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FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIAS
CURSO DE LICENCIATURA EM ENGENHARIA CIVIL
3º ano Pós-Laboral
Tema: Estacionamento
Cadeira: Engenharia de Tráfego
Beira,Maio de 2023
FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIAS
CURSO DE LICENCIATURA EM ENGENHARIA CIVIL
3º ano Pós-Laboral
Tema: Estacionamento Cadeira: Engenharia de
Tráfego
Discentes:
Edmilson Francisco da Silva
Omar Jorge Brito Rupias
Patreque Abrão Boboola
Regente:
Eng.: Eulávio
____________________________
Beira,Maio de 2023
ÍNDICE
I. CAPÍTULO V
1.1 Resumo: V
1.2 Objetivos V
1.2.1 Objetivos Geral V
1.2.2 Objetivos Específicos V
1.3 Estrutura do Trabalho VI
1.4 Metodologia do trabalho: VI
1.5 INTRODUÇÃO VII
II. CAPÍTULO 1
2.1 Estacionamento 1
2.2 Necessidade de Estacionamento 2
2.3 Tipos de Estacionamento 3
2.3.1 Na Via ou Meio-Fio 3
2.3.2 Fora da Via 3
2.3.3 Quanto ao Tipo de Operação 3
2.3.4 Quanto ao Tipo de Propriedade e Funcionamento 3
2.3.5 Quanto ao Uso 3
2.4 Projeto geométrico do estacionamento 4
2.5 Alguns conceitos 5
2.6 Efeitos associados do estacionamento e tráfego 6
2.7 Estacionamento proibido 7
2.8 Dimensionamento do estacionamento 7
2.8.1 Estacionamento na via 7
1
2.9 Estacionamento em parques 9
2.10 Alguns aspectos a ter em conta na fase de elaboração do projecto 11
2.11 DETERMINAÇÃO DA OFERTA 12
2.12 GESTÃO DA OFERTA 13
III. CAPÍTULO 14
3.1 CONCLUSÃO 14
3.2 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 15
2
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 Parâmetros geométricos para o dimensionamento dos lugares de estacionamento
(NAASRA, 1994) 8
Tabela 2 Número de lugares de estacionamentos obtidos ao longo da área adjacente à via para
diferentes orientações dos lugares. 9
Tabela 3 Factores de redução da capacidade de vias adjacentes devido a manobras de
estacionamento 9
Tabela 4 Dados sobre as áreas brutas ocupadas por lugar de estacionamento 10
3
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 número de vagas e população. 2
Figura 2 Decrescimento com aumento da População. 2
Figura 3 Projecto geométrico de estacionamento. 4
Figura 4 Parâmetros geométricos relevantes na definição dos lugares de estacionamento
adjacentes à via pública. 8
Figura 5 Caracterização estacionamento oblíquo (45º) 10
Figura 6 Esboço da configuração dos lugares de estacionamento e das vias de acesso em parque
11
Figura 7 Exemplo de rampas de acesso a parques de estacionamento com inclinação superior a
12% 12
4
I. CAPÍTULO
1.1 Resumo:
Este trabalho científico tem como objetivo realizar uma análise abrangente e propor estratégias
de otimização para estacionamentos. Os estacionamentos desempenham um papel crucial na
infraestrutura urbana, garantindo a mobilidade e acomodação adequada de veículos em áreas
urbanas cada vez mais congestionadas. No entanto, a gestão inadequada desses espaços pode
levar a problemas como congestionamentos, falta de vagas disponíveis e ineficiência
operacional. Portanto, é fundamental desenvolver abordagens científicas para lidar com essas
questões e melhorar a experiência do usuário nos estacionamentos.
I.2 Objetivos
I.2.1 Objetivos Geral
Trazer uma visão geral da importância dos estacionamentos e dos desafios enfrentados na gestão
desses espaços.
I.2.2 Objetivos Específicos
� Descrever a abordagem utilizada para realizar a análise e otimização dos
estacionamentos;
� Analisar fatores socioeconômicos, como a renda média da população e o nível de
desenvolvimento da região;
� Ilustrar a utilização de modelos matemáticos para a otimização de espaços de
estacionamento em áreas urbanas;
� Analisar a demanda e capacidade dos estacionamentos pode incluir a determinação da
demanda atual e futura por vagas de estacionamento;
� Bem como a avaliação da capacidade atual dos estacionamentos existentes.
5
I.3 Estrutura do Trabalho
O trabalho é constituído por três capítulos.
O primeiro capítulo refere-se à introdução e aos objectivos do trabalho, que podem ser divididos
em geral e específicos, assim como o resumo do tema.
O segundo capítulo refere-se a alguns conceitos sobre o tema em questão (estacionamento),
tipos de estacionamentos, necessidade de estacionamento, projecto geométrico do
estacionamento, alguns critérios de dimensionamento do estacionamento, exemplo de um estudo
feito nos EUA da possibilidade de acidentes nos estacionamentos, a determinação da oferta bem
como a sua gestão, alguns aspectos a ter em conta na fase de elaboração a ter em conta na
elaboração de projectos para estacionamentos e como deve ser feita a gestão de estacionamento
em parques dependendo do ângulo.
O terceiro e o último capítulo, que lista as referências bibliográficas utilizadas ao longo do
trabalho científico, seguindo um estilo de citação acadêmica apropriado e a sua conclusão.
I.4 Metodologia do trabalho:
Para a realização deste trabalho de fim de curso, usou-se vários meios, tais como:
✔ Consulta bibliográfica, permitindo maior enriquecimento em termos de registo de dados
importantes;
✔ Consulta de alguns manuais relacionados a este tema de fim de curso;
✔ Manuais fornecidos pela internet.
6
I.5 INTRODUÇÃO
Este trabalho têm como foco apresentar uma visão geral da importância dos estacionamentos e
dos desafios enfrentados na gestão desses espaços. Também destaca a relevância do estudo
científico sobre o tema, oferecendo uma visão geral das abordagens existentes na literatura e
estabelecendo a motivação para o presente trabalho. Estacionamento é um dos principais usos do
solo urbano; Os automóveis, em média, circulam menos que 10 % de sua vida útil; O problema
do estacionamento aumenta com o incremento do tamanho da cidade.
7
II. CAPÍTULO
II.1 Estacionamento
Estacionamento refere-se a um local designado para estacionar veículos temporariamente. É um
espaço projetado para acomodar automóveis, motocicletas, bicicletas ou outros meios de
transporte, enquanto estão fora de uso. Geralmente, os estacionamentos são encontrados em
áreas urbanas, centros comerciais, aeroportos, estações de trem, estádios, hospitais e outros
locais com alta demanda por vagas de estacionamento.
Os estacionamentos podem variar em tamanho e formato, desde pequenas áreas para alguns
veículos até grandes estruturas de vários andares capazes de acomodar centenas ou até milhares
de veículos. Eles podem ser ao ar livre, em superfícies pavimentadas, ou cobertos e protegidos,
como estacionamentos subterrâneos ou edifícios de estacionamento.
Normalmente, os estacionamentos são gerenciados por empresas privadas, organizações
governamentais ou instituições que cobram uma taxa pelo uso do espaço de estacionamento.
Alguns estacionamentos também podem oferecer serviços adicionais, como segurança,
iluminação adequada, estações de carregamento para veículos elétricos e até mesmo lavagem de
veículos.
É importante observar que as regras e regulamentos para estacionamento podem variar
dependendo da localização e da jurisdição. Em algumas áreas, o tempo de estacionamento pode
ser limitado, exigindo o pagamento de tarifas horárias ou estabelecendo restrições de
estacionamento, como zonas exclusivas para residentes.
Em resumo, um estacionamento é um espaço projetado para veículos estacionarem
temporariamente, fornecendo uma solução conveniente e organizada para atender à demanda de
estacionamento em áreas de alta densidade populacional ou com grande fluxo de veículos.
● Estacionamento é um dos principais usos do solo urbano.
● Os automóveis, em média, circulam menos que 10 % de sua vida útil.
● O problema do estacionamento aumenta com o incremento do tamanho da cidade.
1
Figura 1 número de vagas e população.
Fonte: Manual do ISUTC pág2 (2017)
Figura 2 Decrescimento com aumento da População.
Fonte: Manual do ISUTC pág2(2017)
A figura mostra que o número de vagas por 1000 habitantes no centro da cidade decresce com o
aumento da população e que o número total de vagas no centro comercial cresce com o tamanho
da cidade.
II.2 Necessidade de Estacionamento
O automóvel passa muito mais tempo imobilizado,ocupando espaço público ou privado.
2
Antes e no fim de cada viagem é necessário dispor de um local próprio para estacionar o
automóvel, o que, particularmente em áreas urbanas nem sempre é fácil de encontrar.
O subsistema de estacionamento é uma componente muito importante do sistema de
transportes, na medida em que as suas características (nível e tipo de oferta) têm
potencialmente um impacto significativo ao nível da atractividade do modo automóvel,
com resultados óbvios ao nível da repartição modal, bem como a outros níveis
nomeadamente ambiental ou da qualidade de vida urbana.
II.3 Tipos de Estacionamento
II.3.1 Na Via ou Meio-Fio
Estacionamento livre
Estacionamento limitado
II.3.2 Fora da Via
Na superfície (horizontal)
Garagens (tipos) ⇒ subterrâneas ⇒ acima da superfície (edifício-garagem)
mecânica/rampas - meio de viagem entre pisos
II.3.3 Quanto ao Tipo de Operação
Estacionamento com servidor
Estacionamento pago
II.3.4 Quanto ao Tipo de Propriedade e Funcionamento
Propriedade privada operando em propriedade privada
Propriedade privada operando em propriedade pública
Propriedade pública operando em propriedade pública
II.3.5 Quanto ao Uso
No que diz respeito ao tipo de uso o estacionamento pode ser subdividido em:
3
o Estacionamento público – destina-se a qualquer utilizador, fazendo apenas a distinção
relativamente ao tipo de veículos. Normalmente nas zonas de maior procura este tipo de
estacionamento não é gratuito;
o Estacionamento privativo – reservado aos respectivos proprietários, pelo que este
estacionamento não se dirige indiscriminadamente a qualquer utilizador;
o Estacionamento de admissão reservada – tal como o estacionamento privativo, este só
pode ser utilizado por determinados condutores. Normalmente é utilizado pelos
estabelecimentos comerciais, desportivos, culturais, entre outros, de forma a proporcionar
estacionamento gratuito aos seus frequentadores.
II.4 Projeto geométrico do estacionamento
● Na via:
Conforme o ângulo de estacionamento: 0°, 30°, 45°, 60°, 90°
Figura 3 Projecto geométrico de estacionamento.
Fonte: Manual do ISUTC pag3 (2017)
● Fora da via: devem ser projectados para atingir os seguintes objectivos:
✔ Fornecer o número máximo de vagas;
✔ Minimizar o desconforto da viagem, com o estacionar, sair do estacionamento e
percorrê-lo;
✔ Minimizar interferências de entrada e saídas com faixas de pedestres e veículos em
movimento externo ao estacionamento.
4
II.5 Alguns conceitos
● Espaço-hora: 1 vaga de estacionamento para uma hora.
● Acumulação do estacionamento: número total de veículos estacionados em um dado
período de tempo.
● Quantidade disponível de estacionamento: n° total de vagas disponíveis em uma área
particular após um dado período de tempo. Corresponde a área acima da curva de
acumulação.
● Capacidade prática: sempre menor que a capacidade disponível. 5 a 10 % menos que a
capacidade teórica, devido ao tempo gasto em manobras, etc.
● Rotatividade: o n° médio de vezes que uma vaga é usada pelos diferentes veículos
durante um dado período de tempo.
𝑅𝑜𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 = 𝑛° 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑛° 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑔𝑎𝑠
Equação 1 Rotatividade dos veículos.
Ex1: 100 vagas usadas por 1000 veículos em 10 horas.
= 1000
100 = 10 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑔𝑎
● Duração do estacionamento: tempo médio gasto por vaga.
𝐴 = 𝐵.𝐶
𝐷
Equação 2 Duração de congestionamento.
Onde:
A = n° de veículos que podem estacionar em uma determinada área (capacidade teórica)
B = n° de vaga
C = período de controlo
D = duração média do estacionamento (horas por veículo)
Capacidade prática = Capacidade teórica x (0,85a0,95)
II.6 Efeitos associados do estacionamento e tráfego
5
No Meio Ambiente
Provocam a destruição de cenários históricos e arquitectónicos, de praças. (visuais).
Provocam poluição atmosférica e sonora.
Acessibilidade e Congestionamento
Redução do congestionamento através da eliminação ou controlo do estacionamento lateral da
via, que é um redutor de capacidade. Quando o volume de tráfego é fixo, os veículos
estacionados reduzem a velocidade e aumentam o tempo de viagem, consequentemente
reduzindo a acessibilidade ao centro da cidade.
Acidentes
Os veículos estacionados ou em manobras podem ser importante causa de acidentes.
Um estudo realizado nos EUA, em 1966, examinou em detalhe 11.620 acidentes em 152,36 km
de arteriais e colectoras em 32 cidades, de 17 estados.
Conclusões do Estudo
• Média de 18,3% de todos os acidentes estudados envolvia estacionamento, directa ou
indirectamente.
• 90% dos acidentes envolvendo estacionamento eram com veículos estacionados e saindo do
estacionamento. Apenas 10% dos casos o estacionamento era apenas um factor.
• Não houve diferença significativa na experiência em acidentes com estacionamento entre
segmentos de vias (no qual o estacionamento é proibido), e aqueles no qual o estacionamento
é restrito para menos que 21%, uma taxa maior foi encontrada onde o estacionamento era
livre.
• A taxa de acidentes envolvendo estacionamento é maior nas áreas residenciais do que
comerciais e industriais.
• A taxa de acidentes envolvendo estacionamento é mais alta no centro da cidade do que em
áreas intermediárias ou afastadas.
• 40% do n° total de veículos envolvidos em acidentes durante a operação de estacionar
estavam entrando na vaga de frente.
6
• 46% dos veículos em movimento estavam tentando dirigir à frente da via em questão, e
colidiram com os veículos estacionados ou saindo do estacionamento.
• Em 94% de todos os acidentes o estacionamento era legal.
• A noite não é um factor principal em acidentes envolvendo estacionamento.
• Em 2180 acidentes envolvendo estacionamento somente 1 ocorreu com morte.
II.7 Estacionamento proibido
● Em intersecção: para aumentar a capacidade da via permitir estacionamento a 50 m da
maior junção.
● Em vias estreitas: aumentar a capacidade da via de sentido duplo com, no mínimo, 5,75
m de largura por sentido, na área central para permitir estacionamento.
● Acessos: não permitir estacionamento em acessos de casas e edifícios.
● Travessia de pedestres: por motivo de segurança o estacionamento deveria ser proibido
em travessias de pedestres, para evitar obstrução visual.
● Condições de alinhamentos rectos e curvas: proibir estacionamento por questões de
segurança.
II.8 Dimensionamento do estacionamento
II.8.1 Estacionamento na via
No dimensionamento dos lugares de estacionamento para veículos ligeiros na via pública deve
genericamente atender-se aos parâmetros geométricos que se apresentam na Figura 4.
7
Figura 4 Parâmetros geométricos relevantes na definição dos lugares de estacionamento adjacentes à via pública.
Fonte: (NAASRA, 1994)
Onde:
- α: Ângulo de inclinação em relação ao eixo da via;
- A: Largura do lugar de estacionamento;
- C: Comprimento de faixa por lugar de estacionamento;
- E: Intrusão efectiva do lugar de estacionamento;
- M: Espaço de manobra para o veículo;
- L: Largura total do lancil à mediana da faixa de rodagem;
- V: Via de acesso adjacente ao estacionamento.
As gamas de valores mínimos para cada parâmetro referido são apresentadas na Tabela 1
seguinte.
α A (m) C (m) E (m) M (m) L (m)
0º 2,0-2,3 5,0-6,0 2,0-2,3 3,0 5,5-5,8
30º 2,3-2,5 4,6-5,0 4,0-4,9 2,9 7,5-8,4
45º 2,3-2,5 3,3-3,5 4,5-5,6 3,7 8,0-9,1
60º 2,3-2,5 2,7-2,9 5,0-6,0 4,6 9,5-10,5
90º 2,3-2,5 2,3-2,5 4,5-5,0 5,8 10,5-11,0
Tabela 1 Parâmetros geométricos para o dimensionamento dos lugares de estacionamento (NAASRA, 1994)
As capacidades resultantes de cada orientação, definida em termos de número de veículos por
100m de comprimento de via, são apresentadas na Tabela 2.
α Veic./100m
0º 16-20
30º 19-21
8
45º 27-30
60º 33-37
90º 40-43
Tabela 2 Número de lugares de estacionamentos obtidos ao longo da área adjacente à via para diferentes orientações dos
lugares.
Fonte: (NAASRA, 1994)
A saída ou entrada dos veículos dos lugares de estacionamentoou de carga/descarga, tende a
interromper ou, pelo menos, a condicionar o fluxo de veículos diminuindo a capacidade das vias
adjacentes. Segundo o Highway Capacity Manual (TRB, 2000), os factores de redução da
capacidade nas vias adjacentes de acordo com o número de manobras por hora podem ser
estimados através da seguinte fórmula:
𝑓
𝑝
=
𝑁−0,1−
18×𝑁
𝑚
3600
𝑁
Equação 3 factores de redução da capacidade nas vias adjacentes de acordo com o número de manobras por hora
Onde:
fp – Factor de redução da capacidade das vias adjacentes;
N – Número de vias adjacentes;
Nm – Número de manobras de estacionamento por hora.
A fórmula é aplicável até 180 manobras por hora ou até que o factor de redução seja 0,05. Os
resultados da aplicação da fórmula são apresentados na Tabela 3.
Nº de manobras por hora (Nm)
Nº de vias
(N)
Sem
estacionamento
0 10 20 30 40
1 1,000 0,90
0
0,85
0
0,80
0
0,75
0
0,70
0
2 1,000 0,95
0
0,92
5
0,90
0
0,87
5
0,85
0
Tabela 3 Factores de redução da capacidade de vias adjacentes devido a manobras de estacionamento
Fonte: (TRB, 1997; TRB, 2000)
II.9 Estacionamento em parques
9
Um dos primeiros factores a ter em conta no desenho das diferentes soluções de estacionamento
a adoptar é o seu custo. Se nos estacionamentos na via as opções se restringem à orientação dos
mesmos em relação ao eixo da estrada, nos estacionamentos em parque existem três soluções
base:
✔ Soluções de nível (à superfície)
✔ Soluções enterradas e
✔ Soluções sobrelevadas.
Para além disso, no dimensionamento dos lugares de estacionamento, das vias de acesso no
interior dos parques de estacionamentos e dos meios de pagamento devem-se verificar as regras
de dimensionamento impostas.
Ângulo
Tipo de
parque
0º 30º 45º 60º 90º
Uni piso 27m
2
34m
2
30m
2
27m
2
23m
2
Multi piso 36m
2
- - - 30m
2
Tabela 4 Dados sobre as áreas brutas ocupadas por lugar de estacionamento
Fonte: (NAASRA, 1994)
Figura 5 Caracterização estacionamento oblíquo (45º)
Fonte: ASVV Manual, 1998
Aspectos Positivos:
o Manobra de estacionamento simples tanto na entrada como na saída;
10
o Estacionamento rápido sem causar perturbação na corrente de tráfego;
o Redução da largura necessária para o layout.
Aspectos Negativos:
o Necessita de uma maior área de pavimento por veículo;
o Existência de espaços vazios entre veículos e limite da faixa de estacionamento;
o Visibilidade traseira deficiente mas melhor que a do estacionamento de topo.
As vias de acesso a lugares de estacionamento com orientação em relação ao seu eixo de 90º
devem permitir a circulação de veículos em dois sentidos, podendo nas restantes situações
implementar-se vias de sentido único, devidamente orientadas (ver Figura 6).
As rampas de acesso aos estacionamentos no interior dos parques não devem ter qualquer
desenvolvimento no espaço e vias públicas, incluindo passeios, devendo ser realizadas de modo
a permitir uma boa visibilidade por parte dos condutores que saem do estacionamento.
Figura 6 Esboço da configuração dos lugares de estacionamento e das vias de acesso em parque
Fonte: manual de ISUTC pag09-2017
II.10 Alguns aspectos a ter em conta na fase de elaboração do projecto
11
Inclinações das rampas de acesso devem ser inferiores a 15% em parques de média a
grande dimensão (área utilizável superior a 500 m2).
Inclinações de rampas de acesso devem ter um máximo 20% para pequenas garagens de
uso privativo (área utilizável inferior a 500 m2).
Revestimento do pavimento: Material anti-derrapante.
Inclinação das rampas superiores a 12%: Incluir curvas de transição ou traineis nos topos
com inclinação reduzida a metade, numa extensão de pelo menos 3,5 m, tal como é
apresentado na Figura 3 seguinte:
Figura 7 Exemplo de rampas de acesso a parques de estacionamento com inclinação superior a 12%
Fonte: (Oliveira e Mateus, 1970)
No estudo das entradas/saídas dos parques deve atender-se aos seguintes aspectos:
● Ser independentes;
● Evitar cortes no trânsito que circulam nas vias que lhe dão acesso
● Afastar dos cruzamentos das vias que lhe dão acesso;
● Minimizar conflitos com os peões;
● Ter áreas de armazenamento para as entradas de veículos que evitem perturbações no
tráfego exterior.
II.11 DETERMINAÇÃO DA OFERTA
A determinação da oferta é normalmente realizada por observação directa e consiste no
levantamento dos principais dados relativos a um sistema de estacionamento. Para tal, é
12
necessário obter informações sobre o tipo, a classificação, a sinalização e as regras de
estacionamento e sobre as características do local envolvente. Geralmente, quando se estuda um
estacionamento na via, os dados que são mais relevantes na determinação da oferta dizem
respeito a informações sobre:
o o número de lugares;
o o sistema tarifário;
o as limitações da duração de estacionamento;
o os lugares de estacionamento reservado;
o os acessos pedonais (passeios e passadeiras);
o os locais e condições de funcionamento das carga e descarga;
o os locais de paragem de outros meios de transporte (táxis, autocarros, etc.);
o o tipo e características das vias (número, sentidos e larguras das vias);
o outros factores locais.
Por outro lado, quando se pretende caracterizar a oferta num estacionamento fora da via, são
necessárias informações sobre:
o os tipos de estacionamento (à superfície, elevados ou subterrâneos);
o os usos e propriedades dos locais em estudo (públicos ou privados);
o as limitações no tempo de estacionamento;
o o número e dimensões dos lugares;
o os números e locais dos acessos rodoviários e pedonais ao parque;
o os tipos de tarifação;
o as restrições do estacionamento.
II.12 GESTÃO DA OFERTA
Como já foi mencionado, nas últimas décadas tem-se verificado um aumento do uso de
transporte
particular. Sendo assim, urge implementar políticas que visem optimizar a utilização da oferta de
13
estacionamento. A existência de uma política de estacionamento devidamente integrada e
coordenada com as restantes estratégias de gestão de mobilidade assume-se como um valioso
instrumento para inverter, ou pelo menos atenuar, o condicionamento da qualidade de vida dos
cidadãos, devido ao aumento do congestionamento rodoviário, do estacionamento ilegal e do
aumento da poluição atmosférica e sonora, com maior incidência em centros urbanos de média e
grande dimensão.
III. CAPÍTULO
III.1 CONCLUSÃO
A aplicação de um conceito alargado de estacionamento vai muito além da simples tentativa de
aproximar a oferta de estacionamento da procura existente. Assiste-se cada vez mais a uma
constante necessidade de diminuir, canalizar e gerir o tráfego urbano, devendo ser aplicadas
medidas de estacionamento individualizadas e adaptadas a cada situação. Sendo assim, os
lugares de estacionamento devem ser criteriosamente dimensionados e localizados.
O planeamento da oferta de estacionamento deve ser realizado com grande cuidado, sem nunca
esquecer as possíveis articulações do estacionamento com as restantes envolventes do sistema
viário.
Para tal, é necessário ter em consideração os diferentes tipos de uso do solo, os sistemas de
transportes colectivos existentes e a circulação do tráfego rodoviário. Como primeira solução
poder-se-ia tentar equilibrar a oferta com a procura, ou seja, responder com a criação de lugares
de estacionamento às necessidades de estacionamento existentes.
Actualmente, com a necessidade de restringir o tráfego automóvel nos centros urbanos, estão a
ser implementadas políticas de estacionamento que incentivam o uso de outros meios de
transporte. Na maioria dos casos em que a procura é muito elevada a solução passa pela
implementação de estacionamento pago e limitado, fazendo com que a sua aplicação garanta
níveis de saturação e de rotação satisfatórios. Para garantir os efeitos desejados, deve-se ter
especial atenção ao sistema de fiscalização das políticas impostas, fazendo com que este seja
eficaz, credível e simples.
14
III.2 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASVV(1998). Recommendations for traffic provisions in built-up areas. CROW, Ede.
Balsells, J. (2004). Guía de diseño de aparcamientos urbanos. Dissertação de Mestrado,
Universitat Politècnica de Catalunya.
NAASRA (1988).Guide to Traffic Engineering Practice, Part 11 – Parking. National
Association of Australian State Road Authorities, Sydney.
15