Engenharia de Tráfego: Conceitos e Métodos

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
SETOR DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
INTRODUÇÃO À ENGENHARIA DE TRÁFEGO
APOSTILA DO CURSO DE GRADUAÇÃO EM 
ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA:
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
PROFESSOR: Pedro Akishino
Fevereiro/2008
ÍNDICE 
 
 
CAPÍTULO 01: Conceitos Básicos de Tráfego 
 
CAPÍTULO 02: Pesquisas de Tráfego Existente – Conceituações 9 
1. Classificação das Contagens Volumétricas ....................... 9 
2. Métodos de Contagens Volumétricas ................................ 10 
3. Períodos de Contagens Volumétricas ............................... 15 
4. Métodos de Pesquisas de Origem-Destino ....................... 16 
5. Generalidades ................................................................... 18 
 
CAPÍTULO 03: Determinação do Tráfego Existente em Rodovias 
1. Execução de Pesquisas de Tráfego em Rodovias .............. 21 
2. Exemplo de Formulário de Campo ...................................... 26 
3. Pesquisa de Origem-Destino e Formulário .......................... 31 
4. Correção dos Dados de Uma Pesquisa de Tráfego ............ 33 
5. Exercícios – Determinação do TMDA .................................. 39 
 
CAPÍTULO 04: Fluxogramas de Tráfego 
1. Interseções .......................................................................... 51 
2. Elaboração de Fluxogramas de Tráfego ............................. 53 
 
CAPÍTULO 05: Determinação do Tráfego Existente em Vias Urbanas 
1. Similaridade com Pesquisas de Tráfego em Rodovias .............. 59 
2. Características de Períodos de Pesquisa .................................. 60 
3. Aspectos de Localização dos Postos de Pesquisa .................... 71 
 
CAPÍTULO 06: Aspectos Gerais de Pesquisas de Tráfego 
1. Somente Contagem Volumétricas x Contagens com O/D ........... 73 
2. Funções dos Diversos Membros da Pesquisa ............................. 74 
3. Considerações sobre Períodos de Pesquisa de Tráfego ............. 76 
4. Materiais Necessários .................................................................. 79 
5. Dimensionamento da Equipe de Pesquisa de Tráfego ................ 81 
6. Utilização de Aparelhos Mecânicos Manuais ............................... 85 
7. Sinalização para Pesquisa de Tráfego ......................................... 88 
8. Qualificação dos Pesquisadores ................................................... 93 
9. Treinamento dos Pesquisadores e Pesquisa Piloto ...................... 96 
10. Quando e O Que Invalidar de uma Pesquisa de Tráfego ............. 97 
 
CAPÍTULO 07: Projeção de Tráfego 
 
CAPÍTULO 08: Pesquisas de Tempos de Percurso e Demoras 
1. Conceitos ....................................................................................... 129 
2. Demora em Interseção – Aplicação ............................................... 137 
3. Método do Cronômetro – Aplicação .............................................. 138 
4. Método do Carro Teste – Aplicação .............................................. 149 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
 1 
CAPÍTULO 01 
 
CONCEITOS BÁSICOS DE TRÁFEGO 
 
 
VOLUME DE TRÁFEGO 
 
É o número de veículos que passam por uma determinada seção de uma via na 
unidade de tempo. Conforme o objetivo do estudo, os volumes podem referir-se 
a um ou dois sentidos de movimento, ou podem ser considerados apenas uma 
parcela da seção (uma faixa, uma pista, etc) e ter como unidade básica de 
tempo o período de um ano, um dia ou uma hora. 
VOLUME ANUAL 
 
É o volume registrado em um ano (365 dias consecutivos). É utilizado 
para: 
 1. determinar índices de acidentes 
 2. estimar receitas para implantação de pedágios 
 3. estudar tendências de volume 
VOLUME MÉDIO DIÁRIO (VMD) ou VOLUME DIÁRIO 
MÉDIO(VDM) ou TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO(TMD) ou TRÁFEGO 
DIÁRIO MÉDIO (TDM) 
 
É o volume ou tráfego registrado em um dia (24 horas); utilizado para: 
 1. avaliar a distribuição de tráfego 
 2. medir a demanda de uma via 
 3. programação de melhorias básicas 
VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL(VMDA) ou VOLUME DIÁRIO 
MÉDIO ANUAL (VDMA) ou TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO 
ANUAL(TMDA) ou TRÁFEGO DIÁRIO MÉDIO ANUAL (TDMA) 
 
Volume ou Tráfego que representa a média de um ano. É o volume que, 
multiplicado por 365 dias, representa a quantidade total de veículos que 
transitaram durante o ano na via. 
VOLUME HORÁRIO (VH) ou DEMANDA HORÁRIA (DH) 
 
É o volume registrado em uma hora (normalmente ele é referido à hora de 
pico); utilizado para: 
 1. estudos de capacidade de vias 
 2. projetos geométricos 
 3. projetos de interseções 
 4. estabelecer controles de tráfego 
 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
 2 
HORA DE PICO 
 
É o intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via, 
num determinado dia, num determinado ponto. 
VOLUME DE PICO 
 
Volume registrado em uma hora na hora de pico. 
PICO HORÁRIO (K) 
 
Relação entre volume de pico e volume do dia de 24 horas. 
 
 
 
 
DENSIDADE ou CONCENTRAÇÃO 
 
É o número de veículos que estão numa determinada extensão da via, 
num dado instante (veículos/km). 
FREQUÊNCIA 
 
Tempo entre a passagem da frente de um veículo e a chegada da frente 
do veículo seguinte no mesmo ponto de uma via. 
OCUPÂNCIA 
 
É a percentagem de tempo em que uma seção da via fica ocupada por 
veículo, também chamada de encobrimento. 
 
 
 
ANO BASE ou ANO ZERO 
 
Ano a que se referem os dados de tráfego utilizados numa análise. 
Normalmente o ano da pesquisa de tráfego e o ano de estudo são os 
mesmos e, nesse caso, o ano base é o ano da realização do estudo. 
ANO DE ABERTURA ou ANO UM 
 
É o primeiro ano em que uma via onde se realizaram melhoramentos ou 
obras é entregue ao tráfego de usuários. 
PERÍODO DE PROJETO ou HORIZONTE DE PROJETO 
 
Período para o qual é projetado o tráfego. 
ANO DE PROJETO 
 
Último ano do horizonte de projeto. 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
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VARIAÇÃO ANUAL DE TRÁFEGO (VARIAÇÃO MENSAL) 
 
Os fluxos de tráfego apresentam mutações contínuas em seus volumes 
ao longo dos meses de um ano, sendo mais sensíveis nas vias rurais que 
nas urbanas. 
De maneira geral, as alterações de volume mais significativas nas vias 
urbanas, ocorrem nos períodos de férias escolares. No caso de vias 
rurais (rodovias) existem influências de safras agrícolas, épocas de 
comercializações e, nos casos de rodovias turísticas (praias) existem 
as influências de estações do ano e férias escolares. 
A variação de volume em vias urbanas, pode ser observada de acordo 
com a localização da rua dentro do contexto: ruas de áreas comerciais 
têm tráfego intenso no mês de dezembro; em áreas industriais os 
volumes são relativamente constantes durante todos os meses do ano. 
A título de curiosidade são inseridas 3 curvas adiante, onde são 
mostradas as curvas de variação mensal em uma via turística no Estado 
do Paraná e duas vias Arteriais Principais (com pedágio), também no 
Estado do Paraná. 
 
 
 
 
VARIAÇÃO SEMANAL 
 
Em vias urbanas, normalmente, os volumes diários variam pouco no curso 
dos dias da semana. As segundas e sextas feiras apresentam valores um 
pouco acima da média; o sábado tem um volume menor e os 
domingos e feriados apresentam os volumes mínimos nos grandes 
centros urbanos, porém em pequenos centros e em cidades turísticas o 
comportamento é bastante diferente.No caso de vias rurais, normalmente os maiores volumes são 
registrados na terça, quarta e quinta feiras na maioria das estradas, 
porém dependendo do tipo de rodovia (troncal, alimentadora, arterial, 
etc) o comportamento difere um pouco, embora mais ou menos 
semelhante. Especificamente no caso de rodovias que servem localidades 
de veraneio, o comportamento é totalmente diferente, verificando-se 
volumes três a quatro vezes superior à média semanal, nos fins de 
semana e feriados. 
São apresentadas, na seqüência, 3 curvas que mostram as variações 
semanais, sendo a primeira delas, uma rodovia de veraneio 
(turística/comercial), mostrando a variação do tráfego numa semana do 
mês de janeiro. A segunda curva refere-se a uma rodovia Arterial Principal 
(troncal) com variação semanal do tráfego no mês de julho. A terceira 
curva refere-se à rodovia de maior movimento existente no Paraná, 
mostrando a variação semanal no mês de janeiro. 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
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VOLUME DIÁRIO DE TRÁFEGO
CURITIBA - PARANAGUÁ
AUTOM ONIBUS CAMIN
JAN 18.355 295 2.807
FEV 12.634 270 3.215
MAR 7.534 173 5.484
ABR 7.066 183 5.293
MAI 5.599 148 4.717
JUN 6.250 149 4.454
JUL 6.776 152 4.998
AGO 6.397 149 5.348
SET 7.550 188 3.883
OUT 7.713 200 4.014
NOV 8.964 237 3.800
DEZ 11.865 261 3.107
 RODOVIA: BR 277 - TRECHO: Curitiba - Paranaguá - Volume Diário Em Ambos Sentidos ANO: 2002
VOLUME DE TRÁFEGO 
PRAÇA PEDÁGIO JAGUARIAIVA
MÊS AUTOM ÔNIBUS CAMIN
Jan 2.666 804 1.251
Fev 2.205 835 1.401
Mar 1.840 879 1.738
Abr 1.919 778 1.531
Mai 1.763 805 1.755
Jun 1.719 791 1.610
Jul 1.997 737 1.419
Ago 1.721 853 1.665
Set 1.779 815 1.635
Out 1.821 853 1.708
Nov 1.785 889 1.612
Dez 2.383 839 1.377
 RODOVIA: PR151 - TRECHO: Piraí do Sul - Jaguariaiva - Volume Diário Em Ambos Sentidos ANO: 1999
VOLUME DIÁRIO DE TRÁFEGO
PRAÇA PEDÁGIO ORTIGUEIRA
TRÁFEGO TOTAL
JAN 5.229
FEV 3.901
MAR 3.834
ABR 3.818
MAI 3.356
JUN 3.351
JUL 3.963
AGO 3.834
SET 3.902
OUT 3.923
NOV 3.868
DEZ 4.797
 RODOVIA: BR376 - TRECHO: Ponta Grossa - Apucarana - Volume Diário Em Ambos Sentidos ANO: 2001
VARIAÇÃO MENSAL
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
MESES DO ANO
V
O
L
U
M
E
 D
IÁ
R
IO
AUTOM
ONIBUS
CAMIN
0
0
0
1
1
1
1
1
VARIAÇÃO MENSAL
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
MESES DO ANO
V
O
L
U
M
E
 D
IÁ
R
IO
AUTOM
ÔNIBUS
CAMIN
VARIAÇÃO MENSAL
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
MESES DO ANO
V
O
L
U
M
E
 D
IÁ
R
IO
TRÁFEGO TOTAL
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
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VOLUME DIÁRIO DE TRÁFEGO
PRAÇA DE PEDÁGIO ECOVIA
AUTOM ONIBUS CAMIN
DOM 22.360 308 864
SEG 16.371 241 2.937
TER 11.052 205 3.370
QUA 12.034 197 3.524
QUI 12.263 191 3.497
SEX 19.765 270 3.765
SAB 16.360 203 2.353
 RODOVIA: BR 277
 TRECHO: Curitiba - Paranaguá
 Volume Diário Em Ambos Sentidos no mês de janeiro ANO: 2002
VOLUME DIÁRIO DE TRÁFEGO 
PRAÇA PEDÁGIO JAGUARIAIVA
AUTOM ÔNIBUS CAMIN
DOM 2.086 724 1.284
SEG 1.971 557 1.029
TER 1.801 676 1.258
QUA 1.771 747 1.332
QUI 1.867 845 1.564
SEX 2.378 819 1.685
SAB 2.032 744 1.626
RODOVIA: PR 151
TRECHO: Piraí do Sul - Jaguariaiva
 Volume Diário Em Ambos Sentidos no mês de julho ANO: 1999
VOLUME DIÁRIO DE TRÁFEGO 
PRAÇA PEDÁGIO BALSA NOVA
AUTOM ÔNIBUS CAMIN
DOM 14.966 663 2.858
SEG 12.342 617 5.102
TER 10.193 538 6.042
QUA 10.086 529 6.469
QUI 10.405 538 6.323
SEX 12.650 624 6.021
SAB 10.895 585 4.031
RODOVIA: BR 277
TRECHO: Curitiba - Campo Largo
 Volume Diário Em Ambos Sentidos no mês de janeiro ANO: 2002
VARIAÇÃO SEMANAL
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
DOM SEG TER QUA QUI SEX SAB
DIAS DE SEMANA
V
O
L
U
M
E
 D
IÁ
R
IO
AUTOM
ONIBUS
CAMIN
,
VARIAÇÃO SEMANAL
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
DOM SEG TER QUA QUI SEX SAB
DIAS DE SEMANA
V
O
L
U
M
E
 D
IÁ
R
IO
AUTOM
ÔNIBUS
CAMIN
VARIAÇÃO SEMANAL
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
DOM SEG TER QUA QUI SEX SAB
DIAS DA SEMANA
V
O
L
U
M
E
 D
IÁ
R
IO
AUTOM
ÔNIBUS
CAMIN
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
 6 
 
VARIAÇÃO DIÁRIA DO TRÁFEGO 
 
Os fluxos de tráfego apresentam mutações contínuas em seus volumes 
ao longo de um dia de 24 horas. 
Nas vias urbanas, normalmente, mais de 70% das viagens diárias 
ocorrem no intervalo de 12 horas, compreendido entre sete da manhã e 
sete da noite. Os volumes horários variam de 1 a 12% do volume diário. 
O volume horário médio é de 4.2% do diário, sendo os valores de pico da 
ordem de três vezes o médio. Quando há restrições de capacidade, os 
períodos de pico têm duração maior e intensidade menor (achatamento 
dos picos). 
Nas vias rurais, normalmente existem dois horários de pico, um de manhã 
e outro à tarde, embora o pico da tarde tenha valores maiores que o da 
manhã. 
Os gráficos adiante inseridos mostram a variação do tráfego ao longo de 
um dia de 24 horas. No primeiro gráfico é registrada a variação num 
domingo do mês de janeiro em uma rodovia de aspecto turístico 
(veraneio). O segundo gráfico mostra a variação do tráfego por motivo de 
viagem registrada em uma cidade típica americana com uma população 
entre 200.000 – 500.000 habitantes, dados de 1990 da Nationwide 
Personal Transportation Survey (NPTS) - Federal Highway Administration. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
 7 
 
VARIAÇÃO HORÁRIA 
A intensidade de tráfego durante a hora de pico pode ter valores 
bastante altos em algumas fracões desta hora, relativamente baixo 
nas demais, ou manter-se mais ou menos uniforme durante toda ela.Esse 
comportamento é quantificado através do Fator de Hora Pico (FHP) 
 VHP 
 FHP = --------------- 
 4 x V15 
 onde: 
 VHP = volume da hora de pico 
 V15 = volume dos 15 minutos consecutivos de maior tráfego dentro 
da hora de pico 
 
Teoricamente FHP oscila entre 0.25 a 1.00 mas, em geral, é da ordem 
de 0.85 (Volume dos 15 minutos correspondente a 30% do Volume da 
hora de pico). 
 
Observe-se que, 4xV15 = volume de uma hora, logo = volume horário. Esse 
valor chama-se Taxa de Fluxo, ou simplesmente Fluxo. Corriqueiramente 
o povo confunde volume de tráfego com fluxo de tráfego porque ambos se 
referem a uma hora (hora de pico), mas, note-se que a taxa de fluxo é 
maior que o volume de tráfego horário (VHP) 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
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VOLUME HORÁRIO
AMBOS SENTIDOS
HORARIO AUTO ONIB CAMIN
00-01 123 3 28
01-02 69 1 13
02-03 34 1 8
03-04 30 0 2
04-05 44 2 3
05-06 52 4 14
06-07 119 8 10
07-08 273 10 12
08-09 535 15 30
09-10 971 9 38
10-11 1.233 8 51
11-12 1.489 22 32
12-13 1.343 22 49
13-14 1.363 11 26
14-15 1.577 18 53
15-16 1.487 19 33
16-17 1.946 17 51
17-18 1.729 36 63
18-19 1.721 53 77
19-20 1.797 24 89
20-21 1.508 27 70
21-22 1.124 29 43
22-23 913 12 57
23-24 451 6 44 RODOVIA: BR 277 - TRECHO: Curitiba - Paranaguá 
SOMA 21.931 357 896 Volume Horário de um Domingo do Mês de Janeiro de 2002 - Ambos os Sentidos
VOLUME HORÁRIO(VEÍCULOS)
DISTRIBUIÇÃO % NODIA
HORARIO HBW TM
00-01 0,35 0,37
01-02 0,22 0,21
02-03 0,35 0,29
03-04 0,06 0,13
04-05 1,03 0,45
05-06 2,57 0,95
06-07 8,58 3,42
07-08 14,46 7,02
08-09 8,06 5,31
09-10 3,03 3,61
10-11 2,63 4,13
11-12 2,29 5,26
12-13 2,86 6,44
13-14 2,86 6,04
14-15 4,4 7,03
15-16 6,58 8,4
16-17 9,78 9,16
17-18 12,24 9,56
18-19 6,86 7,06
19-20 2,63 4,55
20-21 1,94 3,66
21-22 2,29 3,13
22-23 2,05 2,18
23-24 1,89 1,64
SOMA 100% 100%
HBW - Viagem com Base Domiciliar Motivo Trabalho TM - Viagens Totais (Todos os Motivos)
Distribuição Percentual ao Longo de um Dia de 24 Horas em uma Área Urbana com 200.000 - 500.000 habitantes
VARIAÇÃO HORÁRIA
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
00-
01
01-
02
02-
03
03-
04
04-
05
05-
06
06-
07
07-
08
08-
09
09-
10
10-
11
11-
12
12-
13
13-
14
14-
15
15-
16
16-
17
17-
18
18-
19
19-
20
20-
21
21-
22
22-
23
23-
24
HORÁRIO DE UM DIA
V
O
L
U
M
E
 D
E
 T
R
Á
F
E
G
O AUTO
ONIB
CAMIN
VARIAÇÃO HORÁRIA
0
2
4
6
8
10
12
14
16
00-
01
01-
02
02-
03
03-
04
04-
05
05-
06
06-
07
07-
08
08-
09
09-
10
10-
11
11-
12
12-
13
13-
14
14-
15
15-
16
16-
17
17-
18
18-
19
19-
20
20-
21
21-
22
22-
23
23-
24
HORAS DE UM DIA
P
E
R
C
E
N
T
A
G
E
M
 D
O
 T
O
T
A
L
 D
O
 D
IA
HBW
TM
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 01 
 9 
 BIBLIOGRAFIA DO CAPITULO 01 
 
 
MANUAL DE ENCUESTAS DE TRANSPORTE URBANO 
LEON, Modesto Rodrigues com assessoria do Prof.José Geraldo Maderna Leite 
LIMA / Peru 1988 
 
TRAFFIC ENGINEERING HANDBOOK 
BAERWALD, John 1965 
 
ENGENHARIA DE TRAFEGO 
Grêmio Politécnico 
 
CURSO DE EXTENSÃO EM ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
AKISHINO, Pedro 1979 
 
BOLETIM TÉCNICO No.5 
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET) 
 
MANUAL OF TRAFFIC ENGINEERING STUDIES 
Paul C. Box e Joseph C. Oppenlauder 1976 
 
ENGINIERIA DE TRAFICO 
VALDES, Antonio Espanha 
 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 02 
 
 9 
 
CAPÍTULO 02 
 
PESQUISA DO TRÁFEGO EXISTENTE - CONCEITUAÇÕES 
 
 
1. CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS 
a) CONTAGENS NORMAIS (volume total, independentemente da direção). 
 São utilizadas para cálculo de volumes diários, preparação de mapas de 
fluxo de tráfego, determinação de tendências, etc.. 
b) CONTAGENS DIRECIONAIS 
 São utilizadas para análise de capacidade, determinação de intervalos de 
sinais, justificação de controles de tráfego, melhoramentos de 
planejamento, obtenção de volumes acumulados em uma dada área, etc. 
c) CONTAGENS EM INTERSECÇÕES OU MOVIMENTOS DE VIRADA 
 São usadas para projetos de canalizações, estabelecimentos de 
movimentos proibidos, cálculos de capacidade, análise de elevado número 
de acidentes nas intersecções, avaliações de congestionamentos, etc. 
d) CONTAGENS DE CLASSIFICAÇÃO 
 São aquelas onde se obtém os volumes para os vários tipos ou classe de 
veículos da corrente de tráfego.São usadas para dimensionamento 
estrutural, projetos geométricos, cálculo de benefícios de usuários, cálculo 
de capacidade (efeito dos veículos comerciais), determinação dos fatores 
de correção para as contagens mecânicas, etc. 
e) CONTAGENS DE PASSAGEIROS 
São feitas para determinar a distribuição de passageiros por veículo, 
acúmulo de pessoas numa dada área, proporção de pessoas que utilizam 
transporte coletivo, etc 
f) CONTAGENS DE PEDESTRES 
 São usadas para avaliação das necessidades de calçadas, faixas de 
travessias, justificação de sinais para pedestres, tempos de sinais, etc. 
g) CONTAGENS DE CORDÃO 
 São feitas no perímetro de uma área fechada (centro principal, centros 
comerciais, áreas industriais, etc) contando veículos e/ou pedestres 
entrando e saindo. Esses dados dão informações relativas ao acúmulo de 
veículos ou pessoas dentro de uma área fechada. 
h) CONTAGENS DE LINHA 
 São contagens classificadas, feitas em todas as ruas que interceptam uma 
linha imaginária, bissexionando uma área. 
 Essas contagens são usadas para determinar tendências, expandir dados 
de origem e destino, alocação de tráfego, etc. 
 i) CONTAGENS DE SOBE-DESCE 
 São contagens feitas para identificar os pontos de ônibus mais solicitados 
redimensionando os pontos de paradas, ou projetando os ônibus semi 
expressos. 
 j) CONTAGENS DE BICICLETAS 
 Seu objetivo é verificar a necessidade de projetar uma via exclusiva para 
os ciclistas, retirando-os do tráfego de uma via para veículos automotores. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 02 
 
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2. MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS 
a) CONTAGENS MANUAIS 
 
Essas contagens são necessárias em estudos, onde os dados desejados não 
podem ser obtidos por contagens mecânicas. 
Para pequenos volumes a simples marcação em formulários adequados é 
suficiente. Para altos volumes, pode-se usar pequenos aparelhos operados 
manualmente. Quando muitos desses aparelhos pequenos são necessários, 
os mesmos são montados fixos em pranchetas. 
As contagens manuais se fazem necessárias nos seguintes casos: 
- determinação dos movimentos de viradas (contagens direcionais) 
- contagens de classificação por tipo de veículo 
- contagens de passageiros 
- contagens de pedestres 
- contagens em auto-estradas (faixas múltiplas com altos volumes de tráfego) 
As contagens manuais oferecem resultados com até 95% de precisão e são 
mais caras que as contagens mecanizadas. 
 
 
b) CONTAGENS MECÂNICAS 
 
Os processos mecânicos são usados quando há necessidade de contagens 
durante longos períodos, como é o caso de postos de contagens permanentes. 
Há um dispositivo apropriado para cada classe de via, situação de tráfego e 
condições do meio ambiente. 
Geralmente um dispositivo mecânico utiliza duas funções: primeiro detectar e 
perceber o tráfego; segundo, registrar os dados de tráfego. 
Usualmente um detector envia um impulso elétrico que é ampliado e enviado 
diretamente a um registrador acumulativo e a um diagrama para seu registro. 
Algumas instalações permanentes têm só o dispositivo para perceber (detector) 
localizado na estação de contagem e envia o impulso na central para seu 
armazenamento. 
A transmissão se realiza por meio de fios telefônicos, rádios ou outros meios, 
dependendo dos requisitos, disponibilidade e custos. 
Tipos de detectores e registradores: 
 - detectores pneumáticos 
 - contato elétrico 
 - fotoelétrico 
 - radar 
 - magnético 
 - ultrassônico 
 - infra vermelho 
Tipos de dispositivos de registros: 
 - indicador visual 
 - fita impressora 
 - carta graficadora 
 - fita para computadores 
 - fotografia 
 
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2. MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS (continuação) 
b.1) CONTADORES MECÂNICOS PERMANENTES 
 
São instalados para obter contagens de longa duração. 
Tais contagens são utilizadas para obtermos fatores de ajustamentos 
(correção) de pequenas contagens, ou para pesquisa da chamada 
enésima hora de projeto, ou para a obtenção de curvasde crescimento de 
tráfego. 
Células fotoelétricas são os meios mais usuais para detectar veículos em 
duas faixas e baixos volumes de tráfego, entretanto, quando são 
necessárias contagens de altos volumes, vias de múltiplas faixas, 
necessita-se de outros tipos de detectores (a pressão, magnéticos, radar, 
sonoros, etc) que podem distinguir os veículos em cada uma das faixas. 
Devido à manutenção elevada requerida por esses contadores e os cálculos 
cansativos em função do grande volume de dados, o uso desses contadores 
tem diminuído. 
Contudo, o desenvolvimento de contadores que perfuram fitas e o aumento do 
uso de computadores, para redução e análise de dados, vem anulando esta 
tendência. 
b.2) CONTADORES PORTÁTEIS 
 
São usados para obter contagens temporárias de pequena duração. 
Em geral, este aparelho consiste de um contador operado eletricamente, por 
impulsos de ar, providos de um tubo pneumático que atravessa a via. 
Normalmente existem dois tubos que cruzam a via, de modo que o contador 
deve somar, a cada dois impulsos, uma contagem. 
Se existem muitos caminhões com mais de dois eixos são introduzidos erros. 
Nesse caso, um fator de correção pode ser obtido através de uma 
amostragem de classificação. 
Os contadores podem ser modificados para obter impulsos de outros tipos 
de detectadores, que podem dar um pulso para cada eixo ou um simples 
pulso por veículo. 
b.3) CONTADORES REGISTRADORES 
 
Fornecem um registro permanente do volume, escrevendo os totais numa fita 
de papel, ou desenhando um gráfico, ou perfurando uma fita de papel, que é 
analisada mais tarde pelos computadores. 
b.4) CONTADORES NÃO REGISTRADORES 
 
Tem um marcador visível que deve ser lido por um observador, nos momentos 
desejados. 
b.5) UTILIZAÇÃO DE FILMADORAS 
 
Consiste em se instalar uma Filmadora de Vídeo em posição estratégica, 
filmando todos os veículos que passam num determinado ponto da via. 
 
 
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2. MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS (continuação) 
COMENTÁRIOS 
São diversos os tipos de veículos que transitam pelas inúmeras vias existentes. 
 
 
Carros de Passeio 
 
 
 
 Carros de Passeio com Reboque 
 
 
 Motos 
 
 
 2C Caminhão Toco 
 
3C Caminhão Trucado 
 
 
4C 4CC Caminhão Trucado 
 
 
 
 
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CAMINHÕES ARTICULADOS: 
 
2S1 
 
 
 
 2C2 2I2 2S2 
 
 2C3 2I3 2S3 
 
 
 
3S1 
 
 
 3C2 3I2 3S2 
 
 
 3C3 3I3 3S3 
 
 3 D 4 
 
 3 D 6 
 
 3 T 6 
 
 
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2. MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS (continuação) 
COMENTÁRIOS (continuação) 
 
As contagens mecanizadas devem ser aferidas por contagens manuais, porque 
as mesmas apresentam algumas falhas. Dependendo do tipo de aparelho, pode 
apresentar poucas falhas, ou muitas falhas. Por exemplo, existem aparelhos que 
classificam os veículos em grandes, médios e pequenos. Não distingue, portanto, 
o tipo de veículo (automóvel, ônibus ou caminhão). Outros classificam os 
veículos em 10 categorias, porém, não distinguem se são autos, ou caminhões, 
por exemplo. Alguns aparelhos exigem canalizações obrigando os veículos a 
reduzirem as velocidades (o ideal é conhecer a velocidade do veículo na 
rodovia). De maneira geral, dentre os aparelhos atualmente existentes, nenhum 
deles consegue distinguir: 
 
 Os diferentes tipos de carros de passeio; 
 ônibus de caminhões rígidos, sejam de 2 eixos, ou de 3 eixos; 
 moto de 3 rodas de automóvel; 
 micro-ônibus de caminhão simples; 
 micro-ônibus de Van; 
 trator agrícola de caminhão simples; 
 caminhão trator (somente cavalo mecânico) de caminhão simples, ou Van. 
 
Da mesma forma não detecta: 
 
 eixo erguido do caminhão (registra como sendo um caminhão com um 
eixo a menos que o real, por exemplo: o 3S3 com o seu eixo erguido será 
contado como sendo 3S2); 
 moto transitando no centro da pista de rolamento (entre os dois laços 
indutivos); 
 veículo que passa no centro da pista de rolamento (veículo que passa no 
acostamento será detectado pelo fato de que os sensores serão 
estendidos até ao mesmo); porém, já está sendo estudado uma forma de 
vir a detectar tal veículo ( a menos da moto, que nunca será possível). 
 
Em rodovia de pista simples, quando o veículo estiver realizando ultrapassagem, 
significa que o mesmo estará acionando sensores da faixa de sentido contrário; 
porém irá ativar primeiro o sensor 2 e depois o 1, o que identifica sentido de 
deslocamento oposto ao real (portanto, está ultrapassando). Assim sendo, o 
mesmo será adequadamente identificado, porém, esse é um problema que é 
resolvido no programa de visualização de informações. 
O veículo que pára em cima dos sensores não prejudica a leitura e o mesmo é 
identificado adequadamente. Apenas a identificação da velocidade ficará 
prejudicada, a não ser que essa parada seja ocasionada pelo congestionamento 
da via, fazendo com que diversos veículos apresentem tão baixa velocidade. 
 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 02 
 
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3. PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS 
a) CONTAGENS DE FINS DE SEMANA 
 
Cobrem um período normalmente das 18 horas de sexta feira às 6 horas de 
segunda feira. 
 
b) CONTAGENS DE 24 HORAS 
 
Contagens que se iniciam à zero hora e termina às 24 horas. 
Se uma contagem tiver início, por exemplo, ao meio dia de uma sexta feira para 
terminar ao meio dia do sábado, serão encontrados valores distorcidos da 
realidade, uma vez que o tráfego das manhãs de segunda e das tardes de sexta 
são diferentes dos padrões normais, sem considerar que o tráfego de sábado é 
diferente dos demais dias da semana. Logo, as contagens de 24 horas devem 
ter início à zero hora de um determinado dia da semana da qual se pretende 
identificar o tráfego. 
 
c) CONTAGENS DE 16 HORAS 
 
Normalmente das 6 às 22 horas. Esse período contém a maioria do fluxo diário. 
 
d) CONTAGENS DE 12 HORAS 
 
Normalmente das 7 às 19 horas. 
São feitas normalmente nas áreas comerciais ou industriais, onde neste 
período, tem-se a maioria de todo o tráfego diário. 
 
e) CONTAGENS DE HORA DE PICO 
 
Variam conforme o tamanho da área, proximidades dos centros geradores de 
tráfego e tipo de via. 
Em geral são feitas nos períodos das 7 às 9 horas e das 16 às 18 horas, ou das 
17 às 19 h. 
Deve-se evitar condições especiais, a menos que o propósito da contagem seja 
a de obter os dados relativos a essas condições, por exemplo: 
 - acontecimentos especiais (férias, esportes, exibições, feiras, etc) 
 - condições anormais climáticas difíceis de ocorrer 
 - fechamento temporário de vias, afetando o volume padrão 
- acidentes ou condições anormais do próprio trânsito 
 
NOTA: As Normas existentes para Rodovias foram definidas pelo DNER 
(quando a mesma existia), não se tendo nenhum conhecimento de sua alteração 
até ao momento, bem como o conhecimento de que continuam em vigor; as 
mesmas exigem, para pesquisa de tráfego (contagens volumétricas e pesquisas 
de origem-destino), um período mínimo de 7 dias consecutivos. Os diversos 
órgãos não vêem cumprindo essas Normas, como se observa na prática. 
 
 
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 11 
 
 
4. MÉTODOS DE PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO 
 
a) MÉTODO DE ENTREVISTAS A DOMICÍLIO 
 
Este método permite realizar um estudo completo de trânsito urbano. 
É feito com pessoal treinado que entrevistam pessoalmente os moradores das 
residências selecionadas. 
Não se permitem substituições de casas selecionadas, devendo todas elas 
serem entrevistadas para que a expansão dos dados seja correta. 
b) MÉTODO DE IDENTIFICAÇÃO DE PLACAS 
 
1a. Forma de Execução 
 Anota-se o número da placa dos veículos que se encontram estacionados 
em determinados locais. 
 Esses locais são considerados como pontos de destino e os locais de 
origem podem ser obtidos junto ao órgão de registro do veículo. 
 
2a. Forma de Execução 
 Situam-se observadores em pontos estratégicos de entrada e saída de 
zonas pré-fixadas, os quais anotam as placas dos veículos que entram e 
saem das mencionadas zonas, bem como quaisquer outras informações de 
interesse (tipos de veículos, marcas, etc). É necessário lembrar que os 
caminhões articulados possuem placas no caminhão trator e na carroceria 
e são de números diferentes. 
 
c) MÉTODO DAS TARJETAS POSTAIS 
 
As tarjetas são preparadas para serem preenchidas pelos usuários da via e 
contém um questionário com direção de retorno. 
Podem ser distribuídos em pontos selecionados da via ou serem remetidos por 
correio às residências ou locais de trabalho onde se encontram registrados os 
proprietários de veículos. 
d) MÉTODO DE SINAIS NOS VEÍCULOS 
 
Consiste na utilização de uma etiqueta especial que é colocada no veículo no 
momento em que ele entra na área de estudo sendo recolhida quando ele a 
abandona. 
O motorista deve conhecer a operação que se realiza, sendo informado que 
deve entregar a etiqueta quando abandona a área. 
e) MÉTODO DE ENTREVISTA NA VIA 
 
Consiste no preenchimento de formulário próprio, indagando ao motorista os 
dados do formulário. 
Exige que o veículo pare totalmente e permaneça parado o tempo suficiente 
para ser preenchido o formulário. 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
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4. MÉTODOS DE PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO (continuação) 
 
 
f) OUTROS MÉTODOS 
 
f.1)entrevistas aos motoristas pela qual os mesmos são parados e 
entrevistados em vários pontos da cidade 
 
f.2) entrevistas aos motoristas na época em que são renovadas suas carteiras. 
 Nestes casos pode-se empregar o mesmo formulário das entrevistas de 
residências. 
 
f.3) estudos de estacionamentos pelos quais as pessoas que param seus 
carros são entrevistados. 
 
f.4) amostras de cordão na qual cordões concêntricos são estabelecidos, sendo 
os motoristas parados para serem entrevistados ou para distribuição de 
cartões, que deverão ser devolvidos após o preenchimento ou não, na 
próxima interseção. 
 
f.5) amostras pelo correio nos quais os motoristas são parados e recebem 
cartões para preencher e remeter pelo correio. 
 
f.6) estudos dos cartões postais controlados no qual os proprietários de 
veículos de uma área recebem, através do correio, cartões solicitando para 
darem informações sobre suas viagens. 
 
f.7)entrevistas telefônicas, que é um método satisfatório, mas que, obviamente, 
não permite colher dados de quem não possui telefone e onde a média de 
recusas para fornecimento de dados pode ser alta, apesar da propaganda a 
respeito. 
 
f.8) checagem de linhas por número de placas - é usada nos locais onde há 
dificuldade para parar os carros registrando os números das placas e 
enviando após, um formulário aos seus proprietários, o qual deve ser 
preenchido e devolvido em 48 horas. 
 A devolução costuma estar na ordem de 1 para 3. 
 A amostra pode apresentar certas falhas, decorrente do encontro de placas 
de outro local e os motoristas que alugam carros também não terem 
oportunidade de responder. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. GENERALIDADES 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 02 
 
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As pesquisas de tráfego são requisitos muito importantes para o planejamento, 
construção, conservação e segurança de tráfego nas rodovias ou ruas urbanas 
e, atualmente, coleta de dados de tráfego no Brasil é feita quase que 
inteiramente de forma manual. 
 
As pesquisas manuais são mais caras que as mecanizadas e as pesquisas de 
origem destino são muito mais caras que as contagens volumétricas, 
porém elas fornecem muito mais detalhes e têm aplicações mais 
diversificadas. 
 
Dificilmente se poderá fazer uma pesquisa de Origem-Destino anotando os 
dados de todos os veículos que utilizam a via, havendo a necessidade de se 
realizar o trabalho através de amostragens, corrigindo posteriormente os dados 
e expandindo-os. 
Nessa operação erros serão cometidos. 
 
O Department of Scientific and Industrial Research-Road Research Laboratory 
- London indica o seguinte quadro mostrando a escala de precisão dos 
estudos de tráfego com base em métodos de amostragem. 
 
 Erro excedido 
CATE- com probabilidade INTERPRETAÇÃO 
GORIA 1 em 10 
 
 A 5 % Muito satisfatório 
 
 B 5% a 10% Satisfatório para todas as finalidades usuais 
 
 C 10% a 25% Suficientemente bom para estimativa a grosso modo 
 
 D 25% a 50% Insatisfatório 
 
 E maior que 50% Inútil 
 
 
As pesquisas de tráfego podem ser realizadas visando à elaboração de 
projetos, ou a realização de estudos especiais, ou ainda para planejamento 
rodoviário ou urbano. 
 
Contudo, as pesquisas para planejamento não são comumente realizadas em 
nosso país, quiçá por não haver, da parte dos dirigentes, uma conscientização 
da importância das pesquisas e do planejamento rodoviário e urbano. 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 02 
 
 14 
BIBLIOGRAFIA DO CAPÍTULO 02 
 
MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO - Mexico 1976 
Asociacion Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de 
Ingenieria S.A 
 
ENGENHARIA DE TRÁFEGO - Luis Ribeiro Soares 1975 
 
PESQUISAS DE ORIGEM DESTINO - Ministério dos Transportes GEIPOT 
1970 
 
CONTAGEM NORMAL DE TRÁFEGO - Ministério dos Transportes GEIPOT 
1970 
 
GUIA DE FISCALIZACAO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS - DNER 
1976 
 
REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE - Secretaria dos Transportes do 
Paraná 1978 
 
PLANO DE TRANSPORTE COLETIVO RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE 
PASSAGEIROS 
Secretaria dos Transportes do Paraná 1978 
 
PLANO DIRETOR RODOVIARIO REGIÃO SUL - DNER 1970 e 
1976 
 
INFORMAÇÕES PRÁTICAS PARA REALIZAÇÃO DE ESTUDOS DE 
TRÁFEGO EM PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA 
Amir Mattar Valente DER / Santa Catariana 1993 
 
MANUAL DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS MUNICIPAIS 
Serviço Social Autônomo PARANACIDADE 
Secretaria de Desenvolvimento Urbano 
Governo do Paraná 2002 
 
PESQUISA DE PONTOS CRÍTICOS DE FLUXOS E VELOCIDADES – 
RELATÓRIO FINAL 
Prefeitura Municipal de Ponta Grossa – Paraná 2001 
 
PROJETO DE SEGURANÇA VIÁRIA PARA A CIDADE DE CASCAVEL 
(PROJETO PILOTO) 
Prefeitura Municipal de Cascavel – ParanáRelatório Final 2001 
 
CONTAGENS VOLUMÉTRICAS DE TRÁFEGO 
PROGRAMA PARANÁ URBANO II 
Serviço Social Autônomo PARANACIDADE 
Secretaria de Desenvolvimento Urbano – Governo do Paraná 2002 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 02 
 
 15 
PLANO FUNCIONAL DO COMPLEXO VIÁRIO AVENIDA CAMILO DE LELLIS 
x AVENIDA IRAÍ 
Prefeitura Municipal de Pinhais – Paraná 2002 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
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CAPÍTULO 03 
 
DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE EM 
RODOVIAS 
 
1. EXECUÇÃO DE PESQUISAS DE TRÁFEGO EM RODOVIAS 
 
As rodovias são classificadas em função de sua importância e tipo de tráfego 
que deverá acomodar. Assim sendo, diversos são os tipos de pesquisas que 
se deve realizar para a identificação do tráfego no trecho. 
 
A grande maioria das rodovias existentes (planejadas) é rodovia municipal. Em 
segundo lugar temos as rodovias estaduais e finalmente as rodovias federais e 
internacionais. 
 
Certamente que as rodovias federais ou internacionais deverão acomodar um 
tráfego mais significativo e de maior porte, porém, essa assertiva nem sempre 
é verdadeira. 
 
Outro aspecto a ser levantado é com relação ao objetivo do estudo de tráfego 
que se está elaborando. Assim, uma coisa é realizar pesquisas para se 
identificar o tráfego existente na rodovia e outra é a realização de pesquisas 
com o objetivo de se estimar o tráfego futuro. Na maioria das vezes ambos os 
dois objetivos fazem parte do estudo que se está elaborando. 
 
Quando se pretende realizar estudos para readequação rodoviária, procurar-
se-á identificar o tráfego atual e o futuro que passará a surgir; quando se 
pretende realizar o projeto de restauração e/ou recuperação da rodovia, não 
haverá, normalmente, o surgimento de um tráfego extra ao já existente; 
quando, o objetivo é a construção de uma rodovia ainda não existente, 
somente tráfego futuro deverá surgir. 
 
Em função da existência de diversidade de objetivos e de tipos de tráfego que 
se pretende identificar, serão indicadas adiante, apenas algumas formas de 
execução de pesquisas. É preciso lembrar que cada estudo exige um 
programa de pesquisa específico. O que é apresentado no presente capítulo, 
são exemplos de casos mais comuns. 
 
Normalmente, verifica-se que os diversos órgãos rodoviários realizam 
pesquisas de tráfego, apenas quando desejam fazer algum estudo ou projeto 
de engenharia. O correto seria que esses órgãos mantivessem um programa 
de pesquisa sistemática, a fim de se poder contar com dados estatísticos. 
Pesquisas sistemáticas não serão assunto de discussão no presente trabalho; 
somente as pesquisas direcionadas para estudos e/ou projetos. 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 22 
 
1.1 Escolha do Local de Pesquisa e Croquis Esquemático 
 
1.1.1 Rodovias Municipais 
 
Pesquisas de tráfego em rodovias municipais, normalmente serão pesquisas 
simples, pois tais rodovias, normalmente acomodam um tráfego baixo e de 
curta distância (tráfego local). Quando uma rodovia municipal apresenta 
importância significativa, acomodando tráfego de longa distância 
(intermunicipal, ou interestadual) a escolha dos locais de pesquisa, bem como 
a quantidade de postos de pesquisa a serem considerados deve obedecer aos 
critérios indicados adiante em Rodovias Estaduais e Federais. 
 
É interessante, como uma primeira avaliação, elaborar um croquis 
esquemático de localização do trecho dentro do Município. O Mapa rodoviário 
do Município é um elemento preponderante nesse trabalho. Certamente, o 
Mapa não necessita estar em escala adequada, nem é necessário apresentar 
minúcias, ou precisões nas informações. 
Seria suficiente que o Mapa do Município mostrasse a sede do Município, as 
principais rodovias existentes, federais, estaduais e municipais pavimentadas, 
os principais distritos, vilas, bairros e povoados (apenas os mais significativos). 
Nesse Mapa estaria assinalado o trecho rodoviário cujo investimento é 
pretendido. 
 
Certamente que, devido à redução do tamanho para apresentação, o trecho 
solicitado, pode se transformar apenas em um ponto, ou um segmento por 
demais curto no Mapa. 
Um círculo envolvendo o trecho considerado indicará a prancha ampliada do 
local. Nessa prancha, em tamanho adequado (A4 ou A3 no máximo), estará 
mostrado com um pouco mais de detalhe, a área próxima da área de influência 
da rodovia. Os pontos extremos da rodovia deverão aparecer claramente. 
 
Se estiver sendo pretendida a inclusão da rodovia no programa de 
pavimentação, a prancha do detalhe da rodovia deve mostrar: 
- sede de Município 
- nome dos pontos extremos (distrito, bairro, vila, patrimônio, 
entroncamento rodoviário, etc.) 
- rodovias pavimentadas próximas e sua ligação com alguma 
delas (para que o trecho não fique “pendurado”). 
 
Se estiver sendo pretendida a inclusão da rodovia no programa de melhorias 
de pequeno investimento, a prancha de detalhe da rodovia deve mostrar: 
- sede do Município 
- nome dos pontos extremos 
- ligação dos pontos extremos com vias revestidas ou 
pavimentadas. 
 
Essas pranchas não necessitam estar desenhadas em escala, podendo ser 
uma prancha de localização esquemática apenas. O seu objetivo é posicionar 
a rodovia no contexto geral do Município. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 23 
A terceira prancha, também em tamanho adequado (tamanho A4 de 
preferência), aceitando-se o tamanho A3 no máximo, deve mostrar detalhes da 
rodovia em análise. Será esquemático, sem escala, mas com indicação de 
todas as distâncias, onde serão assinalados os pontos notáveis existentes ao 
longo do trecho (grandes indústrias, vilas rurais, usinas, parques, grandes 
escolas, fábricas, grandes represas de recreação, locais de turismo, hotéis 
campestres, etc.) e todas as rodovias que cruzam, ou se originam da mesma. 
 
Alguns exemplos dessa terceira prancha são mostrados nas figuras adiante 
inseridas. 
 
No caso do Exemplo 1, temos um trecho rodoviário com 3 subtrechos de 
tráfego diferentes. De Vila André até ao Entroncamento de Acesso ao Bairro 
Andrade, o tráfego deve ser diferente do segmento seguinte, o subtrecho 
compreendido entre o Entroncamento de Acesso ao Bairro Andrade e 
Entroncamento de Acesso a Vila Antonio e Patrimônio São Pedro. O terceiro 
subtrecho é o segmento entre este último entroncamento até ao 
entroncamento com a PR xxx, no km 48 da PR. A PR xxx indica a existência 
de uma rodovia estadual (no caso, rodovia do Estado do Paraná) cruzando o 
mesmo. As localidades Bairro Andrade, Vila Antonio e Patrimônio São Pedro 
são chamados de geradores de tráfego. 
 
Num trecho desta natureza, pode-se realizar pesquisa em apenas um dos 
trechos, dependendo da finalidade do estudo, como por exemplo, quando se 
deseja saber se vale considerar o trecho como um possível trecho para 
integrar a relação dos trechos para um programa de pavimentação do 
Governo. Entretanto, para o desenvolvimento de projetos de engenharia será 
necessário fazer uma pesquisa de tráfego em cada um dos subtrechos para se 
verificar qual o tráfego de cada um deles. 
Como o que interessa para cada um dos motoristas é chegar a um 
determinado local (normalmente, sede do Município), e, como o caminho 
natural é a PR xxx, certamente o terceiro subtrecho apresenta tráfego maior 
que os demais. O posto de pesquisa de tráfego deve ser posicionado mais ou 
menos no meio do trecho, contudo, deve-se escolher um local onde os 
pesquisadores fiquem ao lado da rodovia, fora da pista de rolamento, onde 
possa enxergar o tráfegodos veículos, distinguindo-os quanto aos seus tipos 
(automóveis, ônibus, ou caminhões). Assim sendo, muitas vezes não é 
possível escolher um local bem no meio do trecho. A escolha do local deve 
levar em conta, não só uma área onde os pesquisadores possam montar uma 
barraca, mas também, preferencialmente, onde os mesmos tenham um ponto 
de apoio para suas necessidades (uso de banheiro, por exemplo). O 
importante é que o posto de pesquisa esteja dentro do subtrecho, evitando a 
influência de algum gerador de tráfego específico. No caso deste subtrecho 
não existe esse gerador. 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 24 
 
MUNICÍPIO: xxxxxxxxxx 
TRECHO: PR xxx – VILA ANDRÉ 4,3 km VILA ANDRÉ 
EXTENSÃO: 22,3 km 
PROGRAMA: PAVIMENTAÇÃO 3 km 
 
 POSTO 3 
 
 BAIRRO ANDRADE 
 15 km POSTO 2 
 PATRIMONIO 
 SÃO PEDRO VILA ANTONIO 
 
 
 POSTO 1 
 
MATO GROSSO 
 
 
 Km 48 
 
 PR xxx 
 DESENHO SEM ESCALA 
 SÃO PAULO EXEMPLO 1 
MUNICÍPIO: xxxxxxxxxx 
TRECHO: DISTRITO ESPERANÇA – LAGOA SECA 
EXTENSÃO: 20,7 km 
PROGRAMA: PAVIMENTAÇÃO 8,3 km LAGOA SECA 
 
 20,7 km 
 
 POSTO 2 
 
 
 12,4 km 
 VILA RURAL 
 
 
 
 POSTO1 
 
 DESENHO SEM ESCALA 
 DISTRITO ESPERANÇA EXEMPLO 2 
MUNICÍPIO: XANADU 
TRECHO: XANADU – VILA PROMESSA 
EXTENSÃO: 15,0 k m 
PROGRAMA: READEQUAÇÃO 
 
 
 
 
 
 VILA 
 PROMESSA 
 
 15,0 km 
 
 13,8 km 
 
 
 
 
 POSTO ÚNICO 
 
 
 
 1,2 km 
 
 PATRIMONIO SÃO MIGUEL 
 
 
 DESENHO SEM ESCALA 
 XANADU 
EXEMPLO 3 
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 25 
No caso do Exemplo 2, temos 2 subtrechos: Distrito Esperança – Vila Rural e 
Vila Rural – Lagoa Seca. Partindo-se da premissa de que Distrito Esperança é 
maior que Lagoa Seca e Vila Rural, o gerador maior de tráfego é o Distrito. 
Assim sendo, o maior volume de tráfego deve ser do primeiro subtrecho: 
Distrito Esperança – Vila Rural. Deverão ser considerados 2 postos de 
pesquisa, uma vez que 2 segmentos são identificados, certamente, 
apresentando tráfegos diferentes. Os mesmos cuidados na escolha do local, 
discutidos anteriormente, devem ser tomados, porém, no caso específico deve-
se evitar a influência da área urbanizada (gerador de tráfego). Assim, o posto 
de pesquisa deve ficar fora da área de influência do tráfego urbano do Distrito 
e da Vila. 
 
No caso do Exemplo 3, o Patrimônio São Miguel é um gerador de tráfego e o 
posto de pesquisa não deve ser alocado no primeiro subtrecho: Xanadu – 
Entroncamento de Acesso a Patrimônio São Miguel. 
 
Enfim, o posto de pesquisa de tráfego deve ser posicionado em local que 
identifique, o mais fielmente possível, o tráfego do trecho. Certamente que, ao 
longo dos trechos de cada um dos exemplos citados existem diversos acessos 
a propriedades existentes ao lado da rodovia e, na verdade, cada um deles é 
um gerador de tráfego. Observe-se, porém, que se trata apenas de um 
pequeno gerador de tráfego e, não necessita ser considerado como um 
gerador significativo. Esses acessos a propriedades nem aparecem no croquis 
esquemático desenhado, porque não são considerados na definição de 
subtrechos de um trecho rodoviário. 
 
 
1.1.2 Rodovias Estaduais e Federais 
 
No caso de Rodovias Estaduais ou Federais, o processo é semelhante, com a 
diferença de que os trechos rodoviários, normalmente são de maiores 
extensões e apresentam maiores quantidades de outras rodovias cruzando o 
trecho rodoviário em estudo, o que faz com que haja a necessidade de se 
considerar mais de um posto de pesquisa. Serão apresentados no Capítulo 06 
adiante, exemplos de dimensionamento de postos e formulários de campo 
para rodovias de maior porte, como as estaduais e federais. 
 
Observe-se, por outro lado, que no item 1.1.1 anterior, foram definidos apenas 
postos de contagens volumétricas e que a rodovia de alguma forma é 
existente. Para o caso de rodovia não existente e, para o caso de se identificar 
um tráfego futuro que possa se desviar de outra rodovia para a mesma, deve-
se considerar postos de pesquisa de origem/destino. Normalmente, a 
consideração de postos de origem/destino é feita para se identificar desvios de 
tráfego, o que significa que esses postos deverão ser alocados em outras 
rodovias, de tal forma a que se possa identificar qual o trajeto desejado e o 
trajeto que o veículo realiza. Para tal, existem diversos métodos de pesquisa 
de origem/destino; o método mais utilizado no Brasil é o de entrevista na via. A 
localização dos postos de origem/destino, bem como sua quantidade é função 
da rede viária existente,não havendo, portanto, uma regra básica a ser 
obedecida. Para cada caso deverá ser feita uma análise específica. 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 26 
 
2. UM EXEMPLO DE FORMULÁRIO DE CAMPO DE CONTAGEM 
VOLUMÉTRICA E FORMAS DE PREENCHIMENTO 
 
Diversos modelos de formulários de campo para pesquisa de tráfego serão 
apresentados no Capítulo 06 adiante. No presente Capítulo será mostrado o 
modelo de um formulário bastante simples que se encontra inserido logo 
adiante, na página seguinte. 
 
Observe-se, pelo formulário Modelo que existem, no cabeçalho, os dados para 
serem preenchidos com o Número do Posto de Pesquisa (numeração de 
controle do Município), a data e o dia de semana. A data e dia de semana são 
dados importantes, como será visto mais adiante. Além disso, existe espaço 
para que seja indicada a Rodovia (sigla). Se a rodovia não tiver sigla, anotar-
se-á apenas: “Municipal”. Existe também um espaço para indicação do trecho. 
O trecho é o trecho para o qual pretende-se realizar o investimento. Assim, por 
exemplo, o trecho do Exemplo 2 é Distrito Esperança – Vila Rural, para o Posto 
01. 
 
O formulário apresenta 3 grandes colunas. A primeira coluna é reservada para 
anotação de horários. O número de veículos contado no campo é registrado na 
segunda e terceira colunas. Observe-se também que existem 8 linhas 
designadas de: “DE” e “ATÉ”. 
 
Nos 4 quadradinhos da coluna: “Horário”, logo após as palavras “DE” e “ATÉ” 
são preenchidos os horários do intervalo de pesquisa. Como existem 8 linhas, 
em cada linha é registrado o número de veículos contados em uma hora cheia. 
Em se tratando de uma pesquisa de 12 horas, por exemplo, a pesquisa poderá 
ser realizada entre 06:00 horas e 18:00 horas. Isto significa que se utilizarão 
dois formulários para cada dia de pesquisa. No primeiro formulário, o horário 
será de 06:00 até 14:00 e, no segundo o restante. 
 
Assim, na primeira linha os quadradinhos deverão ser preenchidos com os 
números: 
 
DE 0600 
 ATÉ 0700 
 
Isto significa que, nessa linha são anotados todos os veículos que transitaram 
entre 6 e 7 horas. 
Na segunda linha são anotados os veículos das 7 às 8 horas e os números a 
serem preenchidos nos quadradinhos serão: DE 0700 ATÉ 0800 ... e 
assim por diante. 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
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As 2 outras grandes colunas são subdivididas em 3 subcolunas cada uma. Na 
primeira subcoluna registram-se os automóveis que transitarem na rodovia; na 
segunda, os ônibus e, na terceira, os caminhões. 
Na primeira dessas duas colunas são registrados os veículos transitando no 
sentido um: sentido do nome do trecho. Por exemplo, se o trecho chama-se 
Xanadu – Vila Promessa, o sentido considerado é de Xanadu para Vila 
Promessa e todos os veículos transitando nesse sentido são registrados nessa 
coluna. 
Na segunda dessas duas colunas são registrados os veículos transitando no 
sentido contrário. 
 
Portanto, todos os veículos que passarem na rodovia, num sentido ou noutro, 
durante o horário assinalado nas quadrículas da coluna horário, serão 
assinalados na linha correspondente. 
Pode-se, dessa forma, saber qual é a distribuição do tráfego por horário do dia. 
 
Adiante é incluído um formulário já preenchido como um exemplo hipotético, 
para maiores esclarecimentos. 
 
Observe-se, no formulário que o Número do Posto foi assinalado como sendo 
AC03. Esta enumeração é uma enumeração de controle do próprio engenheiro 
de tráfego que vai realizar o estudo. A data e o dia de semana, como já 
afirmado, são importantes pois serão utilizados mais adiante. A rodovia, por 
não ter ainda uma sigla definida foi chamada simplesmente de Municipal e o 
trecho é o do Exemplo 3. 
 
Observe-se que o número da folha é 1 de 6. Significa que existem 6 folhas 
para essa pesquisa. Certamente, tratou-se de uma pesquisa de 3 dias 
consecutivos; em cada dia foram utilizados 2 formulários pois as pesquisas 
continuaram depois das 14 horas até uma outra hora qualquer (provavelmente 
foi até 18 horas). 
 
Como se pode observar ainda pelo formulário preenchido, foram contados os 
veículos que transitaram no sentido Xanadu – Vila Promessa e os veículos que 
transitaram no sentido Vila Promessa – Xanadu. 
Observe-se também que, entre 6 e 7 horas, foram registrados 2 automóveis, 
nenhum ônibus e 1 caminhão transitando no sentido Xanadu – Vila Promessa. 
Entre 7 e 8 horas foram registrados: 3 automóveis, 1 ônibus e 2 caminhões. 
Entre 8 e 9 horas foram registrados: 11 automóveis, 3 ônibus e 4 caminhões. . 
. e assim por diante. 
 
Portanto, é necessário observar que existem quadradinhos pontilhados no 
formulário modelo. Esses quadradinhos pontilhados servem como guia para o 
pesquisador que vai preencher o formulário no campo. 
Na primeira linha (6-7 horas), na primeira coluna (automóveis) somente 2 
tracinhos tracejados foram utilizados, pois somente 2 automóveis passaram no 
posto de pesquisa nesse horário, no sentido Xanadu – Vila Promessa. 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
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 30 
Os números arábicos preenchidos no retângulo em branco são números que 
devem ser preenchidos pelo pesquisador no campo. 
Assim que completar o horário, o mesmo deve preencher com número arábico, 
a quantidade de veículos registrada. 
 
Observe-se que cada quadradinho tracejado permite marcar até 5 veículos. 
Assim sendo, cada quadradinho completo será cinco. Lembrando-se disso, fica 
fácil para o pesquisador fazer a conta para anotar o número arábico 
correspondente, pois 2 quadradinhos preenchidos perfazem 10 veículos. Veja 
a última linha, onde 15 automóveis foram registrados. 
Quando existem vários veículos registrados num intervalo horário, contar de 10 
em 10 facilita o trabalho. 
Quando, num intervalo horário não se registrar nenhum veículo, no retângulo 
deve-se colocar um tracinho, como no exemplo. O tracinho indica que não se 
trata de esquecimento do pesquisador e que realmente nenhum veículo foi 
registrado. 
O formulário de campo preenchido fornece informação quanto ao número de 
veículos que passaram num local do trecho (posto de pesquisa) hora por hora, 
para cada tipo de veículo. 
É notório que bicicletas, carroças, motos, charretes, etc. não foram registrados. 
Não são considerados que seja tráfego que venha a influir na qualidade técnica 
do pavimento a ser projetado, razão porque o seu registro é desnecessário, a 
não ser que o estudo de tráfego a ser realizado tenha também outras 
finalidades, como por exemplo, a análise de acidentes de tráfego e elaboração 
do projeto de segurança viária. 
 
Vale também lembrar que táxis, kombis, vans, caminhonetas, pick-ups são 
considerados automóveis nesse tipo de formulário (em outros tipos e objetivos, 
essa classificaçãopoderá ser diferente) e que micro-ônibus são considerados 
ônibus. 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 31 
 
3. PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO E UM FORMULÁRIO EXEMPLO 
 
As normas existentes exigem que as pesquisas de Origem-Destino sejam 
realizadas por um período de 7 dias consecutivos, contudo, devido aos problemas 
financeiros, alguns órgãos rodoviários têm aceito pesquisas com duração bem 
menor. O período mínimo necessário para a pesquisa será discutido adiante no 
Capítulo 05. 
 
Toda vez que ocorrer um evento (chuva, queda de ponte, etc) que interrompa a 
pesquisa, a mesma deve ser repetida no mesmo horário e dia da semana 
subseqüente. 
 
As pesquisas de Origem-Destino em rodovias têm sido realizadas quase que 
totalmente pelo método de entrevista na via, onde o usuário é parado e 
entrevistado para fornecer os dados solicitados. O pesquisador preenche um 
formulário pré-definido. Um modelo de formulário de pesquisa de O/D é anexado 
na seqüência (formulário utilizado pelo antigo DNER (atual DNIT) para entrevista 
na via, no caso de automóveis). Outros exemplos de formulários poderão ser 
vistos no capítulo 6, mais especificamente, nos exemplos 6.1.2 e 6.1.6. 
 
Em rodovias cujo volume de tráfego seja inferior ou igual a 3000 veículos/dia todos 
os veículos devem ser entrevistados (o número 3000 foi fixado de acordo com a 
experiência de campo). Em rodovias com volume superior é necessário fazer 
amostragem com contagem volumétrica paralela e simultânea, a fim de se realizar 
a expansão da amostragem. A amostragem é feita entrevistando-se, no máximo, 
300 veículos por hora (referido à hora cheia), isto é, nos horários em que o volume 
de tráfego supera 300 veículos, entrevista-se essa quantidade, e, nos horários em 
que o volume é inferior, entrevistam-se todos os veículos. 
 
O DER do Paraná indica para cada posto as seguintes quantidades de 
entrevistadores e de policiais por turno de trabalho: 
 
TRÁFEGO DIÁRIO (2 SENTIDOS) ENTREVISTADORES POLICIAIS 
 
 até 300 4 2 
 
 300 a 1 000 6 2 
 
 1 000 a 2 000 10 3 
 
 2 000 a 3 000 16 3 
 
 acima de 3 000 16 4 
 
A experiência tem demonstrado que é recomendável que um entrevistador 
trabalhe sempre com o mesmo tipo de veículo. 
 
O esquema de sinalização de um posto de pesquisa será mostrado no Capítulo 5. 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 32 
 
Formulário de Pesquisa de O/D utilizado pelo antigo DNER, para automóveis. 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
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 33 
 
4. CORREÇÃO DOS DADOS DE UMA PESQUISA DE TRÁFEGO 
 
4.1 Coeficiente de Variação Mensal e Fator de Variação Mensal (CVM – 
FVM) 
Coeficiente de Variação Mensal fornece o coeficiente do tráfego de um 
determinado mês do ano, em relação ao tráfego médio do ano. 
Fator de Variação Mensal é o inverso do Coeficiente de Variação Mensal 
 
4.2 Coeficiente de Variação Semanal e Fator de Variação Semanal (CVS – 
FVS) 
Coeficiente de Variação Semanal fornece o coeficiente do tráfego de 
um determinado dia da semana, em relação ao tráfego médio da semana 
e o Fator de Variação Semanal é o seu inverso. 
 
4.3 Coeficiente de Variação Horária e Fator de Variação Horária (CVH – 
FVH) 
Coeficiente de Variação Horária fornece o coeficiente de uma determinada 
faixa horária de um dia, em relação ao tráfego total do dia e o Fator de 
Variação Horária é o seu inverso. 
 
4.4 Exemplo de cálculo do CVM e FVM 
 
Considere-se uma determinada Rodovia do Estado do Paraná, onde se 
realizaram pesquisas de tráfego durante os doze meses do ano de 1987. 
Os valores encontrados em cada mês para AUTOMÓVEIS são 
apresentados nas colunas 1 e 2 do Quadro 1 adiante inserido. 
As pesquisas foram realizadas no mesmo local em cada mês, durante os 7 
dias da semana. Os valores lançados na coluna 2 do Quadro 1 indicam o 
número de veículos(automóveis) registrados num dia (VDM ou TMD). 
Quadro 1 
MESES TMD CVM FVM 
Janeiro 
Fevereiro 
Março 
Abril 
Maio 
Junho 
Julho 
Agosto 
Setembro 
Outubro 
Novembro 
Dezembro 
6 999 
5 799 
4 793 
2 814 
2 311 
2 094 
3 603 
2 953 
3 149 
3 342 
3 306 
4 452 
 
 
1,261 
0,740 
0,608 
0,551 
0,948 
0,777 
0,828 
0,879 
0,870 
1,171 
 
 
0,793 
1,351 
1,645 
1,815 
1,055 
1,287 
1,207 
1,137 
1,150 
0,854 
SOMA 
MÉDIA 
46 615 
3 801 
12,000 
 
Os valores de CVM e FVM são, respectivamente, o quociente TMD /MÉDIA e 
MÉDIA/TMD 
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 34 
4.5 exemplo de cálculo do CVS e FVS 
 
Considere-se uma contagem de tráfego onde se obtiveram os valores 
indicados no Quadro 2 abaixo. 
Os valores indicados são os totais encontrados em cada dia de 24 horas para 
cada tipo de veículo. 
 
Quadro 2 
 
DIA SEMANA TMD CVS FVS 
 
 Domingo 744 
 Segunda 1 344 
 Terça 972 0,91 1,10 
 Quarta 1 157 1,08 0,92 
 Quinta 1 108 1,03 0,97 
 Sexta 1 046 0,98 1,02 
 Sábado 1 136 1,06 0,94 
 
SOMA 7 507 
MÉDIA 1 072 
 
O TMD dividido pela MÉDIA fornece o valor do CVS e a MÉDIA dividida pelo 
TMD fornece o valor do FVS. 
 
 
 
4.6 Exemplo de cálculo de CVH e FVH e outros parâmetros 
 
Considere-se a pesquisa de tráfego realizada numa rodovia hipotética, 
cujos resultados de um dia se encontram assinalados no quadro "RESUMO 
DE CONTAGEM DE TRÁFEGO" adiante inserido. 
 
1. Obter o Coeficiente de Variação Horária (CVH) e o Fator de Variação 
Horária (FVH) no horário compreendido entre: 
 a) 9:00 - 10:00 horas para Automóveis 
 b) 6:00 - 12:00 horas para Ônibus 
 
2. Determinar o Pico Horário (K), indicando a hora de pico de caminhões 
 
3. Calcular distribuição direcional de caminhões na hora pico 
 
4. Determinar a composição percentual dos veículos de carga 
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 35 
 
RESOLUÇÃO 
1.a) AUTOMÓVEIS 
 
 CVH(9-10) = 
 
 
 FVH(9-10) = 
 
 
1.b) ONIBUS 
 
 CVH(6-12) = 
 
 
 FVH(6-12) = 
 
 
2. HORA DE PICO CAMINHÕES = 
 
 
 VOLUME DE PICO CAMINHÕES = 
 
 
 VOLUME TOTAL DO DIA = 
 
 
K = 
 
3. FATOR DE DISTRIBUIÇÃO DIRECIONAL 
 
 
 FDD = 
 
 
4. COMPOSIÇÃO DOS CAMINHÕES 
 
Leves = 328 + 244 = 20,35% 
 
Médios = 242 + 205 = 15,91% 
 
Pesados = 527 + 409 = 33,31% 
 
Carretas = 543 + 312 = 30,43% 
 
SOMAS = 1640 + 1170 = 100% 
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2 7 7 6 1
1
3
1
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4
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1 3 1
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4
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3 3 2 1 0 0
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1 3 6 5 2 2
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3
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2
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1
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8
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2
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1
5
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1
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3
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3
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3
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0
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1
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1
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1
2
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1
2
1
4
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1
2
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1 3 7 1
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3
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1
2
8
4
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3
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5
2
8
3
8
3
7
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4
4
2
2
8
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1
6
1
4 9
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1
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3
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8
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3
2
3
2
2
9
3
5
4
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5
2
1 9 1
3 9
5
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1
1
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1
8
1
8
2
6
2
3
1
2
1
5
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3 7 7 1
2 4 8 0 5 0
2
4
2
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0 2 0 0 2 0 8 1
6
3
2
3
6
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3
5
3
2
2
2
1
1
2
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2
3
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1
1
2 9 8 4 2
3
2
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1
1
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4 9 8 7 5 5 2 0 0 2 2
1
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6
3
1
1
7
1
3
3
7
2
1
1
3
1
3
1
1
1
8
1
1
4
1
3
8
1
2
7
1
3
5
1
1
3
7
5
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0
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6
4
0
1
7
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8
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:0
0
0
1
:0
0
0
2
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0
0
3
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0
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0
0
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0
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0
0
8
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0
0
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0
1
0
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1
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1
2
:0
0
1
3
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0
1
4
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0
1
5
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0
1
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1
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3
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 2
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 37 
4.7 Considerações sobre os Fatores de Variação e Fatores de Correção 
 
A unidade de medida usual adotada para o tráfego é veículos por dia, 
havendo variações de uso como veículos por hora, veículos por semana, 
veículos por ano, etc., conforme o objetivo do estudo a ser realizado. 
 
O pavimento de uma via, seja rodoviário ou urbano, necessita conhecer, para 
seu dimensionamento, o número de veículos que transitam durante um ano, ao 
longo dos diversos anos do período de sua vida útil (período de projeto). Ao se 
realizar estudos de viabilização de empreendimentos é necessário saber qual o 
benefício anual advindo do tráfego, para se saber se o benefício no período de 
projeto compensa o investimento que se quer realizar. 
 
Para se conhecer o número de veículos que transitam em um ano é necessário 
realizar pesquisa ininterrupta durante os 365 dias do ano. 
 
Como, normalmente, as pesquisas de tráfego são realizadas por ocasião da 
elaboração de algum estudo, ou de projeto, as pesquisas de tráfego, 
restringem-se a um período inferior a um ano. 
 
Devido à existência das variações mensais, semanais e horárias, o tráfego 
pesquisado deverá ser transformado em TMDA (Tráfego Médio Diário Anual), a 
fim de multiplicar seu valor por 365 e obter-se o total de veículos de um ano. 
 
Isto significa que, ao se realizar uma pesquisa de tráfego, é necessário corrigir 
o valor encontrado por um Fator de Correção (FC). 
 
Assim, para se determinar o tráfego de uma rodovia, é necessário fazer uma 
contagem na mesma e corrigir o seu valor por um Fator de Correção. É lógico 
que esse fator deverá ser da própria rodovia pesquisada. Todavia, é normal 
que a pesquisa que se está realizando seja a primeira na rodovia considerada, 
o que significa que não existe o Fator de Correção. 
 
Diante desse impasse, criou-se o conceito de Rodovia Correlata. Desde que 
exista uma rodovia que apresente características de tráfego similar, essa 
rodovia é chamada de Rodovia Correlata. Ora, se forem conhecidos os Fatores 
de Variação dessa rodovia correlata, admite-se que esses fatores podem ser 
utilizados para se corrigir o tráfego pesquisado. Justamente, pelo fato de se 
tratar de uma outra rodovia, o tráfego corrigido com os fatores da correlata, 
não reproduzirá o tráfego total do ano, porém, chegar-se-á a um valor próximo 
do real, aceitável no caso de estudos de tráfego. Esse tráfego assim 
determinado, normalmente em veículos por dia, passa a ser o tráfego médio 
representativo de um ano, ou seja, passa a ser o TMDA da rodovia em estudo. 
Esse TMDA pode então ser multiplicado por 365 que se obterá o tráfego de um 
ano. 
 
Vale ressaltar que a própria rodovia pode ser sua própria Rodovia Correlata, 
quando houver pesquisas anteriores na mesma. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 38 
O Fator de Correção (FC) que deverá multiplicar os dados da pesquisa de 
tráfego é formado pelos 3 fatores de variação, conforme a expressão 
matemática adiante. 
 
 1 
 FC = ------------------------------ 
 CVH x CVS x CVM 
 
 
ou 
 
 FC = FVH x FVS x FVM 
 
 
ou uma combinação desses fatores, como, por exemplo: 
 
 FVH 
 FC = -------------------------- 
 CVS x CVM 
 
Os Fatores de Variação e os Coeficientes de Variação foram discutidos nos 
itens 4.1 até 4.6 anteriores. 
 
Caso a pesquisa atual seja realizada durante as 24 horas de cada dia, os 
valores de CVH ou FVH serão iguais a 1. 
Caso se realizem 7 dias consecutivos de pesquisa, 24 horas diárias, somam-se 
os dados de todos os dias dividindo-se por 7, a fim de se obter a média 
aritmética. 
Multiplica-se essa média aritmética pelo Fator de Correção (FC) , fazendo-se 
CVH e CVS ou FVH e FVS iguais a 1. 
 
Caso não sejam conhecidos os valores dos Fatores de Variação da via em 
estudo, adota-se o de uma via correlata que haja disponível. 
O número de veículos encontrado na pesquisa de campo multiplicado pelo 
Fator de Correção define o tráfego atual que é chamado, então, de Tráfego 
Médio Anual (TMDA), ou Volume Médio Diário Anual (VMDA). 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 39 
 
5. EXERCÍCIOS – DETERMINAÇÃO DO TMDA 
 
Exercício 3.5.1 
 
Considere-se uma rodovia onde foi realizada uma pesquisa tráfego de 2 dias 
(terça e quarta feira), durante o período de 6 horas às 18 horas na terça e de 
zero às 24 horas na quarta feira, no mês de setembro, obtendo-se os valores 
indicados no Quadro 1 abaixo. 
 
Quadro 1 
DIA CP ON CM TT 
CP = Automóveis 
ON = Ônibus 
CM = Caminhões 
TT = Tráfego Total (soma) 
 
Terça 
Quarta 
 
1200 
1800 
20 
23 
350 
400 
1570 
2223Pede-se determinar o TMDA (Tráfego Médio Diário Anual). 
 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
Como a pesquisa de tráfego não foi realizada por um período de 365 dias 
consecutivos, será necessário corrigir o tráfego pesquisado por um Fator de 
Correção (FC). Para tal, é necessário conhecer os Fatores de Variação dessa 
rodovia, ou de uma correlata. 
 
Admitindo-se que os fatores da Rodovia Correlata sejam as abaixo 
relacionadas no Quadro 2, podemos determinar o TMDA como se segue. 
 
Quadro2 
VEÍCULOS FVH 
(6-18 horas) 
FVS 
(terça feira) 
FVS 
(quarta feira) 
CVM 
Automóveis 
Ônibus 
Caminhões 
1,232 
1,745 
1,368 
0,980 
0,860 
0,940 
0,970 
1,405 
1,000 
1,010 
0,940 
0,980 
 
Observe-se que foram obtidos FVH, FVS e CVM, o que quer dizer, dois fatores 
e um coeficiente. Logo, devemos utilizar uma composição das fórmulas, ou 
seja: 
 
 FVH x FVS 
 FC = -------------------------- 
 CVM 
 
O FVH da quarta feira é igual a 1, devido ao fato de que a pesquisa foi 
realizada por um período de 24 horas consecutivas. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 40 
Teremos: 
Para Terça feira: 
 
 
 FCAutom = 
 
 
 
 FCOnibus = 
 
 
 
 FCCamin = 
 
 
Para Quarta feira: 
 
 
 FCAutom = 
 
 
 
 FCOnibus = 
 
 
 
 FCCamin = 
 
 
Conhecidos os Fatores de Correção, podemos obter o TMDA, multiplicando o 
tráfego da pesquisa pelo respectivo fator. O Tráfego Total é a soma dos 
diversos tráfegos componentes. 
 
TMDA CP ON CM TT 
1) 1200x1,195 = 1434 20 x 1,596 = 32 350 x 1,312 = 
459 
1925 
2) 1800x0,960 = 1728 23x1,495 = 34 400x1,020 = 408 2170 
MÉDIA 1581 33 434 2048 
 
Observe-se que, o TMDA indicado na linha 1 do quadro acima, foi obtido a 
partir dos dados de terça feira, e, com os dados da quarta feira, o indicado na 
linha 2. O TMDA final será a média aritmética dos dois valores. 
 
 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 41 
 
EXERCÍCIO 3.5.2 
 
Numa determinada Rodovia, foi realizada uma contagem volumétrica 
classificatória em 12 postos, em dias e horários diversos. No Posto P01 foram 
encontrados, no dia 28/09 (3a. feira), os valores relacionados abaixo: 
 
 
 
HORÁRIO 
 MOVIMENTO 1 
 De A para C 
AUTO ONIB CAMIN 
 MOVIMENTO 2 
 De B para C 
AUTO ONIB CAMIN 
 MOVIMENTO 3 
 De A para B 
AUTO ONIB CAMIN 
 
 7 - 8 h 46 8 16 93 2 12 667 16 157 
 
 16 - 17 h 39 3 10 95 0 8 524 10 224 
 
 
Calcular o TMDA para os diversos movimentos. 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
De acordo com o enunciado do problema podemos montar o seguinte croquis 
esquemático da contagem (fluxograma de tráfego) para melhor visualização: 
 
 CP= 667+524 ON= 16+10 CM= 157+224 
 A B 
 
 CP = 46+39 CP = 93+95 
 
 ON = 8+3 ON = 2+0 
 
 CP = 16+10 CM = 12+8 
 CP = Carros de Passeio 
 ON = Ônibus 
 CM = caminhões 
 
 
 C 
Consideremos que foi realizada uma pesquisa em uma rodovia correlata 
(rodovia de mesmas características), tendo sido encontrados os seguintes 
fatores: 
 
 FATORES DE CORREÇÃO DA RODOVIA CORRELATA 
 FVH 
 7-8 horas 16 - 17 horas 
CVS CVM 
 
AUTOMÓVEIS 
ÔNIBUS 
CAMINHÕES 
13,454 
14,648 
15,519 
14,571 
28,169 
14,296 
0,858 
1,005 
1,186 
0,866 
0,934 
0,981 
 
Como não são conhecidos os fatores de correção da rodovia em pauta, 
utilizaremos os fatores da rodovia correlata, e, como os fatores de correção 
estão misturados entre fatores e coeficientes, a fórmula do fator de correção 
(FC) será: 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 42 
 
 FVH 
 FC = -------------------------- 
 CVS x CVM 
 
Exemplo de cálculo para CP (Carros de Passeio, ou automóveis) para o 
movimento 1 (A para C): 
 
7-8 horas: 
 
 
 
16-17 horas: 
 
 
Como foram obtidos 2 TMDAs, tira-se a média aritmética desses 2 valores a 
fim de se obter o TMDA final: 
MÉDIA = CP = 
 
Para os demais tipos de veículos e para os demais movimentos, os cálculos 
são similares. Observe que os 2 valores que definiram a média de 799 
automóveis são TMDAs; portanto, não tem sentido esse valor médio, pois eles 
deveriam ter dado o mesmo valor. Isto não aconteceu por causa do erro nos 
Fatores de Correção. Por isso mesmo as Normas existentes exigem 7 dias 
consecutivos de pesquisa. 
 
RESPOSTA 
 MOVIMENTO 1 
 De A para C 
 AUTO ONIB CAMIN 
 MOVIMENTO 2 
 De B para C 
 AUTO ONIB CAMIN 
 MOVIMENTO 3 
 De A para B 
 AUTO ONIB CAMIN 
 799 107 168 1 774 16 129 11 177 275 2 423 
 
 
 
EXERCÍCIO 3.5.3 
 
Na Rodovia PR 182 trecho Loanda - Entr.BR376 , pavimentada, foi realizada 
uma contagem volumétrica classificatória durante 3 dias consecutivos no 
período de 6 - 18 horas. Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas 
indicadas: 
PERIODO DE PESQUISA AUTOMOVEL ONIBUS CAMINHÃO 
08/12 - quarta feira 
09/12 - quinta feira 
10/12 - sexta feira 
380 
449 
293 
26 
28 
28 
356 
349 
329 
 
Pede-se o TMDA. 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 43 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
Devemos calcular o TMDA separadamente para cada tipo de veículo, uma vez 
que os fatores de correção são diferentes e porque a composição deles na 
corrente de tráfego é diferente. 
 
Fórmula de Correção: FC = FVH x FVS x FVM 
 
Os Fatores de Variação foram obtidos de uma Rodovia Correlata e são os 
indicados nos Quadros abaixo. 
 
O TMDA será a média aritmética dos TMDAs de cada dia. 
 
 AUTOMÓVEL 
DATA TMD FVH FVS FVM PRODUTO TMDADez/quarta 
Dez/quinta 
Dez/sexta 
380 
449 
293 
1.231 
1.349 
1.645 
0.908 
1.104 
1.035 
0.834 
0.834 
0.834 
354 
558 
416 
 
443 
 ÔNIBUS 
DATA TMD FVH FVS FVM PRODUTO TMDA 
Dez/quarta 
Dez/quinta 
Dez/sexta 
26 
28 
28 
1.690 
1.818 
1.508 
1.024 
1.147 
1.003 
0.836 
0.836 
0.836 
38 
48 
35 
 
40 
 CAMINHÃO 
DATA TMD FVH FVS FVM PRODUTO TMDA 
Dez/quarta 
Dez/quinta 
dez/sexta 
356 
349 
329 
1.265 
1.339 
1.378 
0.815 
0.935 
0.866 
0.843 
0.843 
0.843 
309 
368 
355 
 
344 
 
 
RESPOSTA 
AUTOMÓVEL = 443 ÔNIBUS = 40 CAMINHÃO = 344 
 
 
 
 
 
EXERCÍCIO 3.5.4 
 
Numa Rodovia AB foi realizada uma contagem volumétrica classificatória 
numa interseção (entroncamento) desse trecho com outra rodovia que 
demanda à localidade C. 
Foram realizadas contagens durante três dias consecutivos, porém da 
seguinte forma: 
 
1o. dia: 26/10 - 3a.feira de zero às 24 horas 
2o. dia: 27/10 - 4a. feira de 6 às 19 horas 
3o. dia: 28/10 - 5a. feira de 6 às 19 horas (13 horas de contagem consecutiva) 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 44 
Foram encontrados os seguintes valores em cada movimento: 
 
 
 
 DATA 
MOVIMENTO A 
 De A para B 
AUTO ONIB CAMIN 
 MOVIMENTO B 
 De A para C 
 AUTO ONIB CAMIN 
 MOVIMENTO C 
 De B para C 
 AUTO ONIB CAMIN 
 
 1o. dia - 3a.f 164 6 28 13 0 3 15 2 3 
 
 2o. dia - 4a.f 85 7 18 6 0 1 30 2 2 
 
 3o. dia - 5a.f 73 7 29 2 0 6 18 2 8 
 
 
Calcular o TMDA a partir dos dados acima. 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
Observe que, no segundo e terceiro dias, as contagens foram realizadas 
somente por um período de 13 horas. Logo, os seus FVHs não serão iguais a 
1 para esses dias e será igual a 1 para o primeiro dia, uma vez que no 
primeiro dia a contagem foi realizada durante as 24 horas. De fato, 
observando-se os Fatores apresentados no quadro “VALORES DE FVH” 
abaixo, verifica-se que, para o primeiro dia, os fatores FVH são iguais a 1 e 
diferente de 1 para o segundo e terceiro dias. 
 
Na prática, quando é realizada uma pesquisa dessa forma, calcula-se o FVH 
das 6 às 19 horas (13 horas) em função da contagem do primeiro dia que 
abrangeu as 24 horas; utiliza-se esse Fator como Fator para o segundo e 
terceiro dias. Então, o FVH não é de uma rodovia correlata e sim da própria 
rodovia. Mesmo assim, esse fator apresenta erro, pois o dia da semana é 
diferente, mas esse erro,normalmente, é pequeno. 
 
A partir dos dados da contagem do primeiro dia, é possível calcular o FVH do 
horário das 6 às 19 horas, por tipo de veículo, e que será válido para o 
segundo e terceiro dias, bastando, para isso, proceder como no exemplo 
apresentado no item 4.6 anterior. Isto feito foram encontrados os seguintes 
fatores: 
 
VALORES DE FVH 
 MOVIMENTO A MOVIMENTO B MOVIMENTO C 
 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1o. dia 2o. dia 3o. dia 
Autom 
Onibus 
Camin 
1,000 
1,000 
1,000 
1,171 
1,000 
1,120 
1,171 
1,000 
1,120 
1,000 
1,000 
1,000 
1,000 
1,000 
1,500 
1,000 
1,000 
1,500 
1,000 
1,000 
1,000 
1,071 
1,000 
1,000 
1,071 
1,000 
1,000 
NOTA: Para conferir esses valores, seria necessário ter os dados de campo 
 
Com relação aos fatores de correção semanal e mensal é necessário obtê-los 
de uma rodovia correlata. Tais fatores são: 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 45 
 
CVS 
Todos os veículos - todos os 
movimentos 
CVM 
Todos os veículos-Todos os movimentos 
Todos os dias 
1o. dia 
1,060 
2o. dia 
1,080 
3o. dia 
0,960 
 
1,010 
 
Uma vez conhecidos os fatores, a resolução é idêntica às resoluções dos 
exercícios anteriores, ou seja, basta multiplicar o tráfego da contagem de cada 
dia pelo respectivo Fator de Correção, obtendo-se o TMDA. Serão obtidos 3 
valores para os TMDAs. A média é o TMDA da rodovia. 
 
 MOVIMENTO A 
 1o. dia - 3a. feira 
 CP ON CM 
2o. dia - 4a. feira 
 CP ON CM 
3o. dia - 5a. feira 
 CP ON CM 
 
MÉDIA 
Dados da Contagem 
Fator de Correção 
Valor Corrigido 
 164 6 28 
0,96 0,96 0,96 
 153 6 26 
 85 7 18 
1,07 0,92 1,03 
 91 6 18 
 73 7 29 
1,21 1,03 1,15 
 88 7 33 
CP = 111 
ON = 6 
CM = 26 
 
 
 MOVIMENTO B 
 1o. dia - 3a. feira 
 CP ON CM 
2o. dia - 4a. feira 
 CP ON CM 
3o. dia - 5a. feira 
 CP ON CM 
 
MÉDIA 
Dados da Contagem 
Fator de Correção 
Valor Corrigido 
 13 0 3 
0.934 0.934 0.934 
 12 0 3 
 6 0 1 
0.982 0.917 1.375 
 6 0 1 
 2 0 6 
1.031 1.031 1.547 
 2 0 9 
CP = 7 
ON = 0 
CM = 4 
 
 MOVIMENTO C 
 1o. dia - 3a. feira 
 CP ON CM 
2o. dia - 4a. feira 
 CP ON CM 
3o. dia - 5a. feira 
 CP ON CM 
 
MÉDIA 
Dados da Contagem 
Fator de Correção 
Valor Corrigido 
 15 2 3 
0.934 0.934 0.934 
 14 2 3 
 30 2 2 
0.982 0.917 0.917 
 29 2 2 
 18 2 8 
1.106 1.031 1.031 
 20 2 8 
CP = 21 
ON = 2 
CM = 8 
 
 
 
 
EXERCÍCIO 3.5.5 (proposto) 
 
O fluxograma abaixo indica o resultado de uma contagem de tráfego realizada 
no mês de setembro, terça feira entre 7-8 horas e 16-17 horas, numa 
interseção em “ +“ 
Observe que existem dois números para cada veículo e para cada movimento; 
por exemplo, veja o movimento RFFSA - BR116: existem os números 10 + 13 
O número 10 (primeiro número) é o total de automóveis contados no horário 
de 7-8 horas e o número 13 (segundo número) é o total de automóveis 
contados no horário 16 - 17 horas. 
Pede-se o TMDA dos diversos movimentos para os diversos tipos de veículos 
(utilizar os mesmos Fatores de Variação do Exercício 3.5.2). 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 46 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A= 5 + 6 
O= 0 + 0 
C= 0 + 0 
 
A= 104 
O= - 
C= - 
 
A= 44 + 60 
O= 6 + 3 
C= 5 + 15 
 
A= 987 
O= 92 
C= 125 
 
A= 120+127 
O= 4 + 1 
C= 14 + 12 
 
A= 2332 
O= 46 
C= 167 
 
A= 10 + 13 
O= 1 + 0 
C= 0 + 0 
 
A= 218 
O= 8 
C= - 
 
A=4+2 
O=1+0 
C=0+1 
 
A= 56 
O= 8 
C= 6 
 
A=597+424 
O=20 + 10 
C=80+224 
 
A=9563 
O= 306 
C=1910 
 
 
 RFFSA 
 
 RFFSA 
 
 BR116 
 
 
 BR116 
 
 
RS020 
 
 
RS020 
 
 TRENSURB 
 
 TRENSURB 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 47 
 
FATORES DE CORREÇÃO PARA EXERCÍCIOS 3.5.6 , 3.5.7 , 3.5.8 
 
RODOVIA PAVIMENTADA , CLASSIFICAÇÃO: ARTERIAL 
SECUNDÁRIA (HORÁRIO DE PESQUISA : 6 - 18 horas) 
 
DATA FVH 
AUTOM ONIBUS CAMIN 
FVS 
AUTOM ONIBUS CAMIN 
 FVM 
MÊS DE 
DEZEMBRO 
2a. feira 
3a. feira 
4a. feira 
5a. feira 
6a. feira 
 1.699 1,818 2.171 
 1.680 1.601 1.653 
 1.231 1.690 1.265 
 1.3491.818 1.339 
 1.645 1.508 1.478 
 0.860 0.924 0.980 
 0.947 1.062 0.924 
 0.908 1.024 0.815 
 1.104 1.147 0.935 
 1.035 1.003 0.866 
 
AUTOM= 0.834 
ONIBUS= 0.836 
CAMIN = 0.843 
 
 
 
EXERCÍCIO 3.5.6 (proposto) 
 
Na Rodovia PR 317 trecho Assis Chateaubriand - Jesuítas, pavimentada, foi 
realizada uma contagem volumétrica classificatória durante 3 dias consecutivos 
no período de 6 - 18 horas. 
Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas indicadas: 
 
DATA AUTOM
. 
ONIBU
S 
C.LEVE C.MEDIO C.PESADO CARRETA 
15/12 - quarta 
16/12 - quinta 
17/12 - sexta 
763 
738 
797 
26 
26 
25 
300 
265 
307 
82 
56 
81 
83 
43 
104 
12 
16 
6 
 
Pede-se o TMDA . 
 
 
 
 
EXERCÍCIO 3.5.7 (proposto) 
 
No trecho Guaraniaçu - Catanduvas, pavimentada, foi realizada uma 
contagem volumétrica classificatória durante 3 dias consecutivos no período 
de 6 - 18 horas. 
Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas indicadas: 
 
DATA CONTAGEM AUTOMÓVEIS ÔNIBUS CAMINHÕES 
19/12 - terça feira 
20/12 -quarta feira 
21/12 - quinta feira 
120 
128 
116 
6 
7 
6 
112 
121 
102 
 
Pede-se o TMDA. 
 
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 48 
 
EXERCÍCIO 3.5.8 (proposto) 
 
 Na Rodovia PR439, trecho Santo Antônio da Platina - Ribeirão do Pinhal , no 
entroncamento para Abatiá, pavimentada, foi realizada uma contagem 
volumétrica de 2 dias nas datas e horários indicados nos fluxogramas 
adiante. 
Pede-se calcular o TMDA da Interseção. 
 
FLUXOGRAMAS DO EXERCÍCIO 3.5.8 
 
RODOVIA: PR439 
TRECHO : SANTO ANTONIO DAPLATINA - RIBEIRÃO DO PINHAL 
 
Dezembro - 3a. feira - 6 às 18 horas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dezembro - 4a. feira - 6 às 18 horas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A= 218 
O= 9 
C= 160 
 
A= 234 
O= 8 
C= 154 
 
A= 94 
O= - 
C= 52 
 
A= 76 
O= - 
C= 47 
 
A= 249 O= 11 C= 132 
A= 255 O= 7 C= 116 
SANTO 
ANTONIO DA 
PLATINA 
SANTO 
ANTONIO DA 
PLATINA 
RIBEIRÃO 
DO 
PINHAL 
RIBEIRÃO 
DO 
PINHAL 
ABATIÁ 
ABATIÁ 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 49 
 
 
 
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 3.5.6 RESPOSTA EX. 3.5.7 
AUTOM ONIB C.LEVE C.MED C.PES CARR AUTOM ONIB CAMIN 
920 38 291 72 76 11 141 10 119 
 
 
 
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 3.5.8 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A= 254 
O= 12 
C= 170 
 
A= 98 
O= - 
C= 54 
 
A= 284 O= 13 C= 135 
SANTO 
ANTONIO DA 
PLATINA 
RIBEIRÃO 
DO 
PINHAL 
 ABATIÁ 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 03 
 
 50 
BIBLIOGRAFIA DO CAPÍTULO 03 
 
 
PESQUISAS DE ORIGEM DESTINO - Ministério dos Transportes 
GEIPOT 1970 
 
CONTAGEM NORMAL DE TRÁFEGO - Ministério dos Transportes 
GEIPOT 1970 
 
GUIA DE FISCALIZACAO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS - DNER 
1976 
 
ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONOMICA DE RODOVIAS 
VICINAIS 
DER / PARANÁ 1973 
 
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO ECONÔMICA DO PLANO 
DIRETOR DE RODOVIAS ALIMENTADORAS - 
DER / PARANÁ 1977 
 
AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE RODOVIAS VICINAIS E 
ALIMENTADORAS 
DER / PR 1983 
 
ALGUNS PARÂMETROS DE TRÁFEGO PARA AS RODOVIAS DO 
PARANÁ 
Pedro Akishino - Secretaria dos Transportes do Paraná 1983/1990 
 
INFORMAÇÕES PRÁTICAS PARA REALIZAÇÃO DE ESTUDOS DE 
TRÁFEGO EM PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA 
Amir Mattar Valente DER / Santa Catarina 1993 
 
MANUAL DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS MUNICIPAIS 
Serviço Social Autônomo PARANACIDADE 
Secretaria de Desenvolvimento Urbano 
Governo do Paraná 2002 
 
ESTUDOS DE VIABILIDADE PARA IMPLANTAÇÃO DE UMA BALANÇA 
FIXA PADRÃO DNER NA RODOVIA BR 277 
Concessionária ECOVIA – CAMINHOS DO MAR 
Curitiba – 2001 
 
CONTAGENS VOLUMÉTRICAS DE TRÁFEGO 
PROGRAMA PARANÁ URBANO II 
Serviço Social Autônomo PARANACIDADE 
Secretaria de Desenvolvimento Urbano – Governo do Paraná 2002 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 04 
 
 
 51 
CAPÍTULO 04 
 
FLUXOGRAMAS DE TRÁFEGO 
 
 
1. INTERSEÇÕES 
 
CONCEITO 
 
A conexão entre vias diversas toma a forma de Interseção. 
 
TIPOS DE INTERSEÇÕES 
 
A) Interseção em níveis diferentes 
B) Interseção em mesmo nível 
B.1) Interseção Direta 
B.2) Rotatória 
 
TIPOS DE INTERSEÇÕES DIRETAS 
 
1. Interseção sem Refúgio 
2. Interseção com Refúgio na Via Secundária 
3. Interseção com Faixa Exclusiva para Tráfego que Vira à Direita 
4. Interseção com Faixa Exclusiva para Tráfego que Vira à Esquerda 
5. Interseção com Separação de Áreas de Conflito 
 
VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS INTERSEÇÕES EM NÍVEIS DIVERSOS 
 
DESVANTAGENS: 
- Bastante Onerosas 
- Modificações indesejáveis no perfil da via 
- Às vezes antiestéticas em vias urbanas 
- Difícil adaptação para muitos ramos 
 
VANTAGENS: 
- Capacidade do trânsito direto igualável à capacidade das vias fora da 
interseção 
- Maior segurança 
- Boa velocidade 
- Adaptam-se a diversos ângulos de cruzamento 
- Evitam paralizações e grandes mudanças de velocidades 
- Adaptam-se a construções por etapas 
- Essenciais nas rodovias bloqueadas e de acessos limitadas 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 04 
 
 
 52 
 
VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS INTERSEÇÕES TIPO ROTATÓRIAS 
EM RELAÇÃO A INTERSEÇÕES DIRETAS 
 
DESVANTAGENS: 
- Necessitam maiores espaços 
- Mais onerosas 
- Não apropriadas para alto volume de pedestres 
- Exigem ilhas centrais muito grandes 
- Baixa velocidade para mais de 1500 vph 
- Aumentam as distâncias percorridas 
- Não permitem construções por etapas 
- Criam a subordinação tráfego individual/total 
 
VANTAGENS: 
- Circulação ordenada, contínua e segura 
- Maior segurança 
- Substituem os cruzamentos por entrecruzamentos, tornando os conflitos 
menos agudos e os acidentes que possam ocorrer, menos graves 
- Giros à esquerda com facilidade 
- Adaptam-se bem a interseções com cinco ou mais ramos 
 
 
GENERALIDADES 
 
As interseções podem apresentar de 3, 4, 5, ou mais ramos, e podem ser COM e 
SEM semáforos. 
Normalmente, as interseções rodoviárias não apresentam semáforos, porém, 
principalmente em travessias de áreas urbanas podem ser semaforizadas. 
As interseções urbanas, normalmente são em mesmo nível, com ou sem 
semáforos. 
Os fluxogramas de tráfego, comumente são elaborados em veículos por hora e 
transformados em equivalentes de carros de passeio (UCP/hora). 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 04 
 
 
 53 
 
2. ELABORAÇÃO DE FLUXOGRAMAS DE TRÁFEGO 
 
 
Os fluxogramas de tráfego têm o objetivo de mostrar os diversos movimentos 
existentes numa interseção. Podem ser elaborados em veículos mistos por dia, por 
mês, por ano, ou por hora. Podem também ser elaborados em veículos equivalentes 
por dia, por mês, por ano, ou por hora. 
 
A sua finalidade é a de, conhecendo-se os diversos movimentos existentes (ou 
previstos), elaborar o projeto da interseção. Neste caso, o fluxograma que interessa 
elaborar é o fluxograma de tráfego em veículos equivalentes porhora, normalmente 
conhecido como fluxograma em UCP/hora, onde UCP significa: Unidades de Carros 
de Passeio. Consiste em converter ônibus e caminhões em carros de passeio. 
Atualmente os fatores de conversão utilizados são: 2,0 para ônibus e 2,5 para 
caminhões. 
 
Normalmente, quando se realiza pesquisas de tráfego em uma interseção existente, 
obtêm-se os diversos movimentos da interseção em veículos/dia. Para se obter o 
fluxograma em veículos/hora é necessário conhecer-se o Pico Horário (K). A 
determinação do Pico Horário foi vista no item 4.6 do capítulo 03 anterior. 
 
Conhecendo-se o Fluxograma Diário do Tráfego, obtém-se o Fluxograma Horário 
multiplicando-se o tráfego diário pelo Pico Horário (K). 
 
O Fluxograma de interesse ao projeto de interseções é o fluxograma em 
veículos/hora, convertidos em Unidades de Carros de Passeio e apresentado por 
sentido de movimentação. Por outro lado, o fluxograma em veículos/dia, 
determinado através de contagens volumétricas define tráfego em duplo sentido. Isto 
significa que o fluxograma por sentido de movimento terá valores iguais para ambos 
os sentidos. 
 
Isto é particularmente óbvio que deverá ser assim, pois, entende-se, em tráfego, que 
aquele que vai, volta. A não ser em casos de interseções especiais (o que acontece 
normalmente em áreas urbanas) onde o tráfego num sentido é diferente em outro, 
porque o veículo vai por uma via, retorna por outra, a interseções são uniformes, isto 
é, o tráfego num sentido é igual ao do sentido inverso. 
 
Quando da elaboração de projetos de engenharia de rodovias, realizam-se 
contagens de tráfego em interseções, ao invés de nos segmentos, porque as 
interseções fornecem o tráfego dos segmentos. Isto será visto em exercícios 
adiante. 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 04 
 
 
 54 
EXERCÍCIO 4.2.1
1) TMDA do trecho AB 
2) Fluxograma horário, sabendo-se que o Pico Horário , K = 10%
1157 =CP CP= 826
CP= 116
21 =ON ON= 0 ON= 28
609 =CM CM= 61 CM= 304
O
CP=1653 ON=140 CM=1217
331 =CP CP= 496
0 =ON ON= 7
152 =CM CM= 259
RESOLUÇÃO
1) O tráfego, em veículos/dia (TMDA) do trecho AB é:
- Segmento AO: CP = 2.099; ON = 49; CM = 974
- Segmento BO: CP = 943 ; ON = 7; CM = 472
2) Obtenção do Fluxograma Horário
116 =CP CP= 83
CP= 12
2 =ON ON= 0 ON= 3
61 =CM CM= 6 CM= 30
CP=165 ON=14 CM=122
33 =CP CP= 50
0 =ON ON= 1
15 =CM CM= 26
A
C D
B
3) Fluxograma horário em UCP por sentido, sabendo-se que o Pico Horário , K
= 10%. Considerar os Equivalentes: Ônibus=2,0 ; Caminhões = 2,2
A
C D
B
 
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 55 
3)
Movimento:
AB = 25 A
AC = 254 436
AD = 155
BC = 67 218 218
BD = 108 127 13 78
127
392 231 363
34
C 784 726 D
78
392 231 363
54
34 13 54
101 101
202
B
 
 
EXERCÍCIO 4.2.2 (proposto) 
 
No Exercício 3.5.5 do Capítulo 03 anterior, pede-se o TMDA do Trecho BR 116 – RS 020. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 4.2.2 
 
TMDA do Trecho 
BR 116 – Entroncamento RFFSA/TRENSURB 
 
Automóvel – A = 12.113 
Ônibus – O = 360 
Caminhão – C = 2.077 
 
Entroncamento RFFSA/TRENSURB – RS 020 
 
Automóvel – A = 10.654 
Ônibus – O = 398 
Caminhão – C = 2.035 
 
 
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 56 
EXERCÍCIO 4.2.3 (proposto) 
 
No Exercício 3.5.8 do Capítulo 03 anterior, pede-se o TMDA do Trecho Santo 
Antonio da Platina – Ribeirão do Pinhal 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 4.2.3 
 
TMDA do Trecho 
Sto. A da Platina – Entroncamento para Abatiá 
Automóvel = 382 
Ônibus = 13 
 Caminhão = 189 
 
Entroncamento para Abatiá – Ribeirão do Pinhal 
Automóvel = 538 
Ônibus = 25 
 Caminhão = 305 
 
 
 
 
EXERCÍCIO 4.2.4 (proposto) 
 
Dado o Fluxograma em TMDA, obter o TMDA do Trecho Campina da Lagoa – Nova 
Cantu 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 4.2.4 
 
TMDA do Trecho 
Campina da Lagora – Entroncamento para Altamira 
do Paraná 
Automóvel = 409 
Ônibus = 35 
 Caminhão = 304 
 
Entroncamento para Altamira do Paraná – Nova 
Cantu 
Automóvel = 283 
Ônibus = 17 
 Caminhão = 216 
 
 
A= 30 
O= - 
C= 16 
 
A= 156 
O= 18 
C= 104 
 
A= 253 O= 17 C= 200 
CAMPINA 
DA 
LAGOA 
NOVA 
 
CANTU 
ALTAMIRA PARANA 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 04 
 
 
 57 
EXERCÍCIO 4.2.5 (proposto)
B
K= 10 %
Fatores de Equivalencia:
ON= 2 CP= 38
CM= 3
ON= 12
CM= 29
CP = 59
TT= 79
ON = 0
C
CM = 35
CP= 38
ON= 11 TT = 94
CM= 23
TT= 72
A
FLUXOGRAMA DE TRÁFEGO EM UCP/hora 
B
C
A
Dado o fluxograma em TMDA abaixo, determinar o Fluxograma UCP/hora,
preenchendo o fluxograma adiante. Obter também o TMDA do trecho AB
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 04 
 
 
 58 
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 4.2.5
TMDA do Trecho AB:
Ponto A - Entroncamento para C Entroncamento para C - Ponto B
Automóvel - CP = Automóvel - CP = 97
Ônibus - ON = Ônibus - ON = 12
Caminhão - CM = Caminhão - CM = 64
Total - TT = Total - TT =
FLUXOGRAMA DE TRÁFEGO EM UCP/hora 
B
C
97
11
58
166 173
14
28
13
6 8
14
7
13
6
26
30
15 15
7 8
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
 59 
CAPÍTULO 05 
 
DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE EM VIAS 
URBANAS 
 
 
1. SIMILARIDADE COM PESQUISAS DE TRÁFEGO EM RODOVIAS 
 
Os Estudos de Tráfego para vias urbanas, normalmente possuem finalidades 
diferentes dos para rodovias, porém, as pesquisas do tráfego existente numa via 
urbana seguem características muito similares àquelas vistas para rodovias no 
capítulo anterior. 
 
Como uma pesquisa de tráfego deve ser conduzida para o fim específico a que se 
destina, o programa de pesquisa deverá ser compatível com o objetivo e finalidades. 
 
Normalmente, no entanto, as diversas cidades fazem pesquisas para identificar o 
tráfego existente num cruzamento, a fim de verificar a necessidade de semáforo no 
local, bem como dimensioná-lo, caso seja necessário. 
 
Entretanto, o melhor objetivo de pesquisas de tráfego em vias urbanas deverá ser o 
da elaboração de estudos para planejamento viário e o da elaboração do projeto de 
pavimentação. 
 
Para planejamento viário, apenas pesquisas nos horários de pico seriam suficientes; 
para dimensionamento de pavimentos as pesquisas deverão identificar o tráfego 
diário (24 horas de um dia). 
 
Sejam pesquisas somente em horários de pico, sejam pesquisas abrangendo as 24 
horas do dia, as mesmas podem ser executadas da mesma forma que em rodovias, 
isto é, preenchendo-se formulários pré-definidos , similares aos utilizados no capítulo 
anterior. 
Todavia, em rodovias são elevadas as composições de veículos de carga 
(caminhões), enquanto que em vias urbanas, as mesmas são de baixa incidência, 
tanto na quantidade, como em tamanho. Ao longo do dia, não há bruscas variações 
de tráfego nas rodovias, sendo muito comuns nas vias urbanas, como se vê pelos 
gráficos de variação horária, mostrados no capítulo 01. O tráfego de rodovias 
costuma ser de longa distância, enquanto que a maioria do tráfego urbano é de curta 
distância. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
 60 
 
2. CARACTERÍSTICAS DE PERÍODOS DE PESQUISAJustamente, porque os principais estudos de tráfego em vias urbanas são realizados 
para os horários de pico, as pesquisas de tráfego costumam desenvolver-se para o 
período de pico. Normalmente, o período de pico em cidades grandes resume-se ao 
pico da manhã e da tarde. Em cidades de porte médio/pequena existe o pico do 
almoço, normalmente, o maior pico do dia. 
 
Para se identificar o horário de pico de uma cidade é necessário que haja pesquisas 
ao longo do dia em diversos pontos da mesma. Às vezes os horários de pico são 
diferentes por tipo e classe de via, outras vezes, por regiões da cidade. Somente 
uma pesquisa de um dia nos diversos pontos, identificará qual o caso de uma 
determinada cidade. 
 
Quando uma pesquisa em via urbana é realizada apenas nos horários de pico, essa 
pesquisa deve abranger um período de 2 horas consecutivas e as anotações devem 
ser realizadas a cada 15 minutos, não só para identificar a hora correta do pico, mas 
também para que se possa determinar o fluxo de tráfego e o fator de hora pico. 
 
Quando se trata de uma cidade grande, com altos volumes de tráfego, a pesquisa 
deve apresentar anotações de 5 em 5 minutos para se determinar o fluxo horário 
referido aos 5 minutos máximo. 
 
As variações mensais de tráfego urbano são pequenas no período de aulas 
escolares e pequenas no período de férias escolares; porém, podem ser grandes 
entre os dois períodos. Assim sendo, a Prefeitura deve manter postos de pesquisas 
que identifiquem o tráfego de cada mês do ano, a fim de se obter o Fator de 
Variação Mensal (FVM) que deverá ser diferente por tipo de via e classe e por 
regiões da cidade. 
 
Da mesma forma, é necessário também determinar, para cada um dos períodos 
(aulas e férias) os Fatores de Variação Semanal (FVS). 
 
A existência de tais fatores permite identificar o tráfego médio. 
 
 
Exercício 5.2.1 
 
Seja uma pesquisa de tráfego realizada no horário compreendido entre 7 – 9 horas, 
cujo resultado em um sentido para 2 movimentos de uma interseção é indicado 
abaixo, com anotações de 15 em 15 minutos. 
 
Determinar o volume horário e o fluxo horário de tráfego. 
j
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
 61 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
Observe-se que a pesquisa apresenta os resultados dos movimentos 3 e 4 de uma 
contagem em uma interseção, para automóveis, ônibus, caminhões, bicicletas e 
motos, e, mostra a soma dos veículos automotores de 4 ou mais rodas. 
 
Somando-se os 4 primeiros horários, fechamos uma hora de pesquisa (7-8 horas); 
somando-se 4 horários a partir do segundo, fechamos mais uma hora de pesquisa 
(7:15 – 8:15 horas); somando-se 4 horários a partir do terceiro, fechamos mais uma 
hora (7:30- 8:30 horas); e, assim por diante. O somatório que apresentar o maior 
valor, define a hora de pico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Verifica-se, pelo quadro acima, que, para o movimento 3, a hora de pico para 
automóveis é 7:00 – 8:00 horas; para ônibus é o mesmo horário; para caminhões é 
8:00 – 9:00 horas. A hora de pico para o movimento 3 é 7:00-8:00 horas, com 527 
veículos motorizados. 
 
Já, para o movimento 4 a hora de pico de automóveis é 7:15 – 8:15 horas, para 
ônibus é 7:00-8:00 horas; para caminhões, 7:45-8:45 horas, ou 8:00-9:00 horas e, 
para motos, 8:00-9:00 horas. A hora de pico para o movimento 4 é 7:15-8:15 horas, 
com 94 veículos. 
 
Num caso como esse, o que interessa é determinar a hora de pico da interseção. 
Nesse caso é necessário conhecer os valores de todos os movimentos, somá-los, 
para se determinar a hora de pico da interseção. 
 
O volume de pico do movimento 3 é, portanto, 527 veículos/hora; o volume de pico 
do movimento 4 é 94 veículos/hora. 
HORA- MOVIMENTO 3 : COLOMBO - CURITIBA MOVIMENTO 4 : COLOMBO - JD. OZASCO
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA CICLES MOTOS AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA MOTOS
07:00 - 07:15 83 7 18 108 6 15 13 3 1 17 0
07:15 - 07:30 93 4 19 116 9 12 18 3 3 24 2
07:30 - 07:45 124 4 16 144 7 14 11 1 3 15 1
07:45 - 08:00 89 2 23 114 4 4 16 2 2 20 3
08:00 - 08:15 71 4 22 97 3 10 27 1 1 29 0
08:15 - 08:30 72 1 17 90 2 12 13 0 3 16 0
08:30 - 08:45 56 5 29 90 4 11 11 1 4 16 4
08:45 - 09:00 45 2 28 75 0 8 8 0 2 10 4
SOMA 633 29 172 834 35 86 117 11 19 147 14
HORA- MOVIMENTO 3 : COLOMBO - CURITIBA MOVIMENTO 4 : COLOMBO - JD. OZASCO
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 08:00 389 17 76 45 527 58 9 9 6 82
07:15 - 08:15 377 14 80 40 511 72 7 9 6 94
07:30 - 08:30 356 11 78 40 485 67 4 9 4 84
07:45 - 08:45 288 12 91 37 428 67 4 10 7 88
08:00 - 09:00 244 12 96 41 393 59 2 10 8 79
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 62 
 
Sendo o horário de pico do movimento 3 entre 7:00 – 8:00 horas, procura-se, no 
primeiro quadro de dados, entre esse horário, o maior valor. Encontramos 158 
veículos (124 automóveis, 4 ônibus, 16 caminhões e 14 motos). Esse valor 
corresponde ao horário 7:30 – 7:45 horas, isto é, valor correspondente a 15 minutos 
de tráfego. Com uma hora apresenta 4 intervalos de 15 minutos, se multiplicarmos 
esse valor de 158 veículos por 4, teremos um valor correspondente à uma hora de 
tráfego, isto é, 632 veículos/hora (4 x158). Ao valor de 632 veículos/hora chama-se 
fluxo horário de tráfego, pois é o volume horário que corresponderia à maior 
concentração do tráfego. Observe-se que o fluxo horário é maior que o volume 
horário. 
 
Sendo o horário de pico do movimento 4 entre 7:15 – 8:15 horas, procura-se, no 
primeiro quadro de dados, entre esse horário, o maior valor. Encontramos 29 
veículos (27 automóveis, 1 ônibus, 1 caminhões e 0 motos). Esse valor corresponde 
ao horário 8:00 – 8:15 horas, isto é, valor correspondente a 15 minutos de tráfego. 
Com uma hora apresenta 4 intervalos de 15 minutos, se multiplicarmos esse valor 
de 29 veículos por 4, teremos um valor correspondente à uma hora de tráfego, isto 
é, 116 veículos/hora (4 x29). Ao valor de 116 veículos/hora chama-se fluxo horário 
de tráfego, pois é o volume horário que corresponderia à maior concentração do 
tráfego. Observe-se que o fluxo horário é maior que o volume horário. 
 
 
 
 
 
 
Exercício 5.2.2 
 
Seja uma pesquisa de tráfego realizada no horário compreendido entre 7 – 9 horas, 
em uma interseção, cujo resultado é indicado abaixo, com anotações de 15 em 15 
minutos. O movimento 2 é dado no duplo sentido (somatório dos dois sentidos: 
Curitiba-Guilherme Weigert + Guilherme Weigert-Curitiba), bem como o movimento 
4. Trata-se de uma interseção de 3 ramos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Observe-se que os movimentos de conversão para a via secundária apresentam as 
setas nas duas pontas do movimento, indicando movimento duplo. 
 
Determinar o volume horário e o fluxo horário de tráfego da Interseção. 
Movim 1
Movim 3
Movim 2 Movim 4
RODOVIA DA UVA
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
 63 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
Trata-se de uma Interseção de 3 Ramos. A Hora de Pico da Interseção é o intervalo 
horário de maior soma dos 4 movimentos assinalados. Para isso deveremos somar 
as 4 linhas para fechar uma hora e procurar a linha de maior soma. Somando-se as 
linhas de 4 em 4 teremos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
HORA- MOVIMENTO 1: CURITIBA - COLOMBO MOVIMENTO 2 : CURITIBA - GUILHERME WEIGERT
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA CICLES MOTOS AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA MOTOS
07:00 - 07:15 42 2 19 63 0 1 10 3 1 14 2
07:15 - 07:30 55 5 18 78 14 2 15 2 1 18 0
07:30 - 07:45 62 3 20 85 0 6 21 1 1 23 3
07:45 - 08:00 85 1 20 106 0 11 21 1 2 24 1
08:00 - 08:15 67 4 25 96 0 8 14 4 4 22 3
08:15 - 08:30 64 3 27 94 1 5 10 0 2 12 0
08:30 - 08:45 756 25 106 0 3 16 4 4 24 5
08:45 - 09:00 72 2 26 100 2 7 6 1 1 8 0
SOMA 522 26 180 728 17 43 113 16 16 145 14
HORA- MOVIMENTO 3 : COLOMBO - CURITIBA MOVIMENTO 4: COLOMBO - GUILHERME WEIGERT
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA CICLES MOTOS AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA MOTOS
07:00 - 07:15 86 4 15 105 7 10 5 0 0 5 1
07:15 - 07:30 88 4 30 122 10 0 6 0 1 7 0
07:30 - 07:45 101 4 19 124 9 17 4 0 0 4 0
07:45 - 08:00 85 4 22 111 1 11 6 0 1 7 1
08:00 - 08:15 66 3 15 84 1 9 6 0 0 6 1
08:15 - 08:30 73 0 20 93 2 6 6 0 1 7 1
08:30 - 08:45 60 4 20 84 1 11 3 0 1 4 2
08:45 - 09:00 68 3 35 106 0 4 4 0 0 4 1
SOMA 627 26 176 829 31 68 40 0 4 44 7
HORA- MOVIMENTO 1: CURITIBA - COLOMBO MOVIMENTO 2 : CURITIBA - GUILHERME WEIGERT
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 08:00 244 11 77 20 352 67 7 5 6 85
07:15 - 08:15 269 13 83 27 392 71 8 8 7 94
07:30 - 08:30 278 11 92 30 411 66 6 9 7 88
07:45 - 08:45 291 14 97 27 429 61 9 12 9 91
08:00 - 09:00 278 15 103 23 419 46 9 11 8 74
HORA- MOVIMENTO 3 : COLOMBO - CURITIBA MOVIMENTO 4: COLOMBO - GUILHERME WEIGERT
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 08:00 360 16 86 38 500 21 0 2 2 25
07:15 - 08:15 340 15 86 37 478 22 0 2 2 26
07:30 - 08:30 325 11 76 43 455 22 0 2 3 27
07:45 - 08:45 284 11 77 37 409 21 0 3 5 29
08:00 - 09:00 267 10 90 30 397 19 0 2 5 26
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 64 
 
Para saber qual o horário de pico de cada movimento, basta procurar no quadro 
correspondente, a linha de maior soma. Todavia, o problema pede a hora de pico da 
interseção, o que quer dizer que é necessário somar todas as linhas de todos o 
movimentos para saber qual a hora de pico da interseção. Fazendo isso, 
encontraremos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
Isso significa que a hora de pico da interseção é 7:15- 8:15, cujo valor corresponde a 
990 veículos. Logo, a hora de pico e o volume de pico estão determinados. 
 
Para saber qual o fluxo horário de tráfego, é necessário procurar para esse horário 
de 7:15-8:15 a linha que dá a maior soma dos 4 movimentos, nos quadros que 
mostram o tráfego de cada 15 minutos. Naqueles quadros, somando-se linha por 
linha, os 4 movimentos encontramos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entre 7:15-8:15, o maior valor encontrado é 272 que corresponde à linha 7:45-8:00. 
Esse é o valor correspondente ao intervalo de 15 minutos máximo. Multiplicando-se 
esse valor por 4, teremos 1088 veículos/horas que corresponde ao fluxo horário de 
tráfego. 
 
 
 
 
 
Exercício 5.2.3 
 
Seja uma pesquisa de tráfego realizada no horário compreendido entre 7 – 9 horas, 
em uma interseção, cujo resultado é indicado abaixo, com anotações de 15 em 15 
minutos. O movimento 2 é dado no duplo sentido (somatório dos dois sentidos: 
Curitiba - Almirante Tamandaré + Almirante Tamandaré - Curitiba), bem como o 
movimento 4. Trata-se de uma interseção de 3 ramos. 
 
HORA- SOMA TODOS
RIO MOVIMENTOS
07:00 - 08:00 962
07:15 - 08:15 990
07:30 - 08:30 981
07:45 - 08:45 958
08:00 - 09:00 916
HORA- SOMA TODOS
RIO MOVIMENTOS
07:00 - 07:15 201
07:15 - 07:30 227
07:30 - 07:45 262
07:45 - 08:00 272
08:00 - 08:15 229
08:15 - 08:30 218
08:30 - 08:45 239
08:45 - 09:00 230
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 65 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Observe-se que os movimentos de conversão para a via secundária apresentam as 
setas nas duas pontas do movimento, indicando movimento duplo. 
 
Determinar o volume horário e o fluxo horário de tráfego da Interseção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA 
Hora de Pico da Interseção: 07:15-08:15 Intervalo de 15 minutos Máximo: 07:45-08:00 
Volume de Pico da Interseção: 1.141 veículos Fluxo Horário de Tráfego: 1.252 veículos 
 
Movim 1
Movim 3
Movim 2 Movim 4
RODOVIA DA UVA
HORA- MOVIMENTO 1:CURITIBA-COLOMBO MOVIMENTO 2:CURITIBA-ALM.TAMANDARÉ
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA CICLES MOTOS AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA MOTOS
07:00 - 07:15 56 3 13 72 3 6 23 0 19 42 3
07:15 - 07:30 64 4 11 79 4 5 29 0 25 54 6
07:30 - 07:45 63 4 6 73 6 6 28 0 18 46 3
07:45 - 08:00 79 1 13 93 5 8 35 0 21 56 6
08:00 - 08:15 58 8 13 79 3 4 32 1 27 60 3
08:15 - 08:30 53 4 9 66 1 1 21 0 24 45 0
08:30 - 08:45 99 5 11 115 1 3 27 1 25 53 3
08:45 - 09:00 51 1 17 69 1 4 24 0 32 56 2
SOMA 523 30 93 646 24 37 219 2 191 412 26
HORA- MOVIMENTO 3:COLOMBO - CURITIBA MOVIM 4:COLOMBO - ALM.TAMANDARÉ
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA CICLES MOTOS AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES SOMA MOTOS
07:00 - 07:15 68 4 10 82 7 8 19 1 5 25 4
07:15 - 07:30 73 4 14 91 12 11 21 0 4 25 5
07:30 - 07:45 97 4 17 118 2 11 23 1 5 29 3
07:45 - 08:00 80 4 10 94 4 14 28 1 7 36 6
08:00 - 08:15 58 3 16 77 3 6 23 1 7 31 3
08:15 - 08:30 55 2 11 68 1 9 15 3 11 29 2
08:30 - 08:45 56 2 18 76 3 5 23 0 8 31 1
08:45 - 09:00 46 4 17 67 3 9 10 1 4 15 2
SOMA 533 27 113 673 35 73 162 8 51 221 26
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 66 
Exercício 5.2.4 
 
Seja uma pesquisa de tráfego realizada no horário compreendido entre 7 – 9 horas, 
em uma interseção, cujo resultado é indicado abaixo, com anotações de 15 em 15 
minutos. O movimento 5 é dado no duplo sentido (somatório dos dois sentidos: 
PR415-Pineville + Pineville-PR415), bem como o movimento 6, 7 e 8. Trata-se de 
uma interseção de 4 ramos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Observe-se que os movimentos de conversão para a via secundária apresentam as 
setas nas duas pontas do movimento, indicando movimento duplo. 
 
Determinar o volume horário e o fluxo horário de tráfego da Interseção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 M3 M5
 M6
JACOB MACANHANN
 M1
BR 116 M2 MR 415
M8 M4 M7
HORA- MOVIMENTO 1: PR/415 - BR/116 (GRACIOSA) MOVIMENTO 4: PINEVILE - R.JANDAIA DO SUL
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA CICLES AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 07:15 21 3 2 3 29 1 3 1 1 0 5
07:15 - 07:30 64 3 4 6 77 0 6 0 0 0 6
07:30 - 07:45 75 6 6 4 91 0 4 0 0 0 4
07:45 - 08:00 63 3 5 3 74 0 5 0 0 0 5
08:00 - 08:15 66 3 4 5 78 0 3 0 0 0 3
08:15 - 08:30 47 0 8 8 63 0 3 0 0 0 3
08:30 - 08:45 40 3 4 4 51 4 5 0 0 0 5
08:45 - 09:00 30 2 10 4 46 6 1 0 0 0 1
SOMA 406 23 43 37 509 11 30 1 1 0 32
HORA- MOVIMENTO 2: BR/116(GRACIOSA) - PR/415 MOVIMENTO 3: R.JANDAIA DO SUL - PINEVILE
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA CICLES AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 07:15 66 2 6 7 81 16 1 0 0 0 1
07:15 - 07:30 92 6 2 12 112 15 1 0 0 0 1
07:30 - 07:45 90 5 4 9 108 20 0 0 1 0 1
07:45 - 08:00 90 5 7 5 107 26 0 0 0 0 0
08:00 - 08:15 59 1 6 6 72 13 0 0 1 0 1
08:15 - 08:30 60 2 8 8 78 10 0 0 0 0 0
08:30 - 08:45 59 2 9 9 79 3 1 0 0 0 1
08:45 - 09:00 48 2 7 7 64 4 1 0 0 0 1
SOMA 564 25 49 63 701 107 4 0 2 0 6
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
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RESPOSTA 
Hora de Pico da Interseção: 07:15-08:15 Intervalo de 15 minutos Máximo: 07:15-07:30 
Volume de Pico da Interseção: 956 veículos Fluxo Horário de Tráfego: 1.040 veículos 
 
HORA- MOVIMENTO 5: PR/415 - PINEVILE MOVIMENTO 6:BR/116(GRACIOSA)- PINEVILE
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA CICLES AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 07:15 13 1 1 0 15 3 0 0 0 3
07:15 - 07:30 15 0 0 2 17 9 0 0 0 9
07:30 - 07:45 12 0 0 1 13 6 0 0 2 8
07:45 - 08:00 17 0 2 3 22 8 0 1 0 9
08:00 - 08:15 17 0 1 1 19 5 0 1 0 6
08:15 - 08:30 11 0 1 1 13 7 0 0 0 7
08:30 - 08:45 9 0 0 0 9 3 0 0 0 3
08:45 - 09:00 9 0 1 0 10 3 0 1 0 4
SOMA 103 1 6 8 118 0 440 3 2 49
HORA- MOVIMENTO 7: PR/415 - R.JANDAIA DO SUL MOVIM 8: BR/116(GRACIOSA) - R.J. DO SUL
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA CICLES AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 07:15 8 0 0 0 8 6 0 0 0 6
07:15 - 07:30 20 0 0 0 20 18 0 0 0 18
07:30 - 07:45 13 0 1 0 14 12 0 2 0 14
07:45 - 08:00 11 0 1 0 12 9 0 1 0 10
08:00 - 08:15 12 0 2 0 14 10 0 1 0 11
08:15 - 08:30 8 0 5 0 13 7 0 2 0 9
08:30 - 08:45 10 0 0 0 10 11 0 1 0 12
08:45 - 09:00 9 0 2 0 11 8 0 1 0 9
SOMA 91 0 11 0 102 0 81 0 8 0 89
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
 68 
 
Exercício 5.2.5 
 
Seja uma pesquisa de tráfego realizada no horário compreendido entre 7 – 9 horas, 
em uma interseção, cujo resultado é indicado abaixo, com anotações de 15 em 15 
minutos. O movimento 5 é dado no duplo sentido (somatório dos dois sentidos: 
PR415-Rua Agnela Oleniki + Rua Agnela Oleniki -PR415), bem como o movimento 
6, 7 e 8. Trata-se de uma interseção de 4 ramos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Observe-se que os movimentos de conversão para a via secundária apresentam as 
setas nas duas pontas do movimento, indicando movimento duplo. 
 
Determinar o volume horário e o fluxo horário de tráfego da Interseção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 M3 M5
 M6
JACOB MACANHANN
 M1
BR 116 M2 MR 415
M8 M4 M7
HORA- MOVIMENTO 1: PR/415 - BR/116(GRACIOSA) MOVIM 4:R.AGNELA OLENIKI - R.STA. ALVES PETRA
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA CICLES AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 07:15 28 2 2 1 33 17 2 0 0 0 2
07:15 - 07:30 33 3 3 5 44 15 1 0 1 0 2
07:30 - 07:45 33 4 2 7 46 9 3 0 0 0 3
07:45 - 08:00 52 2 7 5 66 4 3 0 0 0 3
08:00 - 08:15 44 1 6 4 55 2 1 0 0 0 1
08:15 - 08:30 39 3 3 4 49 1 1 0 0 0 1
08:30 - 08:45 27 1 7 5 40 2 0 0 0 0 0
08:45 - 09:00 18 2 3 3 26 0 0 0 0 0 0
SOMA 274 18 33 34 359 50 11 0 1 0 12
HORA- MOVIMENTO 2: BR/116(GRACIOSA) - PR/415 MOVIM 3:R.STA.ALVES PETRA - R.AGNELA OLENIKI
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA CICLES AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 07:15 58 5 4 5 72 17 0 0 0 0 0
07:15 - 07:30 67 4 1 7 79 26 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 60 2 4 4 70 18 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 55 1 9 6 71 20 0 0 0 0 0
08:00 - 08:15 51 3 7 10 71 4 1 0 0 0 1
08:15 - 08:30 46 1 14 6 67 6 0 0 0 0 0
08:30 - 08:45 54 4 6 6 70 4 0 0 0 0 0
08:45 - 09:00 45 1 6 5 57 3 0 0 0 0 0
SOMA 436 21 51 49 557 98 1 0 0 0 1
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
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RESPOSTA 
Hora de Pico da Interseção: 07:15-08:15 Intervalo de 15 minutos Máximo: 07:45-08:00 
Volume de Pico da Interseção: 634 veículos Fluxo Horário de Tráfego: 712 veículos 
 
HORA- MOVIMENTO 5: PR/415 - R.AGNELA OLENIKI MOVIM 6: BR/116(GRACIOSA) - R. AGNELA OLENIKI
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA CICLES AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 07:15 15 0 1 1 17 1 0 1 1 3
07:15 - 07:30 13 0 0 1 14 2 0 1 1 4
07:30 - 07:45 9 0 1 0 10 6 0 1 0 7
07:45 - 08:00 14 0 0 3 17 8 0 0 0 8
08:00 - 08:15 9 0 0 1 10 8 0 0 0 8
08:15 - 08:30 4 0 1 0 5 5 0 0 0 5
08:30 - 08:45 4 0 0 1 5 2 0 1 0 3
08:45 - 09:00 16 0 1 1 18 5 0 0 0 5
SOMA 84 0 4 8 96 0 37 0 4 2 43
HORA- MOVIM 8: BR/116(GRACIOSA) - R.STA.ALVES PETRA MOVIMENTO 7: PR/415 - R.STA.ALVES PETRA
RIO AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA CICLES AUTOM. ÔNIBUS CAMINHÕES MOTOS SOMA
07:00 - 07:15 3 0 0 1 4 5 0 0 1 6
07:15 - 07:30 4 0 0 0 4 9 0 1 1 11
07:30 - 07:45 0 0 0 0 0 5 1 1 0 7
07:45 - 08:00 2 0 0 0 2 9 0 0 2 11
08:00 - 08:15 1 0 0 0 1 8 0 0 0 8
08:15 - 08:30 4 0 1 0 5 3 0 1 0 4
08:30 - 08:45 4 0 0 0 4 5 0 0 0 5
08:45 - 09:00 4 0 0 0 4 10 0 0 1 11
SOMA 22 0 1 1 24 0 54 1 3 5 63
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
 70 
Exercício 5.2.6 
 
Seja uma pesquisa de tráfego realizada nos Portões de Acesso a CEASA/PR, posto 
de Curitiba, no horário compreendido entre 3 – 7 horas, cujo resultado é indicado 
abaixo, com anotações de 15 em 15 minutos. Foram anotados separadamente, 
caminhões carregados e vazios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pede-se verificar qual o horário de pico do tráfego, bem como o volume de pico e o 
fluxo horário de tráfego. 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA 
Hora de Pico de Automóveis: 04:15-05:15 15 min.Máximo Automóveis: 04:45-05:00 
Volume de Pico de Automóveis: 315 veículos Fluxo Horário de Automóveis: 101 veículos 
Hora de Pico de Caminhões: 04:30-05:30 15 min.Máximo Caminhões: 04:30-05:00 
Volume de Pico de Caminhões: 447 veículos Fluxo Horário de Caminhões: 119 veículos 
Hora de Pico do Tráfego: 04:15-05:15 15 min.Máximo do Tráfego: 04:45-05:00 
Volume de Pico do Tráfego: 747 veículos Fluxo Horário de Tráfego: 220 veículos 
 
DATA: 06/08/2003 SEMANA: Quarta Feira POSTO: ÚNICO
HO-
RÁ- AU- ÔNI- SOMA TOTAL
RIO TO- BUS LE- MÉ- ARTICULADO(EIXOS) SO- LE- MÉ- ARTICULADO(EIXOS) SO- CAMI- SENTI-
M. VE DIO 3C 4C 3 4 5 +5 MA VE DIO 3C 4C 3 4 5 +5 MA NHÕES DO 
03:00 - 03:15 7 1 28 29 11 3 1 15 44 51
03:15 - 03:30 5 3 35 8 46 9 5 4 18 64 69
03:30 - 03:45 25 2 16 6 24 10 15 5 30 54 79
03:45 - 04:00 22 4 19 4 1 28 13 11 7 31 59 81
04:00 - 04:15 51 4 13 4 21 22 22 3 47 68 119
04:15 - 04:30 61 3 6 10 19 31 29 5 65 84 145
04:30 - 04:45 89 6 10 7 1 24 44 39 12 95 119 208
04:45 - 05:00 101 2 5 9 16 48 47 6 2 103 119 220
05:00 - 05:15 64 1 5 6 52 46 5 1 104 110 174
05:15 - 05:30 46 1 2 4 7 50 37 5 92 99 145
05:30 - 05:45 25 1 3 9 13 40 34 1 1 76 89 114
05:45 - 06:00 17 2 1 3 31 20 51 54 71
06:00 - 06:15 24 1 1 51 22 73 74 98
06:15 - 06:30 21 3 3 47 17 1 65 68 89
06:30 - 06:45 34 1 1 35 14 2 51 52 86
06:45 - 07:00 48 1 2 3 53 14 1 68 71 119
SOMA 640 28 142 72 2 244 547 375 58 4 984 1228 1868
PESADO PESADO
RESUMO DE CONTAGENS DE 15 EM 15 MINUTOS
VOLUME DE VEÍCULOS ENTRANDO NO PORTÃO DE ENTRADA DA CEASA-CURITIBA
SENTIDO : ENTRANDO NO PÁTEO DA CEASA-CURITIBA
CAMINHÕES CARREGADOS CAMINHÕES VAZIOS
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
 71 
 
3. ASPECTOS DE LOCALIZAÇÃO DOS POSTOS DE PESQUISA 
 
 
Quando uma pesquisa tem apenas o objetivo de se dimensionar os tempos de um 
semáforo, o posto pesquisa deverá estar localizado na interseção onde se pretende 
implantar o semáforo. 
 
Quando o objetivo é planejamento de transportes, os postos de pesquisas são 
alocados nos “cordon lines” e nos “screen lines”. Os primeiros são cordões 
concêntricos que começa no limite da cidade e se dirigem ao centro; permitem 
identificar áreas de concentração do tráfego, pois, normalmente, a área central 
acomoda o maior tráfego, diminuindo à medida que as áreas vão se afastando do 
centro. Os “screen lines” são linhas abertas traçadas sobre a planta da cidade e que 
procuram identificar a diferença de tráfego em duas áreas contíguas de uma região 
da cidade. 
 
Utilizam-se apenas dois “cordon lines” e diversos “screen lines” a fim de se baratear 
os custos de uma pesquisa, mas, é fácil perceber que os “cordon lines” são 
melhores para definir concentrações de tráfego. 
 
As vias que cruzam as linhas imaginárias (“cordon lines” e “screen lines”), no ponto 
de cruzamento, é alocado um posto de pesquisa. Como essa regra demandaria em 
um número enorme de postos de pesquisa, o habitual é realizar contagens apenas 
em vias principais que cruzam as linhas imaginárias, desprezando as vias de 
pequeno significado. Isso depende do grau de sofisticação que se pretende obter 
com o estudo. 
 
Nos trabalhos de planejamento de transportes, a identificação do volume de tráfego 
em diversas vias é realizada para aferição e ajustes do tráfego determinadopor 
métodos específicos existentes para alocação de tráfego no sistema viário (modelos 
de planejamento de transportes). 
 
Quando o objetivo da pesquisa é o dimensionamento de pavimentos é necessário 
considerar que uma via a ser pavimentada possui diversos cruzamentos. O 
segmento entre dois cruzamentos é chamado de quadra. Cada quadra possui um 
tráfego diferente. Somente uma pesquisa em cada quadra da via, indicaria qual a 
diferença que existe no tráfego de cada uma das quadras. É necessário considerar 
que, quando duas quadras consecutivas apresentarem espessuras diferentes, com 
pequenas diferenças, na ordem de 1 cm, por exemplo, não é conveniente, por 
razões construtivas, construir a via com duas espessuras; é vantagem construir as 
duas quadras com a mesma espessura, ficando uma delas superdimensionada, 
desde que as quadras sejam curtas (100 a 200 m de extensão). Assim sendo, 
quando uma via longa, apresenta muita variação de tráfego, deverão ser definidos 
segmentos homogêneos para dimensionamento de pavimentos. Todavia, somente 
se saberá se a variação é significativa ou não se for realizada a pesquisa de tráfego 
em cada quadra. 
 
É usual, ao se elaborar o projeto de pavimentação de uma via, elaborar também, 
projetos de tratamentos das interseções existentes na via. Uma forma de resolver os 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 05 
 
 
 72 
dois problemas simultaneamente é fazer pesquisas nas interseções, para, a partir 
delas, determinar o tráfego na quadra. 
 
Seja, por exemplo, uma quadra definida por duas interseções conforme croquis 
esquemático abaixo, em que se tenha realizada a pesquisa de tráfego, cujo 
resultado é apresentado no croquis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Observe-se que passam direto na interseção I01 80 automóveis em direção à 
interseção I02; entrando na I01 em direção à I02 existem mais 50 automóveis, o que 
significa que vão da I01 para I02, 130 automóveis. 
Analisando-se a interseção I02, verifica-se que , passando direto em direção a I03 
adiante, existem 100 automóveis; 15 automóveis viram à direita na I02 e 25 viram à 
esquerda, vindo lá de trás, isto é, da I01, o que dá um total de 140 automóveis 
(100+15+25) que chegam na interseção I02. Ora, se saíram da I01 130 automóveis 
em direção a I02 e chegaram na I02 140 automóveis, significa que 10 automóveis 
surgiram das casas existentes na quadra. 
 
Uma contagem, se realizada no meio da quadra, certamente registraria um valor 
próximo de 135 automóveis no sentido I01 para I02 e 130 no sentido I02 para I01. 
 
Se por alguma razão é necessário realizar pesquisas nas interseções (por exemplo, 
para fazer o projeto da interseção), com as contagens das interseções, pode-se 
eliminar a contagem no meio da quadra, pois é possível determinar o tráfego da 
quadra, a partir das contagens nas interseções. 
 
Observe-se que, nesse exemplo, podemos determinar os tráfegos existentes na 
quadra anterior à I01 e na quadra posterior à I02. 
Resultado da Pesquisa: 80
50
volume de automóveis registrado 25
75 125 135 35
70 80 130 140 90
10 40 100
50 30
utilizando-se os dados da I01
90 50 utilizando-se os dados da I02 15 20
70
I01 I02
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 73 
CAPÍTULO 06 
 
ASPECTOS GERAIS DE PESQUISAS DE TRÁFEGO 
 
 
1. SOMENTE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS x CONTAGENS 
COM O/D 
 
Um programa de pesquisa de tráfego, onde serão realizadas contagens volumétricas 
e pesquisas de Origem-Destino, normalmente possui objetivos mais abrangentes, 
isto é, os itens a serem estudados e analisados são em maior número que um 
programa onde somente contagens volumétricas sejam consideradas. 
 
Esses programas, normalmente, envolvem vias (rodovias, ou vias urbanas) de 
grandes volumes de tráfego. Igualmente, torna-se necessário a consideração de 
diversos postos de pesquisas, o que significa envolvimento de um grande 
contingente de pessoal técnico. 
 
Uma pesquisa de Origem-Destino (O/D), além de assinalar diversos dados inerentes 
à movimentação do veículo como a Origem e o Destino do mesmo e, de assinalar as 
diversas características do veículo, assinala também a quantidade de veículos que 
foram entrevistados, o que significa que a O/D, além do mais, registra o volume de 
veículos, dispensando, portanto, a contagem volumétrica. 
 
Contudo, normalmente, uma O/D é realizada em um local com grande volume de 
tráfego, exigindo que estratificação seja realizada. Nesse caso, não se saberá qual o 
volume de tráfego naquele ponto e, a própria expansão da amostragem, não poderá 
ser realizada. Por esta razão, é necessário fazer, no mesmo local da pesquisa de 
O/D, também uma contagem volumétrica paralela. 
 
A Pesquisa de O/D dispensará, no entanto, a contagem volumétrica, caso todos os 
veículos sejam entrevistados. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 74 
 
2. FUNÇÕES DOS DIVERSOS MEMBROS DA PESQUISA 
 
 
Um programa de pesquisa envolve os seguintes técnicos: 
 
 Coordenador do Projeto; 
 Engenheiro Especialista em Tráfego (realização dos Estudos); 
 Engenheiro de Campo; 
 Chefes de Equipes; 
 Motoristas; 
 Pesquisadores; 
 Ordenadores de Trânsito (no caso de O/D com Entrevista na Via); 
 Policiais (no caso de O/D com Entrevista na Via) 
 
O Coordenador do Projeto deve participar da elaboração do programa de pesquisa, 
pois é o mesmo que deve ponderar entre o custo da pesquisa e o nível técnico dos 
resultados que se pretende alcançar. Normalmente, o programa de pesquisa 
desejado pelo Engenheiro Especialista em Tráfego, supera ao limite de custos 
previstos no Contrato. Isto não deveria ocorrer, pois ao se elaborar a proposta de 
preços para execução do estudo ou projeto, todos os custos necessários ao estudo 
deveriam estar previstos. Porém, não é isso que comumente ocorre na prática. A 
proposta de preços, em geral, é elaborada por um grupo especializado em montar 
propostas, que têm uma idéia geral do custo total de um determinado estudo ou 
projeto. Esse custo, via de regra, é definido por quilômetro de via a ser projetada. No 
caso de levantamentos topográficos, por exemplo, existe um custo/km bastante bem 
definido pelas diversas empresas que fazem este tipo de trabalho. Da mesma forma, 
os estudos geotécnicos, levantamentos aerofotogramétricos, planos cotados, etc., 
apresentam custos bem definidos por extensão, ou por área. De outro lado, o 
programa de pesquisa de tráfego é específico e diferente para cada tipo de estudo 
ou projeto a ser elaborado e independe da extensão do trecho a ser projetado, ou da 
área a ser estudada. Se a empresa não possuir um engenheiro especialista em 
estudos de tráfego para participar da montagem da proposta, o custo dos estudos de 
tráfego é estimado pela equipe de proposta. Via de regra, acabam errando em suas 
previsões, mesmo porque devem fechar um preço total que deve ser suficiente para 
ganhar a concorrência. 
 
Para se elaborar um projeto de engenharia de um determinado trecho rodoviário, ou 
de uma via urbana deveriam ser analisadas propostas técnicas de diversas 
empresas, selecionando aquela que apresentasse a melhor proposta técnica. 
Somente à empresa ganhadora da proposta técnica é que deveria ser solicitada a 
proposta de preços. Nesse caso, dificilmente seriam cometidos erros de 
dimensionamento do trabalho a ser elaborado. 
 
Em nosso país, no entanto, é comum o Governo estipular as regras a serem 
obedecidas, como o que fazer e por quanto fazer. Se isto fosse feito com detalhes, 
talvez as previsões pudessem ser realizadas de forma bastante concreta. No 
entanto, para se elaborar um projeto de um trecho rodoviário, por exemplo, o mesmo 
definesomente o teto máximo para o custo total do projeto. Uma consultora que 
analisa com consciência os itens a serem estudados e desenvolvidos para realizar o 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 75 
projeto, verifica que o teto fixado pelo Governo, via de regra, é insuficiente para se 
elaborar um projeto dentro dos altos padrões que o mesmo exige. Como não se 
pode ultrapassar, em sua proposta, o teto máximo fixado pelo contratante, a 
consultora faz uma estimativa de custos para cada item do projeto, apenas para 
formalização de sua proposta, pois sabe, de antemão que, por aquele preço, não 
conseguirá elaborar um projeto dentro do padrão que gostaria. 
 
Pelas razões expostas, o Coordenador do Projeto deve participar da elaboração do 
programa de pesquisa, juntamente com o engenheiro especialista em estudos de 
tráfego. 
 
O Engenheiro de Campo seleciona e contrata os pesquisadores; organiza e 
estrutura o posto de pesquisa; conta com ajuda parcial do chefe de equipe; realiza 
pagamentos e acertos com o pessoal envolvido; faz o treinamento dos 
pesquisadores; decide sobre paralisações eventuais necessárias, nos casos não 
decididos pelo chefe de equipe. 
 
O Chefe de Equipe participa da contratação dos pesquisadores e do treinamento 
dos mesmos; cuida do bom andamento das pesquisas; tira as dúvidas que surgem 
aos pesquisadores durante a pesquisa; verifica o correto preenchimento dos 
formulários; organiza escala de trabalho interno; troca posições dos pesquisadores 
em função do rendimento; decide sobre paralisação ou suspensão parcial da 
pesquisa; toma decisões eventuais necessárias, consultando ou não o engenheiro 
de campo; ordena e organiza os formulários após a correção. 
 
Os Ordenadores de Trânsito (quando existe O/D com entrevista na via) fazem a 
seleção dos veículos para entrevista, uma vez que os policiais têm função apenas 
de dar apoio ao evento. 
 
Os Policiais devem ser orientados para que apenas registrem sua presença no posto 
de pesquisa. Essa orientação deve ser proveniente do Comando da Polícia 
(normalmente militar). O apoio do Policial somente é realizado mediante solicitação 
oficializada ao comando da Polícia Militar , ou Polícia Civil. Nessa ocasião, deve-se 
solicitar, com os devidos esclarecimentos, que a função do policial seja apenas a de 
dar apoio à pesquisa. É comum o policial aproveitar para exigir apresentação de 
documentos ao motorista do veículo entrevistado, realizar vistorias do veículo e 
aplicar multas, após a entrevista. Ás vezes algum policial pode ser subornado para 
que o motorista se livre da multa. Esse motorista irá até ao meio de comunicação 
existente e fará relatórios condenando a pesquisa. Essa divulgação é totalmente 
prejudicial às futuras pesquisas, prejudicando-as. 
 
Entretanto, é lógico que no caso de alguma irregularidade grave, o Policial deve 
executar o seu trabalho de policiamento, porém, de maneira oficial. Vale lembrar 
que, numa pesquisa de Origem-Destino, os motoristas não param se não houver um 
policial ou um agente de trânsito oficial. Todavia, não existe a necessidade de o 
Policial fazer parar o veículo; a sua presença é suficiente para que o motorista 
entenda que existem razões para parar. 
 
Os Pesquisadores realizam as anotações de campo, preenchendo formulários de 
acordo com as orientações recebidas. 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 76 
 
3. CONSIDERAÇÕES SOBRE PERÍODOS DE PESQUISA DE 
TRÁFEGO 
 
 
O período de pesquisa depende muito da existência do conhecimento das variações 
horárias, semanais e mensais do tráfego no trecho rodoviário em estudo. Esse 
conhecimento pode referir-se ao próprio trecho, ou a trecho correlato (trecho com 
características semelhantes de comportamento do tráfego). 
 
 
 
3.1 Rodovias 
 
No caso de Rodovias, o DNER (atual DNIT) definiu como período de contagem 
volumétrica mínimo de 7 dias consecutivos de 24 horas diárias. 
 
As razões para tal podem ser bem compreendidas analisando-se o Exercício 3.5.1 
visto no Capítulo 3, item 5. Observe-se que a pesquisa foi realizada durante 2 dias 
somente, no horário entre 6-18 horas em cada dia. Na resolução daquele exercício, 
utilizaram-se os fatores de correção, encontrando-se 2 TMDAs, um a partir dos 
resultados de pesquisa do primeiro dia, e, outro a partir dos resultados da pesquisa 
do segundo dia. Esses dois valores foram diferentes, razão porque foi tirada a média 
aritmética entre os dois valores para se considerar o TMDA final. 
 
Por que os dois valores deram diferentes? Não são os dois TMDA? Ora, se são 
TMDA, esses dois valores deveriam ser iguais. Se não são, é porque os fatores de 
correção estão errados. Não podemos admitir que os dados de campo vieram 
errados, porque entende-se que a pesquisa foi realizada por uma equipe séria e 
competente. É lógico que, ao se adotar fatores de uma rodovia correlata, esses 
fatores nunca reproduzirão com fidelidade, os resultados para a rodovia que 
estamos analisando. 
 
Resta saber quais dos 3 fatores utilizados está incorreto. É claro que todos os 3 
estão incorretos. Apenas não se sabe qual o grau de incorreção de cada um deles, 
uma vez que esses fatores foram obtidos de um número limitado de pesquisas. 
 
Relembrando o que foi visto no Capítulo 3, a fórmula de correção utilizada naquele 
exercício é: 
 
 FVH x FVS 
 FC = -------------------------- 
 CVM 
 
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 77 
Como foi visto anteriormente, se uma pesquisa for realizada por um período de 24 
horas diárias, o FVH será igual a 1 e, se uma pesquisa for realizada durante 7 dias 
consecutivos, a média dos 7 dias não precisa ser corrigida pelo fator de variação 
semanal, ou seja o FVS=1. 
 
Quando o DNER (atual DNIT) estipula que uma pesquisa deve ser realizada por um 
período de 7 dias consecutivos de 24 horas diárias, está determinando que o 
resultado de campo deve ser corrigido apenas pelo FVM, isto é, pelo mês em que a 
pesquisa é realizada. Nesse caso, contamos com o erro de apenas um dos fatores 
e, certamente, esse erro será menor. 
 
Muitas vezes, no entanto, devido a uma restrição de custos, torna-se necessário 
elaborar um programa de contagens onde haja uma intercalação de postos menores 
com os postos de 7 dias. Cada plano de pesquisa deve ser elaborado por técnicos 
com experiência e que sejam capazes de definir um plano de pesquisa que 
identifique adequadamente o tráfego no trecho rodoviário em estudo. 
 
Quando um posto de pesquisa tiver um período de 3 dias consecutivos, os dias 
devem ser consecutivos e dias úteis. Portanto, o Sábado, o Domingo e os feriados 
estão excluídos. Deve-se evitar a Segunda e a Sexta Feiras nas pesquisas, porém, 
isso não é rigoroso. Por exemplo, supondo-se que a Segunda Feira seja feriado, a 
Terça Feira não é um bom dia para se fazer a pesquisa. Logo, a mesma deve ser 
feita na Quarta, Quinta e Sexta. Da mesma forma, a Sexta Feira da semana anterior 
ao feriado de Segunda Feira deve ser evitada, pois é a véspera de um “feriadão”. 
 
Desde que nada haja a impedir, a pesquisa de 3 dias, deve ser realizada 
preferencialmente na Terça, Quarta e Quinta Feiras. 
 
Se o horário da pesquisa não preencher as 24 horas do dia, ou seja, se for realizada 
apenas no período diurno, a pesquisa deve iniciar-se às 6 horas e finalizar às 18 
horas. 
 
Em determinadas épocas do ano, às 6 horas e às 18 horas, o dia está escuro e 
pode-se não se enxergar direito o formulário a ser preenchido. Nesse caso, os 
pesquisadores devem portar uma lanternaou lanterninha. Em outras épocas, no 
entanto, esses horários estão bastante claros e o dia é mais longo. É comum 
realizar-se pesquisa pelo período de 6-19 horas. 
 
 
As pesquisas de Origem-Destino em rodovias deverão sempre ser executadas 
durante 7 dias consecutivos, para que se conheça o hábito do motorista nos 
diversos dias da semana. 
 
Em rodovias especiais (turísticas, industriais, etc.) análises específicas deverão ser 
realizadas com antecedência para que se possa definir um período menor que os 7 
dias consecutivos. 
 
 
 
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 78 
3.2 Vias Urbanas 
 
Conforme comentado em capítulos anteriores, o objetivo dos estudos de tráfego em 
vias urbanas é diferente do daquele de rodovias. 
 
Quando se pretende elaborar o projeto de pavimentação, o seu dimensionamento 
exige o conhecimento do número de veículos que deverá fazer uso da via, durante o 
ano inteiro pelo período de projeto. Isto significa que é necessário conhecer, não só 
o tráfego total de um dia de 24 horas, mas toda a variação semanal e mensal, o que 
exige que pesquisas sejam realizadas por, pelo menos, 7 dias consecutivos. 
 
Por um problema de limitações de custos, muitas vezes é comum não se realizar 
pesquisas por 7 dias consecutivos, alegando-se que o tráfego urbano não apresenta 
acentuada variação como o tráfego rodoviário. Mas, se de um lado, realizando-se 
pesquisa em apenas um dia de semana (dia útil) economizar-se-á no custo da 
pesquisa, far-se-á um dimensionamento de pavimento mais caro, embora a favor da 
segurança. Resta saber se, o que se economiza na pesquisa é mais que o que se 
gastará na construção da via com pavimento mais robusto que o necessário. Por 
outro lado, uma pesquisa de 1 dia deverá sempre abranger o período das 24 horas 
do dia, pois, ao se fazer, por exemplo, uma pesquisa entre 6-18 horas, como se fará 
a expansão da amostra se não existirem pesquisas anteriores que forneçam os 
fatores de expansão? 
 
Para outras finalidades que não seja dimensionamento de pavimentos, as pesquisas 
podem ser realizadas nos horários de pico, desde que se conheça o horário de pico 
das diversas regiões do perímetro urbano em análise. Caso os horários de pico não 
sejam conhecidos, postos de pesquisas estrategicamente localizados, devem ser 
alocados, a fim de se definir os horários de pico das diversas regiões da cidade em 
estudo. 
 
Como existem os horários de pico da manhã, do almoço e da tarde, é necessário 
que a Coordenação do Projeto defina adequadamente os objetivos do Estudo, para 
que o Engenheiro Especialista em Tráfego possa montar a programação adequada. 
 
Normalmente, os estudos de tráfego em vias urbanas são realizados para o volume 
de tráfego máximo. É necessário lembrar que diversas vias apresentam o seu 
tráfego máximo nos finais de semana e não nos dias úteis. 
 
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4. MATERIAIS NECESSÁRIOS 
 
 
Uma prancheta de mão é necessária para que o pesquisador tenha um apoio para 
anotar e escrever no formulário de campo. Essa prancheta tem um prendedor de 
papel para proteção contra o vento e é vendida em qualquer papelaria. Adiante, no 
item 6 desse mesmo Capítulo, é mostrada uma foto de uma prancheta com aparelho 
mecânico. A prancheta pode ter acoplado um aparelho mecânico de contagem de 
tráfego, ou não. 
 
As anotações devem ser feitas a caneta porque o lápis tem o problema de quebra de 
ponta e o processo de apontar o lápis é sempre problemático. Pelo menos uma 
caneta reserva os pesquisadores devem levar. 
 
Como a pesquisa é realizada com anotações de veículos de hora em hora, ou de 15 
em 15 minutos, é interessante que os pesquisadores tenham um relógio cujo alarme 
toque nas horas definidas, avisando-os que devem mudar de linha. Outras vezes, 
costuma-se adotar o processo de o pessoal ficar gritando para avisar os 
companheiros sobre os horários de mudança de linha. Isto significa que, pelo menos 
um pesquisador deve portar um relógio, de preferência, com alarme. 
 
Quando a pesquisa é realizada em horário noturno, ou quando 6 horas e/ou 18 
horas é escuro, é necessário que os pesquisadores portem uma lanterna, ou uma 
lanterninha. No caso de pesquisa em vias urbanas, desde que o pesquisador possa 
posicionar-se em um local com iluminação, seja pública, ou particular, a lanterna é 
dispensável. 
 
Uma banqueta permitiria que o pesquisador pudesse trabalhar sentado, embora 
sempre seja possível ao pesquisador encontrar um local para se sentar, a fim de 
fazer as contagens volumétricas. No caso de O/D, com entrevista na via, o 
pesquisador sempre deverá trabalhar de pé, não podendo fazer uso da banqueta. 
 
É muito comum o esquecimento de água para beber, principalmente, em pesquisas 
em vias urbanas. Outras equipes preocupam-se em utilizar garrafas térmicas com 
café, alegando que se trata de elemento fundamental para espantar o tédio da 
pesquisa. 
 
No caso de pesquisa em rodovias, uma barraca é fundamental para guardar os 
materiais como: formulários de pesquisa, grampeador e envelopes; e, para que os 
pesquisadores fiquem protegidos da chuva na eventualidade de sua ocorrência. No 
caso de pesquisas em vias urbanas, é necessário observar que pode chover durante 
a pesquisa; os pesquisadores devem posicionar-se em locais que sejam protegidos 
pela chuva, uma vez que é inviável montar barracas nas pesquisas urbanas. 
Quando a equipe fica exposta e começa a chover, é evidente que os pesquisadores 
tratarão de se proteger da chuva, abandonando as anotações. Muitas vezes os 
locais protegidos não permitem continuar vendo os veículos em trânsito, e, portanto, 
os mesmos não farão anotações. Diversos deles costumam estimar uma quantidade 
de veículos que acham razoáveis e anotam no formulário por conta própria. 
 
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 80 
Em resumo, indica-se a seguinte relação de materiais para contagens volumétricas: 
 Barracas de Camping 
 Botijões pequenos de gás 
 Lampiões 
 Pranchetas 
 Formulários 
 Canetas 
 Relógio com Alarme 
 Lanterna ou lanterninha para fixação na cabeça 
 Banquetas 
 Garrafão de Água 
 Grampeadores e envelopes 
 
Para a pesquisa de O/D é necessário, além dos materiais acima relacionados, mais 
os seguintes: 
 
 Placas de sinalização 
 Cones de sinalização 
 Botijões grandes de gás 
 Lampiões de gás completos com hastes longas 
 Estojo de pronto socorro 
 Relógio despertador 
 Fogareiros e banquetas 
 Garrafas térmicas para café e chá 
 coletes 
 
É necessário lembrar que o transporte dos materiais utilizados em uma pesquisa de 
Origem-Destino exige um caminhão com carroceria. Já os materiais de uma 
contagem volumétricas podem ser transportados em um automóvel grande, no porta 
mala, ou em um reboque simples. 
 
 
 
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5. DIMENSIONAMENTO DA EQUIPE DE PESQUISA DE TRÁFEGO 
 
O dimensionamento da equipe de pesquisa é função de vários fatores: 
 
a) Volume de tráfego da via; 
b) Localização dos postos (área rural ou urbana); 
c) Distância entre os diversos postos; 
d) Simultaneidade de pesquisa entre postos; 
e) Jornada de trabalho dos pesquisadores; 
f) Experiência dos pesquisadores; 
g) Classificação de veículos; 
h) Número de Faixas de Tráfego Existentes na Via 
 
a) O Volume de Tráfego da Via é o principal fator que determina o tamanho de 
uma equipe. É evidente que uma via de baixo volume de tráfego requer 
poucos pesquisadores; uma via de alto volume pode exigir vários 
pesquisadoresanotando um mesmo tipo de veículo, além de pesquisadores 
para cada tipo de veículo. Assim sendo, cada pesquisa deve ser 
dimensionada de forma específica. De qualquer forma, em nenhuma 
hipótese, deve-se trabalhar com menos de 2 pesquisadores por turno de 
trabalho. Os motivos estão discutidos no item 8 adiante: “Qualificação dos 
Pesquisadores”. 
b) Postos localizados em área rural podem ser muito distantes de centros de 
apoio logístico, sendo mais interessante grupos que trabalhem muitas horas 
durante o dia (poucos pesquisadores com muitas horas diárias de trabalho); 
postos em áreas urbanas permitem equipes de poucas horas de trabalho, 
fazendo revezamento de horários (diversidade de pesquisadores com 
pequenos horários de trabalho). 
c) Num mesmo programa de pesquisa, os diversos postos podem estar 
distantes um do outro, como podem ser muito próximos. A proximidade dos 
postos permite que um único chefe de equipe dê conta do recado. Quando os 
postos estão distantes, mais chefes de equipe deverão ser considerados. 
Mesmo um único engenheiro de campo pode não ser suficiente quando os 
postos estão muito distantes. 
d) Mesmo sendo alocados diversos postos, se não houver simultaneidade, a 
mesma equipe pode fazer as pesquisas em diversos postos. Havendo a 
necessidade de simultaneidade por uma questão de prazo na entrega dos 
trabalhos, maior número de equipe terá que ser montado, e, mesmo sendo os 
postos próximos um do outro, existe a necessidade de se considerar mais de 
um chefe de equipe, pois, por mais experiente que seja, um chefe de equipe 
tem um número limitado de equipes a coordenar. O número de equipes a 
coordenar é função da distância entre os postos. 
e) Os pesquisadores preferem sempre jornadas longas de trabalho, via de regra. 
O raciocínio dos mesmos é a remuneração; jornadas curtas têm pequeno 
rendimento; jornadas longas apresentam ganhos mais elevados. Mesmo em 
jornadas curtas, os pesquisadores perdem o restante do dia. Portanto, para 
eles as jornadas longas são melhores, embora isso nem sempre seja 
verdadeiro, pois estudantes, muitas vezes irão preferir jornadas curtas para 
não faltar em uma parte das aulas de um determinado dia. Nas contagens em 
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vias urbanas, podem-se esquematizar jornadas curtas de trabalho, porém, é 
necessário lembrar que, para jornadas longas, o custo horário de pesquisa 
pode ser menor. Numa jornada de pesquisa de 4 horas de duração, será 
necessário pagar ao pesquisador, o ônibus para o mesmo chegar ao ponto de 
encontro marcado, ou ir apanhá-lo em casa. Numa jornada de 8 horas de 
duração, será necessário dar refeição, ou lanche ao pesquisador. O custo do 
ônibus para duas equipes de 4 horas, ou o custo do leva-e-traz, pode ser até 
maior que a refeição, ou lanche. A maioria dos pesquisadores irá preferir 
trabalhar 8 horas no dia a 4 horas somente, se o salário/hora for o mesmo 
para os dois casos. O salário/hora para o caso de jornada de 8 horas, dará a 
impressão de ser um salário melhor remunerado. Qual deverá ser o salário de 
um pesquisador? Evidentemente que isso está diretamente ligado ao sistema 
de oferta/procura. Normalmente, os trabalhos de apenas um dia, ou uma 
semana, são realizados por pessoas desempregadas, ou estudantes que não 
trabalham. Assim, a lei da oferta/procura acaba se impondo e os 
pesquisadores passam a aceitar qualquer salário que lhe oferecido. Contudo, 
se considerarmos que uma diarista trabalha apenas um dia, durante 8 horas, 
um pesquisador deveria receber, pelo menos, o mesmo que ganha uma 
diarista. Quando o salário é muito baixo, o pessoal recrutado necessita ser 
fiscalizado, pois, por qualquer motivo o mesmo irá fazer outra coisa 
negligenciando o seu trabalho. Isto ocorre porque o mesmo não encara 
aquela oportunidade de remuneração com gratidão, como uma oportunidade 
para “quebrar um galho” num momento difícil porque está passando. Quando 
o pesquisador trabalha satisfeito, o resultado é o melhor possível. É preciso 
lembrar que os dados de campo são a base para todo o estudo de tráfego 
que irá se desenvolver. Quando os dados apresentam erros, todo o restante 
do estudo ficará errado. 
f) Pesquisadores experientes dão maior rendimento ao trabalho, o que quer 
dizer que a equipe pode ser menor. Quando se paga um bom salário e a 
equipe é menor, acaba ficando no mesmo custo que um salário fraco, com 
equipe grande. O pesquisador experiente sempre procura posicionar-se em 
locais protegidos da chuva e do sol e não corre perigo de ficar em um local 
que não enxergará o automóvel, ou moto passando por trás de um ônibus, ou 
caminhão. Quando o engenheiro de campo, ou chefe de equipe não tem 
experiência suficiente, pode incorrer no erro de contratar pesquisador 
experiente e malandro. Esse que já sabe que não há meio de descobrir certas 
negligências, não fará seu trabalho de forma responsável prejudicando o 
resultado. Por essa razão é até preferível dispensar os experientes, a não ser 
que já seja conhecido. De qualquer forma, a pesquisa piloto é sempre bom 
que seja feita, justamente para que a equipe adquira experiência. 
g) Nas pesquisas urbanas, a classificação de veículos acaba sendo, mais ou 
menos: 
 
- automóveis 
- ônibus de turismo, ou rodoviário 
- ônibus urbano 
- caminhões 
- motos 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
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 83 
Nas pesquisas rodoviárias, a classificação de caminhões é muito grande, como, 
por exemplo: 
- caminhões truck de 2 eixos 
- caminhões truck de 3 eixos 
- caminhões truck de 4 eixos 
- caminhões articulados de 3 eixos 
- caminhões articulados de 4 eixos 
- caminhões articulados de 5 eixos 
- caminhões articulados de 6 eixos 
- caminhões articulados de 7 eixos 
- caminhões articulados de 9 ou mais eixos 
 
Quando a via apresenta baixo volume de tráfego, um mesmo pesquisador pode 
anotar mais de um tipo de veículo, o que significa que o mesmo trabalha com 
diversas pranchetas. Mais que 3 pranchetas pode ser prejudicial aos resultados, 
porém, se o volume é muito baixo, pode-se trabalhar com 3 pranchetas e dois 
formulários em cada prancheta. Por outro lado, vias com elevado volume de 
tráfego exigem que mais de um pesquisador seja alocado para um mesmo 
veículo. Conforme experiência, verifica-se que um mesmo pesquisador dá conta 
de anotar o seguinte: 
- anotação de um único tipo de veículo num único sentido (automóvel, por 
exemplo): consegue anotar todos, para um tráfego horário de 2.000 automóveis; 
- anotação de um único tipo de veículo nos dois sentidos (automóvel, por 
exemplo): consegue anotar todos, para um tráfego horário de 1.400 automóveis 
(nos 2 sentidos); 
- anotação dos 5 tipos de veículos da via urbana num único sentido: 1.400 
veículos; 
- anotação dos 5 tipos de veículos da via urbana nos dois sentidos: 1.200 
veículos (nos 2 sentidos); 
- Anotação de automóveis, ônibus e motos, num sentido somente em uma 
rodovia: 1.500 veículos; 
- Anotação de automóveis, ônibus e motos, nos dois sentidos em uma rodovia: 
1.300 veículos (nos 2 sentidos); 
- Anotação dos 3 tipos de caminhão trucado, num sentido somente em uma 
rodovia: 1.000 caminhões; 
- Anotação dos 3 tipos de caminhão trucado, nos dois sentidos em uma rodovia: 
800 caminhões (nos 2 sentidos); 
- Anotação dos 6 tipos de caminhão articulado, num sentido somente em uma 
rodovia: 900 caminhões; 
- Anotação dos 6 tipos de caminhão articulado, nos dois sentidos em uma 
rodovia: 500 caminhões (nos 2 sentidos) 
 
Dificilmente em rodovias encontram-se vias com mais de duas faixas de tráfego 
por sentido, e, em vias urbanas dificilmente as vias apresentam mais de 3 faixas 
de tráfego por sentido. Um único pesquisador pode anotar os veículos das duas 
faixas de tráfegono mesmo sentido de uma rodovia, dependendo do volume de 
tráfego a ser contado. Vale observar que, em rodovias de pistas separadas, é 
necessário considerar a distância das 2 pistas. Se ambas as pistas estiverem 
próximas e o pesquisador estiver posicionado em local que consiga observar os 
movimentos das duas pistas ao mesmo tempo, os valores indicados acima são 
válidos, porém se as pistas estiverem distantes, ou o pesquisador não puder 
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observar as duas pistas do seu ponto de observação, não se poderá alocar um 
único pesquisador para contar os veículos das duas pistas. No caso de vias 
urbanas, mesmo que as duas pistas estejam próximas, não se recomenda que 
um único pesquisador conte os veículos das duas pistas, a não ser em horário de 
baixo movimento. Isto se deve à composição do tráfego, onde, em vias urbanas, a 
incidência de automóveis é muito grande, enquanto que, em rodovias, os 
caminhões têm uma participação de até 60% no tráfego; conseqüentemente, o 
número de espaços vazios entre veículos é maior. Os valores indicados acima, no 
caso de vias urbanas, são válidos apenas para uma única pista com duas faixas, 
seja no mesmo sentido, ou não. Não é possível fazer contagem manual em vias 
urbanas com 3 faixas de tráfego, ou mais, devido ao alto volume que essas vias 
apresentam. É claro que em horários de baixo movimento, pode-se alocar um 
pesquisador contando os veículos das 3 faixas, ou mais. Nas vias de 3 faixas, ou 
mais é necessário alocar pelo menos 1 pesquisador a cada 2 faixas de tráfego. 
 
Esses números são válidos para formulários sem utilização de contadores manuais 
mecânicos; para o caso de seu uso, as quantidades de veículos que um pesquisador 
pode anotar, será relacionado no item 6 adiante. 
Portanto, como pode-se ver, o dimensionamento de equipe de uma pesquisa de 
tráfego, depende de uma série de fatores e isso afeta diretamente o custo do 
projeto. É necessário que o custo da pesquisa seja calculado para cada projeto, em 
função do conhecimento do que se deseja. 
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6. UTILIZAÇÃO DE APARELHOS MECÂNICOS MANUAIS 
 
Existem casos em que o volume de tráfego existente em uma determinada via é 
bastante elevado. Neste caso, um único pesquisador não consegue registrar 
todos os veículos no formulário. Quando o volume de tráfego é baixo, um único 
pesquisador consegue anotar os diversos veículos que transitam em cada 
sentido, porém, quando o volume é muito grande, esta tarefa torna-se impossível, 
havendo a necessidade de se utilizar mais de um pesquisador, dividindo o 
serviço. 
 
Outra alternativa seria a utilização de aparelhos mecânicos manuais que 
registram o número de veículos, a fim de não se contratar mais que um 
pesquisador. Trata-se de pequenos aparelhos acoplados na prancheta e que a 
cada toque vai acumulando valores; após determinado tempo (uma hora, por 
exemplo) pode-se ler o número acumulado no aparelho. Adiante são mostradas 
fotos de pranchetas com contadores acoplados (fixados na prancheta com 
arrebites). Existem também, aparelhos similares que não necessitam afixar na 
prancheta, isto é, são segurados pela mão do pesquisador. Os contadores podem 
ser zerados a qualquer instante desejado. 
 
Prancheta com 3 contadores manuais mecânico e prancheta com 4 
contadores manuais mecânico. 
 
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Prancheta com 4 contadores manuais mecânicos e formulário de 
campo. 
 
Contador manual mecânico não acoplável à prancheta 
 
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A utilização de aparelhos manuais mecânicos permite que um pesquisador anote 
uma grande quantidade de veículos, porém, numa única prancheta é possível 
instalar um máximo de 4 contadores. Se um pesquisador vai anotar mais de 4 
tipos de veículos, os demais deverão ser anotados a mão. Para utilização de até 
4 contadores mecânicos, as seguintes quantidades de veículos podem ser 
anotados: 
- anotação de um único tipo de veículo num único sentido (automóvel, por exemplo): 
consegue anotar todos, para um tráfego horário 3.000 automóveis (1 contador 
mecânico); 
- anotação de um único tipo de veículo nos dois sentidos (automóvel, por exemplo): 
consegue anotar todos, para um tráfego horário 1.800 automóveis (2 contadores 
mecânicos); 
- anotação dos 5 tipos de veículos da via urbana num único sentido: 2.200 
veículos/hora (4 contadores mecânicos); 
- anotação dos 5 tipos de veículos da via urbana nos dois sentidos: 1.200 
veículos/hora (4 contadores); 
- Anotação de automóveis, ônibus e motos, num sentido somente em uma rodovia: 
2.700 veículos/hora (3 contadores mecânicos); 
- Anotação de automóveis, ônibus e motos, nos dois sentidos em uma rodovia: 1.700 
veículos/hora (4 contadores mecânicos); 
- Anotação dos 3 tipos de caminhão trucado, num sentido somente em uma rodovia: 
2.500 veículos/hora (3 contadores mecânicos); 
- Anotação dos 3 tipos de caminhão trucado, nos dois sentidos em uma rodovia: 1.600 
veículos/hora (4 contadores mecânicos); 
- Anotação dos 6 tipos de caminhão articulado, num sentido somente em uma rodovia: 
2.000 veículos/hora (4 contadores mecânicos); 
- Anotação dos 6 tipos de caminhão articulado, nos dois sentidos em uma rodovia: 
1.100 veículos/hora (4 contadores mecânicos); 
 
As mesmas observações feitas para pesquisas sem aparelhos mecânicos valem 
para este caso. Em vias urbanas com 3 faixas de tráfego por sentido, os 
seguintes valores podem ser considerados: 
- um único tipo de veículo: 2.800 veículos/hora (1 contador mecânico); 
- 3 tipos de veículos: 2.700 veículos/hora (3 contadores mecânicos); 
- 4 tipos de veículos: 2.500 veículos/hora (4 contadores mecânicos); 
- 5 ou mais tipos de veículos: impossível 
Em vias de mais de 3 faixas de tráfego é necessário alocar um pesquisador a 
cada 3 faixas. 
 
Como as vias urbanas, normalmente possuem semáforos, o pesquisador 
necessita aproveitar os momentos em que o sinal fecha para anotar os valores 
registrados nos aparelhos e zerar o aparelho, o que fará com que os intervalos 
considerados para anotações (por exemplo, de 15 em 15 minutos) não sejam 
observados à risca. A utilização dos contadores manuais pode reduzir a 
quantidade de pesquisadores, podendo-se dimensionar equipes menores. Um 
contador custa na ordem de 12 a 15 dólares. 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
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7. SINALIZAÇÃO PARA PESQUISA DE TRÁFEGO 
 
Os materiais de sinalização não são importantes para pesquisas de tráfego do tipo 
contagens volumétricas, porém, para rodovias, o Manual do DNER (atual DNIT) 
recomenda uma sinalização de informação. A sinalização recomendada por aquele 
órgão é abaixo apresentada. 
 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
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A sinalização, às vezes, pode evitar interpretações errôneas da comunidade, 
principalmente em rodovias. Houve casos em que o pessoal da pesquisa em 
rodovias foram visitados por policiais que foram pedir esclarecimentos quanto à 
presença da equipe à beira da rodovia, no terreno de algum proprietário. O 
proprietário, preocupado com a presença daquele pessoal em seu terreno 
apresentou queixa à delegacia solicitando que fosse esclarecidoo porquê da 
presença daquele grupo naquele local. Quando a equipe é experiente, normalmente 
procura identificar os proprietários dos terrenos junto ao local do posto e esclarece 
antecipadamente as razões de suas presenças naquele local. 
 
Quando são realizadas pesquisas de tráfego nos períodos noturnos em vias 
urbanas, convém esclarecer antecipadamente os proprietários sobre suas presenças 
no local durante a madrugada. 
 
A sinalização para pesquisas de Origem-Destino com entrevista na via é muito 
importante. O DNER (atual DNIT), no seu manual de pesquisa de Origem-Destino, 
recomenda um esquema de sinalização mínimo necessário. 
 
Contudo, o esquema do DNER, indica entrevista de veículos de ambos os sentidos 
num único local. Recomenda-se, no presente trabalho, separação dos pontos de 
entrevistas dos dois sentidos (ver esquema de sinalização adiante, na página 
seguinte). O desenho esquemático abaixo mostra com mais clareza essa separação. 
 
ACOSTAMENTO 
 
 
 
sentido do tráfego (ponto de entrevista) 
 
ACOSTAMENTO 
 
 
Observe-se que, separando os pontos de entrevistas, não se formará um amontoado 
de veículos no mesmo local. O motorista do veículo vê o Policial do outro sentido, 
antes de chegar ao ponto de parada total, não havendo perigo de o mesmo perceber 
a presença do policial tarde demais, o que pode provocar acidentes. No caso do 
veículo que não vai parar e avança intencionalmente sobre o posto de pesquisa, o 
mesmo pode evitar atropelamentos, pois encontra meios para tal, uma vez que não 
há concentração de pessoas no mesmo local. 
 
Adiante é inserido um esquema de sinalização. Esse esquema foi adaptado do 
esquema recomendado pelo DNER (atual DNIT). Trata-se de um esquema para 
rodovia de pista simples. O esquema para uma rodovia de pista dupla é semelhante, 
com a vantagem de não haver necessidade de se utilizar o acostamento na íntegra, 
mas tão somente uma parte do mesmo. 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
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SINALIZAÇÃO PARA PESQUISA DE ORIGEM/DESTINO EM RODOVIA PAVIMENTADA
PISTA SIMPLES
km 0
km 100
km 200
km 300
CONVENÇÕES
 Balizadores
 Ordenador de Tráfego
km 500
 Policial
km 600
 Sentido do Tráfego
km 700
 Acostamento
km 800
km 900
km 1000
M
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O
REDUZA A VELOCIDADE
ESTATÍSTICA
A 500 m
REDUZA A VELOCIDADE
ESTATÍSTICA
A 300 m
PARADA 
OBRIGATÓRIA
A 200 m
REDUZA A VELOCIDADE
ESTATÍSTICA
A 1.000 m
ENTREVISTAS
OBEDEÇA AO CONTROLADOR
DE TRÁFEGO
20
km
40
km
60
km
PARE
ENTREVISTAS
OBEDEÇA AO CONTROLADOR
DE TRÁFEGO
PARE
PARADA 
OBRIGATÓRIA
A 200 m
20
km
REDUZA A VELOCIDADE
ESTATÍSTICA
A 500 m
REDUZA A VELOCIDADE
ESTATÍSTICA
A 300 m
40
km
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
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O esquema acima recomendado é apenas um esquema básico para referência. A 
sinalização deverá ser considerada para cada caso em particular. Assim, rodovias 
com grandes volumes de tráfego, exigem sinalização por uma extensão muito maior 
que em rodovias de baixo volume de tráfego. Da mesma forma, vias urbanas com 
alto volume de tráfego devem prever fechamento de vias que permitem fuga dos 
motoristas por uma extensão bem mais longa que em vias com baixo volume de 
tráfego. Postos localizados em pontos com grande distância de visibilidade não 
requerem uma sinalização farta; locais de postos cuja distância de visibilidade é 
pequena devem ser evitados, mas se não houver outra solução, a sinalização deve 
ser bastante carregada e a uma distância longa. Nesse caso, é recomendável, antes 
da curva, horizontal ou vertical mais próxima do posto, a colocação de uma placa de 
sinalização com os dizeres: “Polícia Rodoviária Adiante”, ou “Polícia Rodoviária a 
100 m”. A simples presença dessa placa garante a redução de velocidade dos 
veículos. É interessante notar como os motoristas não enxergam as placas que 
pedem para que reduzam a velocidade, mas essa de polícia adiante é sempre 
notada pelos motoristas. Nas vias urbanas a sinalização não necessita ser colocada 
a grandes distâncias, uma vez que a velocidade dos veículos é baixa. É necessário 
estimar até aonde avançará a fila de veículos parados, ou de muito baixa velocidade 
provocado pelo posto de pesquisa. A sinalização deve ir pelo menos 150 m além do 
último veículo da fila. As placas de sinalização em vias urbanas podem ser menores 
que as placas de rodovias, devido à baixa velocidade dos veículos, mas deve-se 
tomar o cuidado para que sejam colocadas em locais perfeitamente visíveis. 
 
Da mesma forma, os cones que canalizam o trânsito (balizadores) devem ser em 
quantidades compatíveis com a fila de veículos parados para entrevista. Quanto 
maior o grupo de entrevistadores, maior deve ser a extensão ocupada pelos cones 
de direcionamento do trânsito. 
 
Uma interessante solução é localizar o posto de pesquisa de Origem-Destino de 
rodovias no Posto de Polícia Rodoviária. Isto faz com que a sinalização seja em 
menor quantidade, além de outras vantagens como redução natural de velocidade 
por parte dos veículos, existência de banheiros, água, luz, telefone, rádio 
comunicador, outras. 
 
Nas vias urbanas é bom lembrar que as lombadas são um excelente redutor de 
velocidade. A localização de um posto de pesquisa após a lombada garante a 
redução de velocidade, o que é fundamental para a segurança do posto. 
 
Em certa ocasião, na madrugada, em uma rodovia, um veículo vendo todo aquele 
esquema de iluminação do posto de pesquisa, certamente entendendo que se 
tratava de uma “blitz”, avançou atirando com a metralhadora. Esse é um caso raro, 
porém, tiroteios em postos de pesquisa durante a madrugada ocorreram vários, sem 
contar com os diversos casos de veículos que, ao invés de reduzir a velocidade, 
aceleram passando por sobre os cones de sinalização fazendo um estrago danado. 
 
Veículos que chegam a arrastar os pneus que marcam a rodovia nas proximidades 
do posto existem muitos, mesmo durante o dia. Isto bem demonstra que os 
motoristas não vêem as placas de sinalização colocadas ao longo da via, 
informando sobre a pesquisa. 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 92 
 
Em outra ocasião somente se conseguiu que os veículos reduzissem a velocidade, 
durante à noite, colocando-se o veículo policial no canteiro central com o giroscópio 
ligado. Bem antes desse ponto, um orientador de tráfego sinalizava solicitando 
redução de velocidade, porém, os veículos somente reduziam quando percebiam a 
presença do carro da polícia. 
 
No caso de vias urbanas, as pesquisas de Origem-Destino com entrevista na via 
ocorrem no período diurno somente, uma vez que o desejo é conhecer o hábito do 
motorista. Durante o dia, os incidentes ocorrem em menor número e são raros 
porque a presença do policial é notada com mais facilidade. Nas rodovias, no 
entanto, dificilmente podem-se dispensar as pesquisas em horários noturnos porque 
muitos caminhoneiros viajam durante a noite, e são os caminhões os veículos que 
mais interessam entrevistar. 
 
Em uma via de mão única com duas faixas de tráfego, ou em uma rodovia de pista 
dupla com duas faixas de tráfego, a figura abaixo mostra a disposição dos cones de 
sinalização indicada. Para uma rodovia de pista simples, o esquema seria 
semelhante, utilizando-se o acostamento. O objetivo é mostrar o espaçamento entre 
cones e a quantidade mínima necessária.Nesse exemplo, o estreitamento de pista concentra os veículos na faixa de tráfego 
da esquerda, mas cabe ao engenheiro de campo verificar no local se é conveniente 
estreitar para a faixa da esquerda, ou se para a faixa da direita. 
5 m 
50 m 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 93 
 
8. QUALIFICAÇÃO DOS PESQUISADORES 
 
Como pode-se verificar pelo formulário exemplo preenchido no Capítulo 03, o 
pesquisador não precisa ter curso superior e nem mesmo o primeiro grau para 
realizar uma contagem volumétrica. Basta saber escrever. 
No entanto, é necessário atentar para a responsabilidade dos pesquisadores. 
 
Em cada posto de pesquisa deve-se designar um mínimo de dois pesquisadores, 
como já foi visto em itens anteriores. Um só pesquisador não suportaria 12 horas 
consecutivas de trabalho, isolado no meio do trecho rodoviário, totalmente solitário, 
por 3 dias consecutivos. No caso de uma via urbana, irá parar para conversar com 
um transeunte. 
 
A necessidade de 2 pesquisadores, no mínimo, se deve ao fato de que um 
pesquisador sozinho acabaria dormindo e não faria as anotações necessárias, ou 
então, o mesmo poderia ter necessidade de deixar o posto, seja para tomar água 
que foi esquecida de ser levada, seja para necessidades fisiológicas, ou seja porque 
“bateu” a fome. Essas necessidades começam a atuar com certa força por causa da 
monotonia e solidão a que estaria sujeito o único pesquisador. 
 
Estando em dois, os mesmos revezariam nas anotações e estariam conversando. 
Um deles pode-se ausentar momentaneamente. O revezamento deve ser feito de 2 
em 2 horas, ou no máximo, de 3 em 3 horas. Um revezamento mais longo começa a 
ser cansativo e monótono, correndo o risco de prejudicar o serviço. 
 
Daí vem a necessidade de se designar pesquisadores bastante responsáveis, pois é 
comum, os mesmos fazerem a pesquisa somente no primeiro dia, preenchendo o 
formulário para os demais dias, de acordo com sua conveniência. 
 
Haverá pelo menos um almoço que os pesquisadores farão durante o dia. Se os 
mesmos estiverem de carro fazendo a pesquisa, cada um irá almoçar 
separadamente em revezamento. Se os pesquisadores não forem bastante 
responsáveis, é comum os dois irem almoçar no mesmo horário, abandonando o 
posto de pesquisa e inventando um tráfego para aquele horário. Se não houver 
responsabilidade, eles irão fazer lanche adicional, deixando outra vez o posto 
abandonado, alegando que é muito pouco o trânsito de veículos naquele horário e 
que um veículo ou dois a mais ou a menos não farão diferença. 
 
O mais usual entre as pesquisas de tráfego, quando existe a experiência, é se levar 
a marmita aos pesquisadores no horário de almoço e lanche nos intervalos. 
Normalmente, uma garrafa térmica com café também é deixada com os 
pesquisadores, em pesquisas de vários dias de 24 horas consecutivas. Os 
pesquisadores são deixados no Posto de pesquisa em rodovias, às 5:45 h para 
montarem sua barraca e recolhidos às 18 horas, quando se trata de uma pesquisa 
de um dia, período diurno. Enfim tudo é feito para que os pesquisadores não deixem 
em nenhum instante o posto de pesquisa. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 94 
É comum os pesquisadores fecharem a pesquisa 15 a 20 minutos antes e indo 
embora, alegando que apenas um número “X” de veículos irá passar naquele 
horário. 
 
Como se vê, a tarefa mais difícil é identificar e designar pesquisadores 
responsáveis. 
 
Quando os pesquisadores percebem que a fiscalização é muito desleixada, 
abandonam, por momentos, o posto por motivos quaisquer, fazendo isso diversas 
vezes. A fiscalização pode ser rara quando a equipe é conhecida. 
 
A formação de uma equipe responsável é um trabalho difícil e que leva muito tempo. 
Somente depois de diversas pesquisas e diversas trocas de elementos da equipe é 
que se consegue montar uma equipe consciente e responsável. Essa equipe deverá 
ser preservada, pois dificilmente se consegue um pesquisador que age com 
completa responsabilidade. 
 
No caso de pesquisas em vias urbanas é mais difícil para um pesquisador se manter 
responsável porque as oportunidades de negligências são grandes. Dessa forma, é 
difícil para uma Prefeitura possuir, no seu quadro de pessoal, uma equipe de 
pesquisa de tráfego confiável. 
 
Para as Prefeituras, trabalhar com pesquisadores contratados por sua própria conta, 
exige que a mesma mantenha uma boa equipe de fiscalização. Conforme já 
comentado, somente devem-se repetir pesquisadores em várias pesquisas 
sucessivas, se houver plena certeza da responsabilidade do mesmo, caso contrário, 
é melhor sempre renovar os pesquisadores, para que os mesmos não adquiram 
vícios. Um pesquisador experiente sabe como a Prefeitura fiscaliza o trabalho e 
aproveita para negligenciar com segurança. Por essa razão, muito ao contrário do 
que se imagina, a experiência é prejudicial, a não ser que o pesquisador seja 
realmente responsável. Ao se contratar pesquisadores inexperientes, a pesquisa 
piloto para treinamento dos mesmos é necessária e a fiscalização é importante, pois 
o conceito geral que se percebe existir entre o pessoal de pesquisa é que aquele 
trabalho todo é apenas uma forma que o município encontra para “mostrar serviço” 
ao público e que não terá validade nenhuma, pois com certeza, nada será feito para 
melhorar a via. Realmente, muitas vezes a contagem volumétrica estará sendo 
realizada, não para fazer melhorias na via, mas para outras finalidades de estudo e 
esse pormenor, por não ser esclarecido ao pesquisador, fará com que o mesmo 
fique pensando que o objetivo é fazer melhorias. 
 
Contratar uma empresa é uma forma bastante inconveniente para uma Prefeitura, 
porque a mesma será obrigada a contratar aquela que apresentar o menor preço. 
Uma empresa que trabalha com um preço baixo, dificilmente consegue apresentar 
um resultado de boa qualidade. Se a Prefeitura conseguir encontrar uma forma de 
contratar uma empresa idônea e com a devida experiência em pesquisas de tráfego 
e conseguir pagar o que lhe é cobrado, certamente, essa seria a solução mais 
recomendável. É feito um contrato de prestação de serviços por tempo limitado. A 
empresa fará contratação de empregados sem vínculo empregatício, o que não 
obriga o registro conforme as exigências trabalhistas. Logo, os impostos incidentes 
são apenas aqueles para empresas de consultoria de pequeno porte, impostos 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 95 
esses, inferiores a 15% sobre o valor contratual (menos que a Prefeitura paga, se 
contratar diretamente os pesquisadores). 
 
Uma vez que a contratação de empresa, nos moldes desejados, é praticamente 
impossível, a forma que parece apresentar melhores resultados é aquela em que a 
Prefeitura compensa os seus funcionários com folga de igual número de dias 
daqueles tomados pela pesquisa de tráfego. A Prefeitura sabe quem são os 
funcionários responsáveis e motivados e pode designá-los para a pesquisa. Como 
deverão trabalhar mais que o horário normal e em condições adversas, receberão 
como compensação um determinado número de dias de folga, numa determinada 
época. Isso, normalmente, é atraente ao funcionário. 
 
No caso de Pesquisas de Origem-Destino, de qualquer tipo, o grau de instrução do 
pesquisador passa a ser significativo, pois o formulário a ser preenchido, exige 
algum conhecimento. Como normalmente, em pesquisas de O/D, existe a 
necessidade de entrevistar motoristas, seja na via, no escritório, em casa, ou mesmo 
por telefone, o pesquisador, além de saber escrever corretamente, deve saber ser 
polido e discreto. Alguns motoristas, bastante estressados, costumam descarregaro 
seu descontentamento em cima dos pesquisadores. Existem aqueles outros que se 
negam a prestar informações e outros que fazem mais perguntas que o próprio 
pesquisador. Esses últimos querem mais saber do que informar, sem contar aqueles 
que não acreditam na seriedade do trabalho que se está desenvolvendo e 
aproveitam para denegrir a imagem do projeto que se está elaborando. Para todos 
os casos, o pesquisador deverá estar preparado para tratar com esses tipos de 
pessoas. Por essa razão é sempre conveniente que os pesquisadores estejam bem 
a par do que é uma pesquisa de Origem-Destino e qual a finalidade com que a 
mesma está sendo executada. 
 
O pesquisador, ao ficar discutindo com o motorista, provocará atraso na pesquisa, 
razão porque deverá estar orientado a encaminhar o motorista ao chefe de equipe, 
desobstruindo a passagem, para que outros veículos possam ser entrevistados. 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
 96 
 
9. TREINAMENTO DOS PESQUISADORES E PESQUISA PILOTO 
 
 
Pelas diversas razões vistas nos itens anteriores, é fácil concluir da importância do 
treinamento dos pesquisadores e de esclarecimentos quanto às dificuldades por que 
os mesmos passarão durante a pesquisa. 
 
É importante que o esclarecimento seja prestado pelo engenheiro, seja o 
especialista de tráfego, seja o engenheiro de campo e não pelo chefe de equipe. Isto 
fará com que o pesquisador sinta-se mais importante. No caso de contagens 
volumétricas, os pesquisadores, normalmente serão pessoas humildes. O contato 
com uma “autoridade”, que é o engenheiro, em sua concepção, deixa-os um tanto 
eufóricos e orgulhosos. Perceberão que o trabalho se reveste de importância e, será 
mais um motivo para se empenharem e executar com responsabilidade. 
 
Somente a recepção e esclarecimentos não são suficientes. A fiscalização, isto é, a 
presença do engenheiro visitando os postos de pesquisas de quando em quando, 
demonstra a seriedade do trabalho. Quando existe a negligência, há a tendência de 
se acreditar que se trata de mais uma forma de o Governo “jogar dinheiro fora” e, 
desmotivado, o pesquisador começa também a negligenciar o seu trabalho. 
 
Além de uma reunião no escritório para esclarecimentos e orientações, é necessário 
realizar uma pesquisa piloto de 30 minutos a uma hora, por duas razões muito 
importantes: mostrar diferenças entre as classes de caminhões e para mostrar a 
importância, principalmente do posicionamento de cada pesquisador. É necessário 
mostrar ao pesquisador como distinguir, lá no trecho, um caminhão médio de um 
pesado, ou um caminhão leve de um médio, pois apenas as orientações no 
escritório mostrando a diferença entre os diversos tipos e classes de caminhões não 
são suficientes. Como já comentado anteriormente, existem posições em que o 
pesquisador não enxerga um automóvel, ou uma moto, passando por trás de um 
ônibus ou um caminhão. 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
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10. QUANDO E O QUE INVALIDAR DE UMA PESQUISA DE TRÁFEGO 
 
Durante os dias de pesquisa, pode chover. Existe a chuva que não interrompe o 
tráfego da estrada e existe aquela que o interrompe. Esse é o elemento principal que 
define se uma pesquisa é invalidada total ou parcialmente. Supondo-se que apenas 
um dia ficou prejudicado, a pesquisa deve ser repetida na semana seguinte no 
mesmo dia de semana da invalidação. No caso, por exemplo, de uma pesquisa de 
somente 3 dias, se dois dias ficaram prejudicados, é melhor refazer a pesquisa na 
semana seguinte pelos 3 dias, pois nessa semana seguinte pode-se invalidar um dia 
de pesquisa. Se coincidir desse dia invalidado for o dia proveitoso da semana 
anterior, estará resolvido o problema, mas se não for, será necessário refazer o dia 
invalidado na semana seguinte. 
 
No caso de vias urbanas, a chuva não interrompe o tráfego, mas nos dias que 
amanhecem chovendo, o tráfego aumenta, por isso é necessário ponderar quanto à 
necessidade ou não de invalidar uma pesquisa de forma parcial ou total. Quando a 
chuva se prolonga por vários dias, a tendência é o povo sair menos de casa nesses 
dias, o que pode também prejudicar os resultados. Outro fato a ser observado é que 
o pesquisador irá fugir da chuva, procurando um abrigo, e, pode ocorrer que, de 
onde ele estiver na nova posição, não consiga enxergar o suficiente, prejudicando os 
resultados. Por essa razão, no item treinamento dos pesquisadores foi discutido a 
posição em que os pesquisadores devem ocupar em cada pesquisa. Essa posição, 
ao ser escolhida deverá estar protegida da chuva. Caso não seja possível, soluções 
devem ser previstas para o caso de uma eventual chuva passageira. 
 
Se ocorrer algum fato (enterro, festa, missa, campanha, etc.) que venha a alterar a 
normalidade do tráfego, a pesquisa será invalidada apenas no horário da ocorrência 
e repetido na semana seguinte no mesmo intervalo horário. Se houver alguma 
interrupção de tráfego na rodovia, por causa de algum evento do tipo quebra de 
ponte, deslizamento de barreira, queda de árvore, etc., a pesquisa deve ser 
interrompida até à normalidade do trânsito na rodovia e complementada ou refeita 
em outra ocasião. 
 
Presenciamos um dia, um caminhão interrompendo o tráfego em um segmento entre 
duas ruas (quadra), por estar podando um pinheiro araucária muito alto. Trata-se de 
uma via importante na área central da cidade de Curitiba (Rua Marechal Deodoro), 
uma das vias de escoamento da região central para área norte da cidade. A 
interrupção de uma só quadra, afetou 5 outras ruas ao seu redor nas proximidades, 
formando enormes filas em todas essas vias. Qualquer pesquisa em uma dessas 
vias seria invalidada. 
 
Se for constatado que os pesquisadores abandonaram o Posto de Pesquisa e 
inventaram os números, a pesquisa deve ser refeita em outra ocasião. 
 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 06 
 
 
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BIBLIOGRAFIA DO CAPITULO 06 
 
- Diversas pesquisas realizadas em Rodovias e Em Vias Urbanas – Experiências do 
Autor. 
 
- Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil da UFPR: “Pesquisas 
Manuais de Tráfego em Rodovias e Vias Urbanas e suas Características”. – Pedro 
Akishino – junho/2004 
 
 
 
 
 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
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CAPÍTULO 07 
 
 
 PROJEÇÃO DE TRÁFEGO 
 
 
 
ÁREA DE INFLUENCIA DIRETA DE UMA VIA 
 
Entende-se por Área de Influencia Direta de uma via, a área 
que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela via em 
pauta, visto que são as mesmas que sofrerão o impacto direto 
da implantação do projeto em elaboração. 
 
 
ZONAS DE TRÁFEGO 
 
A fim de se tornar possível a realização de estudos em uma 
área muito extensa, pode-se dividi-la em regiões que 
apresentam homogeneidade de comportamento do tráfego. 
O Estado do Paraná, por exemplo foi dividido em 33 regiões 
que se denominaram zonas de tráfego do Paraná. 
No caso de uma cidade, pode-se, para facilidade, considerar 
os bairros como uma zona de trafego. 
 
 
ÁREA DE INFLUENCIA INDIRETA DE UMA VIA 
 
As demais áreas de que alguma forma influi no fluxo de 
veículos considerados no estudo. 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 100 
 
TRÁFEGO LOCAL 
Aquele cuja movimentação ocorre dentro da área de influencia direta da via, 
isto e, tem Origem e Destino dentro da própria área de influenciadireta. 
 
TRÁFEGO NORMAL 
Também chamado de tráfego existente. É o tráfego cativo da via e, 
continuará existindo mesmo que os melhoramentos não venham a ser 
realizados. 
 
TRÁFEGO DE LONGA DISTANCIA 
É o tráfego que tem Origem ou Destino fora da Área de Influencia Direta 
da Via. 
Pode estar passando atualmente na via ou pode vir a passar após a 
realização de melhoramentos na mesma. 
 
TRÁFEGO DESVIADO 
Aquele que utilizava outras vias, mas que virá a se desviar para a via em 
análise após a realização de melhorias. 
 
TRÁFEGO INDUZIDO ou TRÁFEGO GERADO 
Aquele decorrente do investimento que foi realizado e que não teria existido 
se tal não ocorresse. 
 
TRÁFEGO CONVERTIDO 
É uma porção do tráfego existente que muda de meio de transporte. 
 
TRÁFEGO TOTAL 
É o somatório dos diversos tipos de tráfego que devem ser considerados no 
estudo. 
 
 
 
Na seqüência é anexado o mapa que mostra a divisão do Estado do Paraná em 
zonas de tráfego. 
 
A projeção de tráfego, principalmente para os estudos de uma rodovia, é deveras 
importante, porém muito difícil de ser realizado com eficácia em nosso país. 
 
Prever o tráfego que ocorrerá no ano de projeto (dez , ou quinze ou vinte anos 
adiante) é realmente muito difícil devido à economia instável que possui o nosso 
país. 
 
Muitos modelos de projeção existem, porém devem ser utilizados com muito 
cuidado. 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 101 
 
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 102 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 103 
 
No caso de vias urbanas, não se tem trabalhado com o tráfego futuro nos projetos 
elaborados pelas Prefeituras porque as mesmas não se arriscam em projeções. 
 
Trabalham com o tráfego atual, o que significa que os projetos ou estão 
superestimados, quando usam o coeficiente de segurança, ou estão sendo 
executados já superados. 
 
O tráfego futuro em vias urbanas deve ser determinado pelo processo utilizado em 
Planejamento de Transportes Urbanos. Naquele processo, é realizada a divisão 
zonal em Macro Zonas e Micro Zonas da área de influência do projeto. As Micro 
Zonas podem ser formadas de delimitações de Bairros, todavia, é, via de regra, 
objeto de análises profundas em função do comportamento do tráfego. As Macro 
Zonas são agregações de Micro Zonas. Os desenvolvimentos urbanos são 
analisados em função das Micro e Macro Zonas, definindo-se cenários futuros para 
um período de projeto. O desenvolvimento atual e o desenvolvimento futuro definem 
a taxa de crescimento do tráfego. Porém, o tráfego existente atual numa 
determinada via, em função dos desenvolvimentos regionais, será alterado numa 
situação futura, havendo, não só possibilidades de tráfego convertido, mas também, 
tráfego desviado e tráfego induzido. Dessa forma, não se trata propriamente de se 
projetar o tráfego atual para o futuro, mas sim, a formação de cenários que definem 
o fluxo de movimentação no futuro. Pretendendo-se, no entanto, projetar o tráfego 
atual para um futuro, essa projeção é realizada da mesma forma que no caso de 
rodovias. A determinação do tráfego futuro em vias urbanas é assunto da disciplina 
Planejamento de Transportes Urbanos. 
 
No caso de projetos rodoviários a projeção de tráfego é feita através da expressão 
de crescimento geométrico: 
 
 t 
 TNn = TNo . (1 + g ) 
 
onde: 
 
TNn = tráfego no ano "n" em veículos/dia 
 
TNo = tráfego no ano base em veículos/dia 
 
 g = taxa de crescimento do tráfego 
 
 t = período de projeção 
 
 
 
O tráfego induzido é obtido pela expressão: 
 
 TGn = TIn = TLn . CI 
 
onde: 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 104 
TGn/TIn = tráfego gerado/induzido no ano "n" em veículos/dia 
 
TLn = tráfego LOCAL no ano "n" em veículos/dia 
 
 CI = coeficiente de indução 
 
 
O coeficiente de indução é obtido normalmente em função de benefícios diretos 
advindos da redução no custo operacional de veículos. 
 
 
 DTVi 
 TGi = TIi = TLi . CIi = TLi. Ei . ----------- 
 TVi 
 
Onde: 
 
TGi/TIi = tráfego gerado/induzido referente ao veículo " i " 
 
 Ei = elasticidade do tráfego em relação ao tempo de viagem do veículo " i " 
 
DTVi = variação do tempo de viagem veículo " i " em relação às situações com e 
sem projeto 
 
 TVi = tempo de viagem do veículo " i " na situação atual 
 
 TLi = tráfego LOCAL referente ao veículo " i " 
 
Os valores da elasticidade do tráfego foram determinados em função da “análise ex-
post” realizada pelo DER/SC, quando o Estado de Santa Catarina comparou o 
tráfego antes da pavimentação com o posterior à pavimentação de um rol de 
rodovias daquele Estado. Os valores encontrados por aquele órgão foram: 
 
autom = - 0.888 onib = - 0.329 camin = - 0.600 
 
É anexado, na seqüência a tabela de taxas de crescimento do tráfego local 
determinada pelo DER/PR em 1992 e a tabela de velocidades de veículos. 
 
As taxas de crescimento são obtidas a partir da série histórica existente. 
 
Desenha-se a curva de crescimento do tráfego e, após análise das curvas de 
crescimento de Renda, População, Setor de Comércio, simula-se a curva de 
crescimento do tráfego futuro. Esse trabalho normalmente é de responsabilidade 
do órgão rodoviário que realiza estudos específicos para determinação de taxas 
de crescimento do tráfego local válidas para um determinado período. 
 
No caso de vias urbanas, as taxas de crescimento podem ser obtidas a partir da 
análise do crescimento demográfico da cidade e da análise de renda da população. 
 
As taxas de crescimento obtidas normalmente são taxas de crescimento do tráfego 
local. 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 105 
Para se projetar o tráfego de longa distancia, deve-se obter as taxas de crescimento 
desse tipo de tráfego o que se faz utilizando-se a expressão seguinte: 
 
 TX Li(m) + TX Li(n) 
 TX LDi(m,n) = ------------------------------- 
 2 
 
 n 
  { T LDi(m,n) x TX LDi(m,n)} 
 j=1 
 TX LDi = ------------------------------------------------------ 
 n 
  T LDi(m,n) 
 j=1 
 
 
onde: 
 
TX LDi(m,n) = taxa de crescimento do tráfego de longadistancia da classe de 
veículos "i" entre as zonas de tráfego (m) e (n) 
 
TX Li(m) = taxa de crescimento do tráfego local da zona (m) da classe de veículos 
"i" 
 
TX Li(n) = idem zona (n) 
 
TX LDi = taxa de crescimento de longa distancia da classe de veículos "i" 
 
T LDi(m,n) = tráfego de longa distancia da classe de veículos "i" entre as zonas 
(m) e (n) 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 106 
TAXAS DE CRESCIMENTO DO TRÁFEGO LOCAL 
(DETERMINADOS EM 1992 PARA O PERÍODO 1990-2005) 
 
 TAXA DE CRESCIMENTO DE TRÁFEGO 
No. ZONAS DE TRÁFEGO AUTOMOV ONIBUS CAMINHÃO 
 
301 
302 
303 
304 
305 
306 
307 
308 
309 
310 
311 
312 
313 
314 
315 
316 
317 
318 
319 
320 
321 
322 
323 
324 
325 
326 
327 
328 
329 
330 
331 
332 
333 
 
Curitiba 
Paranaguá 
Rio Negro 
Adrianópolis 
Jaguariaiva 
Ponta Grossa 
Irati 
São Mateus do Sul 
União da Vitória 
Cândido de Abreu 
Telêmaco Borba 
Ibaiti 
Jacarezinho 
Cornélio Procópio 
Assaí 
Londrina 
Guaraci 
Apucarana 
Faxinal 
Pitanga 
Guarapuava 
Pato Branco 
Francisco Beltrão 
Cascavel 
Goioerê 
Campo Mourão 
Maringá/Marialva 
Cianorte 
Paranavaí/Alto Paraná 
Nova Londrina 
Cruzeiro do Oeste 
Guaíra 
Foz do Iguaçu 
 
 
3.6 
1.9 
3.0 
3.7 
4.2 
2.1 
2.1 
2.2 
2.2 
8.0 
1.8 
1.8 
1.4 
1.5 
1.4 
2.0 
1.9 
2.2 
1.6 
1.3 
2.6 
1.6 
1.6 
1.6 
2.2 
2.0 
3.0 
1.4 
1.9 
1.3 
1.4 
2.8 
4.4 
 
 
5.1 
5.0 
7.5 
9.8 
7.0 
4.5 
5.1 
6.6 
6.1 
7.7 
4.5 
4.1 
4.2 
4.8 
5.6 
5.0 
4.5 
4.5 
4.5 
8.0 
6.9 
6.5 
6.4 
6.2 
5.7 
5.5 
5.9 
3.9 
4.0 
4.2 
4.5 
5.2 
6.7 
 
 
2.5 
2.0 
2.4 
2.1 
2.4 
1.6 
1.6 
2.5 
2.0 
2.1 
1.5 
1.7 
1.6 
1.5 
1.3 
2.2 
1.7 
2.1 
1.6 
2.3 
1.9 
1.9 
1.5 
2.0 
1.8 
1.9 
2.1 
1.5 
2.0 
1.3 
1.4 
1.5 
1.5 
 
TOTAL DO ESTADO 3.4 7.0 2.8 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 107 
VELOCIDADE MÉDIA DOS VEÍCULOS EM FLUXO LIVRE (km/h) 
 
TIPO DE VEÍCULO PAVIMENTADA REVESTIMENTO PRIMÁRIO TERRA 
 FÁCIL MÉDIO DIFÍCIL FÁCIL MÉDIO DIFÍCIL FÁCIL MÉDIO DIFÍCIL 
 0 t 
 7 t 
Carreta 15 t 
20 t 
 
0 t 
5 t 
Caminhão Pesado 10 t 
15 t 
 
0 t 
Caminhão Médio 5 t 
7t 
 
Carro de Passeio 
 
ônibus 
75.0 
64.0 
51.0 
43.2 
 
72.0 
67.0 
54.0 
43.2 
 
73.5 
62.5 
56.9 
 
91.2 
 
79.3 
59.2 
50.3 
40.1 
34.0 
 
74.0 
58.2 
41.0 
34.0 
 
70.0 
51.6 
47.0 
 
80.5 
 
69.0 
36.7 
40.0 
38.6 
27.2 
 
62.9 
56.7 
40.0 
27.2 
 
60.7 
36.2 
31.0 
 
65.8 
 
51.4 
63.0 
44.5 
43.0 
30.2 
 
65.0 
63.0 
44.5 
30.2 
 
61.5 
54.1 
46.3 
 
68.0 
 
65.0 
58.2 
41.0 
39.6 
27.2 
 
60.5 
52.7 
36.1 
27.0 
 
60.5 
53.5 
45.8 
 
65.8 
 
59.5 
40.5 
34.5 
27.5 
23.3 
 
45.6 
42.5 
20.1 
23.3 
 
40.3 
34.3 
31.2 
 
60.7 
 
44.3 
50.0 
44.5 
29.0 
25.6 
 
46.0 
40.0 
32.0 
25.7 
 
50.5 
36.5 
28.6 
 
50.0 
 
39.7 
42.1 
37.2 
24.3 
21.5 
 
38.5 
33.5 
26.8 
21.5 
 
45.2 
32.7 
25.6 
 
45.0 
 
38.8 
34.9 
30.0 
20.1 
17.8 
 
31.8 
27.7 
22.2 
17.8 
 
39.4 
28.5 
22.3 
 
40.0 
 
29.5 
Fonte: Manual de Custos de Operação do DNER - 1973 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 108 
 EXERCÍCIO 7.1 (a ser resolvido em sala de aula) 
 
No exercício 3.5.2 do Capítulo 3 foi encontrado o seguinte TMDA: 
 MOVIMENTO 1 
 De A para C 
 AUTO ONIB 
CAMIN 
 MOVIMENTO 2 
 De B para C 
 AUTO ONIB CAMIN 
 MOVIMENTO 3 
 De A para B 
 AUTO ONIB CAMIN 
 799 107 168 1 774 16 129 11 177 275 2 423 
Considere que o TMDA obtido no citado exercício 1 refere-se ao ano de 1995 e que 
a rodovia já se encontra pavimentada. Calcular o TMDA do ano 2007, sabendo-se 
que 1998 é o ano de abertura. Utilizar as seguintes taxas de crescimento: 
 
 Automóveis = 2.53% ônibus 2.28% caminhões 3.00% 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
O ano de abertura é citado para que se saiba se existe tráfego induzido ou desviado 
no ano para o qual é solicitada a projeção. 
 
No presente caso, não haverá tráfego desviado porque esta já está pavimentada e, 
portanto o tráfego existente já deve incluir o tráfego que surgiu desviado de outras 
rotas quando da pavimentação. Da mesma forma, não haverá indução de tráfego, 
pois o tráfego gerado/induzido surge em função das melhorias realizadas na 
rodovia, o que não haverá no presente caso. De sorte que, trata-se de simples 
projeção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA 
 
MOVIMENTO 1 
De A para B 
MOVIMENTO 2 
De A para C 
MOVIMENTO 3 
De B para C 
 AUT0 ONIB CAMIN 
 1078 140 240 
 AUT0 ONIB CAMIN 
 2394 21 184 
 AUT0 ONIB CAMIN 
 15085 360 3455 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 109 
 
EXERCÍCIO 7.2 (para fazer em casa) 
 
No exercício 3.5.5 do Capítulo 3 anterior, calcular o trafego do ano 2007 
sabendo-se que 1998 é o ano de abertura. Considerar que o TMDA obtido no 
citado exercício 3.5.5 é do ano de 1995. 
Considerar as mesmas taxas e observações do Exercício 7.1 anterior. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 RESPOSTA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A= 140 
O= - 
C= - 
 
A= 1332 
O= 121 
C= 178 
 
A= 3147 
O= 60 
C= 346 
 
A= 294 
O= 10 
C= - 
 
A= 76 
O= 10 
C= 9 
 
A= 12906 
O= 401 
C= 2723 
 
 
 RFFSA 
 
 BR 116 
 
 
RS 020 
 
 TRENSURB 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 110 
 
EXERCÍCIO 7.3 (a ser resolvido em sala de aula) 
 
Calcular o TMDA-2008 do Exercício 3.5.4 do Capítulo 3 anterior. O TMDA do citado 
Exercício 3.5.4 refere-se ao no de 1996, sendo 1999 o ano de abertura. Trata-se de 
uma rodovia atualmente revestida e que, após o ano de abertura será pavimentada. 
Sabe-se que não haverá desvio de tráfego. 
 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
O tráfego futuro de um trecho, considerando a realização de melhorias no mesmo, 
é, normalmente, constituído pelos componentes normal, gerado e desviado. O 
tráfego Normal corresponde àquele que já se utiliza do trecho antes dos 
melhoramentos e continuará utilizando, mesmo que os melhoramentos não sejam 
realizados (é chamado também de tráfego existente), enquanto que os 
componentes gerado e desviado surgem a partir do início de operação no mesmo 
em suas novas condições. 
 
Tráfego Desviado 
No presente trecho não foi considerado esse tipo de tráfego pelas razões expostas 
no enunciado. 
 
Tráfego Gerado 
É constituído por novas viagens que surgem na rede e no trecho, ocasionadas pela 
realização do projeto. 
A sua estimativa, normalmente é feita com base no modelo adiante: 
 
 DTVi 
 TGi = TLi . Ei . --------- 
 TVisendo: 
 
TGi = tráfego gerado referente ao veiculo "i" 
 
 Ei = elasticidade do tráfego em relação ao tempo de viagem do veículo "i" 
obtida na Avaliação Ex-Post e aqui adotado como sendo 
 autom = - 0.888 onib = - 0.329 camin = - 0.600 
 
DTVi = variação do tempo de viagem do veículo "i" em relação as situações com 
e sem projeto 
 
 TVi = tempo de viagem do veículo "i" na situação atual (extensão atual = 18.0 
km e extensão futura = 16.5 km) 
 
 Tli = tráfego LOCAL referente ao veículo "i" 
 
 
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 111 
 
Taxas de Crescimento de Trafego 
 
Foram adotadas as taxas de crescimento do tráfego seguintes: 
 
 automóvel = 3.08% ônibus = 3.04% caminhão = 5.16% 
 
 
DETERMINAÇÃO DO COEFICIENTE DE INDUÇÃO DE TRÁFEGO (CIi) 
 
 DTV i 
 CI i = E i . --------------- 
 TV i 
 
 
QUADRO 01 
 
VEÍCULO 
VELOCIDADE 
 
 ATUAL FUTURA 
TEMPO 
 
ATUAL FUTURO 
 
DTV i 
 
E i 
 
CI i 
MOVIMENTO A : De A para B 
Automóvel 
Ônibus 
Caminhão 
 60.7 65.8 
 44.3 51.4 
 33.3 36.5 
 0.297 0.251 
 0.406 0.321 
 0.540 0.452 
- 0.046 
- 0.085 
- 0.088 
- 0.888 
- 0.329 
- 0.600 
0.137 
0.069 
0.098 
MOVIMENTO B: De A para C 
Automóvel 
Ônibus 
Caminhão 
 60.7 65.8 
 44.3 51.4 
 24.8 38.7 
 0.297 0.251 
 0.406 0.321 
 0.725 0.426 
- 0.046 
- 0.085 
- 0.299 
- 0.888 
- 0.329 
- 0.600 
0.137 
0.069 
0.247 
MOVIMENTO C : De B para C 
Automóvel 
Ônibus 
Caminhão 
 60.7 65.8 
 44.3 51.4 
 34.3 36.2 
 0.297 0.251 
 0.406 0.321 
 0.525 0.456 
- 0.046 
- 0.085 
- 0.069 
- 0.888 
- 0.329 
- 0.600 
0.137 
0.069 
0.079 
 
OBS.: Os valores das elasticidades foram obtidos junto à Avaliação Ex - Post do 
Programa BID I / SC (os valores dessas elasticidades são obtidos em 
função da análise de diversos trechos rodoviários, de preferência, 
considerando-se trechos alocados em todo o Estado, nos diversos tipos de 
pavimento e classe funcional). 
 
 
PROJEÇÃO DE TRÁFEGO 
O tráfego do ano base, foi obtido no Exercício 3.5.4 do Capítulo 3 anterior. O 
Tráfego Normal no Ano de Abertura (1999) foi obtido aplicando-se a fórmula: 
 t 
 TNn = TNo + (1 + G) 
 
Onde: G = taxa de crescimento, que foi dado do problema, para cada tipo de 
veículo e t = 3 (1999 - 1996) 
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 112 
 
 
DISCRIMI-NAÇÃO 
MOVIMENTO A 
De A para B 
AUT ONI CAM 
MOVIMENTO B 
De A para C 
AUT ONI CAM 
MOVIMENTO C 
De B para C 
AUT ONI CAM 
Ano Base (1996) 
Tráfego Normal 
 
111 6 26 
 
7 - 4 
 
 21 2 4 
Ano Abertura (99) 
Tráfego Normal 
 
Tráfego Gerado 
 
Tráfego Total 
 
122 7 30 
 
17 - 3 
 
139 7 33 
 
8 - 5 
 
1 - 1 
 
9 - 6 
 
 23 2 5 
 
 3 - - 
 
 26 2 5 
PROJEÇÃO 
ANO 1999 
 2000 
 2001 
 2002 
 2003 
 2004 
 2005 
 2006 
 2007 
 2008 
 
139 7 33 
144 7 35 
149 7 36 
153 8 38 
158 8 40 
163 8 42 
168 8 45 
173 9 47 
178 9 49 
184 9 52 
 
9 - 6 
9 - 6 
9 - 6 
10 - 7 
10 - 7 
10 - 7 
10 - 8 
11 - 8 
11 - 9 
11 - 9 
 
 26 2 5 
 27 2 5 
 28 2 5 
 29 3 6 
 29 3 6 
 30 3 6 
 31 3 7 
 32 3 7 
 33 3 7 
 34 3 8 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 113 
 
EXERCÍCIO 7.4 (para fazer em casa) 
 
Projetar, para o ano 2001 o tráfego do Exercício 3.5.3 e Exercício 3.5.6, do Capítulo 
3 anterior, considerando-se que não haverá nem desvio e nem indução de tráfego. 
Considere que o TMDA obtido nos citados Exercícios 3.5.3 e 3.5.6 são do ano de 
1995. Utilizar, para a projeção de tráfego, as taxas de crescimento apresentadas na 
Tabela de Taxas de Crescimento de Tráfego. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTAS DO EXERCÍCIO 7.4 
 
Referência: Exercício 3.5.3 do Capítulo 3 : Autom = 479 Ônibus = 51 Camin = 372 
 
Referência: Exercício 3.5.6 do Capítulo 3: Autom = 1 012 Ônibus = 55 Camin = 507 
 
 
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 114 
 
EXERCÍCIO 7.5 
 
Projetar, para o ano 2005, o tráfego do Exercício 3.5.7 do Capítulo 3, considerando-
se o ano de 2001 como sendo o ano de abertura e que a extensão atual é de 23,7 
km, ficando, após o projeto, com uma extensão de 20.8 km, sendo atualmente uma 
rodovia com revestimento primário e no futuro pavimentada. Atravessa uma região 
de topografia montanhosa. Considerar que o tráfego obtido no citado exercício 3.5.7 
refere-se ao ano de 1996 e que não haverá tráfego desviado. 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
DADOS DO PROBLEMA: 
 
 Ano Abertura: 2001 Topografia: Montanhosa 
 Extensão Atual: 23.7 km - Revestimento Primário - Extensão Futura: 20.8 km 
 Composição Atual de Caminhões: Leve: 45.6% Médio: 34.6% Pesado: 19.8% 
 Composição Futura de Caminhões: Leve+Médio = 67% Pesado= 25% Carreta = 8% 
 
CÁLCULO DA VELOCIDADE ATUAL DOS CAMINHÕES: 
 
 Leves + Médios = 
 
 Pesados = 
 
A média ponderada fornece a seguinte velocidade para CAMINHÕES = 29,6 km/h 
 
CÁLCULO DA VELOCIDADE FUTURA DOS CAMINHÕES: 
 
 Tipo de Rodovia = Pavimentada 
 
 Leves + Médios = 
 
 Pesados = 
 
 Carretas = 
 
VEIC TEMPO ATUAL TEMPO FUTURO DTV i E i CI i 
 
CP 
 
ON 
 
CM 
 
0,390 0,316 
 
0,535 0,405 
 
 0,801 0,700 
 
-0,074 
 
0,130 
 
0,100 
 
- 0.888 
 
- 0.329 
 
- 0.600 
 
0.169 
 
0.080 
 
0.075 
 
 
TAXAS CRESCIMENTO: CP= 1,6% ON= 6,2% CM= 2,0% 
 
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 115t 
 TNn = TNo x (1+G) 
 TIn = TLn x CI 
 ANO CP ON CM CP ON CM 
1995 
 
2000 
2001 
2002 
2003 
2004 
 141 10 119 
 
 153 14 131 
 155 14 134 
 158 15 136 
 160 16 139 
 163 17 142 
 - - - 
 
26 1 10 
26 1 10 
27 1 10 
27 1 10 
28 1 11 
 
 
 
 
EXERCÍCIO 7.6 
 
Considere-se o TMDA apresentado abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Considerando-se que este TMDA é do ano de 1996, calcular, na rodovia Santo 
Antônio da Platina - Ribeirão do Pinhal, o TMDA - 2001 do Trecho Santo Antônio 
da Platina - Entroncamento para Abatiá, sabendo-se que não existem nem o 
tráfego induzido e nem o desviado. 
 
 
 
RESOLUÇÃO 
 
Basta fazer a projeção simples uma vez que não existem nem o tráfego desviado 
nem o induzido. 
 
As taxas de crescimento são obtidas da tabela de taxas de crescimento de tráfego, 
sabendo-se que a região de Santo Antonio da Platina pertence à zona de tráfego 
313 (veja mapa de zonas de tráfego) 
A= 256 
O= 12 
C= 170 
 
A= 98 
O= - 
C= 54 
 
A= 284 O= 13 C= 135 
SANTO 
ANTONIO DA 
PLATINA 
RIBEIRÃO 
DO 
PINHAL 
ABATIÁ 
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 116 
 
Taxas de Crescimento: CP = 1,4% ON = 4,2% CM = 1,6% 
 
TN2001 = TN1996 x (1 + G i )5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Logo, o tráfego do trecho Santo Antônio da Platina - Entroncamento para Abatiá 
será: 
 Automóveis = 304 + 105 = 409 
 Onibus = 16 + 0 = 16 
 Caminhões = 146 + 58 = 204 
 
 
 
 
EXERCÍCIO 7.7 (a ser resolvido em sala de aula) 
 
 319 318 
 
 
 
 (2) (3) (4) 
 
 A B C 
 320 317 
 (1) (5) 
 
 
 
 
 
 315 316 
 321 
A= 274 
O= 15 
C= 184 
 
A= 105 
O= - 
C= 58 
 
A= 304 O= 16 C= 146 
SANTO 
ANTONIO DA 
PLATINA 
RIBEIRÃO 
DO 
PINHAL 
ABATIÁ 
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 117 
 
No croquis acima, as zonas de tráfego (1) - (2) - (3) pertencem à zona de tráfego 
329 do Plano Diretor do Paraná e as zonas de tráfego (4) - (5) pertencem à zona de 
tráfego 325 do mesmo Plano Diretor. 
 
Considere-se que os únicos caminhos para se chegar às diversas zonas de tráfego 
são os indicados no croquis. 
 
Foi realizada uma contagem volumétrica no dia 18/09/83 - terça feira, durante as 24 
horas do dia, obtendo-se os resultados indicados no Quadro 1 adiante. 
Na mesma semana, durante 7 dias consecutivos de 24 horas diárias, no período 
compreendido entre 15/09/83 a 21/09/83 foi realizada uma pesquisa de Origem-
Destino em local estratégico. 
A média aritmética dos 7 dias de pesquisa é apresentada no Quadro 2 adiante. 
 
Obter o TMDA - 1986 de CAMINHÕES, para o trecho BC, sabendo-se que 1984 é o 
ano de abertura e que os demais dados estão no Quadro 3. (utilizar fatores exercício 
3.5.2 do Capítulo 3) 
 
 Quadro 1 Quadro 2 
 VEÍCULOS PARES CAMINHÕES 
TRECHO AUT ONIB CAM 1 x 321 50 
AB 
 
BC 
800 
 
800 
40 
 
60 
500 
 
600 
 2 x 319 
3 x 321 
4 x 316 
30 
30 
40 
 5 x 317 
5 x 319 
315 x 320 
316 x 318 
317 x 318 
318 x 319 
319 x 321 
30 
20 
40 
20 
30 
20 
25 
 
Quadro 3 
Discriminação Situação Atual Situação Futura 
Tipo de Revestimento Revestimento Primário Pavimentado 
Extensão 23,7 km 20,8 km 
Composição de 
Caminhões 
Leve = 45,6% 
Médio = 34,6% 
Pesado = 19,8% 
Carreta = 0% 
Leve = 0% 
Médio = 67% 
Pesado = 25% 
Carreta = 8% 
 Topografia: Montanhosa 
 
 
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 118 
RESOLUÇÃO 
 
1) DETERMINAÇÃO DA TAXA DE CRESCIMENTO DO TRÁFEGO LOCAL 
 
 
 
 
 
 
2) DETERMINAÇÃO DA TAXA DE CRESCIMENTO DO TRÁFEGO DE LONGA 
DISTÂNCIA. 
 
PARES No.VEÍCU- 
LOS (1) 
TAXA MÉDIA ARITMÉTICA 
(2) 
(1) x (2) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SOMA 
 
TAXA = 
 
 
 
3) DETERMINAÇÃO DO COEFICIENTE DE INDUÇÃO 
 
3.a) Cálculo da Velocidade Atual dos Caminhões 
 
 Leves + Médios = 
 
 Pesados = 
 
 
3.b) Cálculo da Velocidade Futura dos Caminhões 
 
 Leves + Médios = 
 
 Pesados = 
 
 Carretas = 
 
 
 
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 119 
3.c) Cálculo do Coeficiente de Indução 
 
Situação Atual Situação Futura 
Ext(km) Veloc. Tempo Ext(km) Veloc. Tempo DTV E CI 
 
 
 
 
4) DETERMINAÇÃO DO TMDA-83 
 
Local = 
 
Longa Distância = 
 
 
5) DETERMINAÇÃO DO TMDA-86 
 
Fórmulas: TN86 = TN83 x (1 + g)t 
 
 TI86 = TN86 x CI 
 
 
TRÁFEGO LOCAL: 
 
 
TRÁFEGO INDUZIDO: 
 
 
TRÁFEGO LONGA DISTÂNCIA: 
 
 
TRÁFEGO TOTAL: 
 
 
 
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 120 
EXERCÍCIO 7.8 (para fazer em casa)
00:00 - 24:00 horas
Foi realizada uma pesquisa de Origem/Destino no dia 26/10/98 entre 6-18 horas.
330 314 305 315
312 329 311
316 326 313
(4) (6) (9)
(8)
332 304
(1) (2)
(7) (11)
(5) (10)
(3)
324 309 319 301
308 320 328 303
FCH(6-18 h) = 1,449 FCS(1o.dia) = 0,872 FCS (2o.dia) = 1,209
O resultado de uma contagem volumétrica classificatória realizada nos diversos pontos
da Rodovia AE é apresentado no Quadro 1 adiante.
Utilizar os seguintes Fatores de Correção:
FCM = 1,426
Pede-se calcular o tráfego total de AUTOMÓVEIS que existirá no ano 2010 para o
Trecho AB.
Sabe-se que, atualmente a Rodovia AE, é uma rodovia em Terra com extensão de 45,8
km e que no futuro estará pavimentada com extensão de 41,7 km e que a mesma
atravessa uma região de topografia Ondulada.
Considere-se que os únicos caminhos para se chegar às diversas zonas de tráfego são
os indicados no croquis.
Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos, nos seguintes horários:
26/10/98 - 2a. Feira
27/10/98 - 3a. Feira
06:00 - 18:00 horas
O croquis acima mostra a rodovia com as zonas de tráfego que formam a área de
influência direta. As taxas de crescimento das zonas de tráfego, de 1 até 11, são
fornecidas adiante no Quadro 3 e as taxasdas zonas 305 a 322 devem ser obtidas da
Tabela de Taxas de Crescimento da Apostila do Curso.
Os resultados dos fluxos de movimentação de veículos são apresentados no Quadro 2
adiante
327
317
323
310
A
P B
Q
C
R
D
S
E
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 121 
RESULTADO DA CONTAGEM VOLUMÉTRICA REALIZADA NO PONTO "P" 
QUADRO 1
CP ON CM
1o. DIA 225 10 110
2o. DIA 360 12 210
RESULTADO DA PESQUISA DE O/D DO DIA 26/10/98
FLUXOS DE MOVIMENTAÇÃO DE VEÍCULOS
QUADRO 2 
PARES CP ON CM
1 x 332 18 12
2 x 324 43 12
6 x 330 52 12
7 x 327 36 12
10 x 309 20 13
326 x 308 32 13
301 x 324 24 13
ZONA1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 5 6 7 8 9 10 11
2,0 1,8 1,6 2,8 3,0 2,6 2,8 1,6 3,0 2,0 2,4
RESPOSTA
Taxa Crescimento Tráfego Local = 2,327%
Taxa Crescimento Tráfego Longa Distância = 2,098%
Fator de Geração de Tráfego = 0,4360
TRÁFEGO LOCAL DE AUTOMÓVEIS NO ANO BASE = 513
TRÁFEGO LONGA DIST. DE AUTOMÓVEIS NO ANO BASE = 305
TRÁFEGO LOCAL DE AUTOMÓVEIS NO ANO 2010 = 676
TRÁFEEGO INDUZIDO DE AUTOMÓVEIS NO ANO 2010 = 295
TRÁFEGO LONGA DIST. DE AUTOMÓVEIS NO ANO 2010 = 391
TRÁFEGO TOTAL DE AUTOMÓVEIS NO ANO 2010 = 1362
QUADRO 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO DAS DIVERSAS ZONAS DE TRÁFEGO EM %
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 122 
EXERCÍCIO 7.9 (para fazer em casa)
00:00 - 24:00 horas
Foi realizada uma pesquisa de Origem/Destino no dia 26/10/98 entre 6-18 horas.
330 314 305 315
312 329 311
316 326 313
(4) (6) (9)
(8)
332 304
(1) (2)
(7) (11)
(5) (10)
(3)
324 309 319 301
308 320 328 303
FCH(6-18 h) = 1,449 FCS(1o.dia) = 0,872 FCS (2o.dia) = 1,209
O resultado de uma contagem volumétrica classificatória realizada nos diversos pontos
da Rodovia AE é apresentado no Quadro 1 adiante.
Utilizar os seguintes Fatores de Correção:
FCM = 1,426
Pede-se calcular o tráfego total de AUTOMÓVEIS que existirá no ano 2010 para o
Trecho AB.
Sabe-se que, atualmente a Rodovia AE, é uma rodovia em Terra com extensão de 47,6
km e que no futuro estará pavimentada com extensão de 42,3 km e que a mesma
atravessa uma região de topografia Ondulada.
Considere-se que os únicos caminhos para se chegar às diversas zonas de tráfego são
os indicados no croquis.
Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos, nos seguintes horários:
26/10/98 - 2a. Feira
27/10/98 - 3a. Feira
06:00 - 18:00 horas
O croquis acima mostra a rodovia com as zonas de tráfego que formam a área de
influência direta. As taxas de crescimento das zonas de tráfego, de 1 até 11, são
fornecidas adiante no Quadro 3 e as taxas das zonas 305 a 322 devem ser obtidas da
Tabela de Taxas de Crescimento da Apostila do Curso.
Os resultados dos fluxos de movimentação de veículos são apresentados no Quadro 2
adiante
327
317
323
310
A
P B
Q
C
R
D
S
E
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 123 
RESULTADO DA CONTAGEM VOLUMÉTRICA REALIZADA NO PONTO "P" 
QUADRO 1
CP ON CM
1o. DIA 232 10 110
2o. DIA 380 12 210
RESULTADO DA PESQUISA DE O/D DO DIA 26/10/98
FLUXOS DE MOVIMENTAÇÃO DE VEÍCULOS
QUADRO 2 
PARES CP ON CM
1 x 330 18 12
3 x 317 43 12
8 x 330 52 12
9 x 327 36 12
11 x 320 20 13
326 x 324 32 13
303 x 332 24 13
QUADRO 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO DAS DIVERSAS ZONAS DE TRÁFEGO EM %
ZONA1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 5 6 7 8 9 10 11
2,5 2,3 1,9 2,5 3,1 2,5 2,8 1,8 3,1 2,3 2,4
RESPOSTA
Taxa Crescimento Tráfego Local = 2,473%
Taxa Crescimento Tráfego Longa Distância = 2,090%
Fator de Geração de Tráfego = 0,4469
TRÁFEGO LOCAL DE AUTOMÓVEIS NO ANO BASE = 537
TRÁFEGO LONGA DIST. DE AUTOMÓVEIS NO ANO BASE = 305
TRÁFEGO LOCAL DE AUTOMÓVEIS NO ANO 2010 = 719
TRÁFEEGO INDUZIDO DE AUTOMÓVEIS NO ANO 2010 = 321
TRÁFEGO LONGA DIST. DE AUTOMÓVEIS NO ANO 2010 = 390
TRÁFEGO TOTAL DE AUTOMÓVEIS NO ANO 2010 = 1431
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 124 
QUESTÃO 7.10 (para fazer em casa)
00:00 - 24:00 horas
Foi realizada uma pesquisa de Origem/Destino no dia 18/04/98 entre 6-18 horas.
330 314 305 315
312 329 311
316 326 313
(4) (6) (9)
(8)
332 304
(1) (2)
(7) (11)
(5) (10)
(3)
324 309 319 301
308 320 328 303
Utilizar os seguintes Fatores de Correção:
FCH(6-18 h) = 1,341 FCS(1o.dia) = 1,134 FCS (2o.dia) = 1,057
Considere-se que os únicos caminhos para se chegar às diversas zonas de tráfego são
os indicados no croquis.
327
317
323
310
FCM = 0,911
Sabe-se que, atualmente a Rodovia AE, é uma rodovia em Terra com extensão de 56,7
km e que no futuro estará pavimentada com extensão de 51,9 km e que a mesma
atravessa uma região de topografia Plana.
Pede-se calcular o tráfego total de CAMINHÕES que existirá no ano 2015 para o
Trecho AB.
O resultado de uma contagem volumétrica classificatória realizada nos diversos pontos
da Rodovia AE é apresentado no Quadro 1 adiante.
Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos, nos seguintes horários:
Os resultados dos fluxos de movimentação de veículos são apresentados no Quadro 2
adiante
O croquis acima mostra a rodovia com as zonas de tráfego que formam a área de
influência direta. As taxas de crescimento das zonas de tráfego, de 1 até 11, são
fornecidas adiante no Quadro 3 e as taxas das zonas 301 a 333 devem ser obtidas da
Tabela de Taxas de Crescimento da Apostila do Curso.
18/04/98 - 3a. Feira
19/04/98 - 4a. Feira
06:00 - 18:00 horas
A
P B
Q
C
R
D
S
E
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
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 125 
RESULTADO DA CONTAGEM VOLUMÉTRICA REALIZADA NO PONTO "P" 
QUADRO 1
CP ON CM
1o. DIA 236 12 324
2o. DIA 357 16 356
RESULTADO DA PESQUISA DE O/D DO DIA 18/04/98
FLUXOS DE MOVIMENTAÇÃO DE VEÍCULOS
QUADRO 2
PARES CP ON CM
1 x 316 40 9
3 x 327 30 11
4 x 309 28 15
5 x 320 25 12
7 x 317 30 18
316 x 308 20 20
332 x 320 15 11
ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 5 6 7 8 9 10
2,3 1,9 2,0 2,5 3,2 2,8 2,7 2,3 2,6 2,8
Caminhão Tipo para a situação Atual: Caminhão Pesado de 15 t
Caminhão Tipo para a situação Futura: Caminhão Carreta de 20 t
RESPOSTA
Taxa Crescimento Tráfego Local = 2,555%
Taxa Crescimento Tráfego Longa Distância = 2,258%
Fator de Geração de Tráfego = 0,273
TRÁFEGO LOCAL DE CAMINHÕES NO ANO BASE = 396
TRÁFEGO LONGA DIST. DE CAMINHÕES NO ANO BASE = 91
TRÁFEGO LOCAL DE CAMINHÕES NO ANO 2015 = 608
TRÁFEEGO INDUZIDO DE CAMINHÕES NO ANO 2015 = 166
TRÁFEGO LONGA DIST. DE CAMINHÕES NO ANO 2015 = 134
TRÁFEGO TOTAL DE CAMINHÕES NO ANO 2015 = 908
Dados do Problema -
considerar:
QUADRO 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO DAS DIVERSAS ZONAS DE TRÁFEGO EM %
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 126 
QUESTÃO 7.11 (para fazer em casa)
00:00 - 24:00 horas
Foi realizada uma pesquisa de Origem/Destino no dia 18/04/98 entre 6-18 horas.
330 314 305 315
312 329 311
316 326 313
(4) (6) (9)
(8)
332 304
(1) (2)
(7) (11)
(5) (10)
(3)
324 309 319 301
308 320 328 303
Utilizar os seguintes Fatores de Correção:
FCH(6-18 h) = 1,341 FCS(1o.dia) = 1,134 FCS (2o.dia) = 1,057
FCM = 0,911
Sabe-se que, atualmente a Rodovia AE, é uma rodovia em Terra com extensão de 58,4
km e que no futuro estará pavimentada com extensão de 53,2 km e que a mesma
atravessa uma região de topografia Plana.
Pede-se calcular o tráfego total de CAMINHÕES que existirá no ano 2015 para o
Trecho AB.
O resultado de uma contagem volumétrica classificatória realizada nos diversos pontos
daRodovia AE é apresentado no Quadro 1 adiante.
Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos, nos seguintes horários:
Os resultados dos fluxos de movimentação de veículos são apresentados no Quadro 2
adiante
O croquis acima mostra a rodovia com as zonas de tráfego que formam a área de
influência direta. As taxas de crescimento das zonas de tráfego, de 1 até 11, são
fornecidas adiante no Quadro 3 e as taxas das zonas 301 a 333 devem ser obtidas da
Tabela de Taxas de Crescimento da Apostila do Curso.
18/04/98 - 3a. Feira
19/04/98 - 4a. Feira
06:00 - 18:00 horas
Considere-se que os únicos caminhos para se chegar às diversas zonas de tráfego são
os indicados no croquis.
327
317
323
310
A
P B
Q
C
R
D
S
E
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 127 
 
RESULTADO DA CONTAGEM VOLUMÉTRICA REALIZADA NO PONTO "P" 
QUADRO 1
CP ON CM
1o. DIA 236 12 331
2o. DIA 357 16 342
RESULTADO DA PESQUISA DE O/D DO DIA 18/04/98
FLUXOS DE MOVIMENTAÇÃO DE VEÍCULOS
QUADRO 2
PARES CP ON CM
2 x 316 40 9
4 x 327 30 11
9 x 308 28 15
7 x 320 25 12
11 x 317 30 18
316 x 332 20 20
303 x 330 15 11
ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 5 6 7 8 9 10 11
2,8 2,2 1,9 2,6 2,9 2,8 2,4 3,1 2,0 2,4 2,6
Caminhão Tipo para a situação Atual: Caminhão Pesado de 15 t
Caminhão Tipo para a situação Futura: Caminhão Carreta de 20 t
RESPOSTA
Taxa Crescimento Tráfego Local = 2,518%
Taxa Crescimento Tráfego Longa Distância = 2,249%
Fator de Geração de Tráfego = 0,275
TRÁFEGO LOCAL DE CAMINHÕES NO ANO BASE = 394
TRÁFEGO LONGA DIST. DE CAMINHÕES NO ANO BASE = 91
TRÁFEGO LOCAL DE CAMINHÕES NO ANO 2015 = 601
TRÁFEEGO INDUZIDO DE CAMINHÕES NO ANO 2015 = 165
TRÁFEGO LONGA DIST. DE CAMINHÕES NO ANO 2015 = 133
TRÁFEGO TOTAL DE CAMINHÕES NO ANO 2015 = 900
Dados do Problema -
considerar:
QUADRO 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO DAS DIVERSAS ZONAS DE TRÁFEGO EM %
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07 
 
 128 
 
BIBLIOGRAFIA DO CAPÍTULO 07 
 
 
MANUAL DE ENCUESTAS DE TRANSPORTE URBANO 
LEON, Modesto Rodrigues com assessoria do Prof .José Geraldo Maderna Leite 
LIMA / Peru 1988 
 
CURSO DE EXTENSÃO EM ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
AKISHINO, Pedro 1979 
 
MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO - Mexico 1976 
Asociacion Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingenieria 
S.A 
 
ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
Luis Ribeiro Soares 1975 
 
ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICO ECONÔMICA DE RODOVIAS 
VICINAIS DER / PARANÁ 1973 
 
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO ECONÔMICA DO PLANO DIRETOR 
DE 
RODOVIAS ALIMENTADORAS DER / PARANÁ 1977 
 
AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE RODOVIAS VICINAIS E ALIMENTADORAS 
DER / PR 1983 
 
REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE 
Secretaria dos Transportes do Paraná 1978 
 
PLANO DE TRANSPORTE COLETIVO RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE 
PASSAGEIROS Secretaria dos Transportes do Paraná 1978 
 
PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO REGIÃO SUL DNER 1970 e 1976 
 
INFORMAÇÕES PRÁTICAS PARA REALIZAÇÃO DE ESTUDOS DE TRÁFEGO 
EM PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA 
Amir Mattar Valente DER / Santa Catarina 1993 
 
PESQUISA DE OPINIÃO DOS USUÁRIOS DE TRANSPORTE COLETIVO 
LINHAS METROPOLITANAS - Sao José dos Pinhais 1994 
Departamento de Transporte da UFPR 
 
MÉTODO GRÁFICO PARA PROJEÇÃO DE TRÁFEGO 
ARATANGY, Nestor José 1972 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 129 
CAPÍTULO 08 
 
PESQUISAS DE TEMPOS DE PERCURSO E DEMORAS 
 
 
1. CONCEITOS 
 
TEMPO DE PERCURSO 
 
é o tempo gasto por um veículo para se deslocar de um ponto A até um outro 
B, incluindo paradas e demoras, nas condições prevalecentes de tráfego. 
 
DEMORAS 
 
é o tempo gasto pelo tráfego, devido aos sinais de interrupções de movimento 
ou diminuição da velocidade normal. Pode ser dividido em demoras fixas, 
demoras operacional ou demoras de tempo de percurso. 
 
PARADAS 
 
é o tempo em que o veículo fica parado durante o percurso. 
 
TEMPO DE MOVIMENTO 
 
é a porção do tempo do percurso em que o veículo está realmente em 
movimento. 
 
MEDIANA 
 
É a velocidade tal que existam o mesmo número de carros com velocidade 
maior e com velocidade menor que ela. 
É também chamada de velocidade do meio e 50o. porcentil 
 
PORCENTIS DAS VELOCIDADES 
 
É a velocidade na qual ou abaixo da qual os veículos correspondentes 
àquela porcentagem se movem. 
 
85o. PORCENTIL 
 
É muitas vezes referenciado como o da velocidade crítica. 
Os motoristas que excedem a velocidade correspondente a esse porcentil, são 
considerados como os que dirigem mais depressa do que é seguro, nas 
condições existentes. 
Esse porcentil é um bom guia para se estabelecer velocidades limites. 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 130 
 
 
CAUSAS DAS DEMORAS 
 
 
 
 DEMORAS FIXAS 
 
ocorrem, principalmente nas interseções. 
Este tipo de demora não depende das características de fluxo e 
podem ocorrer mesmo com um só veículo percorrendo o 
segmento. 
 
 
 Exemplos: 
 
sinais de tráfego 
símbolos de paradas 
símbolos de via preferencial 
cruzamentos ferroviários, etc. 
 
 
 
 
 DEMORAS OPERACIONAIS 
 
é a demora causada por interferência de outros componentes, na 
corrente de trafego. 
 
Causas: 
 
 
 a) fricções laterais 
veículos que entram e saem de estacionamentos 
veículos fazendo retornos 
pedestres 
veículos parados 
veículos estacionados em segunda fila 
tráfego cruzado 
 
 
 
 b) fricções internas 
congestionamento devido a altos volumes 
falta de capacidade 
manobras de entrada ou saída 
 
 
 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 131 
 
MÉTODOS DE MEDIÇÃO DE VELOCIDADE 
 
RADAR 
 
baseia-se na freqüência da reflexão de onda eletromagnética ocasionada 
pela passagem do veículo. 
Quando se deseja obter a velocidade livre dos veículos em rodovias, é 
necessário obter dados referentes a regularidade ou irregularidade da 
superfície de rolamento, o tipo de pavimento, a declividade e existência de 
curvas ou tangentes. 
Torna-se importante obter não só a velocidade instantaneamente 
num determinado ponto, mas também as velocidades quando os 
veículos estão acelerando ou desacelerando. 
Para isso, antenas dispostas nos radares devem ficar assentadas tão 
tangentes quanto possível à direção do trafego a ser observado. 
Aproximando-se o veículo ao alcance da ação do radar (cerca de 500m) um 
visor digital indica a sua velocidade enquanto aquele permanecer em seu 
ângulo de percepção. 
Em trechos de aclives, 3 radares são capazes de acompanhar o veículo num 
percurso de 1,5 Km. 
Para os greides em declives são necessárias 5 posições de radar para 
abranger um percurso de 2Km. 
 
Nos testes de velocidades estáticas devem ser escolhidos trechos retos, 
abertos, sem a influencia de símbolos ou sinais ou qualquer interferência 
estranha que altere a velocidade livre dos veículos. 
Isto quer dizer que o observador de velocidade deve ficar despercebido do 
motorista. 
O observador deveráselecionar os veículos aleatoriamente na corrente de 
tráfego, procurando escolher um número de caminhões proporcionalmente ao 
volume de tráfego a fim de que a amostra seja adequadamente estratificada. 
Existe uma tendência de o observador medir velocidades de veículos mais 
rápidos, e não aleatoriamente. 
CARRO TESTE 
 
Consiste na utilização de um veículo teste que é dirigido várias vezes, numa 
determinada seção teste. 
a) Carro Flutuante 
 neste método, o motorista tenta, na corrente de tráfego, ultrapassar o maior 
número possível de veículos, determinando assim, os menores tempo de 
percurso e demora. 
b) Velocidade Média 
o motorista dirige o carro teste, que em sua opinião, trafegará na velocidade 
representativa da velocidade média do tráfego total, na ocasião do teste. 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 132 
 
MÉTODOS DE MEDIÇÃO DE VELOCIDADE 
(continuação) 
 
 
CRONÔMETROS 
 
a) Cronômetros Sincronizados 
Consiste na utilização de cronômetros sincronizados em pontos 
predeterminados. 
O primeiro passo para a execução é a escolha dos trechos de acordo com 
as características que se quer apurar (rodovia pavimentada, revestimento 
primário, terra, etc. - tipo de região: plana, ondulada, montanhosa). 
Os trechos não deverão ter entroncamentos importantes e se, em rodovias, a 
região deverá ser pouco habitada, não devendo possuir posto de gasolina, 
policial ou qualquer outro motivo de perturbação do fluxo normal do tráfego, 
(evitar atrito lateral). 
Os cronômetros deverão ser acionados simultaneamente, sendo o trabalho 
realizado durante 4 horas consecutivas, quando os cronômetros deverão ser 
parados simultaneamente. 
 
b) Medição de Tempo em Distância Conhecida 
Consiste em medir o tempo que o veículos demoram para se deslocar de 
um ponto A até ao B, através de cronômetros. 
Isto pode ser feito por marcas no pavimento, ou caixa com espelho, ou 
aparelho eletromecânico, ou marcador gráfico. 
O método de marcas no pavimento consiste em se colocar marcas no 
pavimento no início e no final do trecho e o observador liga e desliga o relógio 
quando o veículo passa nessas marcas. 
O método da caixa com espelho consiste na utilização de uma caixa em 
forma de "L" aberta nas duas extremidades e com um espelho formando 
ângulo de 45 graus com as paredes do canto. 
O observador, colocado entre os dois pontos extremos, vê pelo espelho, 
quando o veículo cruza esses pontos. A caixa de espelho e sua utilização, 
pode ser vista na figura inserida adiante. 
No caso do Aparelho Eletromecânico, um tubo contendo ar ou corrente 
elétrica, emite impulsos quando os veículos passam sobre o tubo, que por 
sua vez operam um interruptor, acionando e parando um cronômetro. 
Já o marcador gráfico é um instrumento que se move a velocidade constante 
e com uma pena que se desloca para cima e para baixo, conforme impulsos 
de ar vindos de tubos que cruzam a via. 
 
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 133 
 
ENOSCOPIO para medição de tempo em distância conhecida 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 134 
 
 
MÉTODOS DE MEDIÇÃO DE VELOCIDADE 
(continuação) 
 
 
MEDIDOR COM MOTOR DE VELOCIDADE CONSTANTE 
 
que cronometra os veículos automaticamente, numa faixa de 10 a 25 metros 
de largura. 
 
 
REGISTRADOR GRÁFICO "EASTERLINE ANGUS" 
 
que registra num papel cronometrado o momento em que todos os veículos 
passam pelos dois extremos de faixa considerada possuindo para isso 20 
estiletes. 
 
 
MEDIDOR DESENVOLVIDO PELO "BUREAU OF ROADS" 
 
que, além de registrar a velocidade instantânea, assinala também a posição 
transversal do veículo na pista. 
Neste caso são empregados detetores de metal em vez de tubos 
pneumáticos. 
 
 
TÉCNICA DE LEITURAS DE PLACAS 
 
usada quando só se deseja informação de tempo de percurso. 
Esse método utiliza um observador no início e na saída da seção em teste. 
Cada observador registra a hora e o número da placa. 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 135 
 
 
 
MÉTODOS DE MEDIÇÃO DE VELOCIDADE 
(continuação) 
 
 
FOTOGRAFIAS 
 
consiste em se obter fotografias espaçadas em séries. 
Permite determinar também, espaços entre os carros, uso das faixas, 
valores de aceleração, manobras de entrada ou de cruzamento e demoras 
nas interseções. 
A distância que um veículo se move de uma fotografia para a sucessiva, 
dividida pelo tempo entre as duas fotografias, dá a sua velocidade. 
 
 
TÉCNICAS DE ENTREVISTAS 
 
pode ser utilizada quando se necessita de muitos dados e se dispõe de 
pouco tempo e dinheiro. 
Normalmente se entrevistam empregados de firmas ou 
estabelecimentos localizados estrategicamente, para se indagar a 
respeito do tempo que gastam para ir ao trabalho. 
Utilizam-se também entrevistas por telefone. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 136 
 
 
DEMORAS EM INTERSEÇÕES - MÉTODOS DE MEDIÇÕES 
 
 
 
 
MÉTODO DO TEMPO DE PERCURSO 
 
consiste em medir o tempo de percurso de um ponto antes e 
um ponto após a interseção das seguintes formas: 
 
 
 a) carro teste operando entre dois pontos 
b) anotação de tempo e número das placas dos veículos nos 
dois pontos 
c) fotografias em tempo determinado 
d) observador em ponto elevado seguindo os veículos (um de 
cada vez) registrando o tempo de percurso entre os dois pontos 
escolhidos 
 
 
 
 
 
MÉTODO DAS DEMORAS DE PARADAS 
 
consiste em medir o tempo em que os veículos ficam parados 
na região da interseção, não sendo incluídos os tempos devido 
à aceleração e desaceleração. 
 
 
 Formas de obtenção: 
 
- Medidor de Demoras: acoplado ao painel do carro que registra 
o tempo em que o mesmo fica parado 
 
- Medidor de Amostragem: é feita a contagem de veículos 
parados em intervalos de tempo (por exemplo a cada 15 
minutos) 
 
 
 
 
 
 
 
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 137 
 
2. DEMORA EM INTERSEÇÃO - APLICAÇÃO 
 
Considere-se uma pesquisa de 5 minutos com observações a cada 15 
segundos, obtendo-se os valores do quadro seguinte: 
 
 
 
HORÁRIO 
Número total de veículos parados na 
aproximação da intersecção 
---------------------------------------------------------------- 
 0 seg | 15 seg | 30 seg | 45 seg 
Volume de Serviço 
----------------------------------------- 
Carros que | Carros que 
 param | não param 
17:00 
 
17:01 
 
17:02 
 
17:03 
 
17:04 
 0 2 7 9 
 
 4 0 0 3 
 
 9 16 14 6 
 
 1 4 9 13 
 
 5 0 0 2 
 11 6 
 
 6 14 
 
 18 0 
 
 17 0 
 
 4 17 
SUBTOTAL 19 22 30 33 5637 
TOTAL 104 93 
 
 
Demora Total: número total de veículos parados observados x intervalo de 
 observação = 104 x 15 = 1560 veículos segundos 
 
 
 Demora Total 
Média de Demora por Veículo Parado = ---------------------------------------- = 
 número de veículos parados 
 
 1560 
 = ----------- = 27.8 segundos 
 56 
 Demora Total 
Média de Demora por Volume de Serviço = ---------------------------- = 
 Volume de Serviço 
 1560 
 = --------- = 16.8 segundos 
 93 
 
 
 número veículos parados 56 
% de Veículos que Param = --------------------------------- = ------- = 60,2% 
 volume de serviço 93 
 
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 138 
 
3. MÉTODO DO CRONÔMETRO - APLICAÇÃO 
 
 
A utilização de cronômetros permite determinar velocidades de operação de 
veículos em um dado segmento viário, seja rodoviário ou urbano. Essa 
velocidade pode ser para um determinado tipo de veículo, ou para a velocidade 
do trânsito. A velocidade do trânsito para diversos tipos de rodovias ou vias 
urbanas foi definida em diversos estudos realizados por diversos outros países, 
porém, no caso brasileiro, o problema está no fato de que a composição do 
tráfego, principalmente de rodovias, é muito diferente das rodovias 
estrangeiras, onde possuimos uma incidência entre 30-40% de caminhões, e 
até mesmo, de até 60% de caminhões, como no caso da BR 116, entre 
Curitiba – São Paulo. 
 
Assim sendo, a determinação de velocidade em uma determinada rodovia, 
passa a ter importância significativa, uma vez que valores utilizados em outros 
países, deixam de ser válidos para o nosso. É, pois, necessário conhecer, não 
somente a velocidade dos diversos tipos de veículos e do trânsito por tipo de 
pista de rolamento (pavimentada, revestida, ou terra), atravessando regiões 
topográficas distintas (plana, ondulada, montanhosa), mas também a sua 
variação conforme o aumento do volume de tráfego e a influência do aumento 
de percentual de veículos pesados. 
 
Um método simples de determinação de velocidade em rodovia, com utilização 
de cronômetros é descrito na seqüência. 
 Escolhe-se o segmento da rodovia que se pretende avaliar, de tal forma 
que o mesmo tenha uma extensão entre 3 a 5 km (quanto maior a 
extensão mais preciso será a velocidade determinada); que seja pouco 
habitado, que não tenha entroncamentos importantes, postos de 
combustíveis, posto policial, ou qualquer outro motivo de perturbação do 
fluxo normal do tráfego. 
 Levantam-se as características técnicas do trecho, como tipo de 
pavimento, largura da pista, acostamento, extensão, perfil longitudinal 
do segmento (ou indicativo da topografia da região), quantidade de 
curvas fechadas. 
 Um engenheiro coordenador e 2 equipes formadas de 4 elementos cada 
uma executarão o trabalho, cada uma delas em cada extremo do 
segmento, sendo que o primeiro elemento se encarrega do cronômetro, 
ditando o minuto e o segundo a cada 10 segundos (exemplo: 4 minutos 
e 20 segundos, 30 segundos, 40 segundos, ... , 5 minutos e 0 segundos, 
10 segundos, 20 segundos, ...); o segundo dita a placa do veículo (2 
últimos números da placa) e o tipo (automóvel, ônibus, ou caminhão); o 
terceiro preenche o formulário, anotando a placa na linha 
correspondente ao minuto e intervalo de 10 segundos, fazendo um traço 
debaixo do algarismo se o tipo de veículo for caminhão, dois traços se 
for ônibus e nenhum se for automóvel (ver modelo de formulário 
adiante); o quarto elemento anotará o tráfego que se desloca no sentido 
do teste (o quarto elemento da segunda equipe anota o tráfego no 
sentido oposto). 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 139 
Modelo de Formulário de Registro de Placas de Veículos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TESTE DE VELOCIDADE POR ANOTAÇÃO DE PLACAS DE VEÍCULOS E UTILIZAÇÃO DE CRONÔMETROS
RODOVIA: POSTO: DATA: DIA DA SEMANA:
TRECHO: DE: ATÉ:
EXEMPLO: 09 15 09 30
SEGMENTO: SENTIDO:
MI SE NÚMERO DA PLACA MI SE NÚMERO DA PLACA MI SE NÚMERO DA PLACA
NU GUN (1 Grifo para Caminhões e NU GUN (1 Grifo para Caminhões e NU GUN (1 Grifo para Caminhões e
TOS DOS ( e 2 Grifos para Ônibus) TOS DOS ( e 2 Grifos para Ônibus) TOS DOS ( e 2 Grifos para Ônibus)
00-10 00-10 00-10
10-20 10-20 10-20
20-30 20-30 20-30
30-40 30-40 30-40
40-50 40-50 40-50
50-60 50-60 50-60
00-10 00-10 00-10
10-20 10-20 10-20
20-30 20-30 20-30
30-40 30-40 30-40
40-50 40-50 40-50
50-60 50-60 50-60
00-10 00-10 00-10
10-20 10-20 10-20
20-30 20-30 20-30
30-40 30-40 30-40
40-50 40-50 40-50
50-60 50-60 50-60
00-10 00-10 00-10
10-20 10-20 10-20
20-30 20-30 20-30
30-40 30-40 30-40
40-50 40-50 40-50
50-60 50-60 50-60
00-10 00-10 00-10
10-20 10-20 10-20
20-30 20-30 20-30
30-40 30-40 30-40
40-50 40-50 40-50
50-60 50-60 50-60
PESQUISADOR: OBS.: O minuto zero corresponde ao horário de início. Assim, se
a hora de início é 09:15, o minuto 00:00 até 00:60 corresponde FOLHA .............DE..........
a 09:15 e o minuto 01:00 até 01:60 ao horário 09:16 h VelocidadeCronomPlaca.xls
13
10
1 6 11
4 9 14
0 5
2 7 12
3 8
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 140 
 
Observe-se que, por este formulário, é possível saber a velocidade de cada 
veículo, mas também pode-se saber qual o volume que foi registrado no posto 
de pesquisa, minuto por minuto. Anotam-se as placas de todos os veículos que 
passarem no posto. Se a rodovia for de pista dupla, mais uma equipe em cada 
posto deve ser considerada para cada faixa de tráfego acrescida, nos horários 
de pico, onde cada equipe anota as placas dos veículos de uma faixa. O 
quarto elemento que faz a contagem dos veículos é necessário para 
conferência e possíveis ajustes, se nem todas as placas puderem ser anotadas 
(algum veículo pode não ter placa). A contagem volumétrica deve ter registro 
de 15 em 15 minutos. 
 
Dessa forma, como é conhecida quantidade de veículos que transitaram no 
segmento a cada 15 minutos, e como cada formulário de registro de placas 
anota as placas por 15 minutos, pode-se calcular as velocidades dos veículos 
que trafegaram no segmento no período de 15 minutos. Multiplicando-se o 
volume de tráfego dos 15 minutos por 4, obtém-se o fluxo de tráfego 
equivalente de uma hora. Dessa forma, para cada volume horário de tráfego, 
pode-se conhecer as velocidades dos veículos e a velocidade do trânsito, o 
que permite analisar a redução de velocidade, em função do aumento no 
volume de tráfego. 
 
Como a pesquisa é realizada por um período de 4 horas e, havendo 4 
intervalos de 15 minutos em uma hora, significa que se obterão 16 blocos de 
velocidades relacionadas com o volume horário. A velocidade média será a 
velocidade obtida em diversos testes realizadosno segmento, onde cada teste 
deverá ter duração mínima de 4 horas. 
 
É preciso observar que os cronômetros devem ser acionados simultaneamente 
no primeiro posto. A segunda equipe se dirige para o segundo posto e um 
tempo estimado para o início das anotações deve ser considerado. No final do 
tempo previsto para pesquisa (no mínimo de 4 horas) os cronômetros devem 
ser travados. Se forem travados no mesmo instante, os últimos veículos que 
passaram no primeiro posto não foram registrados no segundo. Se houver uma 
diferença de tempo de travamento do cronômetro, para que os veículos do 
primeiro posto possam ser registrados no segundo, esse tempo deverá ser 
definido com antecipação, pois, pode ocorrer um erro no cronômetro que terá 
que ser corrigido através de um coeficiente de correção a ser determinado. 
 
Como a distância percorrida pelo veículo é conhecida e o tempo foi medido, 
calcula-se a velocidade de cada veículo registrado. 
 
O quadro adiante mostra o resultado de um teste realizado. O quadro 
apresenta a velocidade média de cada tipo de veículos por intervalo de 15 
minutos, ou seja, considera a velocidade de todos os veículos registrados no 
intervalo, obtendo-se um valor médio. Não é, portanto, a velocidade do trânsito 
que se está determinando. 
 
 
 
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 141 
RESUMO DO TESTE DE VELOCIDADE COM USO DE CRONÔMETRO
RODOVIA: BR 116 POSTO: 1 DATA: 26/04/1964
TRECHO: CURITIBA - SÃO PAULO DIA DA SEMANA: SEG
SEGMENTO: CURITIBA - ATUBA SENTIDO: 1
DISTÂNCIA ENTRE OS POSTOS: 2 km
HORÁRIO DA AUTOMÓVEIS ÔNIBUS CAMINHÕES VOLU VOLU
PESQUISA POR VO TEM km VO TEM km VO TEM km ME ME
PERÍODO DE LU PO / % LU PO / % LU PO / % TO- HORA
15 MINUTOS ME (min.) h ME (min.) h ME (min.) h TAL RIO
07 : 00 - 07 : 15 28 28 56,50 59,5 49,1 6 6 13,50 53,3 10,5 23 23 57,40 48,1 40,4 57 228
07 : 15 - 07 : 30 48 48 117,20 49,1 53,3 7 7 15,60 53,8 7,8 35 35 57,40 73,2 38,9 90 360
07 : 30 - 07 : 45 39 39 84,00 55,7 49,4 10 10 24,00 50,0 12,7 30 29 57,40 60,6 38,0 79 316
07 : 45 - 08 : 00 39 36 79,30 54,5 55,7 5 5 11,40 52,6 7,1 26 24 57,40 50,2 37,1 70 280
08 : 00 - 08 : 15 53 53 120,90 52,6 60,9 14 14 29,80 56,4 16,1 20 20 57,40 41,8 23,0 87 348
08 : 15 - 08 : 30 55 55 110,20 59,9 71,4 5 5 11,40 52,6 6,5 17 17 57,40 35,5 22,1 77 308
08 : 30 - 08 : 45 62 60 116,70 61,7 68,1 11 11 23,10 57,1 12,1 18 18 57,40 37,6 19,8 91 364
08 : 45 - 09 : 00 41 40 82,20 58,4 58,6 6 6 14,30 50,3 8,6 23 23 57,40 48,1 32,9 70 280
09 : 00 - 09 : 15 63 59 130,60 54,2 71,6 1 1 2,50 48,0 1,1 24 23 57,40 48,1 27,3 88 352
09 : 15 - 09 : 30 48 48 97,90 58,8 63,2 8 8 18,60 51,6 10,5 20 20 57,40 41,8 26,3 76 304
09 : 30 - 08 : 45 79 76 202,90 44,9 65,3 3 3 6,80 52,9 2,5 39 38 57,40 79,4 32,2 121 484
08 : 45 - 10 : 00 61 56 122,90 54,7 79,2 1 1 2,00 60,0 1,3 15 14 57,40 29,3 19,5 77 308
10 : 00 - 10 : 15 61 59 132,90 53,3 77,2 4 4 12,40 38,7 5,1 14 13 57,40 27,2 17,7 79 316
10 : 15 - 10 : 30 62 62 127,30 58,4 69,7 5 5 9,90 60,6 5,6 22 20 57,40 41,8 24,7 89 356
10 : 30 - 10 : 45 54 54 115,90 55,9 62,1 8 8 17,50 54,9 9,2 25 24 57,40 50,2 28,7 87 348
10 : 45 - 11 : 00 77 75 221,00 40,7 74,0 9 9 35,00 30,9 8,7 18 18 57,40 37,6 17,3 104 416
SEQUÊNCIA DE CÁLCULOS:
OBSERVAÇÃO:
O sentido 1 significa mesmo sentido que aquele indicado na identificação do segmento. O sentido 2 seria o
sentido inverso àquele indicado na identificação do segmento.
P
L
A
C
A
S
P
L
A
C
A
S
P
L
A
C
A
S
O volume de cada tipo de veículo é obtido pela contagem volumétrica realizada. A coluna placas registra o
número de veículos que tiveram as suas placas anotadas e a velocidade medida. O tempo é o somatório do
tempo de todos os veículos que tiveram suas placas anotadas, valor esse em minutos obtido do formulário de
campo. A velocidade será o quociente entre a distância percorrida por todos os veículos pelo somatório dos
tempos gastos (como o tempo é medido em minutos, a sua transformação em hora necessita ser feita). A coluna
(%) indica a composição percentual do tipo de veículo. A coluna volume total é o somatório do volume de
automóveis, ônibus e caminhões. A coluna "Volume Horário" corresponde ao volume horário equivalente e é
obtida multiplicando-se o volume total por 4, uma vez que o volume total refere-se ao volume de 15 minutos.
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 142 
Na determinação da velocidade do trânsito é necessário considerar a 
velocidade de todos os veículos que se deslocam no segmento em análise. A 
medição realizada permite calcular essa velocidade. 
 
O exemplo apresentado, mostra apenas um caso de velocidades por tipo de 
veículo por faixa de volume de tráfego. 
 
Os exemplos a seguir mostram formas de se calcular a velocidade do trânsito. 
 
As medidas de velocidades realizadas permitem calcular uma série de 
parâmetros, dos quais citaremos apenas os mais significativos para 
utilização do porcentil 85, ou seja, a velocidade abaixo da qual 85% dos 
veículos trafegam, portanto, somente ultrapassada por 15% dos veículos. 
 
VELOCIDADE MÉDIA - é uma média da tendência central dos dados 
 
 x
fi xi
n
_


 
 _ 
 x = velocidade média n = número total de veículos observados 
 fi = freqüência xi = velocidade do intervalo 
 
 
DESVIO PADRÃO 
 
 
   
s
fi xi
n
fi xi
n
s s2
2 2
2
1
1

 

 

 
 
 
 
 
ERRO PADRÃO DA MEDIA 
 
Este é um valor estatístico que indica a segurança com que a média da 
amostra pode representar a velocidade média real de todo o tráfego. 
 
s
s
n
s s
x x x
_ _ _





 






2 2 2
 = = 
 
 s_ = erro padrão da média 
 x 
  s
x
2
= variança média s2
 = variança da amostra 
 
 
 
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 143 
O Erro Padrão da média, mais e menos um desvio, contém aproximadamente, 
68 % das velocidades dos veículos. 
O Erro Padrão da média, mais e menos dois desvios padrão, contém 95 %. 
E, o erro padrão da média, mais e menos três desvios padrão, contém 99,8 %. 
 
 
 
 
ESTUDOS ANTERIORES E POSTERIORES 
 
 
Para se determinar quando a diferença entre a velocidade média dos 
estudos anteriores e posteriores é significativa, é necessário que se estime o 
desvio padrão da diferença das médias. 
 
 
 
s s s
xb xa
_
_ _ = + 












2 2
 
 
 
 _ _ _ 
 x b - x a > 2 s 
 
 _ 
 s = desvio padrão da diferença das médias 
 
 
 2 
 ( s_ ) = variância média do estudo "anterior" 
 xb 
 
 
 2 
 ( s_ ) = variância média do estudo "posterior" 
 xa 
 
 _ 
 xb = velocidade média do estudo "anterior" 
 _ 
 xa = velocidade média do estudo "posterior" 
 _ 
 s = desvio padrão da diferença das médias 
 
Se a diferença das velocidades médias é maior que duas vezes o desvio 
padrão da diferença das médias, pode-se dizer, com 95% de segurança que a 
diferença observada nas velocidades médias é significante (a mudança nas 
condições afetou significativamente a velocidade média). 
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 144 
EXERCICIO 8.3.1 
 
 
Considere-se a pesquisa de velocidade abaixo: 
 
 
 VELOCIDADE MEDIA FREQUENCIA 
 FAIXA DE VELOCIDADE POR FAIXA (No. de veículos 
 DOS VEÍCULOS (xi) observados) 
 (fi) 
 13.6 - 16.5 15 1 
 
 16.6 - 19.5 18 2 
 
 19.6 - 22.5 21 6 
 
 22.6 - 25.5 24 12 
 
 25.6 - 28.5 27 13 
 
 28.6 - 31.5 30 20 
 
 31.6 - 34.5 33 18 
 
 34.6 - 37.5 36 17 
 
 37.6 - 40.5 39 4 
 
 40.6 - 43.5 42 5 
 
 43.6 - 46.5 45 1 
 
 46.6 - 49.5 48 1 
 
 
Na tabela apresentada, os dados são agrupados em intervalos de 
velocidade de 3 km/h, tendo na segunda coluna a média do intervalo . 
 
Na terceira coluna e lançado o número de veículos observados com 
velocidade dentro de cada intervalo. 
 
Calcular a velocidade média do conjunto, bem como a mediana, a moda e os 
diversos porcentis. 
 
 
 
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 145 
 
 RESOLUÇÃO DO EXERCÍCIO 8.3.1 
 
FAIXA 
VELOC. 
xi 
 
fi fi ACUM 
(3) 
% ACUM 
100.(3)/n 
fi . xi fi . (xi)² 
 
13.6-16.5 15 1 1 1 15 225 
16.6-19.5 18 2 3 3 36 648 
19.6-22.5 21 6 9 9 126 2 646 
22.6-25.5 24 12 21 21 288 6 912 
25.6-28.5 27 13 34 34 351 9 477 
28.6-31.5 30 20 54 54 600 18 000 
31.6-34.5 33 18 72 72 594 19 602 
34.6-37.5 36 17 89 89 612 22 032 
37.6-40.5 39 4 93 93 156 6 084 
40.6-43,5 42 5 98 98 210 8 820 
43.6-46.5 45 1 99 99 45 2 025 
46.6-49.5 48 1 100 100 48 2 304 
 
SOMA n= 100 3 081 98 775 
 
 
VELOCIDADE MÉDIA 

n
x
fi.xi
 
 
 
DESVIO PADRÃO 
s
fi xi
n
2
2
1
 = 
fi.(xi)2 1n  






.
 
 
 
 
 
 
 
 
ERRO PADRÃO DA MÉDIA 
 
 sx = 
s
n
2 2
 = 
 
 
 
Podemos afirmar, com 95% de segurança, que a velocidade está 
compreendida entre a velocidade média  2 erros padrões da média, isto é: 
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30,81 - 2x0,624 e 30,81 + 2x0,624 
 
 
Mediana = 30 km/h e Moda = 30 km/h 
 
As porcentagens acumuladas (coluna 4) lançadas no eixo das ordenadas e os 
limites superior de cada grupo de velocidades lançadas no eixo das abcissas, 
definem uma curva em forma de "S" que se denomina "curva de velocidades 
acumuladas". 
 
Traçando-se no gráfico uma linha horizontal, por uma porcentagem escolhida 
(15% ou 50% ou 85% , por exemplo), se, no ponto onde esta linha intercepta 
a curva, traçarmos uma linha vertical, vamos obter, no eixo das abcissas, a 
velocidade na qual, ou abaixo da qual, os veículos correspondentes àquela 
porcentagem se movem. 
 
Assim, a cada porcentil corresponde uma velocidade. 
 
O gráfico na sequência, permite calcular os diversos porcentis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CURVA DE VELOCIDADES ACUMULADAS 
DETERMINAÇÃO DOS PORCENTIS 
 
 
 
 
VELOCIDADE (km/h)
%
 
A
C
U
M
U
L
A
D
A
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48
 
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 148 
 
EXERCÍCIO 8.3.2 (proposto) 
 
Considerando-se o quadro abaixo calcular os diversos parâmetros. 
 
 Faixa velocidade Velocidade Freqüência 
 (mph) média (no. veículos) 
 xi fi 
 19 - 20.9 20 1 
 
 21 - 22.9 22 2 
 
 23 - 24.9 24 4 
 
 25 - 26.9 26 7 
 
 27 - 28.9 28 10 
 
 29 - 30.9 30 12 
 
 31 - 32.9 32 8 
 
 33 - 34.9 34 3 
 
 35 - 36.9 36 21 
 
 37 - 38.9 38 2 
 
 39 - 40.9 40 0 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 RESPOSTA 
 
 Velocidade Média = 31,029 mph 
 Desvio Padrão = 4,527 mph 
 Erro Padrão da Média = 0,541 mph 
 15o. Porcentil = 25,9 mph 
 50o. Porcentil = 30,0 mph 
 85o. Porcentil =36,3 mph 
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4. MÉTODO DO CARRO TESTE - APLICAÇÃO 
 
Para a determinação da velocidade média de um trecho através de testes 
de velocidade dinâmicos, pode-se adotar a metodologia desenvolvida pelo 
Road Research Laboratory e que pode ser sintetizada pelas expressões: 
 
 
 
 x + y 
 g = -------------------- 
 a + w 
 y 
 t = w + ------- 
 g 
 
 
 
sendo: 
 
 g = fluxo de veículos numa direção 
 
 x = número médio de veículos contados na direção de g quando o carro teste está 
se locomovendo na direção oposta 
 
 y = diferença entre veículos ultrapassados e os que ultrapassaram o carro teste 
quando estava percorrendo no sentido de g (pode ser positivo ou negativo) 
 
 w = tempo médio de percurso quando o carro teste estiver trafegando na direção de g 
 
 a = tempo médio de percurso quando o carro teste estiver trafegando na direção 
oposta de g 
 
 t = tempo médio de percurso do tráfego total 
 
 
 Se o carro teste se movimentar adequadamente no fluxo de tráfego, o 
valor de y será igual a zero, tendo-se então t = w. 
 
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 150 
 
UFPR TESTE DE VELOCIDADE - DINÂMICO TC/DTT 
 
ÁREA URBANA OU TRECHO: 
SENTIDO: DE PARA 
ITINERÁRIO: 
 
TESTE No: DATA: / / DIA DA SEMANA: 
 
HORÁRIO INICIAL: HORÁRIO FINAL: 
 
DISTÂNCIA PERCORRIDA : km TEMPO DE PERCUSO: 
 
TEMPO DE PARADAS: 
 
TRÁFEGO NO SENTIDO OPOSTO AO TESTE 
CP 
ON 
CM 
TOTAL: 
 
TRÁFEGO NO SENTIDO DO TESTE 
ULTRAPASSAGENS EFETUADAS ULTRAPASSAGENS RECEBIDAS 
CP CP 
ON ON 
CM CM 
TOTAL: TOTAL: 
 velocidadinamico.doc 
NOME DO PESQUISADOR: 
 
 
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 151 
EXERCÍCIO 8.3.3 
 
A ficha adiante inserida refere-se a um teste de velocidade realizado em 
trecho da rodovia que liga as localidades de Paranavaí e Alto do Paraná, 
rodovia pavimentada com um tráfego diário médio de 2 943 veículos. 
Foram realizadas 6 medições nos dias e horários indicados no quadro, 
obtendo-se os valores ali apresentados. 
Calcular a velocidade média nesse trecho. 
 
 
 
RESOLUÇÃO
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 152 
No. Tipo Dia Dist. Tempo
do de da Percor Total
Tes Veí- Sema rida (min,
te culo na (km) seg) CP ON CM TT CP ON CM TT CP ON CM TT
01 A Sab 20/3 08:25 5,100 4' 3" 3 0 7 10 0 0 1 1 1 0 0 1
02 A Sab 20/3 14:35 5,200 3' 24" 6 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0
03 A Dom 21/3 10:40 5,200 3' 15" 3 1 5 9 0 0 0 0 0 0 0 0
04 C Dom 21/3 16:55 5,100 4' 16" 9 1 2 12 0 0 0 0 3 0 0 3
05 C Seg 22/3 09:45 5,200 4' 58" 10 0 4 14 0 0 0 0 1 0 0 1
06 C Seg 22/3 14:20 5,200 5' 22" 11 0 7 18 0 0 0 0 2 0 0 2
No. Tipo Dia Dist. Tempo
do de da Percor Total
Tes Veí- Sema rida (min,
te culo na (km) seg) CP ON CM TT CP ON CM TT CP ON CM TT
01 A Sex 19/3 18:20 5,200 3' 36" 4 0 6 10 0 0 1 1 2 0 0 2
02 A Sab 20/3 14:30 5,200 3' 42" 5 0 1 6 0 0 1 1 0 0 0 0
03 A Sab 20/3 18:20 5,200 3' 37" 5 0 5 10 0 0 0 0 1 0 0 1
04 C Dom 21/3 10:35 5,400 4' 7" 6 0 0 6 0 0 0 0 2 0 0 2
05 C Dom 21/3 16:30 5,100 3' 41" 9 0 4 13 0 0 0 0 1 0 0 1
06 C Seg 22/3 09:40 5,100 4' 38" 9 0 1 10 0 0 0 0 2 0 0 2
TRECHO: Paranavaí - Alto Paraná SENTIDO: DE Alto Paraná PARA: Paranavaí
Data Hora
SENTIDO OPOSTO
AO TESTE
SENTIDO DA DIREÇÃO DO TESTE
ULTRAPASSAGENS
Efetuadas Recebidas
TESTE DE VELOCIDADE DINÂMICO
TRECHO: Paranavaí - Alto Paraná SENTIDO: DE Paranavaí PARA: Alto Paraná
SENTIDO DA DIREÇÃO DO TESTE
HoraData
Ficha Resumo
Efetuadas Recebidas
ULTRAPASSAGENS
SENTIDO OPOSTO
AO TESTE
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 153 
EXERCÍCIO 8.3.4 (proposto) 
 
Considere-se a ficha resumo do trecho Presidente Castelo Branco - 
Mandaguaçu. 
Calcular a velocidade média. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 8.3.4 
 83 km/h 
No. Tipo Dia Dist. Tempo
do de da Percor Total
Tes Veí- Sema rida (min,
te culo na (km) seg) CP ON CM TT CP ON CM TT CP ON CM TT
01 A Sab 20/3 09:00 5,100 3' 25" 11 1 2 14 1 0 0 1 1 0 0 1
02 A Sab 20/3 19:20 5,100 3' 21" 10 0 5 15 0 0 1 1 0 0 0 0
03 A Dom 21/3 11:03 5,200 3' 13" 7 1 4 12 0 0 0 0 0 0 0 0
04 C Dom 21/3 17:40 5,100 3' 46" 6 0 0 6 0 0 1 1 0 0 0 0
05 C Seg 22/3 10:20 5,100 4' 6" 5 1 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0
06 C Seg 22/3 15:10 5,100 4' 7" 13 0 5 18 0 0 1 1 3 0 0 3
No. Tipo Dia Dist. Tempo
do de da Percor Total
Tes Veí- Sema rida (min,
te culo na (km) seg) CP ON CM TT CP ON CM TT CP ON CM TT
01 A Sex 19/3 17:05 5,900 4' 19" 19 0 6 25 0 0 0 0 1 0 0 1
02 A Sab 20/3 14:30 5,100 3' 28" 16 0 3 19 0 0 0 0 2 0 0 2
03 A Sab 20/3 17:00 5,200 3' 58" 7 1 3 11 0 0 1 1 0 0 0 0
04 C Dom 21/3 09:40 5,300 6' 15" 9 1 1 11 0 0 0 0 2 0 0 2
05 C Dom 21/3 16:30 5,200 4' 37" 17 1 1 19 0 0 0 0 1 0 0 1
06 C Seg 22/3 09:05 5,100 4' 22" 11 0 2 13 0 0 0 0 0 0 0 0
TESTE DE VELOCIDADE DINÂMICO
Ficha Resumo
TRECHO: Castelo Branco - Mandaguaçu SENTIDO: DE Castelo Branco PARA: Mandaguaçu
Data Hora
SENTIDO OPOSTO
AO TESTE
SENTIDO DA DIREÇÃO DO TESTE
ULTRAPASSAGENS
Efetuadas Recebidas
TRECHO: Castelo Branco - Mandaguaçu SENTIDO: DE Mandaguaçu PARA: Castelo Branco
Data Hora
SENTIDO OPOSTO
AO TESTE
SENTIDO DA DIREÇÃO DO TESTE
ULTRAPASSAGENS
Efetuadas Recebidas
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 154 
EXERCÍCIO 8.3.5 (proposto) 
 
Considere-se a ficha resumo do trecho Maringá - Marialva. 
Calcular a velocidade média. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 8.3.5 
 82 km/h 
No. Tipo Dia Dist. Tempo
do de da Percor Total
Tes Veí- Sema rida (min,
te culo na (km) seg) CP ON CM TT CP ON CM TT CP ON CM TT
01 A Sab 20/3 09:45 5,100 4' 14" 32 2 12 46 0 0 0 0 1 0 0 1
02 A Sab 20/3 16:00 5,200 3' 35" 15 0 10 25 0 0 1 1 0 0 0 0
03 A Dom 21/3 07:50 5,100 3' 26" 9 0 0 9 0 1 3 4 0 0 0 0
04 C Dom 21/3 14:05 5,100 4' 26" 22 0 8 30 0 0 0 0 3 0 0 3
05 C Seg 22/3 07:10 4,900 4' 15" 27 0 20 47 0 0 0 0 3 0 0 3
06 C Seg 22/3 15:50 5,100 4' 53" 17 0 9 26 0 0 1 1 2 0 1 3
No. Tipo Dia Dist. Tempo
do de da Percor Total
Tes Veí- Sema rida (min,
te culo na (km) seg) CP ON CM TT CP ON CM TT CP ON CM TT
01 A Sex 19/3 14:19 5,100 4' 04" 24 2 11 37 0 0 0 0 1 0 0 1
02 A Sab 20/3 11:00 5,100 3' 24" 15 2 13 30 0 0 0 0 1 0 0 1
03 A Sab 20/3 16:55 5,100 3' 23" 12 1 13 26 0 01 1 0 0 0 0
04 C Dom 21/3 08:50 5,100 3' 39" 13 0 6 19 0 0 0 0 0 0 0 0
05 C Dom 21/3 15:07 5,200 3' 47" 18 0 2 20 0 0 0 0 2 0 0 2
06 C Seg 22/3 08:30 5,100 4' 09" 12 2 3 17 0 0 2 2 3 0 0 3
TESTE DE VELOCIDADE DINÂMICO
Ficha Resumo
TRECHO: Maringá - Marialva SENTIDO: DE Maringá PARA: Marialva
Data Hora
SENTIDO OPOSTO
AO TESTE
SENTIDO DA DIREÇÃO DO TESTE
ULTRAPASSAGENS
Efetuadas Recebidas
TRECHO: Maringá - Marialva SENTIDO: DE Marialva PARA: Maringá
Data Hora
SENTIDO OPOSTO
AO TESTE
SENTIDO DA DIREÇÃO DO TESTE
ULTRAPASSAGENS
Efetuadas Recebidas
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil 
Introdução à Engenharia de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 08 
 
 155 
BIBLIOGRAFIA DO CAPITULO 08 
 
 
ENGENHARIA DE TRAFEGO 
 MADERNA, José Geraldo 
 
 
ENGENHARIA DE TRAFEGO 
 Grêmio Politécnico 
 
 
 MANUAL DE ESTUDIOS DE INGINIERIA DE TRANSITO 
 Associacion Mexicana de Caminos México 
 
 
 MANUAL OF TRAFFIC ENGINEERING STUDIES 
 Institute of Traffic Engineers 
 
PIETRANTONIO, Hugo (2002) – Anotações de Aulas –Curso de Graduação- 
Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politécnica da 
Universidade de São Paulo (USP) 
 
SALTER, R. J., (1989) – Traffic Engineering Worked Examples – University of 
Bradford – Macmillan Education Ltd – Londres – 2a. edição