AULA 8 - Superelevação e superlargura

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<p>Superelevação e superlargura</p><p>Apresentação</p><p>Você sabia que os maiores problemas das rodovias residem em trechos curvilíneos?</p><p>Nestes, os veículos necessitam de um espaço suplementar a fim de manter sua trajetória sem</p><p>invadir a pista contrária ou o acostamento. Esse espaço caracteriza-se por ser um acréscimo total</p><p>na largura, proporcionando na plataforma de terraplenagem e nas pistas de rolamento de rodovias</p><p>a chamada superlargura, que considera as exigências operacionais correntes e assegura um padrão</p><p>adequado de segurança e conforto ao dirigir. Até esse momento, o projeto foi tratado como eixo,</p><p>agora ele passa a ser uma plataforma e, dessa maneira, sua seção transversal começa a variar.</p><p>Nesta unidade de aprendizagem, você vai aprender sobre a superelevação que se caracteriza por</p><p>ter uma inclinação transversal que se dá nas plataformas de terraplenagem e nas pistas, nos trechos</p><p>em curvas, e tem o objetivo de anular as forças que desestabilizam a trajetória dos veículos,</p><p>assegurando segurança e fluidez ao tráfego.</p><p>Bons estudos.</p><p>Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p>Identificar a necessidade de aplicação da superelevação e superlargura.•</p><p>Projetar a superelevação adequada para curvas horizontais circulares.•</p><p>Expressar a superlargura necessária para curvas horizontais circulares.•</p><p>Infográfico</p><p>Você sabia que um veículo, ao entrar em uma curva, tende a continuar sua trajetória reta?</p><p>Isso se deve a um fenômeno físico chamado de Força Centrífuga (Fc), que é mais acentuado em</p><p>curvas de pequeno raio. Para manutenção da velocidade diretriz dos veículos, a superelevação é a</p><p>técnica a ser aplicada em uma curva circular horizontal, para que a força centrífuga seja vencida por</p><p>todos que nela trafegar. No trecho curvo, por segurança, faz-se necessário a plenitude da elevação,</p><p>como em curvas de pequeno raio são recomendadas as curvas de transição, para isso, utiliza-se</p><p>exatamente o trecho em transição para aplicação gradual da técnica, evitando o surgimento de um</p><p>degrau na pista.</p><p>Confira no infográfico!</p><p>Conteúdo do livro</p><p>Existem características peculiares as estradas de rodovias e ferrovias que devem ser consideradas</p><p>no seu projeto. Dentre estas características, encontram-se superelevação e a superlargura.</p><p>A superelevação diz respeito à aplicação de uma elevação, na rodovia ou ferrovia, de forma que</p><p>haja o balanceamento da força peso e da força centrífuga em trajetórias circulares. Já a</p><p>superlargura implica em uma largura adicional a ser aplicada às estradas, visto que os veículos</p><p>ocupam uma maior área no trecho retilíneo. A superlargura e a superelevação são utilizados,</p><p>também, para garantir o conforto ao usuário, possibilitando a realização da trajetória mais suave.</p><p>No capítulo Superelevação e Superlargura, base teórica desta Unidade de Aprendizagem, você vai</p><p>aprender sobre os conceitos de superelevação e superlargura, com foco nas necessidades de</p><p>utilização destes recursos. Você verá, também, o projeto de superelevação para curvas horizontais</p><p>circulares e, por fim, verá sobre a superlargura e sua necessidade de utilização nas curvas</p><p>horizontais circulares.</p><p>Boa leitura.</p><p>ESTRADAS</p><p>OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM</p><p>> Identificar a necessidade de aplicação de superelevação e superlargura.</p><p>> Projetar a superelevação adequada para curvas horizontais circulares.</p><p>> Expressar a superlargura necessária para curvas horizontais circulares.</p><p>Introdução</p><p>Fundamentais para o perfeito funcionamento das estradas, as características</p><p>geométricas das pistas devem não apenas atender a critérios de segurança, mas</p><p>também oferecer conforto e eficiência a quem as utiliza. O projeto de estradas é</p><p>baseado na velocidade diretriz, pois todas as demais características das estra-</p><p>das são definidas com base nesse item, seja para projeto rodoviário, seja para</p><p>projeto ferroviário. Em relação ao projeto, há os eixos constituídos por trechos</p><p>em tangente e em curva, que apresentam condições de operação naturalmente</p><p>diferentes. Nos trechos em tangente, o motorista tem certa liberdade para efetuar</p><p>pequenas manobras de ajuste lateral no seu curso, não estando sujeito aos esforços</p><p>laterais. Em se tratando de trechos curvilíneos, é necessário incluir no projeto</p><p>de estradas e ferrovias a superelevação e a superlargura, que correspondem,</p><p>respectivamente, à inclinação utilizada para combater a ação da força centrífuga</p><p>nos trechos curvilíneos e à faixa adicional da pista que deve ser considerada</p><p>devido à área adicional utilizada pelos veículos quando da realização de curvas.</p><p>A superelevação e a superlargura são utilizadas, assim, como formas de garantir</p><p>conforto e segurança aos usuários.</p><p>Superelevação e</p><p>superlargura</p><p>Denise Itajahy Sasaki Gomes Venturi</p><p>Neste capítulo, serão apresentados os conceitos de superelevação e super-</p><p>largura, com foco nas necessidades de uso desses recursos. Além disso, serão</p><p>descritas as principais características relacionadas à necessidade da superelevação</p><p>para amenizar as ações das forças transversais que atuam em curvas e tangentes</p><p>— sendo esse efeito considerado em projetos de rodovias e ferrovias. Por fim,</p><p>você poderá conhecer as características do projeto de superlargura em rodovias.</p><p>Conceitos gerais</p><p>A superelevação e a superlargura são condicionantes no projeto de rodovias</p><p>e ferrovias. A superelevação tem como função principal combater o efeito</p><p>das forças transversais que atuam em regiões de curvas e tangentes. Já a</p><p>superlargura tem como principal finalidade garantir a segurança dos veículos</p><p>durante a realização das curvas, uma vez que, nesses trechos, os veículos</p><p>ocupam um espaço maior que o definido pelo retângulo que os envolve em</p><p>planta, no plano.</p><p>Superelevação: definições</p><p>Quando estão realizando movimentos curvilíneos, os veículos estão submeti-</p><p>dos à ação de forças transversais, que correspondem à força centrífuga, cujo</p><p>efeito resultante é a “tentativa” de jogar o veículo para fora da pista. Nessa</p><p>situação, para atenuar e/ou equilibrar a ação da força centrífuga, utiliza-se</p><p>como artifício, além da força de atrito entre o pneu e a pista, a execução de</p><p>uma inclinação transversal desta, com caimento para o seu lado interno. A</p><p>esse artifício de inclinação da curva dá-se o nome de “superelevação”.</p><p>A superelevação corresponde, portanto, à inclinação transversal dada</p><p>às pistas, nos trechos de curva, visando a combater a força centrífuga que</p><p>atua sobre os veículos no momento da execução da trajetória curvilínea.</p><p>Outra definição para esse artifício nos é dada por Costa e Figueiredo (2001,</p><p>p. 68), para quem a superelevação é “[...] uma inclinação lateral da pista nas</p><p>rodovias, ou o levantamento do trilho externo nas ferrovias, nos trechos em</p><p>curva, para contrabalançar os efeitos da aceleração centrífuga”. Já o DNIT</p><p>define superelevação como “[...] declividade transversal da pista em um único</p><p>sentido, nos trechos em curva horizontal, com caimento orientado para o</p><p>centro da curva (lado interno), com o objetivo de contrabalançar a atuação</p><p>da aceleração centrífuga” (BRASIL, 1999b, p. 37).</p><p>Todos os trechos curvilíneos são projetados a partir de um raio m��nimo.</p><p>Os raios mínimos são “[…] os menores raios que as curvas podem ser per-</p><p>Superelevação e superlargura2</p><p>corridas em condição limite, com a velocidade diretriz e a taxa máxima de</p><p>superelevação admissível, em condições aceitáveis de segurança e conforto</p><p>de viagem” (FONTES, 1995, p. 60).</p><p>Ainda em relação ao projeto de estradas, o projeto em planta é definido</p><p>pelo traçado do seu eixo principal e pelos perfis longitudinal e transversal. Ao</p><p>partir para o estudo das seções, o eixo em planta passa a ser tratado como</p><p>uma plataforma, que corresponde à “[...] parte da rodovia compreendida</p><p>entre os limites externos dos passeios ou entre os pés de corte e cristas de</p><p>aterro, incluindo os dispositivos necessários à drenagem da pista” (BRASIL,</p><p>1999a, p. 7).</p><p>Rampa máxima</p><p>É necessário limitar as rampas a um valor máximo, uma vez que as rampas</p><p>ascendentes representam os principais fatores de resistência ao deslocamento</p><p>dos veículos nas rodovias e nas ferrovias (COSTA; FIGUEIREDO, 2001).</p><p>A superelevação máxima absoluta estabelecida para estradas de ferro é</p><p>de (COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>� 10% da bitola para a bitola larga (bitola de 1,60 m), resultando em</p><p>160 mm;</p><p>� 8% da bitola para a bitola métrica (bitola de 1,00 m), resultando em</p><p>80 mm.</p><p>Já a superelevação máxima em estradas é de (COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>� classes 0 e I: 10%;</p><p>� demais classes: 8%.</p><p>Superelevação: necessidade</p><p>O Quadro 1 apresenta as relações entre raio (R) e velocidade diretriz (V) para as</p><p>quais a superelevação pode ser dispensável. Para as relações entre velocidade</p><p>diretriz e raio apresentadas, a aceleração centrífuga é muito pequena e pode</p><p>ser desprezada. Esse desprezo ocorre porque o trecho é tratado como se fosse</p><p>em tangente, “[...] seja porque o valor teoricamente seria muito pequeno, seja</p><p>por questões de aparência ou por implicarem desnecessariamente mudança</p><p>do sentido da declividade transversal da pista” (BRASIL, 1999b, p. 241).</p><p>Superelevação e superlargura 3</p><p>Quadro 1. Valores de R acima dos quais a superelevação é dispensável</p><p>V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 ≥100</p><p>R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000</p><p>Fonte: Adaptado de Brasil (1999b).</p><p>Superlargura</p><p>A superlargura representa o acréscimo de largura em uma pista com trechos</p><p>curvilíneos. Esse acréscimo é utilizado para melhorar as condições de conforto</p><p>e segurança das estradas, principalmente em relação a veículos de grande</p><p>porte (ônibus e caminhões, por exemplo). A função da superlargura é “[...] a</p><p>de melhor acomodar, dentro da faixa de tráfego, um veículo que se desloca</p><p>ao longo de uma curva. Com isso, permite-se que as condições de operação</p><p>sejam compatíveis às existentes nos trechos em tangente” (FONTES, 1995, p. 62).</p><p>O DNIT, por sua vez, define a superlargura como “[...] acréscimo total de</p><p>largura proporcionado às pistas em curvas, de forma a considerar as exigências</p><p>operacionais então decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um</p><p>padrão adequado de segurança e conforto de dirigir” (BRASIL, 1999b, p. 37).</p><p>Projeto de superelevação</p><p>A realização de curvas, sobretudo em pequenos raios, tende a empurrar os</p><p>passageiros lateralmente, provocando certo desconforto. Em se tratando de</p><p>veículos de carga, esse movimento pode provocar a instabilidade da carga,</p><p>chegando ao extremo de, até mesmo, tombar o veículo.</p><p>A Figura 1 apresenta um veículo em pista superelevada, para o qual</p><p>Ft = P sen a. Uma vez que o valor de a é muito pequeno, pode-se substituir</p><p>P sen a por P tan a, sem erro apreciável (COSTA; FIGUEIREDO, 2001).</p><p>Superelevação e superlargura4</p><p>Figura 1. Veículo em pista superelevada.</p><p>Fonte: Adaptada de Costa e Figueiredo (2001).</p><p>Fc</p><p>g</p><p>�</p><p>�</p><p>PFr</p><p>Ft</p><p>A aceleração centrífuga cresce na razão direta do quadrado da velocidade</p><p>e inversa do raio de curvatura, isto é (COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>Sendo a massa do veículo dada por m = p/g, onde g é a aceleração normal</p><p>da gravidade (g = 9,8 m/s²), o componente tangencial da força centrífuga pode</p><p>ser expresso da seguinte maneira (COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>Reescrevendo a equação de equilíbrio inicialmente apresentada, tem-se</p><p>(COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>Dividindo todas as partes por P ⋅ cos a e já convertendo as unidades</p><p>para expressar a variável velocidade na unidade km/h, obtém-se (COSTA;</p><p>FIGUEIREDO, 2001):</p><p>Superelevação e superlargura 5</p><p>Como de tan a será estimada a superelevação (e), pode-se reescrever</p><p>(COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>onde f é o coeficiente de atrito.</p><p>Essa força, se não controlada, pode provocar danos ao tráfego, incluindo</p><p>derrapagens e saída dos veículos da pista, no caso das rodovias, e, em fer-</p><p>rovias, descarrilamentos e tombamentos.</p><p>O raio mínimo deve sempre corresponder à superelevação máxima e vice-</p><p>-versa, sendo essa relação, para rodovias, expressa por (COSTA; FIGUEIREDO,</p><p>2001; BRASIL, 1999b):</p><p>onde:</p><p>� Rmín: raio mínimo da curva (m);</p><p>� V: velocidade diretriz, em km/h;</p><p>� smáx: máxima taxa de elevação adotada (m/m);</p><p>� k: máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e</p><p>o pavimento (adimensional).</p><p>Em relação ao coeficiente de atrito transversal, o DNIT apresenta alguns</p><p>valores, conforme Quadros 2 e 3.</p><p>Quadro 2. Valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito transversal</p><p>para vias em geral</p><p>Velocidade</p><p>diretriz</p><p>(km/h)</p><p>30 40 50 60 70 80 90 100 110</p><p>Coeficiente de</p><p>atrito transversal 0,20 0,18 0,16 0,15 0,14 0,14 0,14 0,13 0,12</p><p>Fonte: Adaptado de Brasil (1999b).</p><p>Superelevação e superlargura6</p><p>Quadro 3. Valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito transversal</p><p>para ramos de interseções</p><p>Velocidade diretriz</p><p>(km/h)</p><p>30 40 50 60 70 80</p><p>Coeficiente de</p><p>atrito transversal 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14</p><p>Fonte: Adaptado de Brasil (1999b).</p><p>No projeto de rodovias, é levada em consideração a necessidade de uma</p><p>declividade transversal mínima, com a função de propiciar o escoamento</p><p>das águas pluviais.</p><p>O DNER estabelece a superelevação mínima em 2%, sendo a superelevação</p><p>mínima correspondente ao raio mínimo (COSTA; FIGUEIREDO, 2001).</p><p>Para casos especiais, a taxa máxima da superelevação pode chegar a</p><p>12%. Contudo, considerando-se as situações convencionais relacionadas às</p><p>classes de projeto das rodovias, a superelevação máxima deve corresponder</p><p>aos valores apresentados no Quadro 4 (COSTA; FIGUEIREDO, 2001).</p><p>Quadro 4. Superelevação máxima</p><p>Classe de projeto Superelevação máxima</p><p>Classe 0 e classe 1 10%</p><p>Demais classes 8%</p><p>Fonte: Adaptado de Costa e Figueiredo (2001).</p><p>O manual do DNER (BRASIL, 1999a) recomenda as classes de projetos para</p><p>rodovias em relação às suas características e ao volume diário médio (VDM)</p><p>de veículos, conforme apresentado no Quadro 5.</p><p>Superelevação e superlargura 7</p><p>Quadro 5. Relação entre classes de projetos para rodovia, suas caracte-</p><p>rísticas e VDM</p><p>Classe Características VDM (após 10 anos)</p><p>0 Via expressa Enquadramento por decisão administrativa</p><p>IA Pista dupla VDM > 1400</p><p>IB Pista simples VDM > 1400</p><p>II Pista simples 700 ≤ VDM ≤ 1400</p><p>III Pista simples 300 ≤ VDM < 700</p><p>IVA** Pista simples 50 ≤ VDM < 200</p><p>IVB** Pista simples VDM < 50</p><p>*Limite superior definido de acordo com enquadramento de região:</p><p>� para regiões planas e levemente onduladas com boas condições de</p><p>visibilidade: VDM < 5500;</p><p>� para regiões planas e levemente onduladas com más condições de</p><p>visibilidade: VDM < 2600;</p><p>� para regiões montanhosas ou fortemente onduladas com boas condições</p><p>de visibilidade: VDM < 2600;</p><p>� para regiões montanhosas ou fortemente onduladas com más condições de</p><p>visibilidade: VDM < 2600.</p><p>**No ano de abertura.</p><p>Fonte: Adaptado de Brasil (1999a).</p><p>Para raios maiores do que o mínimo, a superelevação deve ter valores</p><p>entre os limites máximo e mínimo.</p><p>Para ferrovias, há também uma estreita relação entre a superelevação</p><p>máxima e o raio mínimo. Porém, uma vez que não se considera o atrito</p><p>lateral, o contrabalanceamento da força centrífuga é realizado apenas pelo</p><p>componente tangencial do plano inclinado (Figura 2) (COSTA; FIGUEIREDO, 2001).</p><p>Considerando-se um vagão ferroviário trafegando em um trecho curvilíneo</p><p>de raio R, a relação entre o raio mínimo e a velocidade é dada por (COSTA;</p><p>FIGUEIREDO, 2001):</p><p>onde V é a velocidade diretriz (km/h).</p><p>Superelevação e superlargura8</p><p>O valor de tan a é dado por (COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>onde:</p><p>� b: bitola (distância entre as faces interiores das cabeças de dois trilhos),</p><p>em metros;</p><p>� s: superelevação máxima (%).</p><p>Figura 2. Vagão sobre trilhos superelevados.</p><p>Fonte: Adaptada de Costa e Figueiredo (2001).</p><p>s</p><p>b</p><p>Fc</p><p>Fr P</p><p>g</p><p>1/3</p><p>1/3</p><p>1/3</p><p>De acordo com Paz e Oliveira (2015, p. 343), a “[...] superelevação é um</p><p>desnível transversal aplicado ao pavimento que possibilita à força peso</p><p>compensar a ação da força centrífuga ao inscrever o movimento do veículo</p><p>em um trecho circular, podendo ser aplicado em rodovias ou ferrovias”. Em</p><p>relação às ferrovias, os autores pontuam a existência</p><p>de critérios mais rígi-</p><p>dos se comparados aos existentes para as rodovias, sendo a superelevação</p><p>calculada inicialmente para um valor máximo teórico, a partir do qual é</p><p>possível, na sequência, aplicar regras estabelecidas de redução para definir</p><p>a superelevação que será efetivamente implantada.</p><p>Vale ressaltar que os trens são veículos que circulam confinados sobre</p><p>trilhos. Nesse sentido, não há liberdade para a realização de manobras nas</p><p>regiões (principalmente nas curvas), como ocorre com os veículos nas rodo-</p><p>vias. Dessa forma, o projeto de superelevação nas ferrovias deve atender a</p><p>critérios mais rígidos que o projeto de rodovias.</p><p>Superelevação e superlargura 9</p><p>Aplicação da superlargura</p><p>O manual do DNER apresenta as métricas necessárias ao projeto e ao di-</p><p>mensionamento da superlargura de rodovias. De acordo com esse manual,</p><p>a superlargura é projetada a partir do acréscimo de distâncias de segurança</p><p>(entre veículos e entre os veículos e o pavimento) à largura do veículo. É im-</p><p>portante que seja realizada uma avaliação segura quanto ao projeto para uso</p><p>da superlargura, pois esse acréscimo de faixa demandará custos adicionais</p><p>(BRASIL, 1999a).</p><p>A adoção de superlargura só se justifica, de modo geral:</p><p>[...] para valores relativamente pequenos de raios, que normalmente só são fre-</p><p>quentes em vias urbanas sujeitas a sérias condicionantes de tração, em rodovias</p><p>de classes II ou III ou em rodovias situadas em regiões topograficamente muito</p><p>adversas. Também a existência de acostamentos pavimentados contribui para</p><p>reduzir a necessidade de superlargura da pista principal (BRASIL, 1999a, p. 73).</p><p>Ainda, o manual do DNER acrescenta que:</p><p>Na fixação dos parâmetros deve ser levada em conta a participação de caminhões</p><p>no tráfego da rodovia, em alguns casos bastante elevada, o que aumenta sensivel-</p><p>mente a probabilidade desses veículos se cruzarem em uma curva, situação tanto</p><p>mais perigosa considerando a inércia e a menor dirigibilidade consequente de sua</p><p>grande massa, que requerem larguras de pista adequadas para uma operação</p><p>segura (BRASIL, 1999a, p. 73).</p><p>Essa faixa lateral adicional, a superlargura ( L), é calculada com base no</p><p>DNER, por meio da relação (COSTA; FIGUEIREDO, 2001; FONTES, 1995):</p><p>onde:</p><p>� c: comprimento do veículo sem articulação;</p><p>� R: raio da curva.</p><p>Esse valor de L obtido é o valor teórico da superlargura por faixa de</p><p>tráfego (Figura 3).</p><p>Superelevação e superlargura10</p><p>Figura 3. Esquema de superlargura.</p><p>Fonte: Adaptada de Costa e Figueiredo (2001).</p><p>A</p><p>0R</p><p>c</p><p>�LB C</p><p>Para pistas com mais de uma faixa de tráfego, o valor de L é obtido por</p><p>(COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>onde n é a quantidade de faixas de tráfego.</p><p>Contudo, uma vez que, em uma curva, o motorista está sujeito à ilusão</p><p>de ótica de que a faixa à sua frente é mais estreita — sendo essa ilusão mais</p><p>acentuada à medida que aumenta a velocidade —, acrescenta-se à superlargura</p><p>L o valor de (COSTA; FIGUEIREDO, 2001):</p><p>Fontes (1995) atribui essa parcela a um fator de ordem psicológica. Dessa</p><p>forma, a superlargura L pode ser obtida por (FONTES, 1995):</p><p>Os valores obtidos para a superlargura devem ser arredondados para</p><p>múltiplos de 0,10 m, e, conforme orientações do DNER (BRASIL, 1999a), devem-</p><p>-se desprezar valores inferiores a 0,40 m, ou seja, a superlargura mínima</p><p>deve ser 0,40 m.</p><p>O DNIT (BRASIL, 1999b) apresenta uma série de tabelas relacionando a</p><p>superlargura com os tipos de veículos. Como exemplo, vejamos o Quadro 6,</p><p>que relaciona a superlargura aos valores de raios e velocidade diretriz da</p><p>pista para os quais a superlargura pode ser dispensada.</p><p>Superelevação e superlargura 11</p><p>Q</p><p>ua</p><p>dr</p><p>o</p><p>6.</p><p>V</p><p>al</p><p>or</p><p>es</p><p>d</p><p>os</p><p>ra</p><p>io</p><p>s</p><p>ac</p><p>im</p><p>a</p><p>do</p><p>s</p><p>qu</p><p>ai</p><p>s</p><p>é</p><p>di</p><p>sp</p><p>en</p><p>sá</p><p>ve</p><p>l a</p><p>s</p><p>up</p><p>er</p><p>la</p><p>rg</p><p>ur</p><p>a</p><p>em</p><p>p</p><p>is</p><p>ta</p><p>s</p><p>de</p><p>d</p><p>ua</p><p>s</p><p>fa</p><p>ix</p><p>as</p><p>(m</p><p>)</p><p>Ve</p><p>lo</p><p>ci</p><p>da</p><p>de</p><p>di</p><p>re</p><p>tr</p><p>iz</p><p>(k</p><p>m</p><p>/h</p><p>)</p><p>La</p><p>rg</p><p>ur</p><p>a</p><p>de</p><p>pi</p><p>st</p><p>a</p><p>de</p><p>6</p><p>,0</p><p>0</p><p>m</p><p>La</p><p>rg</p><p>ur</p><p>a</p><p>de</p><p>p</p><p>is</p><p>ta</p><p>d</p><p>e</p><p>6,</p><p>60</p><p>m</p><p>La</p><p>rg</p><p>ur</p><p>a</p><p>de</p><p>p</p><p>is</p><p>ta</p><p>d</p><p>e</p><p>7,</p><p>20</p><p>m</p><p>Ve</p><p>íc</p><p>ul</p><p>os</p><p>d</p><p>e</p><p>pr</p><p>oj</p><p>et</p><p>o</p><p>Ve</p><p>íc</p><p>ul</p><p>os</p><p>d</p><p>e</p><p>pr</p><p>oj</p><p>et</p><p>o</p><p>Ve</p><p>íc</p><p>ul</p><p>os</p><p>d</p><p>e</p><p>pr</p><p>oj</p><p>et</p><p>o</p><p>CO</p><p>O</p><p>CO</p><p>O</p><p>CA</p><p>BT</p><p>9</p><p>BT</p><p>L</p><p>CO</p><p>O</p><p>CA</p><p>BT</p><p>9</p><p>BT</p><p>L</p><p>30</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>34</p><p>0</p><p>45</p><p>0</p><p>60</p><p>0</p><p>70</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>13</p><p>0</p><p>19</p><p>5</p><p>26</p><p>0</p><p>33</p><p>0</p><p>45</p><p>0</p><p>40</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>40</p><p>0</p><p>55</p><p>0</p><p>70</p><p>0</p><p>80</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>16</p><p>0</p><p>22</p><p>0</p><p>29</p><p>0</p><p>37</p><p>0</p><p>50</p><p>0</p><p>50</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>55</p><p>0</p><p>70</p><p>0</p><p>80</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>19</p><p>0</p><p>26</p><p>0</p><p>33</p><p>0</p><p>40</p><p>0</p><p>55</p><p>0</p><p>60</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>60</p><p>0</p><p>80</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>22</p><p>0</p><p>30</p><p>0</p><p>38</p><p>0</p><p>45</p><p>0</p><p>60</p><p>0</p><p>70</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>80</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>29</p><p>0</p><p>34</p><p>0</p><p>40</p><p>0</p><p>50</p><p>0</p><p>60</p><p>0</p><p>80</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>3.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>31</p><p>0</p><p>39</p><p>0</p><p>45</p><p>0</p><p>55</p><p>0</p><p>70</p><p>0</p><p>90</p><p>—</p><p>—</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>2.</p><p>00</p><p>0</p><p>36</p><p>0</p><p>40</p><p>0</p><p>50</p><p>0</p><p>60</p><p>0</p><p>80</p><p>0</p><p>10</p><p>0</p><p>—</p><p>—</p><p>1.</p><p>00</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>2.</p><p>00</p><p>0</p><p>2.</p><p>00</p><p>0</p><p>40</p><p>0</p><p>50</p><p>0</p><p>55</p><p>0</p><p>60</p><p>0</p><p>80</p><p>0</p><p>11</p><p>0</p><p>—</p><p>—</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>1.</p><p>50</p><p>0</p><p>2.</p><p>00</p><p>0</p><p>2.</p><p>00</p><p>0</p><p>2.</p><p>50</p><p>0</p><p>45</p><p>0</p><p>55</p><p>0</p><p>60</p><p>0</p><p>70</p><p>0</p><p>90</p><p>0</p><p>Fo</p><p>nt</p><p>e:</p><p>A</p><p>da</p><p>pt</p><p>ad</p><p>o</p><p>de</p><p>B</p><p>ra</p><p>si</p><p>l (</p><p>19</p><p>99</p><p>b)</p><p>.</p><p>Superelevação e superlargura12</p><p>Referências</p><p>BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Estradas de Roda-</p><p>gem. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro: Ministério dos</p><p>Transportes, 1999a.</p><p>BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de</p><p>Transportes. Manual de projeto geométrico de travessias urbanas. Rio de Janeiro:</p><p>Ministério dos Transportes, 1999b.</p><p>COSTA, P. S.; FIGUEIREDO, W. C. Estradas: estudos e projetos. Salvador: EDUFBA, 2001.</p><p>FONTES, L. C. A. A. Engenharia de estradas: projeto geométrico. Salvador: UFBA, 1995.</p><p>PAZ, I. B. F.; OLIVEIRA, F. H. L. Análise dos métodos de cálculo de superelevação ferrovi-</p><p>ária em transporte de cargas. In: CONGRESSO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE</p><p>DA ANPET, 29., 2015, Ouro Preto. Anais [...]. p. 343–354. [S. l.]: Associação Nacional de</p><p>Pesquisa e Ensino em Transportes, 2015. Disponível em: http://146.164.5.73:20080/ssat/</p><p>interface/content/anais_2015/TrabalhosFormatados/AC648.pdf. Acesso em: 13 abr. 2021.</p><p>Os links para sites da web fornecidos neste capítulo foram todos</p><p>testados, e seu funcionamento foi comprovado no momento da</p><p>publicação do material. No entanto, a rede é extremamente dinâmica; suas</p><p>páginas estão constantemente mudando de local e conteúdo. Assim, os editores</p><p>declaram não ter qualquer responsabilidade sobre qualidade, precisão ou</p><p>integralidade das informações referidas em tais links.</p><p>Superelevação e superlargura 13</p><p>Dica do professor</p><p>Você sabia que a metodologia para a determinação da superelevação e superlargura é</p><p>relativamente simples?</p><p>Apesar da sua fácil obtenção, o resultado final é preciso e eficaz. Os processos apresentados</p><p>podem ser aplicados a qualquer caso de curva circular horizontal, sendo que muitos dos parâmetros</p><p>utilizados são obtidos diretamente das normas e tabelas elaboradas pelo DNIT (antigo DNER).</p><p>Assista ao vídeo e confira o porquê da adoção dessas técnicas construtivas!</p><p>Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.</p><p>https://fast.player.liquidplatform.com/pApiv2/embed/cee29914fad5b594d8f5918df1e801fd/9394ab61defde2f86c0c589e09caff7c</p><p>Exercícios</p><p>1)</p><p>Tratando-se do projeto geométrico de uma rodovia e da sua seção transversal, em especial</p><p>da superelevação, é correto afirmar:</p><p>A) a) A pista de rolamento é a parte da rodovia compreendida entre os limites externos –</p><p>passeios, em vias urbanas, ou entre os pés de corte e cristas de aterro, em vias rurais.</p><p>B) b) A plataforma é a camada de acabamento da pista de rolamento, devidamente pavimentada</p><p>e utilizada pelos veículos em movimento.</p><p>C) c) Os bordos da pista são os seus limites laterais. No caso de pistas duplas, o limite à direita</p><p>do sentido de tráfego é denominado bordo externo e aquele à esquerda, bordo interno.</p><p>D) d) O comprimento de transição do abaulamento é a extensão ao longo da qual é executado o</p><p>giro da pista em torno do eixo de rotação para dotá-la da superelevação a ser mantida</p><p>no</p><p>trecho circular.</p><p>E) e) O comprimento de transição da superelevação é a extensão ao longo da qual, quando</p><p>necessário, processa-se o giro da pista (ou parte adequada dela), para eliminar a declividade</p><p>transversal de drenagem.</p><p>2)</p><p>Em projeto geométrico de rodovias, existem duas questões relevantes: superelevação e a</p><p>superlargura. Analise as afirmativas abaixo sobre elas e aponte a correta.</p><p>A) a) Os veículos ocupam fisicamente o mesmo espaço lateral, devido à sua largura fixa, tanto</p><p>em trajetórias curvas quanto em tangentes.</p><p>B) b) A superelevação é uma modificação em planta, uma alteração feita propositalmente na</p><p>dimensão transversal da pista de rolamento.</p><p>C) c) Na curva com superelevação, o componente peso do veículo, normal ao plano de</p><p>rolamento, diminui, portanto, há também redução na força de atrito.</p><p>D) d) O valor do coeficiente de atrito transversal aumenta à medida que a velocidade tangencial</p><p>do veículo também aumenta.</p><p>E) e) A força centrífuga atua sobre as faces dos pneus em contato com a pista.</p><p>O tamanho da superlargura é inversamente proporcional ao tamanho do raio de curva</p><p>utilizado para determinada velocidade. Considerando 7,20 m a largura da pista, com qual 3)</p><p>combinação de velocidade e raio mínimo seria dispensável a superlargura para veículos</p><p>comerciais rígidos (CO):</p><p>A) a) 80 km/h e raio de 280 m.</p><p>B) b) 100km/h e raio de 500 m.</p><p>C) c) 60 km/h e raio de 200 m.</p><p>D) d) 90 km/h e raio de 350 m.</p><p>E) e) 70 km/h e raio de 240 m.</p><p>4)</p><p>Para manutenção da segurança e conforto visual da rodovia, existem taxas máximas de</p><p>superelevação (e). Sobre isto, assinale a alternativa correta.</p><p>A) a) emáx de 10% é taxa máxima admissível na prática e só deve ser empregada em casos de</p><p>melhorias e correções de situações perigosas já existentes.</p><p>B) b) emáx de 10% é a taxa empregada em projetos de rodovias de elevado padrão, em terrenos</p><p>acidentados.</p><p>C) c) emáx de 8% é a taxa empregada em projetos de rodovias de padrão intermediário ou de</p><p>rodovias de elevado padrão sujeitas a fatores que afetem a velocidade média e a fluidez do</p><p>tráfego.</p><p>D) d) emáx de 4% é a taxa empregada em projetos com urbanização adjacente, redução da</p><p>velocidade média e a presença de frequentes interseções em nível.</p><p>E) e) emáx de 8% é a taxa utilizada em situações extremas, com intensa ocupação do solo</p><p>adjacente e reduzida flexibilidade para variar as declividades da pista e sem vias marginais.</p><p>5)</p><p>Em uma rodovia de pista simples, mão dupla, com 6,60 m de largura, velocidade diretriz de</p><p>80km/h, para uma curva com raio de 280 m e considerando veículo comercial rígido (CO), o</p><p>valor recomendado de superlargura é:</p><p>A) a) 0,40 m.</p><p>B) b) 0,50 m.</p><p>C) c) 0,60 m.</p><p>D) d) 0,70 m.</p><p>E) e) 0,80 m</p><p>Na prática</p><p>Você sabia que a técnica da superelevação é muito utilizada em circuitos de corrida, propiciando</p><p>velocidades e tempos de volta incríveis?</p><p>Na prática de pistas, usam-se dois tipos de superelevação: a plana e a hiperbólica.</p><p>Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.</p><p>https://statics-marketplace.plataforma.grupoa.education/sagah/5d842651-5c5b-4436-9b7d-681703631039/ee648194-6c56-4d1b-b241-287a6a67f50c.png</p><p>Saiba +</p><p>Para ampliar o seu conhecimento a respeito desse assunto, veja abaixo as sugestões do professor:</p><p>Manual de projeto geométrico do DAER.</p><p>Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.</p><p>Superlargura: projeto de rodovia no AutoCAD Civil 3D.</p><p>Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.</p><p>Superelevação: projeto de rodovia no AutoCAD Civil 3D.</p><p>Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.</p><p>http://www.daer.rs.gov.br/upload/arquivos/201607/27143350-normas-projetos-geometrico.pdf</p><p>https://www.youtube.com/embed/bZHdsTJvFNQ</p><p>https://www.youtube.com/embed/z6tu0MFwxx8</p>