aula 4

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<p>AULA 4</p><p>ENGENHARIA DE TRÁFEGO</p><p>Profª Bruna Marceli Claudino Buher Kureke</p><p>2</p><p>TEMA 1 – DÉCADA MUNDIAL DE AÇÕES PARA SEGURANÇA VIÁRIA</p><p>O tema segurança viária está cada vez mais em foco em nosso país e no</p><p>mundo. O número de acidentes cresce ao passo que aumenta exponencialmente</p><p>a frota de veículos, fato que evidencia a importância de tratarmos deste tema.</p><p>A seguir, serão apresentados alguns pontos de destaque sobre a</p><p>segurança viária: falaremos sobre a Década Mundial de Ações para Segurança</p><p>Viária, sobre os tipos mais comuns de acidentes, como ocorre a educação para o</p><p>trânsito no Brasil e no mundo, bem como as mais importantes medidas de</p><p>moderação de tráfego e, por fim, algumas cidades que podem ser consideradas</p><p>modelos voltados para as pessoas.</p><p>Os estudos envolvendo segurança viária devem, segundo Neto (1996),</p><p>abranger os quatro componentes do Sistema de Trânsito: a via, o veículo, o</p><p>homem e o ambiente.</p><p>Esses elementos serão tratados com maiores detalhes na sequência,</p><p>conforme descrito por Bernardinis (2018).</p><p>A VIA: as melhorias na via, para redução do número de acidentes de</p><p>tráfego, representam o campo em que mais se permite a ação do</p><p>engenheiro de tráfego: melhorias no pavimento, melhorias na</p><p>sinalização, sistemas de controle de tráfego, atendimento de</p><p>acidentados. Embora os fatores humanos sejam os maiores</p><p>contribuintes para os acidentes, são difíceis de identificar e caros para</p><p>remediar. Já as medidas corretoras de engenharia podem causar maior</p><p>impacto sobre os acidentes, porque fatores de via/meio ambiente são</p><p>relativamente fáceis de determinar e podem ser frequentemente</p><p>reduzidas rapidamente com soluções de baixo custo.</p><p>O VEÍCULO: automóveis se tornaram menores, caminhões maiores e</p><p>mais pesados e os motores em ambos se tornaram mais potentes. Já as</p><p>dimensões dos veículos que utilizam um sistema viário influenciam em</p><p>diversos fatores, tais como: largura das pistas, das faixas de tráfego, dos</p><p>acostamentos, nos raios mínimos da curva, no peso bruto e no gabarito</p><p>vertical.</p><p>O USUÁRIO: as pessoas, apesar do nível de informação que possam</p><p>possuir, quando colocadas diante de situações inesperadas na via,</p><p>reagem inicialmente de maneira automática. O controle sobre o homem</p><p>torna-se invariavelmente complexo e é notória uma certa ineficiência de</p><p>muitos programas de ação que visem mudanças nas suas atitudes.</p><p>O AMBIENTE: essa variável do trânsito não é controlável. A atuação do</p><p>engenheiro de tráfego é promover medidas de prevenção (contra</p><p>enchentes, neblina, etc.), procurando assim reduzir os riscos de</p><p>acidentes com o ambiente adverso.</p><p>3</p><p>Figura 1 – Causas de acidentes</p><p>Fonte: Waiselfisz (2013).</p><p>Como se pode notar na figura, o fator humano é responsável por 78% do</p><p>total de acidentes, e o conjunto homem/via/meio ambiente tem uma parcela de</p><p>15,4% de responsabilidade. Os fatores veículo e via/meio ambiente,</p><p>isoladamente, representam menos de 1% do total.</p><p>Em decorrência da importância de se tratar esta temática, estudaremos na</p><p>sequência as principais ações voltadas à mitigação da violência no trânsito em</p><p>nível mundial.</p><p>Em 11 de maio de 2011, foi publicado o Plano Global para a Década de</p><p>Ações para a Segurança no Trânsito. Esse desafio de reduzir os acidentes de</p><p>trânsito começou de uma iniciativa da Organização das Nações Unidas (ONU) em</p><p>março de 2010, movimento que nomeou os anos entre 2011 e 2020 como a</p><p>década das ações para a segurança no trânsito.</p><p>Esse plano consiste em um modelo a ser utilizado em todo o mundo, com</p><p>vistas à redução do número de acidentes no trânsito. Ainda, serve de balizador</p><p>para que os países elaborem seus planos nacionais.</p><p>A seguir serão apresentados os cinco pilares da inicativa.</p><p>1.1 Gestão da Segurança no Trânsito</p><p>Esse pilar consiste no incentivo à criação de parcerias entre vários setores</p><p>e à designação de organismos-piloto, para que sejam desenvolvidas estratégias</p><p>4</p><p>nacionais de segurança do trânsito, baseadas em estudos avaliativos da</p><p>execução e eficácia das ações.</p><p>1.2 Estradas e mobilidade mais seguras</p><p>Esse pilar tem como base a atenção aos critérios de segurança e</p><p>mobilidade, especialmente referente a pedestres, ciclistas e motociclistas. O foco</p><p>do pilar é o aumento da segurança viária em planejamento, concepção,</p><p>construção e operação das vias.</p><p>1.3 Veículos mais seguros</p><p>Aqui se dá atenção aos critérios de segurança com atuação direta do</p><p>governo dos Estados-Membros quanto a incentivos fiscais e utilização de</p><p>tecnologias de segurança no trânsito.</p><p>1.4 Usuários de rodovias mais seguras</p><p>Este pilar visa conscientizar os usuários de rodovias sobre os riscos</p><p>inerentes ao desuso de equipamentos de proteção, por exemplo, o cinto de</p><p>segurança e o capacete para motociclistas, bem como as consequências de</p><p>infrações como bebida e direção e excesso de velocidade.</p><p>1.5 Atendimento a vítimas</p><p>O último pilar tem foco no pós-acidente em duas vertentes. A primeira</p><p>consiste no atendimento de urgência e emergência, tanto no local do acidente</p><p>quanto nos hospitais, e a segunda tem relação com vítimas com sequelas</p><p>decorrentes de acidentes de trânsito, visando sua reabilitação e reinserção em</p><p>atividades cotidianas de maneira mais eficiente possível.</p><p>TEMA 2 – TIPOS DE ACIDENTES E AÇÕES PARA SUA REDUÇÃO</p><p>Segundo a ABNT NBR 10697, os acidentes são classificados em:</p><p> Colisão traseira – tem como principal causa a ausência de distância em</p><p>relação ao veículo da frente. Esse fato também pode ser somado à falta de</p><p>atenção do condutor.</p><p>5</p><p> Colisão frontal – ocasionada por distração dos motoristas e, principalmente,</p><p>pelas ultrapassagens perigosas ou até mesmo proibidas em faixa contínua.</p><p> Colisão transversal – comum em interseções.</p><p> Colisão lateral no mesmo sentido ou em sentido contrário – comum em</p><p>interseções, assim como a colisão transversal.</p><p> Choque – este tipo de acidente ocorre quando o veículo colide contra</p><p>objetos como postes, muros e contenções. O fator humano aqui é</p><p>determinante, pois na maioria dos casos os choques ocorrem por falta de</p><p>atenção ou imprudências, como o uso de álcool ou excesso de velocidade.</p><p> Atropelamento – por muitas vezes, é algo imprevisível e tem grande relação</p><p>com a visibilidade.</p><p> Tombamento – geralmente acontece com veículos de grande porte, como</p><p>ônibus e caminhões. Ocorre por excesso de velocidade, desatenção aos</p><p>sinais de trânsito, falta de manutenção nos pneus ou mal posicionamento</p><p>da carga.</p><p> Capotagem – as causas são as mesmas do tombamento e, assim como o</p><p>item anterior, veículos pequenos também podem sofrer esse tipo de</p><p>acidente.</p><p> Engavetamento – colisões em sequência, na maioria das vezes causadas</p><p>pelo excesso de velocidade aliado à desatenção do condutor e às curtas</p><p>distâncias entre veículos.</p><p>2.1 Ações para redução de acidentes</p><p>De acordo com Ferraz et al. (2012), tais ações, que serão explicitadas a</p><p>seguir, apresentam relação com o sistema político-administrativo, o esforço legal,</p><p>a educação para o trânsito, os veículos e equipamentos de segurança e o sistema</p><p>viário propriamente dito.</p><p>2.1.1 Sistema Político-Administrativo</p><p>Consiste nas seguintes ações:</p><p> Estrutura e organização governamental;</p><p> Marco legal;</p><p> Fontes e quantidades de recursos;</p><p> Registro, tratamento e análise dos acidentes;</p><p>6</p><p> Campanhas e veiculação de informações;</p><p> Elaboração e implementação de planos;</p><p> Controle da exposição;</p><p> Engajamento da sociedade;</p><p>2.1.2 Esforço Legal</p><p>Consiste nas seguintes ações:</p><p> Aprimoramento da legislação, fiscalização, punição e documentação de</p><p>acidentes;</p><p> Fiscalização frequente da taxa de álcool no sangue;</p><p> Obrigatoriedade dos dispositivos de segurança;</p><p> Obrigatoriedade da inspeção periódica dos veículos;</p><p> Jornada de trabalho adequada.</p><p>2.1.3 Educação para o Trânsito</p><p>Consiste nas seguintes ações:</p><p> Aprimoramento do ensino na escola;</p><p> Aprimoramento da formação</p>
<p>de condutores;</p><p> Aprimoramento das campanhas educativas;</p><p> Campanhas direcionadas.</p><p>2.1.4 Veículos e Equipamentos de Segurança</p><p>Consiste nas seguintes ações:</p><p> Aprimoramento do projeto dos veículos;</p><p> Manutenção dos veículos;</p><p> Utilização de dispositivos de segurança.</p><p>2.1.5 Sistema Viário</p><p>Consiste nas seguintes ações:</p><p> Adequação dos projetos das vias;</p><p> Sinalização adequada;</p><p> Iluminação adequada;</p><p>7</p><p> Redução do limite de velocidade.</p><p>TEMA 3 – EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO</p><p>Como veremos neste tema, a civilização do trânsito pode ocorrer por meio</p><p>de campanhas educativas.</p><p>3.1 Campanhas de Educação</p><p>Conforme a Resolução n. 314/2009 do Contran – Conselho Nacional de</p><p>Trânsito –, campanhas educativas consistem em todas as ações que tenham por</p><p>objetivo “informar, mobilizar, prevenir ou alertar a população ou segmento da</p><p>população para adotar comportamentos que lhe tragam segurança e qualidade de</p><p>vida no trânsito”.</p><p>No CTB, por sua vez, o tema educação para o trânsito está presente no</p><p>Art. 75.</p><p>Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os</p><p>cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão ser</p><p>promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de</p><p>Trânsito, em especial nos períodos referentes às férias escolares,</p><p>feriados prolongados e à Semana Nacional de Trânsito.</p><p>§ 1º Os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito deverão</p><p>promover outras campanhas no âmbito de sua circunscrição e de acordo</p><p>com as peculiaridades locais.</p><p>§ 2º As campanhas de que trata este artigo são de caráter permanente,</p><p>e os serviços de rádio e difusão sonora de sons e imagens explorados</p><p>pelo poder público são obrigados a difundi-las gratuitamente, com a</p><p>frequência recomendada pelos órgãos competentes do Sistema</p><p>Nacional de Trânsito.</p><p>O Contran trata do tema por meio de duas resoluções:</p><p>Resolução n. 30/1998 – atenção aos fatores de riscos de acidentes de</p><p>trânsito, por exemplo, acidentes com pedestres, ingestão de álcool, excesso de</p><p>velocidade, segurança veicular, equipamentos obrigatórios dos veículos e seu</p><p>uso;</p><p>Resolução n. 314/2009 – orientações para realização de campanhas</p><p>educativas de trânsito, que devem seguir quatro passos.</p><p>Pesquisa: a primeira etapa das campanhas educativas visa coletar</p><p>informações que levam em consideração as estatísticas de trânsito do local em</p><p>que será realizada a campanha, bem como os apontamentos e as opiniões da</p><p>população.</p><p>8</p><p>Elaboração da campanha: para a elaboração propriamente dita das</p><p>campanhas, o Brasil faz uso de uma linguagem mais branda, sem impactos</p><p>negativos que apresentem violência. Além disso, as campanhas devem ser</p><p>acessíveis a toda população, levando em consideração as premissas contidas na</p><p>Política Nacional de Trânsito.</p><p>Pré-teste: aqui se faz um teste com base em pesquisa para verificar o</p><p>cumprimento do objetivo, que ocorre anteriormente à divulgação da companha.</p><p>Pós-teste: pesquisa similar à anterior, porém ocorrendo após a veiculação</p><p>da campanha nos meios de comunicação.</p><p>3.2 Diretrizes Nacionais de Educação para o Trânsito</p><p>As Diretrizes Nacionais de Educação para o Trânsito são a base para a</p><p>tratativa nas escolas, desde a Educação Infantil até o Ensino Fundamental.</p><p>Diferentemente do que é tratado em Centros de Formação de Condutores, aqui o</p><p>foco se dá na formação cidadã dos futuros condutores, lembrando que todos</p><p>fazem parte do sistema de trânsito, seja como motorista, seja como pedestre.</p><p>Essas diretrizes têm por fundamentos:</p><p>I. As bases legais que orientam:</p><p>›› os Sistemas de Ensino da Educação Brasileira;</p><p>›› o Sistema Nacional de Trânsito.</p><p>II. A dimensão conceitual de trânsito como direito de todas as pessoas e</p><p>que compreende aspectos voltados à segurança, à mobilidade humana,</p><p>à qualidade de vida e ao universo das relações sociais no espaço</p><p>público.</p><p>III. O reconhecimento do trânsito como tema de urgência social, de</p><p>abrangência nacional, que apresenta possibilidade de ensino e</p><p>aprendizagem e que favorece a compreensão da realidade e a</p><p>participação social.</p><p>IV. O conjunto de valores que regulam nosso sistema de convivência e</p><p>que envolvem o pensar e o agir de cada pessoa, respeitando sua</p><p>liberdade.</p><p>V. As fases de desenvolvimento do aluno e as características específicas</p><p>de cada etapa de ensino.</p><p>VI. As diversidades culturais, nos diferentes espaços geográficos e nas</p><p>relações que neles ocorrem, nas características regionais e locais da</p><p>sociedade, da economia e da clientela.</p><p>Têm como objetivos:</p><p>I. priorizar a educação para a paz a partir de exemplos positivos que</p><p>reflitam o exercício da ética e da cidadania no espaço público;</p><p>II. desenvolver posturas e atitudes para a construção de um espaço</p><p>público democrático e equitativo, por meio do trabalho sistemático e</p><p>contínuo, durante toda a escolaridade, favorecendo o aprofundamento</p><p>de questões relacionadas ao tema trânsito;</p><p>III. superar o enfoque reducionista de que ações educativas voltadas ao</p><p>tema trânsito sejam apenas para preparar o futuro condutor;</p><p>9</p><p>IV. envolver a família e a comunidade nas ações educativas de trânsito</p><p>desenvolvidas;</p><p>V. contribuir para mudança do quadro de violência no trânsito brasileiro</p><p>que hoje se apresenta;</p><p>VI. criar condições que favoreçam a observação e a exploração da</p><p>cidade, a fim de que os alunos se percebam como agentes</p><p>transformadores do espaço onde vivem.</p><p>Devemos destacar que, além do pensamento da educação para o trânsito,</p><p>o fator via também deve ser levado em consideração. Portanto, vamos destacar</p><p>este ponto no Tema 4.</p><p>3.3 Educação para o Trânsito no Brasil</p><p>No Brasil, conforme a Resolução do Contran n. 314 de 2009, utiliza-se de</p><p>linguagem educativa e menos chocante quando comparada com as campanhas</p><p>em outros países. Não reproduz imagens de acidentes, pois há um cuidado com</p><p>as abordagens negativas ou que apresentem violência, para evitar a</p><p>insensibilidade das pessoas.</p><p>Algumas campanhas entres os anos de 2011 e 2012:</p><p>2011</p><p> Pare e Pense: campanha voltada para o tema brigas no trânsito</p><p> O trânsito muda quando a gente muda</p><p> Bebida e Direção: o efeito do álcool passa, a culpa fica para sempre</p><p>2012</p><p> Moto. É preciso saber usar. É preciso saber respeitar</p><p> Bebida e direção. Pule fora dessa</p><p> No trânsito, você é responsável pela vida de quem vai. E pela vida de quem</p><p>vem</p><p> A dor de um acidente pode durar para sempre</p><p> Bebida pode até alegrar, mas no trânsito só deixa tristeza</p><p> Não transforme o fim de ano em fim da vida</p><p>3.3.1 Semana Nacional do Trânsito</p><p>Conforme o Denatran,</p><p>A Semana Nacional do Trânsito é uma comemoração anual que</p><p>acontece entre os dias 18 e 25 de setembro. A data foi estabelecida</p><p>desde a criação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997. A Semana é</p><p>10</p><p>caracterizada por uma série de eventos e ações educativas promovidas</p><p>por todos os órgãos e entidades que integram o Sistema Nacional de</p><p>Trânsito. A definição dos temas é feita anualmente pelo Conselho</p><p>Nacional de Trânsito. (Contran)</p><p>3.4 Educação para o Trânsito no Mundo</p><p>Ao contrário da abordagem brasileira, em outros países as campanhas</p><p>educativas adotam cenas fortes e impactantes, com o intuito de sensibilizar a</p><p>população exposta no trânsito sobre o perigo do mau comportamento.</p><p>A seguir veremos alguns modelos de campanhas educativas, apontadas</p><p>por Pereira (2017).</p><p>3.4.1 Modelo Australiano</p><p>Conforme descrito por Pereira (2017),</p><p>Austrália foi pioneira no uso de cenas impactantes nas campanhas</p><p>educativas. As campanhas mostravam aos telespectadores como</p><p>pequenos comportamentos errados no trânsito geravam violentos</p><p>acidentes. Com o lançamento dessas campanhas, logo os vídeos</p><p>passaram a estar entre os mais vistos da internet e os acidentes, objetivo</p><p>principal, caíram 50% em vinte anos de campanha. Esse sucesso logo</p><p>chamou atenção de outros países como Irlanda, África do Sul, Nova</p><p>Zelândia e Vietnã, República Tcheca, Reino Unido, Itália e Estados</p><p>Unidos, que</p>
<p>passaram a importar as campanhas australianas.</p><p>3.4.2 República Tcheca</p><p>Conforme descrito por Pereira (2017),</p><p>A República Tcheca em 2008 publicou uma série de vídeos adotando o</p><p>modelo australiano de campanhas educativas. O slogan utilizado nas</p><p>campanhas “Nemyslíš-Zaplatíš!” (bobeou já era!) chamou a atenção da</p><p>população juntamente com as cenas que mostravam que leves desvios</p><p>de atenção, poderiam gerar gravíssimos acidentes. Em um ano o</p><p>número de acidentes reduziu 12%.</p><p>3.4.3 França</p><p>Conforme descrito por Pereira (2017),</p><p>A França passava por problemas no trânsito como excesso de</p><p>velocidade e falta de respeito a pedestres e por consequência alto</p><p>número de mortes no trânsito. A partir de 2000, a França implementou</p><p>campanhas educativas seguindo o modelo australiano, aliadas a leis</p><p>mais severas e intensificação da fiscalização, iniciativas que acarretaram</p><p>uma queda no número de acidentes em 75% nos últimos 10 anos.</p><p>11</p><p>TEMA 4 – MEDIDAS DE MODERAÇÃO DE TRÁFEGO</p><p>A moderação de tráfego, conhecida também como traffic calming, consiste</p><p>em medidas adotadas para a redução dos acidentes de trânsito por meio da</p><p>redução da velocidade. A seguir, citaremos alguns modelos de desenhos urbanos</p><p>voltados às pessoas e que foram tratados nas obras Desenho para Cidades</p><p>Seguras (2016) e Manual de Medidas Moderadoras de Tráfego (1999).</p><p>Chicanas: tais desvios criados para desacelerar o tráfego acarretam o</p><p>estreitamento do leito viário, desviando os condutores da linearidade da via,</p><p>podendo ser criadas em ziguezague ou escalonado, alternando estacionamento</p><p>de um lado para outro da via e combinando tal intervenção com extensões de</p><p>meio-fio e travessias elevadas.</p><p>Extensões do meio-fio: caracterizadas como extensões da calçada,</p><p>normalmente em interseções, a concepção deste desenho consiste no avanço do</p><p>meio-fio para dentro da faixa de rolamento – geralmente destinada a</p><p>estacionamento –, visa a melhoria da visibilidade dos pedestres e redução da</p><p>exposição do risco na travessia. Com esta medida, criam-se espaços para</p><p>instalação de mobiliário urbano, paraciclos e demais equipamentos, além da</p><p>moderação do tráfego e prevenção física de estacionamentos ilegais próximos a</p><p>travessias. A figura apresenta um modelo de extensão de meio-fio, juntamente</p><p>com outras medidas de priorização dos modos não-motorizados, como o platô –</p><p>elevação da interseção no nível da calçada – e pilares de barreira, separando</p><p>pedestres de veículos.</p><p>Canteiros centrais – ilhas de refúgio: reduzindo o risco de conversão à</p><p>esquerda, colisões frontais e exposição dos pedestres na travessia em virtude do</p><p>encurtamento do percurso, os canteiros centrais e as ilhas de refúgio são</p><p>constituídos em locais de travessia de pedestres no centro da via, podendo ser</p><p>utilizados em interseções semaforizadas ou não, assim como em meio de quadra.</p><p>Vias compartilhadas: neste modelo, ocorre o compartilhamento das vias</p><p>com todos os usuários, motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, de maneira</p><p>que os dois últimos têm prioridade no sistema, que ocorre com base na redução</p><p>de velocidade dos modos motorizados. Tal redução se dá pela pavimentação com</p><p>blocos, curvas que priorizem os pedestres, e vegetação adequada. O desenho</p><p>das vias compartilhadas permite o uso ativo do solo, atividades ao ar livre, o</p><p>12</p><p>pedestrianismo e a rua como local de lazer, ao mesmo tempo que mantém o</p><p>acesso veicular.</p><p>Área calma: áreas com vias com velocidades reduzidas, geralmente entre</p><p>30 e 40km/h.</p><p>Lombadas, travessias elevadas e platôs: deflexões verticais na via que</p><p>promovem alteração de seu perfil, para redução da velocidade e, no caso de</p><p>platôs e travessias elevadas, travessia de pedestres.</p><p>A escolha da forma do ambiente urbano, no qual se incluem os sistemas</p><p>de transporte, define a escolha das cidades pela priorização de pedestres e</p><p>bicicletas, ou pela priorização do carro, a provisão de cidades mais saudáveis e</p><p>sustentáveis para se viver, ou o aumento da poluição ambiental, dos</p><p>congestionamentos e das mortes no trânsito. Por meio deste estudo, voltado às</p><p>práticas do uso democrático do espaço urbano, evidencia-se sua recorrência e</p><p>importância ao redor do mundo, como parte integrante de um conjunto de políticas</p><p>de mobilidade urbana sustentável, humana e inteligente.</p><p>Neste contexto, destaca-se a necessidade de se priorizar o ser humano em</p><p>tais projetos, tornando a rua um local seguro, inclusivo e vivo, suprimindo o</p><p>pensamento do lugar de passagem e trazendo luz ao pensamento do lugar de</p><p>convívio.</p><p>TEMA 5 – EXEMPLOS DE CIDADES PENSADAS PARA PESSOAS</p><p>Para Gehl (2013), a promoção do espaço urbano para as pessoas privilegia</p><p>o deslocamento a propulsão humana – pedestre e portador de necessidades</p><p>especiais –, o ciclista e, por último, os veículos, dando preferência ao transporte</p><p>público. Neste contexto, ciclovias e ciclofaixas devem ser agregadas às ruas e</p><p>avenidas, de maneira a subtrair pistas anteriormente voltadas aos carros. O autor</p><p>ressalta a necessidade de haver alargamento das calçadas e segurança nas ruas,</p><p>a fim de tornar o lazer algo não mais baseado no consumo, mas nas trocas sociais.</p><p>No entanto, mais importante que isto, a garantia de espaço para calçadas e</p><p>praças. Uma cidade para pessoas, para Gehl, também institui as zonas 30 e veda</p><p>o trânsito de automotores em ruas em todos os bairros nos finais de semana.</p><p>Um dos maiores exemplos de cidades planejadas para pessoas é</p><p>Amsterdã. Conforme Garcia (2011), a cidade, buscou categorizar as ruas já</p><p>existentes em vez de criar ou alargar as ruas para maior locomoção dos carros.</p><p>Nas ruas residenciais, com circulação livre de ciclistas e pedestres, só há</p><p>13</p><p>permissão para circulação de carros e motos dos moradores locais, não havendo</p><p>espaço para o transporte público. As ruas com pequenos comércios são</p><p>concebidas para pedestres, com calçadas largas e restrição de circulação de</p><p>carros e inexistência de estacionamentos. As avenidas arteriais que ligam bairros</p><p>a área importantes, por sua vez, contam apenas com espaços destinados a</p><p>ciclistas. Tais intervenções norteiam o poder público na tomada de decisão do</p><p>impedimento do crescimento do uso do carro e no aumento do número de</p><p>deslocamentos a pé e por bicicleta.</p><p>Copenhague também é exemplo de cidade planejada para pessoas, com</p><p>espaços definidos e respeitados para pedestres, ciclistas, cadeirantes e</p><p>motoristas. Vagões de trens dispõem de espaço especial para engate de</p><p>bicicletas, o asfalto das avenidas tem demarcação para que os carros esperem a</p><p>passagem de bicicletas antes de realizarem conversão à direita. Para pedestres,</p><p>nos pontos de ônibus estão instalados mapas com seus itinerários, indicando</p><p>quais linhas passam em determinada localização, além de cabines que protegem</p><p>e confortam os usuários do transporte público. Além disso, ciclistas contam com</p><p>semáforos exclusivos, garantindo a chamada onda verde, quando trafegam a 20</p><p>km/h, fazendo da bicicleta o meio de transporte mais eficaz da cidade (Garcia,</p><p>2012).</p><p>14</p><p>REFERÊNCIAS</p><p>ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 10697. Pesquisa de</p><p>acidentes de trânsito – Terminologia. Rio de Janeiro: ABNT, 2018.</p><p>BERNARDINIS, M. A. P. Engenharia de Tráfego. 2018. Disponível em:</p><p><https://docplayer.com.br/83199206-Profa-marcia-de-andrade-pereira-</p><p>bernardinis.html>. Acesso em: 10 jan. 2020.</p><p>BRASIL. Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Resolução n. 30, de 21</p><p>de maio de 1998. Conselho Nacional de Trânsito (Contran), 1998. Disponível em:</p><p><https://infraestrutura.gov.br/images/Resolucoes/resolucao030_98.doc>. Acesso</p><p>em: 10 jan. 2020.</p><p>_____. Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Resolução n. 314, de 08</p><p>de maio de 2009. Conselho Nacional de Trânsito (Contran), 2009. Disponível em:</p><p><http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_3</p><p>14_09.pdf>. Acesso em: 10 jan. 2020.</p><p>_____. Lei n. 9.503,</p>
<p>de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro</p><p>(CTB), 1997. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 23 set. 1997. Disponível em:</p><p><http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/ l9503.htm>. Acesso em: 10 jan. 2020.</p><p>CUCCI NETO, J. Aplicações da Engenharia de Tráfego na segurança dos</p><p>pedestres. Dissertação (Mestrado em Engenharia). Escola Politécnica da</p><p>Universidade de São Paulo, USP, São Paulo, 1996.</p><p>FERRAZ, A. C. P., RAIA JUNIOR, A. A., BEZERRA, B. S., BASTOS, J. T., SILVA,</p><p>K. C. R. Segurança Viária. São Paulo: Nest-USP, 2012.</p><p>GEHL, J. Cidade para Pessoas. Trad. Anita di Marco. 2. ed. São Paulo:</p><p>Perspectiva. 2013.</p><p>GARCIA, N. A sinalização não pode só servir para carros. Cidades para pessoas,</p><p>16 ago. 2012. Disponível em: <https://cidadesparapessoas.com/a-sinalizacao-</p><p>nao-pode-so-servir-para-os-carros/> Acesso em 15 de outubro de 2019.</p><p>_____. Cidades que pensam nos ciclistas. Cidades para pessoas, 20 ago. 2012.</p><p>Disponível em: <https://cidadesparapessoas.com/cidades-que-pensam-nos-</p><p>ciclistas/>. Acesso em: 10 jan. 2020.</p><p>15</p><p>MANUAL de medidas moderadoras do tráfego. Traffic Calming. Belo Horizonte:</p><p>BHTRANS, 1999.</p><p>PEREIRA, D. C. F. Educação para o Trânsito. Brasília, DF, 2017. Disponível em:</p><p><https://www.academia.edu/36753793/Educa%C3%A7%C3%A3o_para_o_Tr%</p><p>C3%A2nsiTo>. Acesso em: 10 jan. 2020.</p>