. As 
principais limitações dessa arma são o curto alcance de seus disparos e a pouca penetração de seus 
projéteis. Devido ao seu grande tamanho e peso e ao fato de serem disparados em um cano de alma 
lisa (sem raias), não possuem muito alcance. 
 
 
 Espingarda brasileira “EP-12” fabricada pela Taurus: fonte internet. 
 
 
Os lançadores de granadas-foguete, também chamados de lançador-propelente de 
granadas (LPG; em inglês rocket-propelled grenade, RPG) são armas de apoio de fogo da 
infantaria destinadas ao lançamento de granadas especiais com a capacidade de auto-propulsão. 
Os LPG têm origem nas armas semelhantes (bazookas norte-americanas e Panzerfaust alemãs) 
utilizadas na Segunda Guerra Mundial para destruição de carros de combate. 
Na pirataria marítima são muito utilizados na costa da África, principalmente na Somália e 
na Nigéria, por permitirem efetuar disparos contra os navios alvos a partir de embarcações miúdas 
com relativa facilidade pelo fato de seu recuo ser bastante pequeno. 
É utilizado por grupos de resistência do Iraque, da Palestina (Hamas), do Líbano ( pelo 
grupo xiita Hezbollah), sendo também utilizado por alguns exércitos. 
 
RPG-7 (Russo) : fonte internet. 
 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Língua_inglesa
http://pt.wikipedia.org/wiki/Infantaria
http://pt.wikipedia.org/wiki/Bazooka
http://pt.wikipedia.org/wiki/Panzerfaust
http://pt.wikipedia.org/wiki/Segunda_Guerra_Mundial
http://pt.wikipedia.org/wiki/Carro_de_combate
http://pt.wikipedia.org/wiki/Iraque
http://pt.wikipedia.org/wiki/Palestina
http://pt.wikipedia.org/wiki/Hamas
http://pt.wikipedia.org/wiki/Líbano
http://pt.wikipedia.org/wiki/Xiita
http://pt.wikipedia.org/wiki/Hezbollah
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8d/Rpg-7.jpg
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=S0W0ozsSBSPA1M&tbnid=82Vns2S5t3VGGM:&ved=&url=http%3A%2F%2Fwww.dailymail.co.uk%2Fnews%2Farticle-1088515%2FAs-brigands-hold-Sirius-Star-supertanker-ransom-inside-Somali-pirates-lair.html&ei=LTQTU5-HFYi0kAf7_4HYCw&bvm=bv.62286460,d.eW0&psig=AFQjCNGaT1c6dlIDNaxo3AZBU35jYhzV7Q&ust=1393853869884563
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
54 
 
Bombas ou Artefatos Explosivos Improvisados (IED) e/ou ameaças, tem sido os mais 
comuns e mortíferos métodos de ataque terrorista na atualidade. Terroristas comumente se utilizam 
de artefatos montados de itens comuns difíceis de serem rastreados e de custo relativamente baixo. 
Podem ser montados facilmente momentos antes de sua detonação e utilizam componentes 
facilmente obtidos no comércio. 
Uma bomba ou ameaça de bomba a bordo terá um efeito imediato como a imobilização do 
navio e do porto, se atracado, até a completa certeza de sua desativação ou remoção. 
Uma ameaça poderá ser feita através de telefone, e-mail, gravação, MSN ou internet e muitas 
vezes o objetivo principal é criar uma situação de pânico a bordo. 
 
Bomba comandada por celular: fonte internet. 
 
Um artefato explosivo improvisado (IED) é um dispositivo capaz de produzir danos 
materiais, ferimentos e morte quando detonados ou iniciados e são dos seguintes tipos: 
Explosivos – Causam danos por fragmentação, calor e onda de sopro, normalmente causando 
em decorrência um incêndio secundário. 
Incendiários – Geram fogo, produzindo calor sem nenhuma explosão significativa. 
 
Coquetel “Molotov”: fonte Internet. 
Artefatos dispersores – São improvisados para dispersarem agentes químicos, biológicos, 
radiológicos ou nucleares para causar morte ou contaminações letais, sendo conhecidos também 
como “bombas sujas”. 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=41Iypow1brsyeM&tbnid=ci03lqPgABznRM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.allvoices.com%2Fcontributed-news%2F10275812-many-terrorist-with-petrol-bombs&ei=qDcTU9aJOMLL0wHJyIHoAw&psig=AFQjCNEcrKwWp19DgAHny4f1ZV-_snH3HA&ust=1393854646686585
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
55 
 
 
Ilustração “bombas sujas” fonte internet. 
Os IEDs poderão ser preparados e acondicionados de várias formas tais como: 
Mochilas, maletas, caixas, sapatos, roupas, lanternas, embalagens de cervejas, extintores de 
incêndio, veículos, correio, equipamentos eletrônicos, latas de lixos, galões, caixas de ferramentas, 
gêneros, canos, brinquedos, no próprio corpo ou qualquer lugar. 
 
Sapatos, dispositivos diversos, automóveis (IED):fonte: site Inert Products, LLC. 
Poderão ser despachados ao navio através de entregas em mãos, correio, veículos diversos 
(carros, caminhões, barcos, aeroplanos), lançadores á distancia, dispositivos flutuantes, minas, 
escondido em víveres, cargas ou homens bomba. 
 
Barco suicida: fonte internet. 
Sua preparação poderá ser realizada a partir de explosivos militares furtados ou obtidos no 
mercado negro, altos explosivos removidos de material bélico, minas, granadas, explosivos 
comerciais roubados ou misturas explosivas improvisadas tais como: explosivos plásticos (C-4 ou 
Semtex), TNT, ANFOS - solução de nitrato de amônia e óleo combustível, pólvora negra, pólvora 
sem fumaça, cloreto de sódio/potássio (mistura incendiária). 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
56 
 
 
Caixa de pizza, panela de pressão e munição militar: fonte: site Inert Products, LLC. 
 
Lanterna, envelope e latas de refrigerante; Artefatos Explosivos Improvisados (IED): fonte: site Inert Products, 
LLC. 
Muitos locais de bordo podem ser utilizados para esconder armas, substâncias perigosas e 
ilegais: 
− Cabines. 
− Equipamentosdo navio (baleeiras, coferdans, duplo fundo) e seus compartimentos. 
− Fixados ao casco sob a água. 
− Misturado a carga e provisões. 
− Banheiros e chuveiros. 
− Conveses. 
− Praças de máquinas. 
− Cozinhas e paióis, etc. 
3.3 Buscas físicas e inspeções não realizadas à força 
 
Inspeção:fonte internet 
 
 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=VsmOBXi12YZ4_M&tbnid=cuzE_BDh_6NYUM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.inertproducts.com%2Finc%2Fsdetail%2F6072&ei=3ph-UsWVDq7nsASO2IHgAQ&bvm=bv.56146854,d.cWc&psig=AFQjCNFK34V7opI8w0dHwaeGTXBxVXMPAA&ust=1384114607450188
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
57 
 
Revista de Pessoas 
Você pode ter que revistar ou mandar revistar pessoas. Sendo possível, evite humilhá-las e 
faça a revista em compartimento reservado. 
Primeiro saiba o que procurar. Em princípio, você procurará por armas; estas costumam ser 
conduzidas na cintura, sob as axilas, nas canelas ou mesmo nos bolsos. Você pode estar procurando 
drogas ou outros objetos. A revista é similar, porém drogas e pequenos objetos podem se ocultos 
até nos orifícios do corpo. Neste caso, é difícil encontrar. 
Nenhuma revista será completa sem despir o revistado e examinar as roupas, mas é 
necessário manter o equilíbrio. Por vezes o rigor na revista traz mais malefícios do que benefícios. 
É sempre necessário manter alguma segurança ao revistar pessoas, pois de nada adianta 
descobrir e não poder conter. Se o revistado for potencialmente perigoso você terá que reforçar a 
segurança, pois quem estiver fazendo a revista estará com as mãos ocupadas. 
Revista de Bagagens 
Não há segredos nessas revistas. Tal como nas revistas em pessoas, você deve saber o que 
procurar; armas são conhecidas por todos, não é necessário descrevê-las. 
Drogas têm aparência mais comum, (cocaína refinada parece açúcar, pasta de cocaína se 
parece com massa de vidraceiro e a maconha com folhas de mandioca meio secas), mas o cheiro 
característico das mesmas costuma denunciá-las. Explosivos podem ser acondicionados em potes 
e frascos de aparência inocente, mas os dispositivos de acionamento são mais difíceis de esconder. 
Procure por estes. 
Você deve ser cuidadoso e verificar a existência de compartimentos ocultos ou secretos nas 
malas e objetos. A revista não depende somente da sorte. Depende também de sua habilidade. 
O terrorismo dos tempos modernos juntamente com antigos crimes nos obriga a incrementar 
as medidas pré-existentes e buscar estabelecer novas medidas de proteção. 
Nesse sentido, é imprescindível uma correta avaliação das ameaças que cercam os navios 
nos dias atuais, de modo a serem tomadas as medidas de proteção adequadas aos diversos tipos de 
cenários que se apresentam. 
3.4 A implementação e coordenação de buscas 
As seguintes medidas devem ser tomadas para a condução de uma busca a bordo do navio: 
− A coordenação de qualquer busca a bordo deverá ser supervisionada diretamente pelo 
SSO ou outro Oficial designado pelo Comandante. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
58 
 
− É essencial a utilização de uma planta dos compartimentos e conveses do navio para que 
a busca seja realizada de forma organizada e meticulosa e nenhum local deixe de ser 
inspecionado. 
− Se a busca envolver a ameaça de explosivos, solicitar o auxílio de peritos qualificados 
em explosivos através das autoridades locais e considerar a possibilidade de evacuação 
do navio. 
− A busca deverá ser organizada, se necessário e quando possível, com ajuda externa. 
− Os componentes de uma busca deverão estar familiarizados com as áreas de busca, o 
que facilitará a identificação de objetos novos ou incomuns. 
− As buscas devem ser conduzidas aos pares, com uma pessoa que verificará os locais 
altos e a outra procurará nos locais baixos. 
− Os observadores deverão ser capazes de identificar uma variedade de bombas ou de 
dispositivos incendiários. 
− As áreas que tenham sido procuradas deverão ser apropriadamente marcadas. 
− Um ponto central de contato deverá ser estabelecido para coordenar as informações. 
− Os componentes da busca deverão portar dispositivos de comunicação para alertar os 
Oficiais se alguma coisa for encontrada. Quando houver ameaça de explosivos os 
equipamentos de comunicação deverão ser protegidos contra emissão de faíscas. 
− Deverão ser treinados para saber o que fazer se uma bomba for localizada. 
− Mesmo que uma bomba seja encontrada, a busca deverá continuar, pois poderá haver 
outra bomba ou dispositivo incendiário. 
Normas básicas a serem seguidas quando for efetuada uma busca a um artefato explosivo: 
− Todo artefato encontrado é considerado armado. 
− Ferramenta principal deverá ser a informação. 
− Nunca confiar na memória exclusivamente. 
− Trabalhar em equipe. 
− Não tocar ou tentar retirar. 
− Não jogar água. 
− Não utilizar rádios ou celulares, que possam produzir faíscas. 
Caso se conheça o local onde se encontra o artefato explosivo, as seguintes orientações 
devem ser observadas: 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
59 
 
− Disseminar aviso geral alertando os tripulantes e instruindo sobre procedimentos a 
serem seguidos (ex.: não usar celular, não produzir chamas, etc.) 
− Coletar o maior número de dados sobre o artefato, local e pessoas que estiveram no local 
anteriormente. 
− Reconhecer o artefato a uma distância segura. 
− Analisar o dispositivo e o cenário da ameaça. 
− Reconhecer a curta distância. 
− Identificar positivamente o artefato. 
− Isolar a área. 
− Estabelecer rotas de fuga e evacuar se for possível o local ou mesmo o navio. 
− Disseminar orientações específicas quanto a planos, croquis, portas que devem ser 
abertas ou fechadas, política de transmissão rádio telefônicas. 
3.5 O reconhecimento, sem discriminação, de pessoas que possam oferecer riscos potenciais 
à proteção 
A proteção do navio requer que todos, sem exceção, estejamos atentos ao cenário que nos 
envolve. Proteção contra atos de terrorismo requer muito mais conhecimento do que o possível de 
ser passado no nosso curso. 
Por outro lado não temos a intenção de formar especialistas em segurança e, sim, de preparar 
pessoas para o exercício de suas funções como CSO. 
Assim, nesta seção descreveremos alguns perfis característicos de determinados tipos de 
malfeitores, que podem possibilitar o reconhecimento de um criminoso em potencial. 
Elementos do crime comum ou do crime organizado: 
Ladrões - a sua motivação é o lucro financeiro. Nesse sentido, tenderão a evitar confrontos 
e a priorizar sua segurança pessoal. 
Assassinos e sabotadores sem motivação ideológica, são movidos normalmente pelo desejo 
de vingança. 
Os mentalmente perturbados, podendo ser neuróticos, psicóticos ou psicopatas: 
− Os neuróticos sofrem de depressão e conflitos, ficam ainda ligados na realidade e não 
chegam a ser insanos. Com este tipo de malfeitor é possível conduzir uma negociação. 
− Os psicóticos podem sofrer delírios. Por momentos podem vivenciar a realidade e sentir 
culpa, nesse momento podem agir com alguma racionalidade. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
60 
 
− Os psicopatas, sem sentimento de culpa, com certezas absolutas e convicção que podem 
vencer o sistema, dificilmente cederão. 
Os Ativistas Radicais - o que os distingue dos demais é agirem em nome de um ideal. Tem 
tipicamente, as seguintes motivações: 
Os ideologicamente motivados visam a ação de um resultado diferente da ação em si. Pode 
ser apenas propaganda de sua causa, ou a libertação de prisioneiros ou a desmoralização de certasautoridades. Esses normalmente, procurarão sobreviver. 
Os radicais propriamente ditos querem “dar o troco”, agem em nome de uma causa, nem 
sempre procurarão sobreviver, e podem se tornar terroristas suicidas. 
 
Meninos bomba: fonte internet. 
Quando dispuser de detector de metais e até de raios X, é claro, sua revista ficará muito 
facilitada. 
Atenção às características e padrões de comportamento de pessoas que podem representar 
ameaças à proteção: 
− Vestimenta inadequada para as condições climáticas. 
− Bagagens, pacotes, malas de tamanho e peso desproporcionais. 
− Comportamento incomum - cabeça baixa, desvio do olhar, suor excessivo, olhos 
avermelhados, nervosismo. 
− Volumes na cintura, sob a camisa. 
− Veículos novos com placas velhas e vice-versa. 
− Veículos em mal estado de conservação e placas mal fixadas. 
− Pessoas em veículo ou a bordo de pequenas embarcações, fotografando ou desenhando 
sem nenhuma autorização. 
− Pescadores se aproximando em pequenas embarcações solicitando auxílio. 
− Indivíduos suspeitos com comércio ambulante nas proximidades do porto. 
− Aeronaves operando de forma suspeita nas proximidades do navio ou do porto. 
− Vendedores suspeitos. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
61 
 
− Trabalhadores desconhecidos tentando acessar o navio sem prévia autorização, ou 
tentando instalar equipamentos sem nenhuma programação estabelecida. 
− Acidentes ou incidentes em embarcações de recreio (ou veículos), criados para atrair a 
atenção da vigilância do porto. 
− Pessoa querendo vir a bordo sem autorização. 
− Sentimentos antinacionalistas sendo expressos verbalmente ou por panfletagem, por 
funcionários ou pessoas estranhas ao porto e ao navio. 
3.6 As ações de prevenção e combate à pirataria e ao terrorismo no mar 
Para provermos uma defesa eficiente contra ações de pirataria e terrorismo no mar além do 
contido no plano de proteção devemos associar quatro conceitos básicos que seguem abaixo; 
Dissuadir: através da aplicação efetiva dos procedimentos estabelecidos no plano de 
proteção para reduzir a probabilidade de uma ação contra o navio. 
Como exemplo, podemos citar: 
− Estabelecer e manter procedimentos de proteção visíveis; 
− Variar rotinas para confundir o planejamento dos bandidos; 
− Proteger e inspecionar espaços vazios; 
− Usar luzes adequadas ao cenário da ameaça; 
− Conduzir treinamentos em acordo ao plano do navio; 
− Suspender escadas, pranchas e pontes externas, quando não estiverem sendo usadas; 
− Usar rateiras (discos metálicos usados como uma espécie de colar) em cabos, 
mangueiras, linhas ou mesmo na amarra do fundeio; 
− Evitar estacionamento de veículos no cais; 
− Dispor de armas não letais; 
− Estabelecer procedimentos para alertar pessoas ou embarcações de que estão entrando 
em áreas restritas e os procedimentos que deverão seguir; 
− Incrementar as inspeções e vigilâncias; 
− Identificar as áreas restritas em inglês e no idioma do local; 
− Efetuar regularmente experiência de comunicações com todas as autoridades ou equipes 
de proteção da área; 
− Estabelecer e equipar um grupo de pronta reação; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
62 
 
− Identificar e inspecionar regularmente embarcações miúdas prestadoras de serviços em 
coordenação com forças policiais locais, monitorando as comunicações (VHF, TV, 
rádio, etc.) e considerar contratar equipes ou guardas de segurança. 
Detectar: através de uma identificação antecipada de uma ameaça usando todos os meios 
disponíveis, sendo os vigias, o mais importante sensor de bordo, complementados por diversos 
equipamentos eletrônicos. 
A detecção antecipada permite uma rápida resposta a qualquer ameaça. 
O SSO e todos os demais membros da tripulação devem estar alertados sobre o padrão de 
ameaça existente na área. O pessoal de efetivo serviço no horário desempenhará papel fundamental 
na detecção antecipada de qualquer ameaça ao navio, sendo eles: 
− O Oficial de serviço no passadiço; 
− O pessoal de serviço na escada de portaló; e 
− Vigias contratados. 
A iluminação também desempenha um importante papel na detecção antecipada de uma 
ameaça. Não existe um padrão estabelecido de iluminação, mas sabe-se que a maioria dos ataques 
ocorre nos períodos de escuridão, então devemos prover a maior iluminação possível que dificulte 
a ação contra o navio e não atrapalhe sua operação nem suas luzes de navegação. 
O alerta sobre uma potencial ameaça deverá chegar rapidamente ao oficial do passadiço que 
avaliará e irá decidir sobre acionar ou não o alarme geral de proteção (que deve ter um toque 
diferente do alarme geral) para alertar toda a tripulação e o grupo de pronta reação. 
As comunicações entre o pessoal de serviço, passadiço e praça de máquinas, também são 
muito importantes para a avaliação e disseminação da ameaça. 
O alarme de proteção (SSAS) deverá ser acionado para alertar as autoridades policiais mais 
próximas de que o navio está sob ameaça. 
Palavras em código ou sinais gestuais previamente combinados poderão ser empregados para 
alertar a todos da presença de intrusos sem que os mesmos fiquem sabendo, pois do contrário 
agiriam defensivamente empregando maior violência. 
Defender: Usar contramedidas não letais para impedir a realização da ação contra o navio. 
Um navio mercante não poderá fazer muita coisa após detectar uma ameaça além de acionar 
os alarmes e utilizar mangueiras ou redes de incêndio para retardar a ação dos atacantes. 
A maior arma do navio no mar é sua mobilidade. Portanto, o navio deverá desenvolver sua 
máxima velocidade, empregando manobras evasivas de forma a tentar retardar a ação dos atacantes 
e desta forma ganhar tempo ou mesmo impedir a abordagem. Isto permitirá aos tripulantes 
assumirem postura defensiva contra atos hostis e pedirem por socorro. 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
63 
 
Dependendo da situação isso poderá retardar os atacantes até a chegada de auxílio de 
unidades militares ou outros navios mercantes que poderão com suas aproximações fazer com que 
eles desistam da empreitada e fujam para evitar um confronto. 
Os navios mercantes possuem pouca capacidade defensiva, restrita basicamente a 
procedimentos e uso de equipamentos de proteção não letais. 
Entretanto deve-se ter em mente que é internacionalmente reconhecido o direito de defesa 
própria dos marítimos em caso de ameaça de vida, inclusive empregando força letal se necessário. 
Os CSOs e SSOs deverão considerar estabelecer as seguintes medidas em seus navios: 
− Estabelecer um claro perímetro defensivo: 
− No porto – linhas de isolamento, áreas restritas, castelo. 
− No mar – círculos de distância, navio, castelo; 
− Identificar bens/pontos críticos e prover proteção extra, ex: proteção extra para áreas 
restritas ou cargas perigosas; 
− Empregar barreiras físicas para impedir a aproximação de veículos ou embarcações em 
alta velocidade (deverão ser fornecidas pelo porto ou fornecedores especiais); 
− Inspecionar veículos e pessoas; 
− Treinar a tripulação em ações de defesa pessoal; 
− Estabelecer procedimentos para disseminar informações sobre ameaças terroristas para 
todos a bordo; 
− Estabelecer procedimentos para lidar com bombas e artefatos explosivos improvisados; 
− Estabelecer procedimentos para lidar com ameaças químicas, biológicas e radioativas; 
− Coordenar e planejar o embarque e desembarque de tripulantes com o porto quando 
estiver fundeado; 
− Usar medidas contra a aproximação de nadadores; 
− Coordenar com o oficial de serviço da máquina para que o navio esteja apto a 
movimentar-se a qualquer momento que seja necessário. 
Mitigar: Responder de forma planejadae imediata a um incidente de forma a impedir ou 
reduzir suas consequências. 
Se não puder parar um ataque criminoso ou terrorista deve-se ao menos ser capaz de lidar 
com tal situação. Mesmo que não seja possível evitar o ataque, o trancamento de todos os acessos 
possíveis ao castelo, ao passadiço, a praça de máquinas, junto com as medidas defensivas como as 
manobras evasivas do navio, o uso de canhões d’água e mangueiras, poderão retardar a tomada do 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
64 
 
navio e consequentemente aumentarem as chances de chegada de socorro externo. Esta é uma 
tática conhecida como retardo da ameaça. 
Manter as portas trancadas e realizar um rigoroso controle de acesso ou aproximação não 
impedirá, por exemplo, a explosão de um veículo ou embarcação suicida, entretanto a observação 
desses procedimentos poderá levar aos terroristas ou criminosos a escolherem outro navio ou porto 
menos atentos para realizarem sua empreitada. 
Uma estratégia forte para mitigar as consequências de um ataque passa pelas seguintes ações: 
− Coordenar e planejar respostas médicas e de combate a incêndios; 
− Se possível, identificar o apoio disponível no porto ou em localidade próxima; 
− Se no porto, manter-se em movimento se possível; 
− No mar, chamar por assistência. 
− Identificar possíveis deficiências no plano de proteção e integrá-lo aos conceitos acima 
mencionados facilitará o desafio de se enfrentar um ataque. A proteção deverá sempre 
estar pautada nas informações atualizadas das ameaças existentes no local. 
Para a defesa de um navio poderemos considerar a existência de três zonas circulares 
centradas no navio que graduarão as ações do navio em função da aproximação da possível 
ameaça. São as seguintes zonas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A zona de AVALIAÇÃO tem seu perímetro mais externo guardado pelo próprio radar, 
navios escoltas ou barcos piquetes. 
A zona de ALERTA é delimitada pela área externa ao casco guardada pelo pessoal do navio 
ou contratado para reforçar a proteção do navio. 
A zona de AMEAÇA é o perímetro interno do navio propriamente dito que será protegido 
por medidas físicas. 
AVALIAÇÃO 
ALERTA 
AMEAÇA 
AVALIAÇÃO – onde se identificam as ameaças potenciais. 
ALERTA – onde se iniciam e escalonam as ações da tripulação 
como alertas, uso de armas não letais e se possível evitando-se 
a ameaça. 
AMEAÇA – Implementam-se medidas de repulsão a ameaça. 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
65 
 
Na zona de AVALIAÇÃO o oficial de serviço no passadiço deverá ter disponíveis 
informações atualizadas sobre as eventuais ameaças existentes, sensores tais como radares e 
equipamentos de visão noturna, holofotes, tripulantes alertas e treinados e equipamentos de 
comunicação operacionais. 
Quando um contato entrar na zona de ALERTA deverá ter à sua disposição rádios, luzes 
sinalizadoras, pirotécnicos, alto falantes e sinalizadores. 
Na zona de AMEAÇA serão mínimas as opções de defesa o que vem a ressaltar a 
importância das zonas anteriores. Os recursos serão barreiras físicas, como o próprio costado do 
navio, mangueiras de incêndio, armas letais ou não letais, quando autorizadas e disponíveis, e; as 
manobras evasivas realizadas pelo navio. 
3.7 As técnicas usadas para burlar medidas de proteção 
Para burlar ou contornar as medidas de proteção de um navio ou instalação portuária poderão 
ser utilizadas diversas técnicas como algumas a seguir descritas: 
- Emprego de documentos falsos (as fotografias das identidades devem ser comparadas com 
o portador, pode haver corte e cola e as máquinas copiadoras modernas reproduzem com perfeição 
qualquer tipo de documento, inclusive papel-moeda), conhecimentos de embarque, ordens de 
serviço, passagens, autorizações, etc., todo cuidado é pouco, no caso de suspeita de adulteração 
chamar as autoridades policiais locais. 
 
− Tentativa ilegal de embarque de pessoas dentro de contêineres, na própria carga, 
através de embarcações de apoio para transporte de pessoal, provisões, óleo, remoção 
de lixo, de pesca, esportiva, tipo pedalinhos e caiaques. Também poderão ser usados 
objetos flutuantes à deriva ou mesmo nadando, para se aproximar e subir pela amarra, 
pelas espias do navio, pela borda livre utilizando ganchos, escadas, bambus com 
ganchos em suas extremidades, cordas ou quaisquer apêndices existentes. Através do 
guindaste que está operando com o navio e de quaisquer outras formas engenhosas que 
poderão ser improvisadas em função do momento e do local em que o navio estiver 
operando. 
Documento brasileiro falso com foto do ator 
norte americano 
Jack Nicholson 
Fonte Internet 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
66 
 
− Disfarces como o emprego de capuzes, uniformes de órgãos governamentais, roupas, 
perucas, bigodes, ou equipamentos eletrônicos para bloquear ou burlar sistemas de 
monitoramento de áreas restritas do navio (câmeras, escutas, transmissores). 
− Inserção de bombas, produtos tóxicos, armamento e/ou drogas na carga, na água 
fixada sob o navio ou nos “trusters”, no material de rancho, em encomendas destinadas 
ao navio ou mesmo por meio dos próprios tripulantes. Embarcações diversas, objetos 
flutuantes à deriva ou mesmo nadadores podem se aproximar portando artefatos 
explosivos de forma suicida ou furtiva. 
Qualquer carga ou encomenda para o navio deve ser minuciosamente verificada 
confrontando o que foi pedido ou esperado com o que se está recebendo. Verificar a autenticidade 
da documentação pertinente e a sua procedência. 
Ao se perceber qualquer tentativa de burlar as medidas de proteção estabelecidas o Oficial 
de Proteção deverá imediatamente ser comunicado. 
3.8 O gerenciamento e controle de multidões 
Grandes multidões podem ser controladas de forma inteligente, desde que os tripulantes ou 
seguranças sejam posicionados nos locais corretos. Quando o World Trade Center em Nova York 
parecia que ia cair após ser atingido por dois aviões na manhã do dia 11 de setembro, milhares de 
pessoas nos escritórios nas torres gêmeas não entraram em pânico. Em vez disso, reagiram com 
ansiedade, mas andaram devagar e deixaram o prédio com calma, deforma como já haviam 
treinado por diversas vezes. 
Centenas de testemunhas recontando esses momentos, e as reações das pessoas confirmam 
suas descobertas sobre o comportamento social. "O pânico é a última coisa a acontecer quando a 
situação piora", somente quando as torres caíram é que o caos e a desordem eclodiram. 
A histeria em massa sempre acontece gradualmente e acredita-se que pode ser prevenida 
pela intervenção. Só no último século, 4.000 pessoas morreram esmagadas por multidões em 
pânico e mais de 10 vezes esse número ficaram feridas. 
➢ Comunicação não verbal 
Como regra geral deve-se posicionar pessoal de segurança e coordenadores nos acessos e 
saídas para impedir problemas, mas nem sempre é assim que observamos. 
Duzentos voluntários em um compartimento com 50 metros de diâmetro, só puderam ser 
evacuados com segurança e rapidez se os tripulantes responsáveis pela segurança ficassem nos 
cantos do compartimento ou no meio da multidão. Somente os tripulantes, não os membros da 
multidão, sabiam que a meta era evacuar as pessoas para um "lugar seguro" no convés. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
67 
 
Concluiu-se da necessidade dessas pessoas usarem uniformes identificáveis. Desde que a 
multidão saiba que alguém detém o conhecimento e os levará para uma posição de segurança,a 
teoria funciona. 
O experimento funcionou rapidamente desde o início: os tripulantes andavam com firmeza 
e determinação para o limite do compartimento. Apesar de não haver comunicação verbal, os 
outros membros da multidão reconheceram o comportamento resoluto dos tripulantes e os 
seguiram intuitivamente. 
 "O comportamento por si só é suficiente para a multidão reconhecer que alguém tem certa 
informação". 
➢ Quantidade crítica 
A pesquisa demonstra que, mesmo sem saberem, os indivíduos podem se beneficiar do 
conhecimento de uma única pessoa. Em situações de emergência, isso pode salvar vidas. Concluiu-
se que um supervisor para cada 20 pessoas era a razão ideal para o funcionamento da teoria. Com 
mais supervisores, o grupo tende a se dividir, mas não evacua mais rápido. 
Toda esta teoria se baseia em um princípio natural, no momento em que 5% dos animais de 
um grupo adotam certo comportamento, a maioria passa a imitá-los. 
➢ Rejeição, atração e imitação 
Os pesquisadores explicaram esse padrão de comportamento intuitivo por três princípios 
básicos. Rejeição, atração e imitação determinam como os animais se posicionam de forma 
equidistante uns dos outros, sem se tocarem, e viram-se na mesma direção. 
Os humanos se organizam pelos mesmos princípios: ficam próximos uns aos outros sem se 
tocarem e caminham na mesma direção a um ritmo constante. "Essa similaridade entre humanos e 
animais é impressionante". 
Os princípios descritos anteriormente demonstram a importância de pessoas ou tripulantes 
devidamente uniformizados e cientes do que fazer para evitar situações de pânico quando essas 
situações ocorrerem a bordo. 
Eis aqui algumas normas básicas que devem ser seguidas no gerenciamento e controle de 
multidões: 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
68 
 
 
Fonte Internet 
− Evitar o pânico é o fator básico no controle de uma multidão; 
− Tentar controlá-lo ou evitá-lo, tomar iniciativa prevista e treinada; 
− Manter comunicação clara com todos; 
− Indicar áreas para reunião; 
− Planejar rotas de fuga e mostrá-las claramente; 
− Instruir sobre o que levar (ou não); 
− Não falar em “bombas!” “Fogo!” etc.; 
− A companhia/navio deverá possuir um “porta-voz”; 
− Prever áreas de reunião/rotas de fuga com líderes locais; 
− Prover material para isolamento de áreas afetadas; 
− Executar planos de treinamentos para atender emergências; 
− Manter grupo de combate às avarias devidamente treinado e equipado; e, 
− Não improvisar, sempre cumprir os procedimentos treinados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
69 
 
4. AVALIAÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS 
A avaliação de proteção do navio é parte integral e essencial do processo de elaboração e 
atualização do plano de proteção do navio e deverá ser realizada: 
− Inicialmente para elaboração de um Plano de Proteção; 
− Periodicamente, por prazo estipulado pela Companhia, definido no Plano de Proteção; 
ou 
− Sempre que ocorrer um incidente de proteção ou for detectada falha no sistema. 
 
Fonte: internet. 
O CSO deverá assegurar que a avaliação de proteção do navio seja feita por pessoas com o 
conhecimento adequado para avaliar a proteção de um navio, conforme previsto no item 11 do 
código ISPS e nas diretrizes constantes da parte B do mesmo código. 
Uma organização de proteção reconhecida, devidamente habilitada pelo Governo 
Contratante, poderá executar a avaliação de proteção de um determinado navio. 
As etapas de uma Avaliação de Proteção são as seguintes: 
− Identificação do Cenário; 
− Resumo da Condição Atual; 
− Fraquezas Identificadas; 
− Avaliação de Risco; e, 
− Medidas Corretivas 
A avaliação de proteção do navio inicia-se com uma vistoria de proteção a bordo que deverá 
incluir, no mínimo, os seguintes elementos: 
− Identificação de medidas, procedimentos e operações existentes de proteção; 
− Identificação e avaliação das operações principais executadas a bordo do navio, as quais 
são importantes proteger; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
70 
 
− Identificação de possíveis ameaças ás operações principais executadas a bordo do navio 
e da probabilidade de sua ocorrência, a fim de estabelecer e priorizar medidas de 
proteção, e; 
− Identificação de pontos de fraqueza, incluindo fatores humanos, na infraestrutura, 
planos de ação e procedimentos. 
 A avaliação de proteção do navio deverá ser documentada, revisada, aceita e mantida pela 
Companhia. 
 
4.1 Avaliação de Risco 
Um processo decisório baseado em riscos permite que sejam identificadas as medidas, a 
fim de obter os níveis adequados de proteção dos navios. 
Normalmente este processo: 
− Considera a probabilidade de ocorrência de uma falha no sistema de proteção que possa 
colocar em risco um valor, individuo ou função; 
− Identifica as ações para reduzir a vulnerabilidade, e 
− Reduz as consequências da falha observada no sistema. 
A análise de risco (AR) voltada para a proteção marítima pode ser definida como um 
processo que identifica as fraquezas de um sistema englobando as instalações físicas, a 
proteção das pessoas, o processo produtivo, a fim de sugerir medidas para eliminar ou 
reduzir a níveis aceitáveis estas fraquezas identificadas, bem como reduzir ao mínimo 
as consequências destas falhas. 
Quando falamos em AR precisamos conhecer os dois termos chaves que são: 
Perigo – é uma fonte de dano ou prejuízo potencial, ou uma situação com potencial para 
provocar danos ou prejuízo; e 
Risco – é uma combinação de probabilidade de ocorrência e das consequências de um evento 
perigoso. O risco envolve portanto dois elementos: 
− Probabilidade de ocorrência; e, 
− Consequência do evento. 
Na Proteção Marítima podemos definir os termos como: 
Ameaça (A) – é a probabilidade de ocorrência de um incidente de proteção; e 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
71 
 
Vulnerabilidade (V) – é a facilidade de execução e obtenção do efeito desejado previsto 
pela ameaça. Engloba a facilidade de acesso, a facilidade de criação do incidente e pouca 
capacidade dissuasão do sistema ameaçado. 
Portanto, em termos de proteção Marítima o Risco (R) é o produto da Ameaça (A) pela 
Vulnerabilidade (V). 
 
4.2 Ferramentas para avaliação de risco 
A identificação da ameaça decorre de um processo de análise de informações de inteligência 
que devem ser adequadamente analisadas e processadas. Entre outros fatores podemos citar: 
− Existência de malfeitores ou de terroristas capacitados; 
− Intenção dos terroristas de concretizar a ameaça; e 
− Existência de alvos prováveis ou compensadores. 
A vulnerabilidade, para efeitos de proteção marítima deve ser avaliada considerando a 
facilidade de acesso ao navio e o seu sistema próprio de proteção. 
O processo de AR na proteção de navios pode ser empregado: 
• Em situações em que as ameaças estão presentes e não temos certeza de que os nossos 
procedimentos atendem ao nível de proteção requerida; 
• Para melhorar continuamente o nosso próprio sistema de proteção. 
A AR deve ser conduzida em seis etapas assim definidas: 
Fase 1 Selecionar o cenário de ameaça a ser avaliado; 
Fase 2 Avaliar as consequências das ameaças; 
Fase 3 Avaliar a vulnerabilidade do Sistema de Proteção face à ameaça; 
Fase 4 Definir se o risco é tolerável, estabelecer as medidas adequadas a 
serem adotadas; 
Fase 5 Implementar as medidas para diminuir o risco; 
Fase 6 Auditar, rever e melhorar a avaliação de risco. 
 
A AR deve ser conduzida de tal forma que ao final do processo tenhamos perfeitamente 
definidos o seguinte: 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMALTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
72 
 
− Quais são os cenários mantidos; 
− Dentre os Cenários mantidos quais requerem medidas mitigadoras; 
− Quais são as medidas mitigadoras; 
− Como serão implementadas, e; 
− Qual o prazo e a pessoa responsável pela implantação das medidas no SSP. 
➢ Identificação das ameaças ao navio 
Utilizando o processo acima definido vamos aplicar de forma genérica os conceitos e 
identificar as principais ameaças aos navios. É evidente que a manutenção dos cenários reais 
deverá ser criteriosamente avaliada e incluir condicionantes que, alguns casos existem apenas para 
uma viagem. 
Do ponto de vista de atividades de proteção contra o terrorismo, viajar para um porto da 
Austrália é muito diferente do que viajar para um porto em Israel, por exemplo. Além dos cenários 
diferentes podemos ter demandas específicas adotadas pelos países onde estão localizados os 
portos. Devemos observar também que estamos tratando neste capítulo de forma mais especial os 
cenários envolvendo as atividades terroristas. 
➢ Definição dos cenários 
A definição dos cenários deve considerar diversos fatores conforme a figura abaixo: 
 
Esta fase culmina com a listagem de todas as ameaças a serem consideradas na avaliação. 
A tabela a seguir nos relaciona algumas considerações que possibilitam a identificação dos 
cenários potenciais: 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
73 
 
PERGUNTAS OBSERVAÇÕES 
Qual a bandeira que o navio está 
arvorando? 
A Administração pode aumentar o nível de proteção 
requerido? 
Qual a nacionalidade da Companhia 
ou do navio? 
Pode a nacionalidade do navio ou da companhia 
demandar um aumento do nível de proteção? 
Qual é a nacionalidade da tripulação? Pode a nacionalidade da tripulação demandar aumento 
do nível de proteção? 
Qual a rota do navio? 
Nas áreas navegadas existem 
ameaças específicas para ações de 
Terrorismo 
Conflito 
Pirataria 
Roubo aos tripulantes dos navios ou à carga 
Qual o tipo de porto que o navio 
demandará? 
Portos bem organizados? 
Portos próximos de centros urbanos? 
Portos com deficiente sistema de proteção? 
Porto não certificado? 
Qual o tipo de carga o navio 
transporta? 
Passageiros? 
Mercadoria perigosa? 
Que tipo de situação externa tem 
influência no navio? 
Distúrbio público? 
Eventos de muita importância. (Jogos Olímpicos) 
4.3 As pesquisas de proteção na cena de ação 
Abaixo, são sugeridos alguns cenários relacionados. É importante ressaltar que, para cada 
um deles, as perguntas acima indicadas poderão ser aplicadas com o propósito de se avaliá-los 
adequadamente. 
➢ Roubo de Bens do Navio e/ou da Tripulação: 
É o mais frequente (e de fácil execução) incidente de proteção registrado no nosso país. 
Normalmente classificado como de pequena importância, se comparado com ações terroristas, a 
sua concretização pode desacreditar um sistema de segurança voltado para proteção antiterrorista. 
➢ Sabotagem: 
Consiste em causar dano proposital no navio, ou instalação portuária, para impedir ou 
dificultar o curso normal das operações, cujo autor procura evadir-se sem ser detectado. 
➢ Ataque externo ao navio: 
Com o propósito de colocar explosivos próximos ao navio: 
A ação terrorista pode ser desencadeada a partir de um ponto de terra, do lado do mar ou 
mesmo por mergulhadores. Outra forma de se fazer esta ação é com a utilização de lanchas 
bombas. 
Com o propósito de danificar o navio: 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
74 
 
A ação terrorista pode ser desencadeada utilizando-se outro navio para abalroamento 
intencional, ou ainda com equipamentos do próprio porto (guindastes). Navios em movimento 
podem ser alvos destas ações quando próximos de ponto de concentração de rotas ou mesmo em 
pontos sensíveis da aproximação ao porto. 
Por meio de armamento lançado à distância: 
A ação pode ser desencadeada de um ponto de terra onde estejam canhões, ou lançadores de 
mísseis. Cuidado especial deve ser tomado em relação às lanchas ligeiras armadas com lançadores 
de mísseis ou torpedos. 
➢ Tomada do navio: 
Investida súbita e impetuosa, com emprego de força, conquistando e tomando o controle do 
navio ou dos locais vitais e de manobra, subjugando a tripulação e passageiros e tomando-os como 
reféns. 
Com o propósito de danificar ou destruir o navio: 
A ação esperada para concretização deste tipo de cenário indica que os elementos tentarão 
colocar explosivos a bordo. O tipo de carga que estiver sendo transportada pode ser fundamental 
na tentativa de concretização deste cenário 
 
Fonte: internet. 
Por meio de ações intencionalmente danosas: 
A ação esperada é que os elementos terroristas provoquem encalhe, ou abalroamento ou 
ainda colisão com instalações portuárias. As consequências previsíveis neste caso podem ser o 
registro de um desastre ecológico e/ou a interrupção do acesso e das atividades do porto. 
Com o propósito de provocar um acidente ambiental de grandes proporções: 
A ação esperada para a concretização desta ameaça redunda na descarga deliberada de porão 
contaminado ou de porões com material nocivo, tóxico ou perigoso. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
75 
 
 
Fonte: internet. 
Com o propósito de matar ou sequestrar pessoal de bordo: 
Este tipo de cenário é fortemente influenciado pela nacionalidade das pessoas que compõem 
a tripulação. 
Com o propósito de tornar inoperante alguns sistemas vitais do navio: 
As ações esperadas dos terroristas indicam que serão danificados os sistemas de controle do 
navio, tais como: sistema de governo e de controle da propulsão. 
➢ Infiltração: 
Penetrar no navio, sem ser percebido pela segurança do porto, com ou sem o conhecimento 
do comando, de pessoas ou artefatos explosivos para serem desembarcados e causar danos no porto 
de destino. 
Com o propósito de utilizar o navio como vetor de ataques terroristas, a fim de infiltrar 
armamento ou explosivo no porto de destino do navio: 
Navios porta contêineres são alvos de maior probabilidade de serem usados neste tipo de 
ação terrorista. Esta é uma grande preocupação dos Norte Americanos. 
Existe o temor velado de que possa ser infiltrado nos EUA partes e peças de um artefato 
nuclear, utilizando o tipo de navio acima referido, bem como cargas podem ser contaminadas 
intencionalmente. 
Com o propósito de utilizar o navio como vetor de ataques terroristas, a fim de infiltrar 
clandestinamente pessoas em outro país: 
Esta também é outra preocupação marcante do governo Norte Americano. 
• Avaliação dos riscos 
O processo de avaliação dos riscos demanda a elaboração prévia de parâmetros a serem 
considerados e a utilização de tabelas para que ao final os riscos sejam classificados como 
toleráveis ou não toleráveis. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
76 
 
Neste último caso teremos que identificar as medidas mitigadoras, a fim de reduzirmos a 
classificação dos riscos para o nível de tolerável. Caso isto não ocorra a consequência pode ser 
não operar o navio. 
Em se tratando de atividades terroristas, devemos estar alertas para o fato de que estas 
classificações são extremamente dinâmicas. Estar sempre atento às informações é a palavra de 
ordem para o CSO e para o SSO. 
O tomador de decisões precisa estar sempre bem informado, pois somente assim ele estará 
apto a cumprir o seu papel de proteção ao navio e sua tripulação. As principais perguntas a serem 
respondidas antes de avaliarmos positivamente uma informação: 
− Qual a origem da informação? 
− Todas as informações estão disponíveis? 
− Há meios de tornar as informaçõesdisponíveis? 
− Como anda o processo de recuperação das informações? 
− O tempo de resposta é compatível com o grau de necessidade? 
No presente estudo, utilizaremos as tabelas da USCG, que, no nosso entendimento, melhor 
se adéquam ao efeito desejado que pretendemos alcançar: Avaliar os Riscos. 
• Avaliação de Efeitos 
Quando um cenário se configura ele deve ser analisado quanto às seus efeitos. Consideramos 
três eventos, conforme discriminado na tabela abaixo: 
EVENTO DESCRIÇÃO 
Morte e ferimentos de 
pessoas 
O potencial número de vidas e os ferimentos que 
podem ocorrer como resultado do cenário. 
Impacto Econômico 
O valor do impacto econômico decorrente da 
configuração do cenário 
Impacto ambiental 
O tamanho do impacto ambiental decorrente da 
configuração do cenário 
 
Os cenários podem ser classificados quanto às suas consequências como: 
CATASTRÓFICO, SIGNIFICATIVO e MODERADO. 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
77 
 
VALOR AVALIAÇÃO EFEITO PREVISTO 
3 Catastrófico 
Mais de 70% da tripulação perdida ou acidentada; 
Valor dos reparos superior a 70% do valor do navio; e 
Completa destruição do ecossistema afetado em uma grande 
área. 
2 Significativo 
Entre 20% e 70% da tripulação perdida ou acidentada; 
Valor dos reparos entre 20% e 70% do valor do navio; e 
Desastre ecológico significativo, destruição parcial do 
ecossistema. 
1 Moderado 
Menos do que 20 % da tripulação perdida ou acidentada; 
Valor dos reparos menor que 20% do valor do navio; 
Desastre ecológico sem significância, 40% dos efeitos do 
acidente neutralizados 
• Avaliação de Vulnerabilidade 
Cada cenário mantido na identificação deverá ser avaliado quanto à vulnerabilidade. Este 
critério envolve quatro fatores básicos: Exposição do navio; Facilidade de acesso ao navio; 
Sistema de Proteção do navio e Estado de Prontidão do porto/terminal. 
Destes aspectos consideraremos apenas a Facilidade de Acesso e o Sistema de Proteção do 
navio, já que os outros dependem de fatores externos de proteção. 
Facilidade 
de acesso 
Facilidade da concretização do cenário. Este fator diz respeito, às 
estruturas de barreiras físicas e geográficas que possam impedir a 
configuração do cenário 
Sistema de 
Proteção 
É medido pela capacidade que a equipe de bordo tem de se 
contrapor ao ataque. Isto inclui a existência de um SSP 
implementado, sistema de comunicação com outras unidades, 
sistema de detecção de intrusos e tempo de resposta das forças 
governamentais atenderem a uma suscitação de ajuda. 
A equipe de bordo deverá avaliar e discutir sobre os dois aspectos acima apontados e dar o 
valor para cada um deles conforme indicado na tabela abaixo: 
 
 
VALOR FACILIDADE DE ACESSO (FA) SISTEMA DE PROTEÇÃO (SP) 
3 
Sem capacidade de dissuasão. 
Existe facilidade de acesso irrestrito 
ao navio 
Sem capacidade de dissuasão. (O navio 
não possui SSP implantado, não tem 
sistema de comunicação em emergência, 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
78 
 
não dispõe de apoio de entidade 
governamental) 
2 
Capacidade de dissuasão boa. 
(Barreiras físicas em distância 
superior a 100metros do navio, 
acesso ao navio controlado por 
sistemas de identificação, bom 
controle sobre as pessoas que vão a 
bordo) 
Boa capacidade de dissuasão. (Bom SSP 
implantado, procedimentos de 
comunicação definidos, disponibilidade 
de proteção armada. Apoio de forças 
governamentais não disponíveis) 
1 
Excelente capacidade de dissuasão 
(Mais de um perímetro de barreiras 
estabelecido, barreiras geográficas 
e artificiais bem estruturadas) 
Excelente capacidade de dissuasão. 
Possibilidade total de impedir a 
concretização do cenário. Capacidade de 
atendimento das forças governamentais 
 
• Matriz de Medidas Mitigadoras 
Cada cenário será classificado com um valor somando-se os pontos obtidos em cada fase da 
avaliação acima referida. A equipe do navio deverá se reunir, a fim de valorar os itens de avaliação 
dos cenários para concluir pela necessidade de medidas mitigadoras. Os significados dos termos 
que usaremos na matriz de mitigação são: 
TERMO SIGNIFICADO 
 MITIGAR 
Significa que medidas mitigadoras deverão ser implementadas em 
procedimentos estabelecidos, formalizados e com controle de ação 
planejada registrados. 
CONSIDERAR 
Significa que o cenário pede uma avaliação caso a caso e mais dinâmica. 
Dependendo da situação poderão ser implementadas medidas mitigadoras 
ou não. 
PROCEDIMENTO 
Significa que o cenário não demanda medidas mitigadoras, entretanto os 
procedimentos, em caso de necessidade deverão estar previsto e 
documentados no SSP. 
 
 
 
 
A tabela abaixo é uma orientação básica que deverá ser aperfeiçoada para cada navio. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
79 
 
 
TABELA DE MEDIDAS MITIGADORAS 
 VULNERABILIDADE 
 2 3-4 5-6 
EFEITOS 
3 Considerar Mitigar Mitigar 
2 Procedimento Considerar Mitigar 
1 Procedimento Procedimento Considerar 
 
• Matriz de Implementação das Medidas 
Com o propósito de auxiliar a equipe de proteção do navio apresentamos a tabela abaixo 
para controle das medidas mitigadoras e definição de novas medidas mitigadoras, se for o caso. 
TABELA DE CONTROLE DE MEDIDAS MITIGADORAS 
CENÁRIOS 
IDENTIFICADOS 
CENÁRIOS 
A SEREM 
MITIGAD
OS 
AVALIAÇ
ÃO DE 
EFEITOS 
AVALIAÇÃO DE 
VULNERABILIDA
DE 
MEDIDAS 
MITIGADORAS 
FA SP TOTAL 
 
 
 
 
 
 
As medidas mitigadoras a serem implementadas deverão ser analisadas sob dois fatores: 
efetividade e exequibilidade. 
É muito importante a equipe de proteção praticar a avaliação dos cenários, pois isto trará 
para a equipe a confiança e o necessário conhecimento para permitir que as operações do navio 
sejam seguras e rentáveis. 
Ter atenção ao fato de que nestas avaliações o dinamismo dos cenários é grande. Assim, o 
CSO deve estar “sempre” avaliando os cenários, de modo a estar apto a assessor constantemente 
o SSO e o comandante do navio. 
Em face dessa nova situação, o código ISPS já prevê medidas de proteção para condições 
normais, em caráter permanente, denominado de Nível de Proteção 1. 
A partir de certo momento, quando é avaliado que uma determinada ameaça é iminente, que 
exigirá medidas capazes de evitar ou enfrentar uma ameaça específica, mas interferindo ao mínimo 
nas fainas de bordo, o código determina o estabelecimento do Nível de Proteção 2. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
80 
 
Quando um incidente de proteção for provável ou iminente, as medidas adicionais 
específicas de proteção terão absoluta prioridade e deverão ser mantidas por um período de tempo. 
Nesse caso, o código determina o estabelecimento do Nível de Proteção 3. 
4.4 Documentação empregada na análise de risco 
No início de uma Avaliação de Proteção será realizada uma Vistoria de Proteção, que 
constará de uma lista pré-determinada constando os tópicos que deverão ser inspecionados e as 
perguntas que deverão ser respondidas pelo pessoal de bordo relacionado à proteção do navio. 
Ao término da Avaliação de Proteção será elaborado de um Relatório contendo todas as 
vulnerabilidades encontradas e a descrição de medidas que devam ser tomadas para mitigar 
aquelas deficiências encontradas. 
A documentação empregada e gerada pelo relatório servirá de subsídio para a elaboração de 
um plano de proteção do navio ou para sua atualização, terá caráter confidencial e será parte 
integrante do registro histórico de proteção do navio. 
4.5 Regras de proteção do Coordenador de Proteção de Companhia (CSO) 
O CSO tem função primordial na coordenaçãodos assuntos relacionados à proteção com os 
respectivos SSO de seus navios. Deverá estar atento às ameaças atuais nas áreas de atuação dos 
navios da sua companhia e sempre procurar buscar soluções para manter a proteção dos navios da 
melhor maneira possível. 
Caberá a cada CSO estabelecer instruções ou regras especiais de proteção em suas 
companhias em complemento as leis de seu país e em consonância com o código ISPS. 
4.6 Características físicas do navio (borda livre, velocidade em águas rasas e outras 
consideradas na avaliação de risco) 
A borda livre, que vem a ser a distância desde a linha de flutuação até o convés principal de 
um navio, é uma das características levadas em conta ao fazer a análise de risco. Quanto maior for 
esta distância, menores serão as chances de um navio ser escalado por atacantes que venham do 
mar. 
Na prática navios com borda livre superiores a oito metros não tem sido alvo de piratas, 
sendo o caso da maioria dos navios de passageiros que possuem este tipo de característica. 
A velocidade em águas rasas é a máxima velocidade que um navio poderá desenvolver sem 
o risco de se chocar com o fundo o que naturalmente restringirá a máxima velocidade de evasão 
que poderá desenvolver numa situação de ataque em águas com restrições de profundidade. Navios 
que operam com frequência em canais estreitos e águas rasas terão seu risco aumentado devido à 
dificuldade de manobra num caso de ataque. 
roger.medeiros
Realce
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
81 
 
Outras características físicas do navio serão consideradas ao efetuar-se uma avaliação de 
risco. O perfil do navio, sua integridade estrutural, a capacidade de fechamento de todos os acessos, 
de aberturas existentes como o escovem, vigias, áreas de livre alagamento, a facilidade de acesso 
a madre do leme, ao paiol da amarra e diversas outras áreas que poderão ser usadas de forma ilícita, 
propiciando a entrada ou esconderijo de pessoas, explosivos, drogas e/ou armas. 
4.7 Documentação da avaliação de proteção e a Declaração de Proteção 
Para realizar uma avaliação de proteção são necessários os seguintes documentos: 
− Planta geral do navio; 
− Vulnerabilidades do navio; 
− Avaliações de proteção realizadas anteriormente; 
− Equipamentos de emergências necessários para manter serviços essenciais; 
− Número de tripulantes e suas atribuições ligadas a proteção; 
− Pessoas em fase de qualificação a bordo; 
− Equipamentos de proteção e de segurança existentes; 
− Rotas de fuga e áreas/pontos de reunião estabelecidos; 
− Contratos existentes com empresas privadas de proteção; 
− Medidas e procedimentos existentes de proteção, e; 
− Modelo de uma Declaração de Proteção. 
4.8 Os riscos dos armamentos, de substâncias perigosas, bem como outros dispositivos 
O transporte de armamentos ou substâncias perigosas apresentam um risco imediato para o 
navio primeiro pela ameaça que poderá representar para a segurança do navio se não for 
adequadamente transportado e armazenado. 
A presença destes produtos a bordo também poderá representar uma ameaça à sua proteção 
uma vez que se transforme num atrativo para todo o tipo de terroristas, piratas ou bandidos que 
rondam atualmente a atividade marítima. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
82 
 
4.9 A IMO e o uso de armas a bordo 
A IMO, não recomenda o uso de armas bordo de navios por entender de que os marítimos 
são civis e que sem o treinamento específico para seu uso e emprego que o transporte de armas de 
fogo a bordo poderia gerar acidentes. 
O uso de armas a bordo poderia motivar os atacantes a portarem armas de fogo e armas cada 
vez mais pesadas levando a escalada de uma situação já bastante perigosa. As armas podem se 
tornar alvos atrativos para os assaltos e podem um grande risco se o navio estiver transportando 
produtos inflamáveis. 
Entretanto entende também que a decisão do uso de armas de fogo compete unicamente a 
cada país desde que não interfira com a soberania e legislação de outros países. 
4.10 Legislação aplicada para navios transportando armas de fogo 
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 (UNCLOS), diz que todos 
os estados e seus navios gozam da liberdade de navegação nas zonas econômicas exclusivas (ZEE) 
e em alto mar. 
Dentro das 12 milhas náuticas de qualquer estado (mar territorial) goza do direito de 
passagem inocente. Se piratas ou assaltantes armados tentarem privar os navios dessa liberdade, o 
armador e a tripulação do navio terá o direito de se defender. As medidas defensivas estarão 
descritas no SSP e poderão estabelecer desde cercas, blindagens até o emprego de armas de fogo. 
A defesa própria envolvendo armas de fogo deverá ser proporcional a ameaça sofrida. 
Disparar tiros de advertência contra uma ameaça não constitui o uso de força. A falha na dissuasão 
de um atacante através de tiros ou palavras de advertência justificará tiros direcionados contra o 
hélice ou o leme da embarcação atacante. Entretanto atirar para matar só será justificado quando 
o navio estiver sob fogo hostil, perigo iminente de vida ou tentativa ilegal de abordagem. 
De acordo à Convenção sobre o Direito do Mar os países deverão estabelecer as leis/regras 
de uso ou porte de armas por tripulantes de navios mercantes. Entretanto todas as leis ou regras 
estabelecidas deverão respeitar a soberania das nações por onde o navio passar. Conhecer 
antecipadamente a legislação de cada país por onde se for navegar evitará futuros problemas. 
A existência de armas a bordo além de todos os inconvenientes mencionados anteriormente, 
poderá acarretar atrasos ou mesmo proibição da operação do navio em países estrangeiros que 
tenham legislações mais severas contra o porte de armas. 
No Brasil o porte de armas segue o estabelecido no Estatuto do Desarmamento (Lei nº 10.826 
de 22/12/2003) sendo de competência da Polícia Federal sua autorização e registro. 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
83 
 
4.11 Informações e comunicações de proteção 
As informações relativas à proteção devem estar disponíveis nos principais pontos do navio 
como passadiço, centro de controle de máquinas (CCM) e junto ao portaló com o tripulante de 
serviço. Informações como os recursos de comunicação disponíveis para o acesso de autoridades 
marítimas (SALVAMAR Brasil), estações costeiras (RENEC), pessoal da companhia (CSO), 
polícia marítima (NEPOM), Guarda portuária/portarias de acesso/brigada de incêndio (PFSO) e 
quaisquer outros contatos importantes para serem acionados no caso de ocorrência de um incidente 
de proteção na área em que o navio estiver operando. 
Um modelo de mensagem de socorro/auxílio deverá estar pré-estabelecido para não haver 
dúvidas na hora por parte de quem for realizar o pedido. 
4.12 Métodos de inspeções físicas e não intrusivas 
 Estão descritos anteriormente no subitem 3.3 – Buscas físicas e inspeções não realizadas a 
força constante na página 58. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
84 
 
5. AÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS 
5.1 Ações requeridas nos diferentes níveis de proteção 
Para facilitar o entendimento destas diferenças, a IMO caracterizou no Código ISPS os três 
níveis básicos de proteção, a saber: 
Nível 1 de Proteção – NORMAL - O nível no qual os navios e instalações portuárias 
normalmente operam; a estrutura de proteção deve estar atenta para atividades suspeitas e 
possíveis ameaças. Deverão estar em vigor as medidas necessárias para reduzir a vulnerabilidade 
e os riscos de ocorrência de incidentes de proteção.O Comandante é o responsável pelo 
estabelecimento deste nível de proteção. 
Nível 2 de Proteção - ELEVADO - O nível aplicável enquanto houver um risco elevado 
de um incidente de proteção. Este nível de proteção requer a adoção de medidas suplementares em 
relação ao nível 1 e define um aumento no nível de restrições aos diversos procedimentos até então 
executados. Os navios deverão adotar as medidas para reduzir a vulnerabilidade e o risco de 
ocorrência de incidentes de proteção. Cabe ao Comandante determinar para o navio as medidas 
cabíveis para este nível de proteção. 
Nível 3 de Proteção – EXCEPCIONAL - O nível aplicável pelo período durante o qual há 
um risco provável ou iminente de um incidente de proteção. Neste nível de proteção são requeridas 
medidas rigorosas de proteção. Este nível será declarado quando for iminente a ameaça aos navios 
e a todo o sistema de transporte, incluindo os portos. Neste nível, os navios adotarão todas as 
medidas existentes no plano. Normalmente este nível de proteção será declarado formalmente por 
alguma autoridade governamental. 
O Comandante ou o Oficial de Proteção do Navio (SSO) é o responsável por declarar ao 
pessoal de bordo o nível de proteção determinado para o navio. Os níveis de proteção ou as 
condições da prontidão são procedimentos a atender às ameaças de proteção ou às rupturas da 
proteção, incluindo procedimentos para manter as operações críticas do navio e a relação navio / 
porto. 
As condições normais de operação são as de Nível 1 de proteção. 
É importante que os níveis de proteção estejam definidos claramente para todo o pessoal e 
os treinamentos devem ser conduzidos em todos os níveis de proteção para assegurar a resposta 
rápida às ameaças. 
Um navio, uma Companhia ou uma Administração poderá escolher um nível mais elevado 
de proteção do que o recomendado pelo PFSO de uma Instalação Portuária. 
No caso de diferença de nível de proteção entre o navio e a instalação portuário ou outro 
navio, o Oficial de Proteção do Navio ou oficiais, e o Funcionário de Proteção da Instalação 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
85 
 
Portuária deverão acordar e coordenar as ações apropriadas, visando atender ao maior nível de 
proteção. 
 Abaixo são apresentadas as diretrizes da IMO para estabelecer métodos e procedimentos 
para os níveis de proteção 1, 2 e 3. 
Nível 1 de proteção 
Para o nível 1 de proteção o oficial de proteção do navio deve: 
− Orientar os tripulantes de serviço em qualquer condição de proteção. 
− Realizar treinamento de proteção com os tripulantes, indicando a atribuição de cada um. 
− Equipar o oficial de serviço e o oficial de serviço na praça de máquinas com dispositivos 
portáteis de comunicação. 
− Proteger todos os pontos de acesso identificados. 
− Controlar estritamente o acesso para dentro e fora do navio e verificar a identificação 
de todas as pessoas. 
− Observar a bagagem e todos os pertences de mão antes do embarque. 
− Limitar e/ou restringir o acesso às áreas críticas do navio permitida somente ao pessoal 
autorizado. 
− Levantar e/ou proteger todas as escadas, rampas e escada de portaló quando fora no uso; 
− Iluminar o convés principal, todos os pontos de acesso e os bordos dentro e fora durante 
períodos da escuridão. 
− Verificar a carga e as provisões do navio de acordo com o manifesto 
− Verificar a integridade da carga e das provisões do navio para assegurar-se de que não 
foram violadas. 
− Restringir o acesso à área da carga no mar. 
− Manter as áreas não tripuladas, tais como o paiol de mantimentos, trancadas. 
− Proteger todos os acessos às áreas controladas. 
− Conduzir verificações locais para assegurar a proteção nos pontos de acesso. 
Nível 2 de Proteção 
Para o Nível 2 de Proteção, o Oficial de Proteção do Navio deve: 
− Colocar pessoal adicional para proteger os pontos de acesso; 
− Colocar pessoal para proteger as áreas restritas; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
86 
 
− Aumentar a frequência e o detalhe de patrulhas da proteção; 
− Coordenar patrulhamento de barco ao redor do navio com a instalação portuária; 
− Limitar o número de pontos de acesso; identifique e proteja os pontos de acesso 
trancados; 
− Recomendar passageiros e tripulantes a não deixar pacotes / bagagens 
desacompanhadas; 
− Fornece instruções de proteção a toda tripulação e passageiros em todas as ameaças 
específicas e da necessidade de vigilância; 
− Manter comunicações exclusiva com as autoridades de proteção; 
− Fornecer iluminação adicional ao costado em acordo com a instalação portuária; 
− Restringir o acesso ao passadiço, a praça de máquinas e a outras áreas restritas 
permitindo o acesso somente de tripulantes específicos; 
− Escoltar e controlar estritamente todos os visitantes; 
− Informar as autoridades costeiras se um visitante não aceitar as medidas de proteção; 
− Aumentar a vigilância e observadores no passadiço; e 
− Aumentar a verificação e checagem da carga e do paiol de mantimentos. 
Nível 3 de Proteção 
Para o Nível 3 de Proteção o Oficial de Proteção do Navio deve: 
− Limitar o acesso a uma única localização; 
− Restringir o acesso dos visitantes; continuamente escoltar todos os visitantes; 
− Colocar pessoal adicional para assegurar que o perímetro do navio está constantemente 
sob vigilância; 
− Intensificar patrulhas, especialmente no convés; 
− Colocar um oficial de serviço em todas as escadas, rampas e escadas de portaló em uso; 
− Considerar suspensa a entrega de todas as provisões; 
− Proibir todos os veículos, barcos de trabalho e barcaças de se aproximar quando no porto 
ou fundeado; 
− Colocar luz adicional no convés principal, nas áreas do acesso e nos lados de dentro e 
fora durante a noite; 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
87 
 
− Posicionar as mangueiras de incêndio nas áreas do acesso e assegure-se de que elas 
possam ser utilizadas rapidamente; 
− Verificar se todas as cabines dos tripulantes e locais de armazenamento estão trancados; 
− Inspecionar o casco quando no porto ou fundeado; 
− Travar todas as portas pelo lado de dentro para controlar o acesso; e 
− Instruir todo o pessoal sobre as ameaças potenciais, procedimentos e da necessidade de 
permanecer em vigilância. 
5.2 Informações necessárias antes das entradas nos portos 
Antes da chegada ao Porto, o navio deverá verificar se o porto possui a devida certificação 
ISPS (Declaração de Cumprimento). 
 
Fonte: internet. 
Deverá ser utilizado um “check-list” com o intuito de verificar todas as ações que deverão 
ser tomadas pelo navio imediatamente antes da interface com a instalação portuária no sentido de 
reduzir, ao máximo, possíveis vulnerabilidades à proteção (ex.: verificação do nível de proteção 
do porto, fechamento de determinados compartimentos e tanques, acionamento de determinados 
sensores de monitoramento, experiência fonia com a estação costeira mais próxima, entre outras). 
Uma Lista de Contatos com o Porto deverá estar atualizada, testada assim que possível e 
disponível nos principais locais do Navio. 
As deficiências porventura encontradas no Porto deverão ser informadas ao CSO e a 
Administração da Bandeira, e se forem sérias, relatadas de forma urgente! 
As deficiências constatadas poderão gerar uma Declaração de Proteção visando incremento 
das medidas de proteção na interface do navio-porto. 
5.3 A Declaração de Proteção 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
88 
 
A Declaração de Proteção (DoS) conforme descrito anteriormente é um acordo celebrado 
entre o navio e outro navio ouporto para estabelecimento de medidas a serem implementadas 
visando proteger a interface navio-navio ou navio-porto. 
Este acordo poderá ser solicitado pelos navios ou instalações portuárias quando estes se 
envolverem com outras unidades que estejam em diferentes níveis de proteção estabelecidos pelos 
respectivos governos. 
Uma DoS pode ser requerida pelo navio ou mesmo pelo porto. Isto poderá ocorrer nas 
seguintes situações: 
− O navio estiver operando em um nível de proteção mais alto do que o nível de proteção 
da instalação portuária ou de outro navio com o qual esteja interagindo; 
− Houver um acordo entre Governos Contratantes através de uma Declaração de Proteção, 
cobrindo certas viagens internacionais ou determinados navios engajados em tais 
viagens; 
− Houver uma ameaça de proteção ou um incidente de proteção envolvendo o navio ou a 
instalação portuária, conforme aplicável; 
− O navio estiver em um porto o qual não seja obrigado a ter de implementar um plano 
aprovado de proteção das instalações portuárias; ou 
− O navio estiver executando atividades de navio para navio com um navio o qual não 
seja obrigado a ter de implementar um plano aprovado de proteção do navio. 
Tanto os navios como as instalações portuárias deverão acusar o recebimento de um pedido 
de DoS. A DoS deverá ser preenchida e assinada pela pessoa designada para tal podendo ser no 
caso dos navios, o Oficial de Proteção do Navio ou o Comandante e no caso das Instalações 
Portuárias, o Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias (PFSO). 
É importante ressaltar que somente os governos poderão definir o tempo em que será válida 
a DoS. 
Quando um navio ou instalação portuária estiver com nível de proteção diferente, o que 
estiver com nível de proteção maior deverá se antecipar e informar à outra unidade a situação para 
que seja possível o cumprimento da DoS requerida. Dificuldades de cumprimento deverão ser 
esclarecidas antes de ocorrer à interação navio-porto. 
5.4 A implementação dos procedimentos de proteção 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
89 
 
Para obtenção da certificação de um navio, o primeiro passo é submeter o Plano de Proteção 
a uma Organização de Proteção Reconhecida (RSO) autorizada pelo Governo Contratante para 
sua devida aprovação. 
A Marinha do Brasil delegou essa competência para as Sociedades Classificadoras 
homologadas pela Diretoria de Portos e Costas (ex.:DNV, BV, ABS, entre outras). 
Após a aprovação do Plano de Proteção, o mesmo deverá ser implementado a bordo do 
navio, ou seja, os equipamentos de proteção serão instalados e testados, a tripulação será treinada 
nos procedimentos estabelecidos para os três níveis de proteção, e os registros de treinamentos e 
acesso de pessoas e cargas serão iniciados. 
Após a implementação e a certeza do atendimento do Plano na íntegra, uma VERIFICAÇÃO 
INICIAL deverá ser solicitada a Classificadora que aprovou o plano. 
Essa verificação deverá ser conduzida por um representante da Sociedade Classificadora 
para então emitir o Certificado Internacional de Proteção do Navio. 
Observação: 
Nenhuma modificação posterior poderá ser realizada sem a aprovação do órgão que aprovou 
o plano. 
5.5 Técnicas usadas para burlar medidas de proteção nos navios 
Para burlar ou contornar as medidas de proteção de um navio poderão ser utilizadas 
diversas técnicas descritas no subitem 3.7 – As técnicas usadas para burlar medidas de proteção 
constante na página 62. 
5.6 Uso de técnicas de gerenciamento e controle de massas 
Já estão descritas no subitem 3.8 – O gerenciamento e controle de multidões constante na 
página 67. 
5.7 A importância do sigilo nas comunicações 
As ações terroristas ou mesmo assaltos contra alvos escolhidos por grupos ou organizações 
criminosas são preparadas com bastante antecedência, semanas, meses ou até anos. Os criminosos 
procuram observar detalhadamente a rotina do navio ou alvo elegido até que o conheçam 
perfeitamente antes de desencadearem a ação propriamente dita. 
Dessa forma não se faz necessário ressaltar a importância no sigilo das comunicações do 
navio. Tudo o que tratar sobre características do navio (velocidade, calado, borda livre, entre 
outras), derrota estabelecida, número de tripulantes, equipamentos de proteção existentes e 
principalmente as cargas a serem transportadas deverão ser tratadas no maior sigilo possível e 
nunca usando comunicações rádio ou outros meios que sejam fáceis de interceptar. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
90 
 
Ressalta-se que ao navegar por áreas de risco as comunicações por rádio em VHF devem ser 
mínimas e restritas a parte operacional propriamente dita, pois certamente serão monitoradas de 
perto pelos criminosos. 
 5.8 A importância do sigilo na empresa 
Assim como descrito no item anterior, aplicaremos as recomendações acima para os 
documentos relativos a empresa e seus navios. A presença de “hackers” e escutas telefônicas é 
uma ameaça real e todos sejam tripulantes dos navios e funcionários da empresa deverão ser 
treinados para tratarem com sigilo os assuntos de serviço. Muitas vezes até um comentário no 
âmbito de familiares ou amigos poderá chegar aos ouvidos de quem está preparando uma ação 
criminosa. 
Todas as empresas devem desenvolver instruções específicas para manter o sigilo de 
assuntos e documentos pertinentes às operações de seus navios. 
5.9 A navegação noturna em áreas de risco 
Ao navegar em áreas de risco durante à noite, recomenda-se que as seguintes luzes estejam 
disponíveis e testadas: 
− Iluminação ao redor de todo o castelo projetada para proa, popa e bordos direcionada 
no sentido do castelo para o mar que devem ficar desalimentadas até a aproximação ou 
ataque de alguma embarcação (luzes colocadas na popa não deverão atrapalhar a luz de 
alcançado); 
− Dispor de lanternas e holofotes direcionáveis para buscas no mar e no convés; 
− No caso de qualquer aproximação ser detectada, todas as luzes acima deverão ser 
acionadas demonstrando aos possíveis atacantes de que eles foram notados; 
− Nunca desalimentar as luzes de navegação; e; 
− Se disponíveis, vigias posicionados no tijupá deverão usar óculos de visão noturna. 
5.10 As mudanças de rota, fundeio e deriva como medidas de proteção 
O CSO de uma empresa deverá sempre aconselhar seus navios sobre as ameaças potenciais 
que possam encontrar em suas navegações. 
Para tal, o CSO deverá estar sempre atento às informações disponíveis sobre tais ameaças 
através de conversas com o PFSO ou Agente Marítimo dos portos a que se destinam seus navios, 
através do acompanhamento de informações e notícias sobre as áreas que seus navios estarão 
operando e principalmente monitorando pelo “IMB Piracy Reporting Centre” – Centro de Controle 
de Pirataria, localizado na Malásia em Kuala Lumpur, que disponibiliza através do seu site 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
91 
 
(http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre) a situação em tempo real, de todos os ataques que 
ocorrem em todos os mares e oceanos. 
Um CSO/SSO deverá propor e o Comandante de um navio deverá considerar mudar sua 
derrota inicialmente planejada para afastar-se de possíveis ataques. Abrir a derrota ou mesmo 
navegar em comboio com outros navios poderá aumentar o gasto da viagem, mas, com certeza, 
será uma medida eficaz contra ataques e para que o prejuízo não venha a ser muito maior. 
Ao se aproximar dos locais de atracação em que não houver disponibilidade imediata de 
berço, pratico ou rebocadores e que houver ameaça de ataques, deverá considerar retardar sua 
chegada, alterando sua derrota, reduzindo sua velocidade ou mesmo ficando a deriva em áreaafastada e segura dos perigos. 
 
Fonte site: IMB Piracy Centre. 
5.11 As mudanças de rota, fundeio e deriva como medidas de proteção. 
 
Qualquer CSO de uma empresa ou Comandante/SSO de um navio ao tomar conhecimento 
de possíveis ameaças à frente de sua derrota deverá agir com rapidez programando uma 
alteração de curso do navio de forma a afastar-se o máximo possível dessas ameaças. 
Em áreas com ameaças nas proximidades de onde o navio atracará em que não haja 
disponibilidade imediata de atracação ou manobra, deve-se considerar retardar a chegada ao 
local permanecendo à deriva afastado da área ou mesmo fundear em local afastado e seguro 
de forma a somente movimentar-se em direção ao local de atracação quando tiver a certeza 
de que a manobra se dará de forma imediata e contínua. 
 
 
 
 
 
5.12 A navegação em grupo ou em comboio. 
 
http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
92 
 
A navegação em grupo ou em comboio é uma medida que poderá ser eficaz contra ameaças 
em alto-mar. 
Os piratas normalmente não atacam navios que estejam navegando em grupo. 
Existem áreas de alto risco, como o nordeste da África nas proximidades da Somália (chifre 
da África), em que corredores de segurança e comboios são formados e controlados por 
forças navais militares, como é o caso da OTAN – Organização do Tratado do Atlântico 
Norte. 
É uma medida eficaz, entretanto, os navios ficam condicionados a navegarem utilizando a 
velocidade do navio mais vagaroso e existe também uma perda de tempo na formação dos 
comboios até o início de sua navegação. 
Alguns armadores não aderem a esse sistema por considerarem uma perda de tempo 
demasiada que impactaria no custo do transporte. 
A navegação em parceria pode e deve ser adotada por qualquer comandante ao perceber 
outros navios que estão realizando derrotas paralelas a sua, inclusive combinando naquele 
momento uma vigilância integrada, em que cada navio poderia vigiar o seu setor externo e 
alertar sobre possíveis embarcações que se aproximem de maneira suspeita. 
Um contato fonia entre os navios é recomendado ser efetuado a cada trinta minutos 
informando de que tudo está bem. 
5.13 Reportando um ataque pirata. 
 
Ao navegarmos por regiões de risco é importante realizar um contato prévio a entrada nessas 
áreas com as autoridades militares responsáveis pelo controle do tráfego na área para que 
saibam que o navio está ali. 
 
Algumas áreas existem organizações que foram formadas especificamente para o controle e 
combate de ações ilícitas contra navios naquela área. 
É o exemplo do UKMTO (Centro de Operações do Comércio Marítimo do Reino Unido) 
situado em Dubai que é o primeiro ponto de contato para os navios que navegam naquela 
região. 
O contato diário com os comandantes de navios facilitam a interação com o MSCHOA 
(Centro de Proteção Marítima do Chifre da África), que é coordenado pelo EUNAVFOR 
(Centro de Forças Navais da União Europeia). 
Os Comandantes são encorajados a emitirem um relatório inicial, relatórios diários e um 
relatório final quando estiverem saindo da área considerada de risco. 
 
Esses procedimentos facilitam uma intervenção rápida e eficaz contra possíveis ameaças que 
sejam detectadas. No caso de um navio sofrer um ataque, o relatório enviado assim que 
possível permitirá aos órgãos de controle naval mapear as áreas de maior risco enviando 
alertas antecipados para navios que navegarão por ali e reforçar as patrulhas navais da área. 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
93 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6. EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
6.1 Equipamentos e sistemas de proteção para navios e instalações portuárias 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
94 
 
O mercado de produtos de segurança patrimonial está aquecido e as opções são as mais 
diversificadas possíveis, abaixo citamos alguns equipamentos e/ou sistemas que poderão ser 
utilizados na proteção de navios e instalações portuárias. 
− Sistema de Alerta de Proteção do Navio (será tratado mais adiante) e nas Instalações 
Portuárias alarmes de pânico interligados com autoridades policiais locais; 
− Sistema de Iluminação: 
− Luminárias e holofotes desempenharão importante função na proteção de navios e 
instalações portuárias, sendo que as empregadas a bordo dos navios não deverão 
comprometer as luzes de navegação. Cabe a Sociedade Classificadora do navio emitir o 
parecer final sobre o posicionamento de luzes extras que venham a ser instaladas. O 
horário e o nome da pessoa que acende e apaga as luzes de proteção diariamente nos 
navios e nas instalações portuárias deverão ser registradas em nos livros/registros de 
proteção. 
− Equipamentos de comunicação: Diversos equipamentos de comunicação deverão ser 
empregados na proteção de navios e instalações portuárias, sejam esses rádios portáteis, 
fixos ou por satélite para a coordenação interna dos componentes responsáveis pela 
proteção ou para realizar pedidos de socorro externo para as autoridades policiais da 
área. Nos navios também poderão ser empregados os equipamentos componentes do 
sistema GMDSS. 
− Equipamentos de detecção de metais do tipo portais ou portáteis; e 
− Quaisquer outros equipamentos que sejam instalados para atender aos requisitos de 
proteção dos navios e instalações portuárias. 
Diversos outros equipamentos estão disponíveis no mercado e incluímos aqui aqueles que 
possam vir a ser improvisados pela tripulação para uma passagem ou navegação 
específica em uma área considerada de alto risco: 
− Sistema de rastreamento via satélite, como o sistema “SHIPLOC” ligado diretamente 
ao Centro de Controle de Pirataria situado em Kuala Lumpur na Malásia. 
− Mangueiras de incêndio. 
− Detectores infravermelhos acoplados com alarmes sonoros. 
− Cercas de arame farpado ou de tipo concertina, chapas de aço, grades ou sacos de 
areia, colocados ao redor do navio ou do passadiço. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
95 
 
 
Serpentina: fonte internet. 
− Sistema de borrifo automático ao redor do navio. 
− Canhão acústico que emite sons em altas frequências. 
− Guardas armados contratados para determinadas ocasiões. 
− Bonecos simulando guardas armados ou vigias. 
− Quarto de pânico para escape da tripulação em caso de abordagem por 
piratas. 
 
 
Equipes privadas de seguranças armados: fonte internet. 
6.2 Limitações dos equipamentos e sistemas de proteção 
Os equipamentos e sistemas de proteção terão suas limitações operacionais intimamente 
ligadas à manutenção despendida. É importante que os equipamentos e sistemas de proteção 
instalados sejam de qualidade compatível com o ambiente marítimo para que não comprometam 
seu funcionamento no mar. 
Qualquer irregularidade encontrada nos equipamentos e sistemas de proteção deverá ser 
comunicada imediatamente ao Comandante e ao SSO. 
Caso haja algum problema com um equipamento de proteção que não possa ser resolvido a 
bordo, o SSO deverá informar ao pessoal de terra para que seja providenciado o reparo no próximo 
porto. Nesse caso o Comandante e o SSO deverão prover meios para suprir a ausência do 
equipamento. 
6.3 Testes, calibração e manutenção dos equipamentos e sistemas de proteção 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=Lkg_-C9IeYdGfM&tbnid=qaFN1UZCtA8XOM:&ved=&url=http%3A%2F%2Fgcaptain.com%2Fpiracy-private-security-boom-regulation%2F&ei=wy8TU5LoDZTPkQe92YCoDg&bvm=bv.62286460,d.eW0&psig=AFQjCNEg-ihUTOLW8lPhiajGUorTW_2T7g&ust=1393852739620511http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=UYYKJkZjWH1EvM&tbnid=U2c_REwNPuUfyM:&ved=&url=http%3A%2F%2Fgcaptain.com%2Ftag%2Fpmsc%2F&ei=wy8TU5LoDZTPkQe92YCoDg&bvm=bv.62286460,d.eW0&psig=AFQjCNEg-ihUTOLW8lPhiajGUorTW_2T7g&ust=1393852739620511
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
96 
 
Os procedimentos e rotinas de manutenção deverão ser desenvolvidos com base nas 
informações dos fabricantes, visando que todos os equipamentos recebam a devida manutenção e 
o registro dessa manutenção seja lançado no Livro de Proteção de bordo. 
Alguns equipamentos dos sistemas de proteção já possuem manutenção planejada exigida 
pelo Código ISM. Para estes equipamentos a manutenção deverá continuar seguindo os requisitos 
do Código ISM. 
 
 A manutenção, testes e calibração dos diversos equipamentos e sistemas de proteção em 
viagem deverão seguir uma rotina periódica para estarem aptos a serem empregados em caso de 
necessidade. No mar muitas vezes não teremos como substituir um equipamento avariado o que 
reforça a necessidade desses serem testados regularmente para que possam ser substituídos por 
outros equipamentos ou ações alternativas com a devida antecedência e não venham a 
comprometer a proteção do navio. 
6.4 O emprego do Sistema de Identificação Automático (AIS) na proteção do navio 
É um sistema composto de um equipamento de pequeno porte que integra um “transponder” 
de VHF a um GPS. O equipamento apresenta uma tela, na qual podem ser identificados os navios 
que estiverem dentro do alcance do VHF de bordo. 
Uma vez ligado o AIS, os operadores no passadiço terão conhecimento, de forma prática e 
rápida, de importantes informações das embarcações nas suas proximidades, como, por exemplo, 
nome, indicativo internacional, posição, rumo, velocidade, porto de destino etc. 
O AIS também é empregado a partir de terra para efetuar o controle do tráfego marítimo e a 
partir de navios de guerra, de guardas costeiras ou de polícias marítimas para identificar os navios 
sem a necessidade de contato por fonia. 
O simples fato de um navio não estar transmitindo com o seu AIS poderá torná-lo um navio 
suspeito que deva ser averiguado com maior rigor pelas autoridades marítimas locais. Infelizmente 
essa tecnologia está disponível para todos e poderá ser empregada também por piratas ou 
assaltantes para identificar, por exemplo, um determinado navio que esteja transportando uma 
carga valiosa no meio de outros tantos navios. 
Embora o comandante possa decidir desligar o AIS quando acreditar que seu navio está 
vulnerável ao passar em uma área de alto risco, o equipamento deverá ser novamente ligado assim 
que o risco diminuir para permitir o acompanhamento de sua navegação pelas autoridades 
marítimas da área contendo ao menos as informações sobre sua identidade, posição, rumo, 
velocidade e informações ligadas à segurança da navegação. Em caso de um ataque o AIS deverá 
ser imediatamente religado para facilitar a identificação posterior ao acionamento do alarme de 
proteção pelas autoridades locais. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
97 
 
 
 
AIS: fonte Internet 
 
6.5 O emprego de mangueiras de incêndio e sistema de borrifo tipo neblina 
As mangueiras de incêndio deverão ser posicionadas em ambos os bordos do navio ao cruzar 
ou fundear em áreas consideradas de risco de ataques de piratas ou abordagem de assaltantes 
comuns. Elas devem estar prontas a serem empregadas para repelir qualquer tentativa de 
abordagem ao navio. 
Sistema de borrifo tipo neblina também está disponível no mercado para prover uma 
instalação fixa correndo na altura da borda livre ao redor de todo o navio, com o mesmo propósito 
das mangueiras de incêndio e conter qualquer tentativa de abordagem externa. É um sistema 
recomendado para os navios que naveguem por áreas de risco com frequência, apesar de mais caro 
é um sistema que estará sempre pronto a ser utilizado. 
Os tripulantes devem ser treinados na operação tanto das mangueiras de incêndio quanto no 
sistema fixo de borrifo. 
 
 
Sistema de borrifo de neblina: fonte internet. 
 
 
6.6 O emprego de barreiras físicas em áreas de risco 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
98 
 
Em áreas de risco o navio poderá empregar barreiras físicas para proteger o navio de 
possíveis abordagens tais como cercas de arame farpado, concertinas, cercas eletrificadas com 
placas alertando aos invasores sobre o risco de choque. Sacos de areia, telas e chapas de aço 
poderão ser dispostos ao redor do passadiço e áreas sensíveis do navio para proteção contra ataques 
e projeteis. 
Na atracação ou fundeio em áreas de risco a instalação portuária poderá dispor de barreiras 
físicas móveis para serem colocadas ao redor do navio, atracado ou fundeado, para impedir a 
aproximação de embarcações com suspeitos ou contendo explosivos. 
 
Barreira contra barcos bombas: fonte Internet. 
6.7 O emprego do Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS) 
De acordo com a Regra 6 – Cap. XI-2 do SOLAS, todo navio obrigatoriamente deverá 
instalar a bordo um Sistema de Alerta de Proteção do Navio. 
 
SSAS: fonte internet. 
Esse sistema transmite um alerta de proteção do navio para a terra, para uma autoridade de 
proteção e para o CSO do navio, identificando o navio e sua localização e indicando que a proteção 
do navio está sob ameaça. 
 O sistema não envia o alerta de proteção do navio a outros navios, não cria nenhum alarme 
a bordo e continua o alerta até que ele seja desativado e/ou restabelecido. 
Os locais onde o equipamento estará posicionado, juntamente com os procedimentos, 
instruções e guias de uso do sistema, seu teste, ativação, desativação e restabelecimento e métodos 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=taa5lTjHkL6lSM&tbnid=UdoRbkFmx6zHfM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.whisprwave.com%2Fproducts%2Fsecurity%2Fenhanced-vessel-exclusion-barrier%2F&ei=ehT8UqnuNoej0AHf4oKYAQ&psig=AFQjCNEqMmRVt_UP3ilaoAm8o3ybWfAmJw&ust=1392338387735747
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
99 
 
para limitar falsos alarmes são confidenciais e deverão estar detalhados no Plano de Proteção do 
Navio. 
Quaisquer solicitações ou exigências feitas pelo “Port State” ou por outra Autoridade de 
Proteção para revelar a localização dos pontos de ativação do sistema de alerta de do navio ou 
características do sistema deverão ser reportadas ao CSO, e aguardada uma resposta antes que tais 
informações sejam reveladas. 
O sistema de alerta de proteção do navio fornece uma imediata notificação de uma 
emergência. Portanto, os procedimentos de acionamento do alerta precisam ser praticados. 
O SSO relatará imediatamente ao CSO quando a eficácia do equipamento de proteção estiver 
comprometida devido a falha ou mau funcionamento do equipamento, e executará medidas 
operacionais para compensar a perda do equipamento. 
Os botões de acionamento do SSAS ficam um no passadiço e outro em local de 
conhecimento somente de pessoas devidamente autorizadas pelo comandante do navio. 
O alerta no Brasil é recebido pelo Salvamar Brasil, órgão subordinado ao Comando de 
Operações Navais. 
 
 
Fonte: internet. 
6.8 Ações para o caso de piratas a bordo 
 Se piratas conseguirem subir a bordo do navio, os seguintes procedimentos deverão ser 
observados: 
− Acionar o alarme de proteção do navio (SSAS), caso ainda não tenha sido feito; 
− Enviar pedido de socorro através de equipamentos componentes do GMDSS ou 
outros meios de comum; 
− Refugiar toda a tripulação na sala de pânico, caso exista;INMARSART
ISPS CODE
SALVAMARBR
ASIL 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
100 
 
− Caso não exista e se tenha contato com os atacantes: manter a calma, não reagir e 
procurar colaborar até a chegada das autoridades policiais. 
− Seguir os procedimentos do plano de proteção de Navio conforme os treinamentos a 
bordo; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
101 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
102 
 
 
1. PLANO DE PROTEÇÃO DE NAVIO ............................................................................ 103 
1.1 O propósito de um Plano de Proteção (SSP) e os elementos necessários à sua 
elaboração, relativos a procedimentos e manutenção de registros.........................103 
1.2 O plano de proteção do navio (SSP) ......................................................................... 104 
1.3 A confidencialidade do SSP....................................................................................... 105 
1.4 O desenvolvimento e a aprovação do SSP............................................................... 105 
1.5 A implementação do SSP e a comunicação de incidentes de proteção a 
comunicação 
 de um incidente de proteção............................................................................................ 106 
1.6 A manutenção, modificação e atualização do SSP................................................... 107 
1.7 Os níveis de proteção marítima e as medidas de proteção a bordo de navios e 
nas instalações portuárias ........................................................................................ 108 
1.8 As auditorias internas, inspeções, controle e monitoração de atividades de 
proteção do SSP.......................................................................................................... 109 
1.9 Procedimentos para comunicar ao CSO, deficiências e não conformidades 
identificadas durante auditorias internas, revisões periódicas e inspeções de 
proteção ....................................................................................................................... 109 
1.10 Modificações ao SSP ................................................................................................... 109 
1.11 Relacionar os planos de contingência e procedimentos para resposta à 
ameaças de proteção .................................................................................................... 109 
2. PRONTIDÃO DE EMERGÊNCIA.................................................................................. 116 
2.1 A necessidade e importância dos planos de 
contingência ........................................ 116 
2.2 Ações ao avistar embarcações suspeitas................................................................. 116 
2.3 Descrever as ações para responder a ataques iminentes de piratas .................... 116 
2.4 Ações previstas para responder a ações de piratas por ocasião de ataque ao 
navio ............................................................................................................................. 117 
2.5 Ações previstas no plano de proteção, no caso de sequestro do navio ou de 
um tripulante por piratas ............................................................................................ 117 
2.6 Ações previstas no plano de proteção, para preservar a própria vida e de 
terceiros ....................................................................................................................... 118 
2.7 Ações previstas após o desembarque dos piratas.................................................. 118 
2.8 Os métodos e a importância da proteção e vigilância a 
bordo .................................. 118 
2.9 A importância de monitorar o navio, quando navegando em área de risco.......... 119 
2.10 As ações de vigilância contra as abordagens de piratas ........................................ 119 
2.11 Medidas de prevenção recomendadas (navegação em comboio ou escoltado) ... 119 
2.12 O emprego de segurança armado e desarmado ...................................................... 120 
2.13 Postura do país de registro do navio, quando este utilizar segurança armado ... 120 
2.14 Ações a serem observadas no caso de intervenção de Força Armada ................. 121 
2.15 Ações a serem observadas no caso haver refém de piratas .............................. 121 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
103 
 
2.16 Área de Resistência (cidadela)................................................................................... 121 
2.17 Identificar os métodos para controle de embarque, desembarque e aceso de 
pessoas ao navio........................................................................................................ 122 
3. INSPEÇÕES REGULARES DO NAVIO ...................................................................... 123 
3.1 Exigências para estabelecer e monitorar áreas restritas........................................ 123 
3.2 O controle de acesso a áreas restritas a bordo do navio........................................ 123 
3.3 Métodos para monitoramento de áreas de convés, superestrutura e entorno do 
navio ........................................................................................................................ 123 
3.4 Aspectos de segurança no manuseio da carga e paióis do navio, com outros 
componentes da equipe, relevantes aos oficiais de proteção................................ 123 
3.5 Métodos de controle de embarque, desembarque e acesso de pessoas ao navio
 ............................................................................................................................. 124 
3.6 Procedimentos para evitar os cones de sombras (pontos cegos), o uso de 
iluminação adicional e especial................................................................................. 124 
3.7 Ações de vigilância para evitar abordagem por piratas.......................................... 124 
3.8 Ações para permitir o descanso da tripulação......................................................... 125 
3.9 Emprego de bonecos, simulando vigias, e binóculos de visão noturna ............... 125 
3.10 A proteção e fechamento de portas e acessos ........................................................ 126 
4. TREINAMENTO DE PROTEÇÃO................................................................................. 127 
4.1 Propósitos, exigências de treinamentos teóricos e práticos e elementos a 
serem testados nos treinamentos e exercícios ...................................................... 127 
4.2 A importância e a eficácia dos treinamentos e suas avaliações........................... 127 
4.3 Assuntos dos treinamentos e pessoal que deverá ser treinado........................... 128 
4.4 Métodos e técnicas de treinamento.......................................................................... 131 
GLOSSÁRIO.......................................................................................................................... 133 
BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................... 135 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
104 
 
1. PLANO DE PROTEÇÃO DE NAVIO 
1.1 A Política de Proteção Marítima internacional e os elementosnecessários à sua elaboração, 
relativos a procedimentos e manutenção de registros 
A política de proteção marítima internacional seguirá os códigos e resoluções emanadas da IMO/ONU 
e, internamente, pela CCA-IMO (Marinha do Brasil/Ministério da Defesa) para os navios e Ministério da 
Justiça (CONPORTOS/CESPORTOS) para as instalações portuárias que procurarão adequar a política 
internacional a realidade da atividade marítima no Brasil. 
Todo navio deverá ter a bordo um plano de proteção aprovado pela Administração, cujo propósito será 
estabelecer medidas de proteção na interface entre um navio e outro navio ou entre um navio e uma instalação 
portuária a fim de reduzir ao mínimo a possibilidade de ocorrência de um incidente de proteção durante 
essas operações. 
O plano deverá dispor sobre medidas para os três níveis de proteção conforme definido no código 
ISPS. 
O plano de proteção deverá ser elaborado levando em conta as diretrizes constantes da Parte B do ISPS 
e deverá ser escrito no idioma ou idiomas de trabalho do navio. Caso o idioma ou idiomas usados não sejam 
o inglês, francês ou espanhol, deverá incluir uma tradução em um destes idiomas. 
Seus procedimentos e manutenção de registros estão descritas na disciplina fundamentos de proteção 
marítima no subitem 4.2 ferramentas para avaliação de risco consta na página 71. 
 
 
 
Fonte: inte rnet . 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
105 
 
 
1.2 O plano de proteção do navio (SSP) 
O plano deverá incluir, pelo menos, o seguinte: 
Medidas para prevenir que armas, substâncias perigosas e dispositivos 
destinados ao uso contra pessoas, navios ou portos, e cujo transporte não 
seja autorizado, sejam introduzidos a bordo do navio; 
Identificação de áreas restritas e de medidas para prevenir o acesso não 
autorizado; 
Medidas para prevenir o acesso não autorizado ao navio; 
Procedimentos para responder a ameaças de proteção e a violações de 
medidas de proteção, incluindo disposições relativas à manutenção de 
operações críticas do navio ou da interface navio/porto; 
Procedimentos para atender a quaisquer instruções de proteção que os 
Governos Contratantes possam dar no nível 3 de proteção; 
Procedimentos para evacuação no caso de ameaças de proteção ou de 
violações da proteção; 
Deveres do pessoal de bordo com responsabilidades de proteção e deveres 
de qualquer outro pessoal de bordo relativos a aspectos de proteção; 
Procedimentos para auditar as atividades de proteção; 
Procedimentos para treinamentos, simulações e exercícios relacionados ao 
plano; 
Procedimentos para a interface com atividades de proteção das instalações 
portuárias; 
Procedimentos para a revisão periódica e atualização do plano; 
Procedimentos para reportar incidentes de proteção; 
Identificação do SSO do navio; 
Identificação do CSO, incluindo informações para contato 24 horas; 
Procedimentos para assegurar a inspeção, teste, calibração e manutenção 
de qualquer equipamento de proteção instalado a bordo; 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
106 
 
Frequência da execução de teste ou calibração de qualquer equipamento de 
proteção instalado a bordo; 
Identificação dos locais onde se encontram os pontos de ativação do 
sistema de alarme de proteção do navio; 
Procedimentos, instruções e diretrizes sobre a utilização do sistema de 
alarme do navio, incluindo teste, ativação, desativação e reativação do 
alarme, bem como redução de alarmes falsos. 
1.3 A Confidencialidade do SSP 
O plano de proteção do navio é reservado e poderá ser mantido em formato eletrônico. Neste caso, 
deverá ser protegido através de procedimentos destinados a prevenir a sua eliminação, destruição ou emenda 
não autorizada. 
O plano deverá ser protegido contra o acesso ou divulgação não autorizada. 
Os planos de proteção do navio não estão sujeitos à inspeção por funcionários devidamente autorizados 
por um Governo Contratante, exceto quando esses funcionários tenham motivos claros para acreditar que o 
navio não está observando os requisitos do capítulo XI-2 ou da Parte A do ISPS, e o único de meio de 
verificar ou retificar a irregularidade é revisar os requisitos relevantes do plano de proteção do navio. 
O aceso pleno ao SSP é permitido somente ao CSO, Comandante e SSO. 
A tripulação terá acesso limitado a partes do SSP, como procedimentos específicos e listas de contatos, 
por exemplo, mas sempre sob supervisão do SSO que deverá ter o efetivo controle dessas cópias parciais 
para que nunca extrapolem ao ambiente do navio. 
O acesso limitado a seções específicas do plano relacionadas com as irregularidades é, 
excepcionalmente, permitido, mas somente com o consentimento do Governo Contratante ou do comandante 
do navio em questão. 
1.4 A Aprovação do SSP 
Um SSP para ser aprovado terá que antes ter sua avaliação de proteção devidamente aprovada. 
Sujeito às disposições contidas no ISPS, uma Organização de Proteção Reconhecida (RSO) poderá 
elaborar o plano de proteção para um determinado navio. 
A Administração poderá confiar a aprovação e a revisão de um plano de proteção do navio, ou de 
emendas a um plano previamente aprovado, à organizações de proteção reconhecidas. 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
107 
 
Nestes casos, a organização de proteção reconhecida, encarregada da revisão e aprovação da avaliação 
e do plano de proteção do navio, ou de suas emendas, não deverá ter estado envolvida nem na preparação 
da avaliação nem na elaboração do plano de proteção do navio, ou de suas emendas sob revisão. 
A apresentação de um plano de proteção do navio, ou de emendas a um plano previamente aprovado, 
para aprovação deverá ser acompanhada da avaliação de proteção com base na qual o plano, ou as emendas, 
foram elaborados. 
1.5 A implantação do SSP e a comunicação de incidentes de proteção 
Para obtenção da certificação de um navio, o primeiro passo é submeter o Plano de Proteção a uma 
Organização de Proteção Reconhecida (RSO) autorizada pelo Governo Contratante para sua devida 
aprovação. 
A Marinha do Brasil delegou essa competência para as Sociedades Classificadoras homologadas pela 
Diretoria de Portos e Costas (ex.:DNV, BV, ABS, entre outras). 
Após a aprovação do Plano de Proteção, o mesmo deverá ser implementado a bordo do navio, ou seja, 
os equipamentos de proteção serão instalados e testados, a tripulação será treinada nos procedimentos 
estabelecidos para os três níveis de proteção, e os registros de treinamentos e acesso de pessoas e cargas 
serão iniciados. 
Após a implementação e a certeza do atendimento do Plano na íntegra, uma VERIFICAÇÃO 
INICIAL deverá ser solicitada a Classificadora que aprovou o plano. 
Essa verificação deverá ser conduzida por um representante da Sociedade Classificadora para então 
emitir o Certificado Internacional de Proteção do Navio. 
Observação: 
Nenhuma modificação posterior poderá ser realizada sem a aprovação do órgão que aprovou o plano. 
Incidente de proteção: significa qualquer ato suspeito ou situação que ameace a segurança de um navio, 
inclusive de uma unidade móvel de perfuração “offshore”, de uma embarcação de alta velocidade, de uma 
instalação portuária, de qualquer interface navio/porto, ou de qualquer atividade de navio para navio, 
conforme definido na Convenção SOLAS (Salvaguarda da Vida Humana no Mar). 
Já a falha de proteção seria a observação de uma irregularidade que poderia gerar um incidente de 
proteção. 
Ao reconhecer qualquer tipo de ameaça à proteção deve-se imediatamente informar ao Comandante, 
ao Oficial de serviço ou ao oficial de proteção do navio (SSO). 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA.CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
108 
 
As seguintes providências deverão ser observadas individualmente ou em conjunto: 
− Alertar embarcações ou pessoas que se aproximem do navio de forma suspeita com holofotes ou 
lanternas, sinais visuais de bandeiras, megafone e/ou comunicações rádio; 
− Acender todas as luzes; 
− Soar o alarme geral, se assim estiver estabelecido no plano de proteção do navio; 
− Chamar por ajuda; 
− Determinar as pessoas que não estejam envolvidas na proteção do navio que saiam do convés e se 
dirijam para os locais previstos na tabela mestra. 
No caso de um incidente de proteção, cabe ao navio cumprir os procedimentos e os planos contingentes 
existentes em seu plano de proteção de forma a reagir e minimizar as consequências que poderiam decorrer 
desse evento (ex.: acionamento do SSAS, entre outros). No caso de uma falha de proteção, medidas 
imediatas devem ser tomadas para mitigar as deficiências constatadas. O CSO e as autoridades marítimas e 
portuárias da área onde se está navegando deverão ser imediatamente informadas. 
Em ambos os casos está previsto, de acordo com o ISPS, a realização de uma nova avaliação de 
proteção para verificar as falhas e implementar as devidas correções ao plano de proteção do navio. 
1.6 A manutenção, modificação e atualização do SSP 
A manutenção de um SSP é responsabilidade direta do SSO sob supervisão do CSO e conhecimento 
do comandante do navio. 
No caso de modificações ao SSP, deverá haver a anuência prévia do comandante e do CSO, antes do 
envio para a Organização de Proteção Reconhecida (RSO), encarregada da revisão e aprovação das 
modificações sugeridas. Esta RSO não deverá ter estado envolvida nem na preparação da avaliação de 
proteção do navio nem na elaboração do plano de proteção do navio, ou de suas emendas sob revisão. 
A apresentação de emendas a um plano previamente aprovado, para aprovação dessas emendas, deverá 
ser acompanhada da avaliação de proteção com base na qual as emendas foram elaboradas. 
O plano de proteção não é um documento perene e deve estar sempre sendo revisado pelo SSO de 
forma a mantê-lo o mais atualizado possível, lembrando-se de que as características físicas do navio, os 
cenários de operação e as ameaças existentes podem mudar com o passar do tempo. 
1.7 Os níveis de proteção marítima a bordo de navios e nas instalações portuárias 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
109 
 
Nível de Proteção significa o conjunto de medidas à serem implementadas visando minimizar a 
possibilidade de ocorrência de um incidente de proteção. São eles: 
 
 
Nível 1 de Proteção – NORMAL 
Significa um conjunto de medidas a serem implementadas considerando o mínimo de 
proteção e que deverão ser mantidas durante todo o tempo. 
Nível 2 de Proteção – ELEVADO 
Significa o conjunto de medidas adicionais ao nível 1 de proteção e que deverão ser 
implementadas e mantidas durante um determinado período de tempo como resultado de um 
alto risco de ocorrência de um incidente de proteção. 
Nível 3 de Proteção – EXCEPCIONAL 
Significa o conjunto de medidas específicas adicionais ao nível 2 de proteção serão mantidas 
por um período de tempo limitado em que um incidente de proteção é provável ou iminente, 
embora não possa ser possível identificar o alvo específico. 
 
 
No Brasil este nível é definido pela Marinha do Brasil, no caso dos navios, e pelas CESPORTOS, no 
caso dos portos. Em ambos os casos o Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República 
(GSI-PR) é comunicado e passa a monitorar diretamente a situação do navio ou do porto em questão. 
No Brasil este nível é determinado diretamente pelo GSI-PR, mediante sugestão da Marinha do Brasil 
para os navios e das CESPORTOS para os portos. 
 
 
1.8 As auditorias internas, inspeções, controle e monitoração de atividades de proteção do SSP 
Caberá ao CSO junto com o SSO o gerenciamento da proteção de bordo. 
O SSO deverá regularmente realizar inspeções de proteção no navio e realizar treinamentos a cada três 
meses. 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
110 
 
Ao CSO caberá programar auditorias internas e exercícios anuais para verificar a efetividade do SSP 
e o nível de treinamento dos tripulantes. 
Auditorias externas também deverão ser realizadas pela Sociedade Classificadora a pedido ou para 
manutenção ou renovação do certificado internacional de proteção do navio. 
1.9 Procedimentos para comunicar ao CSO, deficiências e não conformidades identificadas durante 
auditorias internas, revisões periódicas e inspeções de proteção 
As não conformidades devem ser comunicadas imediatamente ao CSO seguindo procedimentos 
estabelecidos pela própria companhia, informando os procedimentos tomados pelo SSO de forma a corrigir 
temporariamente ou definitivamente a não conformidade. 
Cabe ressaltar que as não conformidades relativas ao ISPS devem ser sanadas antes do navio 
suspender. 
1.10 Modificações ao SSP 
A proteção de um navio é uma atividade dinâmica e deverá ser sempre atualizada à medida que o 
tempo for passando e novos cenários de operação e novos riscos forem surgindo. 
Nenhum plano de proteção é definitivo e por isso é importante que o SSO perceba constantemente a 
necessidade de fazer ajustes temporários ou definitivos ao mesmo para que continue eficaz. 
Caso as medidas sejam definitivas deverá providenciar que essas alterações sejam incluídas no plano 
junto com a Sociedade Classificadora responsável por sua aprovação. 
 
1.11 Relacionando os planos de contingência e procedimentos para resposta a ameaça de 
proteção e recomendações: 
 
Principais planos contingentes em um plano de proteção de navio: 
 
➢ Em caso de Pirataria e Ataques Armados 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
111 
 
 
Fonte: internet. 
Muitas ações de pirataria ocorrem no porto. No mar, os navios são os mais vulneráveis ao ataque 
quando navegando perto da terra e ao passar através dos canais estreitos onde a sua capacidade de manobrar 
é limitada. 
Os piratas buscam roubar todos os artigos valiosos em um navio ou mesmo o próprio navio. O 
transporte de grandes somas de dinheiro bordo deve ser evitado. Se os piratas tiverem conhecimento sobre 
tais valores, poderão ser motivados a realizar um ataque contra o navio. Os piratas são conhecidos por 
monitorar comunicações, assim mencionar informações por rádio sobre a carga ou artigos de valor a bordo 
do navio deve ser evitado. Os Tripulantes que vão a terra devem também ser recomendados a não discutir 
detalhes sobre a carga ou o itinerário do navio. 
Os navios menores e os navios com poucos tripulantes são mais vulneráveis ao ataque, então nesses 
navios, a atenção deve ser duplicada. 
A detecção adiantada fornece a oportunidade de soar alarmes, executar procedimentos de proteção, 
contatar autoridades para o auxílio, iluminar o barco suspeito e realizar manobras evasivas. 
Manter a vigilância e aplicar as medidas e procedimentos de proteção são os melhores meios de evitar 
um ataque. 
Os piratas podem fingir uma situação de socorro como um truque para tomar conta de um navio. Como 
consequência, qualquer embarcação ou navio que peça ajuda, como barcos de pesca, por exemplo, deverão 
ser considerados como ameaças em potencial até a constatação de que o pedido de socorro é real. 
Em áreas de risco, se o Comandante decidir trazer pessoas para bordo, somente uma pessoa de cada 
vez deve ser embarcada. A proteção deve estar em um nível elevado de alerta com vigias posicionados em 
todos os lados do navio. 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA112 
 
• Medidas adicionais de proteção em áreas de risco 
− Proteger o passadiço, praça de máquinas, compartimentos da máquina do leme, camarote dos 
oficiais e acomodações da tripulação; 
− Planejar cuidadosamente qualquer resposta a um ataque aparente e assegurar-se de que o tripulante 
está apropriadamente treinado; 
− Se possível, evitar áreas de alto risco e canais estreitos; 
• Considerar retardar a chegada do navio se houver uma ameaça elevada de pirataria no porto e se um 
berço não estiver imediatamente disponível para minimizar a vulnerabilidade do navio quando 
estiver na fila. 
• Em caso de Terrorismo e Sequestro 
 
Fonte: internet. 
 
O terrorismo tornou-se uma ameaça potencial aos navios e ao transporte marítimo e o navio poderá 
ser usado: 
− Para infiltrar terroristas e/ou armas em determinados países, visando a realização de um ataque; 
− Como uma arma potencialmente destruidora; 
− Para atacar outro navio diretamente; 
− Para fazer reféns em um determinado navio; 
− Para fazer refém em um determinado porto; 
 Sequestro é a apreensão forçosa de um navio por terroristas ou por piratas. Em regra geral, durante 
um sequestro, quanto mais tempo passar sem ocorrer um incidente melhor. 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
113 
 
− Recomendações que devem ser observadas em caso de terrorismo ou sequestro 
− O Comandante e o SSO deverão permanecer calmos e orientar os passageiros, visitantes e demais 
tripulantes a fazer o mesmo; 
− Não resistir aos terroristas ou sequestradores a menos se houver uma situação clara de ameaça de 
vida; 
− O Comandante e a tripulação não deverão tentar negociar com os atacantes a menos que dirigidos 
por ajuda externa; 
− Oferecer cooperação razoável; 
− Tentar estabelecer uma aproximação básica; 
− Tentar identificar o número de terroristas ou de criminosos; 
− Tentar aumentar o número de pontos de acesso ao navio; 
− Tentar determinar os objetivos dos sequestradores e o período de tempo que eles pretendem 
permanecer a bordo; 
− Usar comunicações seguras, se disponível, para todas as discussões com os sequestradores; 
− Se as autoridades tentarem recuperar o controle do navio através da força, o pessoal deve seguir 
todas as ordens das forças militares, e; 
− Durante e após um sequestro, somente os membros da tripulação estão autorizados a falar com os 
meios de comunicação, a menos que instruídos de outra forma. 
− Ameaça de bomba ou alarmes falsos 
 
Fonte Internet 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
114 
 
As seguintes diretrizes gerais devem ser observadas no caso de uma ameaça de bomba em potencial a 
um navio: 
− A pessoa recebendo uma ameaça da bomba deve imediatamente contatar o Comandante, o SSO 
ou o Oficial de Serviço; 
− Os oficiais do navio deverão notificar a escritório da Companhia, o CSO e as autoridades 
apropriadas; e 
− Se a ameaça for real, o informante pode ter o conhecimento específico sobre a localização da 
bomba. Se for um trote, o informante estará provavelmente procurando interromper as operações 
normais do navio. 
➢ Ameaça de bomba por telefone 
 
Fonte: internet. 
As seguintes recomendações devem ser observadas de como se comportar no caso de uma ameaça de 
bomba por telefone: 
− Permanecer calmo; 
− Se possível, fazer com que mais de uma pessoa escute a chamada; 
− Manter o informante na linha o maior tempo possível; 
− Pedir que o informante repita a mensagem e gravar cada palavra falada por ele; 
− Aguardar até escutar vozes ou particularidades; 
− Estar alerta para as palavras ou frases que possam ser repetidas; 
− Tentar distinguir os ruídos no fundo que poderão ajudar para identificar ou encontrar o Informante; 
− Gravar a conversação, se possível; 
− Notificar o SSO imediatamente; 
− Se disponível, fornecer a localização da bomba e do possível horário da detonação; e 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
115 
 
− Não desligar o telefone se a chamada for feita do sistema de telefone interno do Navio. 
 
➢ Busca por bomba 
 
Fonte: internet. 
As seguintes recomendações deverão ser observadas se uma ameaça específica de bomba for feita ou 
haja indícios que suportem a possibilidade de que uma bomba tenha sido colocada a bordo do navio: 
− Pedir o auxílio de peritos qualificados em explosivos através das autoridades locais; 
− Considerar a possibilidade de evacuação do pessoal; 
− Organizar uma busca preliminar, se necessário, com ajuda externa; 
− Os componentes da equipe de busca deverão estar familiarizados com as áreas de busca, para 
facilitar a identificação de objetos novos ou incomuns; 
− Os oficiais deverão cuidadosamente supervisionar a busca; 
− Executar a busca aos pares, com uma pessoa que buscará os locais altos e a outra buscará os locais 
baixos da área que está sendo inspecionada; 
− Os componentes da busca deverão ser capazes de identificar uma variedade de bombas ou de 
dispositivos incendiários; 
− As áreas que forem sendo inspecionadas deverão ser apropriadamente marcadas; 
− Um ponto central de contato deverá ser estabelecido para coordenar as informações; 
− Os componentes da busca deverão portar dispositivos de comunicação para alertar os oficiais se 
algo suspeito for encontrado; 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
116 
 
− Deverão também ser instruídos sobre o que fazer se uma bomba ou objeto suspeito for localizado, 
e 
− Se for localizada uma bomba, prosseguir com a busca até todo o navio ter sido verificado, pois 
poderá haver outra bomba ou dispositivo incendiário. 
➢ Medidas de proteção antissequestro 
 No caso de uma ameaça de sequestro, deve-se: 
− Minimizar os pontos de acesso a um único ponto controlado, se possível; 
− Manter as escadas de emergência fora da água; Levantar as escadas do prático imediatamente após 
o uso; 
− Manter dois Oficiais nos pontos de acesso; 
− Estabelecer medidas de proteção no perímetro do navio, tais como iluminação do convés superior 
e das laterais do navio, patrulhamento de barco e em todo o convés e uso de rateiras nos cabos de 
amarração; 
− Revistar todas as entregas quando possível; conduzir frequentes buscas aleatórias; 
− Revistar todos os visitantes e escoltá-los enquanto estiverem a bordo; e 
− Manter todos os barcos pequenos na vizinhança sob constante vigilância. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2. PRONTIDÃO DE EMERGÊNCIA 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
117 
 
2.1 A necessidade dos planos de contingência 
Um plano de contingência é um plano concebido para uma determinada situação quando as coisas 
poderiam dar errado. Os planos de contingência são geralmente produzidos pelas empresas para estarem 
preparadas para qualquer emergência que possa acontecer e visam complementar um plano de proteção do 
navio. Os planos de contingência incluem estratégias e ações específicas para lidar com variações 
específicas de pressupostos, resultando em um problema particular, de emergência ou estado de coisas. Eles 
também incluem um processo de acompanhamento e um roteiro para iniciar as ações planejadas. 
Eles são necessários para ajudar as companhias, navios ou indivíduos para se recuperar de incidentes 
graves no menor tempo e com as menores consequências possíveis. 
2.2 Ações ao avistar embarcações suspeitas 
Ao avistar embarcações suspeitas deve-se demonstrar que a mesma foi notada através das seguintes 
ações: 
Acender as luzes ao redor do castelo; 
− Soar alarmes/apito do navio; 
− Emitir advertências por alto falante ou porrádio VHF; e, 
− Direcionar holofotes para a embarcação suspeita. 
O método mais efetivo e simples de defesa de um navio é o alarme antecipado de qualquer ameaça 
que se aproxime deixando claro aos suspeitos de que foram percebidos e perderam o elemento surpresa. 
2.3 Descrever as ações para responder a ataques eminentes de piratas 
No caso de um ataque iminente deve-se: 
− Soar o alarme geral (toque específico para incidentes de proteção), o Alarme de Proteção de Navio 
(SSAS), o DSC (Chamada Seletiva Digital) e a EPIRB; 
− Determinar os tripulantes que não tenha funções específicas de proteção que se abriguem na área 
de reunião estabelecida ou cidadela, quando houver; 
− Guinar afastando-se e aumentando a velocidade para a máxima possível (ideal acima de 18 nós); 
− Realizar pequenas guinadas de forma a provocar ondas para atrapalhar ou virar as embarcações 
atacantes; 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
118 
 
− Acionar equipamentos de repulsa a abordagem disponíveis (mangueiras de incêndio, dispersores 
de neblina, canhão acústico, guardas armados, entre outros); e, 
− Fazer contato com a Autoridade mais próxima pedindo ajuda imediata. 
2.4 Ações previstas para responder a ações de piratas por ocasião de ataque ao navio 
− Procurar manter a calma; 
− Antes dos piratas alcançarem o passadiço, informar as autoridades mais próximas; 
− Certifique-se de que o SSAS foi acionado e que o AIS está ligado; 
− Não oferecer resistência aos piratas uma vez que alcancem o passadiço. Os piratas são agressivos, 
estão nervosos e, possivelmente, sob a influência de drogas; 
− Caso a praça de máquinas seja evacuada o motor deverá ser parado; 
− Deixar os equipamentos do CFTV ligados e gravando; e, 
− Manter a calma e cooperar plenamente poderá reduzir significativamente o risco de danos. 
 
2.5 Ações previstas no plano de proteção, no caso de sequestro do navio ou de um tripulante por 
piratas 
Já descrevemos anteriormente a conduta numa situação de sequestro ou de terroristas a bordo, mas, 
resumidamente, deve-se observar: 
− Manter a calma e orientar aos demais a agirem da mesma forma; 
− Não resistir, somente se houver uma situação clara de ameaça de vida; 
− Não procurar negociar; a menos que dirigidos por ajuda externa; 
− Oferecer cooperação razoável; 
− Tentar estabelecer uma aproximação básica; 
− Tentar identificar o número de terroristas ou de criminosos; 
− Tentar aumentar o número de pontos de acesso ao navio; 
− Tentar determinar os objetivos dos sequestradores e o tempo que eles pretendem permanecer a 
bordo; 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
119 
 
− Usar comunicações seguras para as discussões com os sequestradores; e 
− Seguir todas as ordens das forças militares, se empregadas no resgate. 
2.6 Ações previstas no plano de proteção, para preservar a própria vida e de terceiros 
Durante uma ação ilegal contra o navio, como um ataque de piratas, o pessoal deverá estar abrigado 
em área de reunião estabelecida (normalmente no interior e na parte mais baixa do navio) ou cidadela, se 
existir, de forma a se proteger contra disparos de lançadores de granada ou armas de fogo e da violência dos 
atacantes. 
O SSP deverá estabelecer as portas que deverão ser trancadas durante um ataque para a proteção da 
tripulação e procedimentos a serem seguidos por todos. 
O passadiço poderá ser protegido por placas de aço ou sacos de areia que podem constar do SSP ou 
serem empregados unicamente em áreas de alto risco. 
2.7 Ações previstas após o desembarque dos piratas 
Após o ataque de piratas ou qualquer atividade suspeita contra o navio, um relatório detalhado deve 
ser enviado para as autoridades marítimas da região. 
Uma cópia também deve ser transmitida ao IMB (International Maritime Bureau), centro de controle 
de pirataria situado em Kuala Lumpur na Malásia. 
Esse relatório deverá descrever as características específicas de qualquer navio ou embarcação 
suspeita. 
 Essas informações serão importantes para analisar as características e tendências atuais do 
comportamento dos piratas e avaliar suas técnicas ou mudanças de táticas empregadas, além de servirem 
para alertar outros navios que estejam navegando na mesma região em que ocorreu o ataque. 
2.8 A importância da proteção e vigilância a bordo 
Para fazer frente a ameaça do terrorismo internacional e dos inúmeros ilícitos que possam vir a ser 
cometidos contra o nosso navio, além das medidas estabelecidas pelo código ISPS, é necessária a 
conscientização geral para que os procedimentos ali descritos sejam realmente eficazes. 
Sem a efetiva participação de todos a bordo não haverá sucesso nessa empreitada. 
“Estamos todos no mesmo barco” - Nunca um ditado pôde ser tão bem aplicado quanto nos dias atuais 
em que enfrentamos a ameaça de ataques e infiltrações de pessoas ou objetos ilícitos nos navios. 
roger.medeiros
Realce
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
120 
 
A proteção de navios será diretamente proporcional à capacidade de vigiá-lo e perceber 
antecipadamente qualquer intenção ilícita, desestimulando, interceptando ou capturando os potenciais 
executores antes que possam concretizar as ações planejadas. 
A vigilância e observação de aeronaves, embarcações, veículos ou pessoas em atitudes estranhas ou 
suspeitas nas proximidades e/ou interior do navio ou no mar; objetos suspeitos; cargas ou provisões 
adulteradas ou que não constem das listas de recebimento; a interceptação de fonias, de telefonemas ou 
mensagens suspeitas pela internet; devem imediatamente ser comunicadas ao Comandante e ao Oficial de 
Proteção do Navio (SSO) ou as Autoridades Governamentais mais próximas. 
Deverá ser parte da rotina de todos desenvolverem e, por que não, treinarem essa capacidade de 
vigilância e percepção, a qualquer momento e em qualquer lugar, de tudo o que se passa no interior e ao 
redor do navio. 
2.9 A importância de monitorar o navio, quando navegando em área de risco 
Ao considerar a navegação por uma área de risco, a tripulação deve estar consciente de que o risco é 
de todos e não só do navio. Somente a participação efetiva de todos na vigilância e no monitoramento do 
navio poderá garantir uma eficiência total das medidas de proteção estabelecidas no SSP. 
Os meios de monitoramento devem estar em sua situação máxima de alerta (CFTV guarnecido 24 
horas, vigilância reforçada – todos acordados ou em regime de meio a meio, sensores alimentados, 
fechamento de áreas restritas, etc.) para detectar tentativas ilícitas de abordagem. 
2.10 As ações de vigilância contra as abordagens de piratas 
Conforme descrito anteriormente a melhor defesa contra um ataque será o alarme antecipado de 
qualquer ameaça. É fundamental que as ações de vigilância sejam permanentemente realizadas e reforçadas 
principalmente quando o navio atravessar áreas de risco iminente. 
 
2.11 Medidas de prevenção recomendadas (navegação em comboio ou escoltado) 
Em algumas áreas de navegação de risco, como é o caso do chifre da África (Somália) e Estreito de 
Malaca (Indonésia), poderá haver disponibilidade de navegação em comboio ou sob escolta militar, sendo 
recomendada a adesão de todos os navios no que pese que a navegação deva ser realizada na menor 
velocidade dentre os navios que componham esses comboios. 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
121 
 
Caso não consiga se agregar em um comboio ou escolta, os navios devem navegar no visual e em 
constante comunicação com outros navios. Os navios que navegam solitários são os alvos preferidos dos 
piratas. 
Centro de Controle de Proteção da Navegação no Chifre da África (MSCHOA)– www.mschoa.org 
2.12 O emprego de segurança armado e desarmado. 
O emprego ou não de seguranças privados, armados ou desarmados, a bordo de navios mercantes é de 
responsabilidade dos próprios armadores em função de suas avaliações de proteção/risco e mediante 
aprovação de seus respectivos países de origem. 
Se guardas privados armados forem utilizados a bordo, as autoridades por onde o navio estiver 
passando ou se dirigindo deverá ser informada com antecedência de forma a evitar problemas futuros na 
autorização de sua operação ou passagem, principalmente, quando o navio utilizar o mar territorial do 
referido país. 
2.13 Postura do país de registro do navio, quando este utilizar segurança armado 
Os países seguem legislações próprias sobre o porte ou não de armas a bordo em seu mar territorial e 
águas internacionais, entretanto, deverá considerar as implicações quanto a essa autorização, quando os 
navios de sua bandeira entrarem no mar territorial de outros países que sigam procedimentos distintos sobre 
o assunto, incluindo em alguns casos, a proibição de entrada de navios estrangeiros em tal situação. 
No Brasil é de responsabilidade do Departamento de Polícia Federal (DPF), que seguirá a atual lei 
10.826, que trata do Estatuto do Desarmamento a autorização para o porte de armas que não está prevista 
para tripulantes de navios mercantes. 
Caso a empresa tenha a necessidade de proteção armada deverá utilizar o serviço de uma guarda 
profissional que terá formação e treinamento específico no manuseio de armas, conforme autorização da 
própria DPF. 
Muitos navios atualmente estão utilizando a contratação de seguranças armados que embarcam e 
desembarcam em águas internacionais ficando as contratações desses serviços de inteira responsabilidade 
dos respectivos armadores. 
 
2.14 Ações a serem observadas no caso de intervenção de Força Armada 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
122 
 
No caso de intervenção de forças militares a bordo do navio, todos deverão deitar-se no convés e 
manter as duas mãos sobre a cabeça de forma bem visível. 
Nenhum movimento brusco deverá ser realizado ou poderá ser mal interpretada como uma ação hostil. 
Nunca usar flashes ou tirar fotografias. 
Estar preparado para ter sua identidade verificada. Todos devem ser instruídos previamente sobre isso 
e devem cooperar plenamente com os militares durante a ação de abordagem. 
Estar ciente de que o idioma inglês não será o idioma oficial nem será compreendido pelos militares 
de muitas outras nações. 
Forças militares deverão ser deslocadas para responder rapidamente contra atos de pirataria que esteja 
ocorrendo, entretanto devido as grandes distâncias dentro de certas regiões de risco a ação militar poderá 
não ser viável. 
 
2.15 Ações a serem observadas no caso de sequestros por piratas 
As ações a serem observadas num caso de sequestro por piratas estão descritas no subitem 1.11, sendo 
que as recomendações principais são: manter a calma, não reagir e procurar colaborar com os atacantes 
seguindo suas instruções. 
 
2.16 - Área de Resistência (cidadela). 
Alguns navios estão adotando o uso de uma área de resistência ou simplesmente conhecido como 
cidadela. Este seria um compartimento blindado com recursos de comunicação, sistema de energia elétrico 
independente, recursos de ventilação, acomodação para toda a tripulação, banheiros, alimentação e 
principalmente capacidade para apagar todo o navio e desligar os motores principais a partir do seu interior, 
deixando os atacantes em situação de total escuridão e sem capacidade de manobra. 
Ao fazer essa operação é vital que todos os tripulantes tenham tido tempo de se refugiar na cidadela e 
o alarme de pedido de socorro deverá ser ouvido pelos atacantes para que saibam que terão pouco tempo 
para fugir antes da chegada de forças militares de retomada do navio. 
É uma tática que vem sendo utilizada com bons resultados, entretanto não se pode prever se em 
situações futuras os atacantes não tragam, por exemplo, explosivos capazes de afundar ou navio ou incendiá-
lo como forma de vingança pelo insucesso de sua empreitada. 
2.17 Identificar os métodos de controle de embarque, desembarque e acesso de pessoas ao navio. 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
123 
 
Por ocasião do embarque e desembarque de pessoas a bordo do navio deverá ser precedida a devida 
identificação, verificação de documentação que autoriza seu embarque (lista de tripulantes/passageiros, 
ordem de serviço, etc.) e inspeção de sua bagagem pessoal (tanto na entrada quanto na saída). 
Os métodos de controle e verificação poderão variar em função da existência de equipamentos de 
maior ou menor sofisticação podendo ser utilizados pórticos ou detectores de metais, fechaduras eletrônicas, 
crachás inteligentes, sistemas de registros de catraca, digitais, ou mesmo o tradicional cara-crachá registrado 
em uma simples prancheta pelo pessoal de serviço. Todos os métodos serão eficazes desde que realizados 
de forma correta, não havendo nenhum padrão estabelecido pelo código ISPS. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3. INSPEÇÕES REGULARES DO NAVIO 
3.1 Exigências para estabelecer e monitorar áreas restritas 
O estabelecimento de áreas restritas a bordo decorre de um processo de avaliação da proteção do 
navio e análise do risco envolvendo essas áreas caso seu acesso não tenha nenhuma restrição. 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
124 
 
As áreas essenciais para a operação do navio, tais como passadiço, praça de máquinas e 
compartimentos de equipamentos importantes e demais locais que de alguma forma possam comprometer 
ou vir a comprometer a segurança de todos, compartimentos que possam ser usados para esconder qualquer 
tipo de ameaça como armas, explosivos ou pessoas, serão classificadas como restritas e deverão ser 
permanentemente monitoradas. 
3.2 O controle de acesso às áreas restritas a bordo do navio 
As áreas restritas deverão ser mantidas trancadas quando não estiverem sendo usados ou monitoradas 
de forma permanente para evitar o acesso ilícito e as consequências indesejáveis previstas no código ISPS. 
O monitoramento poderá ser feito por trancamento da área conforme já citado, através de vigilância 
24 horas, sistema de crachás inteligentes, monitoramento por meio de CFTV ou sensores de presença 
associados com alarmes de intrusão. 
3.3 Métodos para monitoramento de áreas de convés, superestrutura e entorno do navio 
Para o monitoramento de áreas de convés, superestrutura e ao redor do navio poderão ser empregados 
os recursos descritos no subitem anterior e reforçado por vigias dotados de binóculos de visão noturna, 
holofotes direcionais, e/ou sensoriamento a base de infravermelho para detecção de quaisquer fontes de calor 
que se aproximem de forma furtiva. 
3.4 Aspectos de segurança no manuseio da carga e paióis do navio, com outros componentes da equipe, 
relevantes aos oficiais de proteção 
Todo o manuseio de carga e paióis do navio deverá ser do conhecimento do SSO que deverá 
supervisionar pessoalmente essa atividade com as pessoas envolvidas de forma a impedir o acesso não 
autorizado a essas áreas de estocagem e que cargas não destinadas ao navio sejam recebidas e/ou manuseadas 
sem a devida documentação legal. 
A interação com o PFSO e com o pessoal responsável pelo manuseio de cargas na instalação portuária 
deverá ser previamente acertada para ser realizada de forma a não comprometer os requisitos de proteção 
estabelecidos no código ISPS. 
3.5 Métodos de controle de embarque, desembarque e acesso de pessoas ao navio 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃOMARÍTIMA 
125 
 
Por ocasião do embarque e desembarque de pessoas a bordo do navio deverá ser precedida a devida 
identificação, verificação de documentação que autoriza seu embarque (lista de tripulantes/passageiros, 
ordem de serviço, etc.) e inspeção de sua bagagem pessoal (na entrada e na saída). 
Os métodos de controle e verificação poderão variar em função da existência de equipamentos mais 
ou menos sofisticados podendo ser utilizados pórticos ou detectores de metais, crachás inteligentes, sistemas 
de registros de catraca, digitais, ou mesmo o tradicional cara-crachá registrado em uma simples prancheta. 
Todos os métodos serão eficazes desde que realizados de forma correta. 
3.6 Procedimentos para evitar os cones de sombras (pontos cegos), o uso de iluminação adicional e 
especial 
Os navios normalmente possuem pontos cegos de seu radar no setor de popa e para compensar essa 
deficiência o navio deverá ao menos uma vez a cada hora guinar cerca de 30º (para BE ou BB) em relação 
ao seu rumo original. 
Nesse momento deverá então efetuar uma verificação mais cuidadosa do arco que anteriormente estava 
coberto pela popa do navio, retornando ao rumo original tão logo tenha realizado essa varredura e constatado 
a inexistência de qualquer embarcação em rumo de aproximação. 
O navio deverá dispor de luzes adicionais especiais ao redor de sua superestrutura, com ênfase no setor 
de sua popa, projetados em direção ao mar, que deverão ser acionadas tão logo seja percebida qualquer 
aproximação suspeita de embarcações alertando-as assim de que foram detectadas. 
3.7 Ações de vigilância para evitar abordagem por piratas 
Em áreas de alto risco de abordagem por piratas é fundamental uma vigilância contínua de forma a 
antecipar-se a qualquer tentativa de abordagem e para demonstrar claramente aos atacantes de que foram 
percebidos e de que o navio estará preparado para enfrentá-los. 
Muitas vezes a perda do elemento surpresa será o suficiente para os atacantes abortarem sua 
empreitada de forma que a melhor defesa para esses ilícitos será o alarme antecipado do navio. 
A tripulação deverá ser conscientizada que durante a passagem por áreas de risco haverá uma maior 
exigência de todos com quartos de serviço prolongados ou extras e que será fundamental o empenho de 
todos para a proteção geral do navio. 
3.8 Ações para permitir o descanso da tripulação 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
126 
 
Para permitir o descanso da tripulação ao atravessar áreas de risco, em que será exigido um esforço 
extra de todos, poderão ser estabelecidos dois quartos de serviço para permitir que sempre haja um grupo 
em repouso. 
O rodízio de postos também poderá ser benéfico e uma rodada de café ou um suplemento especial de 
rancho para o pessoal em seus postos também ajudará a manter alto o moral do pessoal reduzindo o cansaço 
decorrente de muito tempo em um mesmo posto de vigilância. 
O SSO deverá coordenar essa situação de forma que ninguém seja sobrecarregado e todos possam ter 
um período de descanso. 
3.9 Emprego de bonecos, simulando vigias, e binóculos de visão noturna 
O uso de bonecos dispostos no convés próximos às balaustradas ou borda livre, simulando tripulantes, 
podem dar bons resultados para quem estiver vendo o navio do mar sendo bastante difícil perceber a 
diferença. Os bonecos poderão portar armas de brinquedo ou cabos de vassoura que poderão confundir os 
atacantes. 
Outros equipamentos importantes são os binóculos de visão noturna, que apesar de caros, serão um 
grande incremento na capacidade de detecção antecipada de qualquer tentativa de abordagem em períodos 
noturnos e de baixa visibilidade. 
 
Fonte: internet. 
 
 
3.10 A proteção e fechamento de portas e acessos 
Portas e acessos às áreas restritas de bordo devem estar trancados ou monitorados durante todo o tempo 
em que não houver ninguém presente no compartimento. Um controle dessas chaves deverá ser 
rigorosamente realizado pelo SSO. 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=CuIU9tsBYQylGM&tbnid=YCQJL3_RZwBw2M:&ved=&url=http%3A%2F%2Ftodaoferta.uol.com.br%2Fcomprar%2Fbinoculos-de-visao-noturna-suporte-atn-night-cougar-1-L5G3JMYBQR&ei=LaQTU67_NsSNkAfuvIGgBg&bvm=bv.62286460,d.eW0&psig=AFQjCNHnGcR8pAdNWkNTGY7falB1BdsjVw&ust=1393882542092260
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
127 
 
Em áreas de risco em que for estabelecida uma condição máxima de fechamento dos compartimentos 
para impedir o acesso ao castelo e passadiço, deve-se ter o cuidado de retirar quaisquer objetos como 
machados, pés de cabra, etc. No qual estejam fixados nas anteparas pelo lado de fora dos acessos, para que 
não sirvam de ferramentas para arrombar essas portas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4. TREINAMENTO DE PROTEÇÃO 
4.1 Propósitos, exigências e elementos a serem testados nos treinamentos e exercícios 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
128 
 
O CSO e o pessoal adequado de terra deverão ter conhecimento e receber treinamento, levando em 
conta as diretrizes constantes da parte B do ISPS. O SSO deverá ter conhecimento e receber treinamento, 
levando em conta as diretrizes constantes da parte B do ISPS. 
O pessoal de bordo com responsabilidades e deveres específicos de proteção deverá estar ciente de 
suas responsabilidades relativas à proteção do navio, conforme descrito no plano de proteção do navio, e 
deverão ter conhecimento suficiente e capacidade para executar as tarefas a eles atribuídas. 
Com vistas a assegurar a implementação eficaz do plano de proteção do navio, simulações deverão ser 
executadas a intervalos apropriados levando em conta o tipo do navio, mudanças no pessoal de bordo, as 
instalações portuárias a serem visitadas e outras circunstâncias relevantes, considerando as diretrizes 
constantes da parte B do ISPS. 
O CSO deverá assegurar a coordenação eficaz e a implementação dos planos de proteção de navios, 
através da participação em exercícios a intervalos apropriados. 
 
4.2 A importância dos treinamentos e suas avaliações 
 
Fonte: internet. 
Para muitas pessoas, os exercícios e treinamentos são vistos como tarefas desnecessárias no dia a dia 
do trabalho. Para o ISPS, mais do que necessários, os exercícios e treinamentos são fundamentais para a 
efetividade de qualquer plano de proteção estabelecido. 
Quando pensamos em treinamento, logo vem em nossa cabeça àquela imagem de uma sala de aula, 
aonde voltamos ao tempo de escola com um professor e provas para verificar o aprendizado, porém o ato de 
treinar pode assumir várias formas além da convencional. 
Qualquer procedimento de proteção já é considerado um treinamento e é importantíssimo que 
passemos a executar esses procedimentos de forma rotineira. As pessoas com o passar do tempo em qualquer 
atividade que exerçam, tornam-se acomodadas e adquirem vícios em nome da pressão que sofrem do estresse 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=VLEPgZ9NkuVXmM&tbnid=IeLvyeWGoHOK3M:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.public.navy.mil%2Fsurfor%2Flhd6%2FPages%2FGeneralQuartersGeneralQuarters.aspx&ei=_BEAU5j0LLKgsAT5s4GQDg&bvm=bv.61535280,d.aWc&psig=AFQjCNF8F03prL9SEIR3AcqBR2THr2eXxg&ust=1392599881971220
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
129 
 
que sentem e também por não saber executar suas atividades de outras formas além das que aprenderam em 
outras atividades. 
Por isso mesmo, é preciso que muitas vezes informalmente os líderes ajustem comportamentos e 
atitudes que considerem divergentes às recomendáveis nas suas companhias. 
Verificar e avaliar periodicamentese os tripulantes estão atuando com ética, com respeito às normas 
estabelecidas, de maneira coerente e com eficiência é uma tarefa que deve ser executado pelo SSO ou 
encarregado de setores de bordo. A partir dessa verificação, devem-se estabelecer planos de ação para moldar 
e melhorar o desempenho dos tripulantes. 
Os exercícios e treinamentos devem servir para isso, melhorar o desempenho de todos na execução 
dos procedimentos de proteção e analisar a resposta a um possível incidente de proteção. 
A reunião de crítica realizada após um exercício ou treinamento, bem como os relatórios pertinentes 
são fundamentais para que haja o retorno do desempenho de cada um e do grupo. Somente assim cada um 
poderá refletir sobre sua atuação e corrigir ou aprimorar seus procedimentos para atuar da melhor forma 
possível ao cumprir um procedimento estabelecido ou quando ocorrer um incidente de proteção. 
Treinar com consciência é uma tarefa de muito valor e que produz ótimos resultados. 
4.3 Assuntos dos treinamentos e pessoal que deverá ser treinado 
O CSO e o pessoal apropriado de terra da Companhia, e o Oficial de Proteção do Navio (SSO) devem 
ter conhecimento dos seguintes pontos, ou receber treinamento sobre alguns ou todos esses, conforme 
apropriado: 
− Administração de questões de proteção; 
− Convenções, códigos e recomendações internacionais relevantes; 
− Legislação e regulamentos governamentais relevantes; 
− Responsabilidades e funções de outras organizações de proteção; 
− Metodologia de avaliação da proteção do navio; 
− Métodos de vistorias e inspeções da proteção do navio; 
− Operações e condições do navio e do porto; 
− Medidas de proteção do navio e das instalações portuárias; 
− Preparo e resposta para situações de emergência e planos de contingência; 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
130 
 
− Técnicas de instruções para treinamento e educação em proteção, incluindo medidas e 
procedimentos de proteção; 
− Utilização de informações sensíveis relacionadas com a proteção e comunicações relativas à 
proteção; 
− Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção; 
− Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos; 
− Reconhecimento, de caráter não discriminatório, de características e padrões de comportamento 
de pessoas que possam representar uma ameaça à proteção; 
− Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção; 
− Equipamentos e sistemas de proteção e suas limitações operacionais; 
− Métodos para realização de auditorias, inspeções, controle e monitoramento; 
− Métodos de revista física e inspeções de caráter não intrusivo; 
− Simulações e exercícios de proteção, incluindo treinamento e exercícios com instalações 
portuárias; e 
− Avaliação das simulações e exercícios de proteção. 
Ademais, o SSO deve ter o conhecimento adequado dos seguintes pontos e receber treinamento em 
alguns ou todos esses, conforme apropriado: 
− A planta do navio; 
− O plano de proteção do navio e os procedimentos a ele relacionados (incluindo treinamento, com 
base em situações potenciais, sobre como responder); 
− Gestão de multidões e técnicas de controle; 
− Operações de sistemas e equipamentos de proteção; e 
− Teste, calibração e manutenção dos sistemas e equipamentos de proteção enquanto o navio estiver 
no mar. 
O pessoal de bordo do navio com deveres específicos relacionados à proteção deve ter conhecimento 
suficiente e capacidade de executar as tarefas a ele atribuídas, incluindo, conforme apropriado: 
− Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção; 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
131 
 
− Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos; 
− Reconhecimento de características e padrões de comportamento de pessoas que possam 
representar uma ameaça à proteção; 
− Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção; 
− Gestão de multidões e técnicas de controle; 
− Comunicações relacionadas à proteção; 
− Conhecimento dos procedimentos de emergência e planos de contingência; 
− Operações dos sistemas e equipamentos de proteção; 
− Teste, calibração e manutenção dos sistemas e equipamentos de proteção enquanto o navio estiver 
no mar. 
− Técnicas de inspeção, controle e monitoramento; e 
− Métodos de revista física de pessoas, objetos pessoais, bagagem, carga e provisões do navio. 
Todo o outro pessoal do navio deve ter conhecimento suficiente e estar familiarizado com as 
disposições relevantes do SSP, incluindo: 
− O significado e consequentes requisitos dos diferentes níveis de proteção; 
− Conhecimento dos procedimentos de emergência e planos de contingência; 
− Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos; 
− Reconhecimento, de caráter não discriminatório, de características e padrões de comportamento 
de pessoas que possam representar uma ameaça à proteção; e 
− Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção. 
 
 
 
4.4 Métodos e técnicas de treinamento 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
132 
 
O objetivo dos treinamentos (simulações e exercícios) é garantir que o pessoal de bordo do navio tenha 
competência para desempenhar todos os deveres atribuídos a eles em todos os níveis de proteção e na 
identificação de quaisquer falhas relacionadas à proteção que precisem ser resolvidas. 
A fim de assegurar a implementação eficaz das disposições do plano de proteção do navio, as 
simulações devem ser executadas pelo menos uma vez a cada três meses. 
Ademais, nos casos em que mais de 25 por cento do pessoal do navio tenha mudado, em um 
determinado momento, com pessoal que não tenha participado anteriormente de nenhuma simulação naquele 
navio nos últimos 3 meses, uma simulação deve ser realizada dentro de uma semana da ocorrência da 
mudança de pessoal. Estas simulações devem testar elementos individuais do plano, tais como as ameaças 
à proteção listadas anteriormente. 
Vários tipos de exercícios, que podem incluir a participação dos funcionários de proteção da 
companhia, funcionários de proteção das instalações portuárias, autoridades relevantes dos Governos 
Contratantes, assim como de oficiais de proteção do navio, caso disponíveis, devem ser realizados pelo 
menos uma vez por ano com um intervalo não superior a 18 meses entre os exercícios. 
Estes exercícios devem testar as comunicações, coordenação, disponibilidade de recursos e resposta. 
Estes exercícios podem ser: 
− Em escala real ou ao vivo; 
− Simulação estática em modelo ou seminários; ou 
− Combinados com outros exercícios, tais como exercícios de busca e salvamento ou exercícios de 
resposta a situações de emergência. 
 
Fonte: internet. 
 A participação da Companhia em um exercício com outro Governo Contratante deve ser reconhecida 
pela Administração. 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
133 
 
 
Fonte: internet. 
Bons ventos a todos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GLOSSÁRIO 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
134 
 
SIGLAS SIGNIFICADOS 
AIS Automatic Identification System 
AJB Águas Jurisdicionais Brasileiras 
AM Autoridade Marítima 
AMFE Análise dos Modos de Falha e Efeitos 
APR Ánalise Preliminar de Riscos 
BMP Best Management Practices 
CCA-IMO Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO 
CCTV Closed-circuit Television 
CESPORTOS ComissõesEstaduais de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis 
CFTV Circuito Fechado de Televisão 
CL Check-List 
CM Comandante da Marinha 
CONPORTOS Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis 
CPC Coordenador de Proteção da Companhia 
CSO Company Security Officer 
DoS Declaration of Security 
FMEA Failure Mode and Effects Analysis 
FSC Flag State Control 
HAZOP Hazard and Operability Analysis 
ILO International Labour Organization 
IMCO Inter-Governmental Maritime Consultative Organization 
IMO International Maritime Organization 
ISM International Safety Management 
ISPS Code International Ship and Port Facility Security Code 
ISSC International Ship Security Certificate 
JSA Job Safety Analysis 
LESTA Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário 
LRIT Long-range Identification and Tracking 
MB Marinha do Brasil 
MODU Mobile Offshore Drilling Units 
NORMAM Normas da Autoridade Marítima 
OIG Organização Intergovernamental 
OIT Organização International do Trabalho 
OM 
 
Organizações Militares 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
135 
 
 
ONG Organização Não Governamental 
ONU Organização das Nações Unidas 
PFSA Port Facility Security Assessment 
PFSO Port Facility Security Officer 
PSC Port State Control 
RLESTA Regulamento Segurança do Tráfego Aquaviário 
RSO Recognized Security Organization 
SEC-IMO Secretaria Executiva da CCA-IMO 
SMC Safety Management Certificate 
SOLAS Safety Of Life At Sea 
SSA Ship Security Assessment 
SSAS Ship Security Alert System 
SSO Ship Security Officer 
SSP Ship Security Plan 
SUA Suppression of Unlawful Acts 
TE Técnica de Entrevistas 
UV Ultra Violeta 
WCO World Customs Organization 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
136 
 
BIBLIOGRAFIA 
 
ABS, Guide for Ship Security, 2003. Houston, 2003. 
CIAGA. Apostila do Curso Oficial de Proteção do Navio 2013. Rio de Janeiro, 2013. 
COOMAR. Apostila do Curso SSO e CSO 2009. Rio de Janeiro, 2009. 
IMB, International Maritime Bureau. Relatórios anuais de atos de pirataria 2011/2012. Kuala 
Lumpur, 2012. 
IMO. Código Internacional de Proteção de Portos e Navios, 2002. London , 2003. 
IMO. Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974-88. London, 
2008. 
Jim Gray, Mark Monday, Gary Stubblefield (2011). Maritime Terror: Protecting Yourself, Your 
Vessel, and Your Crew against Piracy.Colorado/USA: Paladin Press. 
JOSEPH Ahlstrom (2006). Vessel Security Officer. Centreville, Maryland/USA: Cornell 
Maritime Press. 
KRAUSE, Jens. Pânico nas multidões. Revista semanal alemã “Der Spiegel”, Ed. 
setembro/2009. 
SILVA, Roberto Ferreira da. Pirataria, Roubo Armado em Águas Territoriais e a Bandidagem 
nos Portos/ Prêmio Jaceguay 2002. Rio de Janeiro. Clube Naval. 2002. 
VIVAS, Luiz Henrique de Castro. Introdução ao ISPS CODE - FEMAR, 2009. Rio de Janeiro, 
2010. 
REFERÊNCIAS IMO: 
1. International Maritime Organization. (2003). Código Internacional de Proteção de Navios e 
Instalações Portuárias - International Ship & Port Facility Security (ISPS) Code, 2003 and 
December 2002 Amendments to SOLAS. London: IMO. (IMO-I116E). 
1.1 SOLAS Capítulo XI-1 
1.2 SOLAS Capítulo XI-2 
1.3 Código ISPS Code Parte A e Parte B 
2. Organização Internacional do Trabalho. Seafarers' Hours of Work and the Manning of Ships 
Convention, 1996. (No. 180). 
3. Organização Internacional do Trabalho. Seafarers' Identity Documents Convention (Revised), 
2003. (No. 185). 
4. Organização Marítima Internacional. Seafarers' Training, Certification, and 
Watchkeeping (STCW) Code, 2010. 
4.1 Código STCW Seção A-VI/6 
4.2 Código STCW Tabela A-VI/6-2 
5. Organização Marítima Internacional. (2009). "Guidance to Shipowners, Companies, Ship 
Operators, Shipmasters and Crews on Preventing and Suppressing Acts of Piracy and Armed 
Robbery against Ships." MSC/Circ.623/Rev.3 STW 43/3/2 
 
 
 
 
 
 
 SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA. 
CPPM - CURSO PARA PROFISSIONAIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA 
137 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS (RB) 
1. Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea 
Area (BMP3). Edinburgh: Witherby Seamanship International. 2010. 
2. FERNANDEZ, L., & Merzer, M. (2003). Jane's Crisis Communications Handbook, (1st 
ed.). Alexandria: Jane's Information Group. 
3. HAWKES, K. G. (1989). Maritime Security. Centreville: Cornell Maritime Press. 
4. International Chamber of Shipping. (2003). Maritime Security: Guidance for Ship Operators 
on the IMO International Ship and Port Facility Security Code. London: ICS. 
5. International Chamber of Shipping. (2003). Model Ship Security Plan. London: ICS. 
6. International Chamber of Shipping/International Shipping Federation. (2004). Pirates and 
Armed Robbers: A Master's Guide. (4th ed.). London: Marisec Publications. 
7. SIDELL, F.R., et al. (2002). Jane's Chem-Bio Handbook. (2nd ed.). Alexandria: Jane's 
Information Group. 
8. SULLIVAN, J. P., et al. (2002). Jane's Unconventional Weapons Response Handbook. (1st 
ed.). Alexandria: Jane's Information Group. 
9. United States Coast Guard. (2002). Risk-based Decision Making Guidelines. PB2002-
500115 Washington: NTIS. 
10. United States Department of Transportation. Volpe National Transportation Systems Center. 
(1999). Intermodal Cargo Transportation: Industry Best Security Practices. Cambridge: 
Volpe Center. 
11. VIOLLIS, P., et al. (2002). Jane's Workplace Security Handbook. (1st ed.). Alexandria: 
Jane's Information Group. 
12. Lt1 - MCNICHOLAS, M. (2007). Maritime Security: An Introduction. Burlington: 
Butterworth-Heinemann.