Mobilidade e Segurança no Trânsito

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SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 3 
1 MOBILIDADE URBANA ......................................................................... 4 
1.1 Acessibilidade no sistema de transportes ....................................... 10 
1.1 Acessibilidade universal .................................................................. 12 
2 BAIXA MOBILIDADE ............................................................................ 15 
3 SOLUÇÕES DE MOBILIDADE ............................................................. 17 
4 MECANISMOS DE OCORRÊNCIA DOS ACIDENTES ........................ 20 
5 DESEMPENHO DO MOTORISTA ........................................................ 25 
5.1 O comportamento humano ............................................................. 25 
5.2 Ambivalências da lei que incidem sobre a percepção de riscos ..... 27 
6 A CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES EM ÁREAS URBANAS ................ 29 
6.1 Comportamento, Percepções e Atitudes de Pedestres ................... 31 
6.2 Travessias de Pedestres ................................................................. 33 
6.3 Travessias com faixa para pedestres, sem semáforo ..................... 33 
7 TRAVESSIAS COM FAIXA PARA PEDESTRES, COM SEMÁFORO . 34 
8 REFERÊNCIAS ..................................................................................... 36 
 
 
INTRODUÇÃO 
 
 
Prezado aluno, 
 
 
 
O Grupo Educacional FAVENI, esclarece que o material virtual é semelhante 
ao da sala de aula presencial. Em uma sala de aula, é raro – quase improvável - um 
aluno se levantar, interromper a exposição, dirigir-se ao professor e fazer uma 
pergunta, para que seja esclarecida uma dúvida sobre o tema tratado. 
O comum é que esse aluno faça a pergunta em voz alta para todos ouvirem e 
todos ouvirão a resposta. No espaço virtual, é a mesma coisa. Não hesite em 
perguntar, as perguntas poderão ser direcionadas ao protocolo de atendimento que 
serão respondidas em tempo hábil. 
Os cursos à distância exigem do aluno tempo e organização. No caso da 
nossa disciplina é preciso ter um horário destinado à leitura do texto base e à 
execução das avaliações propostas. A vantagem é que poderá reservar o dia da 
semana e a hora que lhe convier para isso. A organização é o quesito indispensável, 
porque há uma sequência a ser seguida e prazos definidos para as atividades. 
Bons estudos!
 
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1 MOBILIDADE URBANA 
Ensina ALMEIDA (2008) em relação ao grande número de pessoas que se 
locomovem, especialmente na cidade grande, pois as mesmas se locomovem em 
massa das suas residências para o trabalho, assim vivem suas vidas em constante 
locomoção: compram, estudam e têm seu lazer. 
Observa-se que quanto mais distantes, estas localidades estão entre si, torna 
inviável o deslocamento a pé, fazendo com que as pessoas necessitem do uso de 
transporte quer seja coletivo ou individual. 
Desde o mais simples, a bicicleta até o mais complexo, o metrô, existe uma 
vasta gama de possibilidades, assim tornando a escolha de cada uma delas, seja 
pela coletividade ou pelo indivíduo, depende sempre de vários fatores, como por 
exemplo: a distância a seguir, o tempo disponível, consolo desejado e 
disponibilidade de recursos para se ter o equipamento adequado, além é claro do 
nível de conforto desejado pelo indivíduo. 
Conforme já mencionado apesar da ampla parte dos indivíduos e/ou 
coletividades que gostariam de ter o maior de conforto possível, existem as outras 
variáveis que são consideradas, o tempo disponível e distância. 
Com relação as distâncias maiores, as opções especiais não resolvem, pois, 
a bicicleta não dá o conforto necessário e o carro provoca engarrafamento, além de 
poluição e perda de tempo. 
Diante de tal situação, faz-se necessário que haja a equação a fim de 
determinar a redução do tempo de percurso, por meio da implantação de 
equipamentos públicos adequados e de qualidade como por exemplo o trem para os 
subúrbios bem como o metrô e ainda os corredores de ônibus para a malha urbana, 
recursos esses que nem sempre são viáveis economicamente ou apropriados em 
termos urbanísticos, como no caso dos corredores. 
Observa-se ainda outra saída, como forma de opção ou complemento, que 
seria a redução das distâncias por meio do adensamento e a multifuncionalização 
das centralidades urbanas. 
 
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Para que isso ocorra é necessário estimular ao máximo o aproveitamento do 
solo, além do estabelecimento de coeficientes menores de aproveitamento, uma vez 
que se entende que não existe o que se temer um eventual e até provável déficit de 
infraestrutura. 
Menciona o autor citado anteriormente que é bem mais barato aumentar a 
capacidade de uma rede elétrica, de esgoto ou água, em determinados quarteirões 
altamente adensados ou em processo de adensamento, do que ampliar ao longo de 
novas urbanizações, várias vezes feitas ao arrepio da lei, em campos de matas ou 
mananciais. 
Tornando-se então preferível consentir que o problema surja do que, temê-lo, 
provocar o mau problema insolúvel. 
Além do fato de que, o custo social de prover distribuição de água, recolher 
esgoto e lixo, policiar e iluminar campos com residências aliadas em prédios é muito 
mais econômico do que em ruas com casas espalhadas. 
Ao que se pode perceber o impacto ambiental também é bem menor, uma 
vez que terá menos telhados, menos asfalto, muito menos área impermeabilizada. 
Existe a necessidade ainda de se inserir os parques públicos e ainda outros 
aparelhamentos de uso coletivo: bibliotecas, centros culturais, praças, museus, 
passeios públicos de qualidade, e até mesmo clubes, tornando indispensáveis 
jardinzinhos, piscininhas, lugares gourmets, e outros, que aumentam o custo das 
unidades habitacionais e as despesas de condomínio. 
É importante também que se beneficie o desengessamento locacional da 
população pela flexibilização da lei do inquilinato, promovendo o rearranjo 
habitacional da população na metrópole. 
Hoje em dia, em função dessa legislação, quem reside em imóvel próprio, 
mas bem longe do trabalho, teme alugá-lo, ao mesmo tempo em que, ele, 
ou qualquer outro, tem grandes dificuldades para alugar, para seu uso, um 
imóvel em qualquer lugar da cidade (ALMEIDA, 2008). 
O autor observa ainda que devido a essas e outras conjunturas, o Estado de 
São Paulo perdeu, entre os 10 anos que permearam os dois últimos censos 
demográficos, cerca de 20% dos moradores de seus bairros dotados de boa 
infraestrutura, o Centro até mesmo, para bairros com pouca ou pouquíssima 
infraestrutura. 
 
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Além de uma quantidade de unidades habitacionais fechadas, no qual 
equivale ao déficit habitacional da cidade. Recuperar o Centro Metropolitano de São 
Paulo, pelo seu caráter pedagógico e indutor, pode ser essencial para isso. 
Assim, a Mobilidade Urbana é determinada como a capacidade de 
deslocamento de bens e pessoas no espaço urbano para que as mesmas executem 
suas atividades diárias como: trabalho, recreação, lazer, abastecimento, educação, 
saúde e cultura, dentro de um período respeitado ideal, de forma segura e 
confortável. 
Para conseguir alcançar tais objetivos, os indivíduos podem empregar 
diferentes tipos de veículos ou apenas caminhar. 
Isto posto, pensar sobre a mobilidade urbana é, refletir sobre como se 
aparelham os fluxos na cidade e ainda a melhor maneira de medir a entrada dos 
indivíduos ao que a cidade oferece, de maneira mais eficiente em termos ambientais 
e socioeconômicos. 
No entanto, ao tentar resolver tais questões relativas a mobilidade faz-se 
necessário ponderar sobre o assunto, sem se furtar de discutir as questões de 
ordem tecnológica as quais envolvem os meios de transportes, a infraestrutura 
viária, o controle do trânsito. 
E ainda a gestão urbana que atua por meio da definição da localização de 
atividades, observando aqualidade do espaço edificado, além da fiscalização e 
controle do funcionamento das atividades urbanas e de seus cidadãos; e com a 
performance das pessoas ligado de forma direta à liberdade de ir e vir, seus anseios 
e ainda o conceito de qualidade de vida na sociedade contemporânea. 
Em um passado não muito longínquo, as velocidades estabelecidas pelos 
avanços na tecnologia dos transportes davam sinais de que haveria uma redução 
das distâncias-tempo, naquele tempo era de cerca de 15 km/hora que as carruagens 
movidas a cavalos e a vapor para 100km/hora do trem a vapor, por volta de 1830. 
Na atualidade estamos voltando no tempo, quando ônibus e automóveis, 
capazes de extrapolar estas marcas, adquirem velocidades semelhantes às das 
carruagens. 
Além do fato de possibilitar que se pudesse percorrer distâncias em menos 
tempo essa modernidade também gerou a ampliação física das aglomerações 
 
7 
 
urbanas que, mesmo com transportes de massa competentes, alargam o tempo 
gasto no movimento pendular do dia-a-dia. 
Mesmo em países com meios de transportes coletivos de alta tecnologia, em 
cidades como Tóquio, Londres e Estocolmo, a lentidão dos mesmos exibiu-se cada 
vez mais crítica. 
Além do mais as tecnologias das comunicações, por sua vez, como a 
chegada da informática e internet, anunciaram a diminuição da precisão de 
deslocamentos, pela possibilidade de exercer o trabalho à distância, ou ainda pela 
probabilidade de compra de bens e serviços virtualmente. 
Não obstante a internet, ao aumentar as possibilidades de contato e acelerar 
a rapidez das respostas, ocasionou uma diversidade, de formas ainda de maneira 
significativa, como o fluxo de documentos, mercadorias e até mesmo de indivíduos, 
além de aumentar o número de clientes potenciais das instituições e empresas, 
clientes estes provenientes das múltiplas paragens. 
Tanto a mobilidade gerada no emprego via terceirização por vários patrões, 
várias localizações bem como a flexibilidade de horário e de trabalho ininterrupto 
devido à conexão internacional 24 horas têm, por resultado, elevação a dificuldade 
de aparelhar e controlar os mais diferentes fluxos urbanos que se constituem. 
Tal situação também induz a uma reflexão sobre uma nova e verdadeira 
flexibilidade dos horários de trabalho como também da legislação trabalhista de 
referência, seguindo a tendência já admitida pelos setores de comércio e serviços 
das mais distintas naturezas com relação aos seus horários de funcionamento. 
Assim, esta mobilidade do emprego vai nos conduzir a uma outra dificuldade, 
agitando a crença de que o tão proclamado uso urbano misto, básica no conceito de 
urbanidade, seja capaz de intervir na diminuição da necessidade de deslocamentos 
diários ao criar áreas de uso misto, aquelas em que emprego e moradia 
compartilham o mesmo local. 
A procura por emprego não se limita mais ao nosso local de residência, uma 
vez que as alternativas de emprego não se referem apenas ao chefe do casal, como 
era anteriormente e o fato de haver oportunidades melhores, fora do domicílio do 
casal, além do fato de que esta proximidade do local de trabalho seria um privilégio 
de poucos. 
 
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No ramo imobiliário os empreendimentos propõem-se, de maneira constante, 
a conectar o local de trabalho com o consumo por exemplo hotelaria/flat como local 
de moradia temporária. 
As incorporações imobiliárias tendem também a unir a moradia com facilidade 
de consumo e abastecimento. 
Premissas que, não determinam, absolutamente, o problema dos 
consumidores nem da cidade, pois, como já mencionado, emprego e moradia não 
conseguem ter uma relação direta, e precisamente a busca de emprego, ou seja, 
pelo sustento diário é que responde pela máxima necessidade maior relativas aos 
deslocamentos no dia-a-dia. 
Observa-se que as pessoas acabam se tornando reféns da (i) mobilidade 
urbana pois passam a ser usada como já o foi a questão da segurança, uma 
situação de monopólio, de oferta única para alimentar-se, adquirir serviços de 
educação, consumir, tudo num mesmo lugar. 
Esta situação de monopólio ocasiona, ainda, um custo financeiro adicional 
pelas pseudo conveniências que dizem oferecer, o que nos remete ao tempo das 
Vilas Operárias, onde emprego e moradia criavam uma subordinação inquestionável 
na relação empregado-empregador. 
 A (i) mobilidade interfere, desta forma, na liberdade de escolha. Além 
destas questões sobre os usos urbanos, é importante mencionar que existe 
um descompasso entre a inércia das estruturas físicas na cidade e a 
dinâmica demográfica (ALMEIDA, 2008). 
Pode-se observar que tais serviços como: públicos de lazer, educação e 
saúde, são ou foram criados tendo em vista uma demanda residencial local, o que 
ocorreu em um determinado momento, que, em um preciso período de anos, pode 
se transformar significativamente, pela modificação da faixa etária. 
É simples avaliar as implicações desta circunstância em bairros mais antigos, 
ou nos mais recentes e não equipados, seja pela ociosidade ou sobrecarga 
analisada nas escolas e postos de saúde da rede pública e mesmo das praças com 
usos inadequados, fazendo por exemplo com que se desenvolva a necessidade do 
transporte escolar. 
De acordo como o autor supracitado é ainda importante considerar que 
mesmo as escolhas de médicos e até mesmo dos planos de saúde são feitas pelo 
 
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bairro de moradia ou do emprego do que pela qualidade do médico por meio de 
indicação. 
Vale exame parecido para o ensino privado, especialmente de escolas 
maternais que se alojam junto à demanda, e que acabam gerando tráfego e 
congestionamentos adicionais pela ausência de previsibilidade e controle 
dos impactos do seu funcionamento. A imobilidade urbana, mais uma vez, 
limita as nossas possibilidades de escolha (ALMEIDA, 2008). 
Fato importante a ser observado e que faz referência à qualidade desta 
mobilidade urbana, ocorre pela discussão do sistema de ônibus que trafega lotado 
nas horas de pico e que abranda a sua frota fora destes horários, aumentando o 
intervalo entre os ônibus. 
Para quem está fora do horário de pico, não resta outra alternativa a não ser 
esperar. 
O caminho de bicicleta ou a pé, que tem se exposto como alternativa ao 
elevado custo além da lentidão do trânsito, que também é feito em situações 
precárias devido à falta de travessias adequadas, ausência de vias exclusivas ou 
falta de qualidade das calçadas, além do número elevado de indivíduos que andam 
a pé pelo leito carroçável. 
As calçadas com vegetação mal implantada e mal escolhida, pisos mal 
assentados e mal selecionados, drenagem mal projetada e mal executada, sem 
contar, a falta de iluminação pública que acrescenta a insegurança, todos são 
fatores que compõem o retrato das nossas grandes cidades hoje em dia. 
Além da questão da segurança que nos remete ainda ao problema da 
segurança no trânsito, à qual é acirrada pelos conflitos entre todos os atores 
entrelaçados. 
É alarmante a circunstância dos motoboys, os quais, em nome da velocidade 
da entrega de documentos e pequenas encomendas, abrem mão de sua própria 
segurança. 
 Ainda existe a questão da mobilidade da carga que se torna outro agravante, 
seja ela de destino ou de passagem, pois, além de interferir na mobilidade dos 
indivíduos e na sua segurança, tem também um preço significativo sobre o produto 
final, impactando mais uma vez de maneira direta na vida cotidiana do cidadão. 
O que observamos, por fim, é uma situação complexa e caótica, agravada 
pelo fato de que grandes cidades, além dos seus fluxos cotidianos, expõem um fluxo 
 
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adicional constante, proveniente da sua condição de cidade de turismo de negócios, 
lazer e cultura. 
Cidades cuja intensidade de episódios adiciona um fluxo extra que, embora 
de caráter não cotidiano, interfere na mobilidade do nosso dia-a-dia. E a (i) 
mobilidade urbana, em contrapartida, pode,a médio prazo, interferir de forma 
negativa no sustento desta condição de cidade de negócios e eventos e também na 
sua própria condição urbanística. 
1.1 Acessibilidade no sistema de transportes 
Na análise das condições atuais de transporte e trânsito apresentada a 
conclusão mais importante é que é distribuída espacialmente de forma desigual no 
território e consumida de forma a acessibilidade diferenciada. 
Deve-se partir da premissa de que a acessibilidade abrange um atributo 
locacional, definido como a característica ou vantagem inerente de um lugar para a 
superação de alguma forma de atrito. 
 LEMOS (2011) traz uma sistematização de trabalhos empíricos que 
evidenciam a distribuição espacial desigual proveniente do sistema de transporte em 
diversos municípios, como Anápolis, Fortaleza, Petrópolis, Recife, Rio de Janeiro e 
São Paulo. 
A distribuição espacial desigual da infraestrutura e do serviço de transporte 
ocorre de forma associada com o modelo de segregação espacial pautado no 
padrão de ocupação centro versus periferia. 
Esse modelo é conceituado por LAGO (2000) e VILLAÇA (2001) como a 
divergência no seio das populações de alta renda. A periferia é caracterizada pela 
habitação social e é um espaço necessário, isolado e carente de serviços públicos e 
privados. 
Segundo VASCONCELLOS (2000), a capacidade de consumir espaço é 
altamente desbalanceada a favor daqueles que utilizam o transporte particular como 
carro ou táxi, já que o carro se apropria de mais espaço nas vias de circulação e de 
estacionamento do que o ônibus e a bicicleta, por exemplo. 
 
11 
 
Esse consumo diferenciado tem implicações quanto ao direito diferenciado do 
proprietário de carro, já que o mesmo direito implicaria em pagamento adicional para 
essa modalidade. 
Desse modo os problemas da mobilidade urbana também estão relacionados 
aos seguintes aspectos: 
 
Grande variação nos tempos de deslocamento por modo. 
Transporte privado sempre mais rápido do que o transporte público. 
Tempos longos de acesso a pé ao transporte público. 
Integração deficiente do transporte público. 
Ausência ou precariedade de calçadas e ciclovias. 
Baixa oferta espacial do transporte público. 
Vias de baixa qualidade. 
 
Os tempos de deslocamento por modo se refere ao tempo necessário para 
chegar ao destino por meio do transporte público. Para obter o tempo de 
deslocamento, você deve considerar o tempo bidirecional de caminhada até o ponto 
de parada, o tempo de espera no ponto de embarque, o tempo de circulação do 
veículo e o tempo de transferência, quando existir. 
Os longos tempos de caminhada até o ponto de parada estão relacionados à 
limitada cobertura espacial das linhas e de pontos de transporte público, somada à 
ausência ou precariedade de calçadas e de ciclovias com destino aos pontos de 
embarque e desembarque. 
Em sistemas não congestionados, especificamente, em relação ao tempo de 
circulação do veículo, enquanto os carros trafegam a 60 km/h, os ônibus transitam a 
20 km/h. 
Entretanto, apesar das limitações de velocidade dos ônibus, ocorrem muitos 
atrasos se devem ao prejuízo causado pelos automóveis ou a deficiências na 
operação dos ônibus. 
Na realidade diária de operação dos ônibus das cidades brasileiras, pode-se 
adicionar os problemas da lotação dos ônibus e da ausência de padrão previsível do 
tempo de espera no ponto de embarque. 
 
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Já a integração física que condiciona o tempo de transferência está 
relacionada à forma de operação do transporte público integração tarifária e à oferta 
de estações e de infraestrutura de diferentes modalidades. 
Assim, os problemas relacionados às difíceis condições de circulação dos 
ônibus conferem a esse modo de transporte baixa confiabilidade, o que afeta muito a 
sua atratividade como alternativa de deslocamento ao carro. 
1.1 Acessibilidade universal 
 
Alguns autores vêm estudando os problemas de acessibilidade universal em 
pontos de embarque e desembarque de Recife, capital do estado de Pernambuco. 
DANTAS et al. (2018), ao analisarem as condições de acessibilidade universal nas 
estações de metrô da região metropolitana de Recife, evidenciam os seguintes 
aspectos: 
 
Baixa qualidade na percepção do usuário em relação à sinalização externa ao carro do 
símbolo internacional de acesso. 
Ausência do símbolo internacional de acesso e de sinalização de assentos preferenciais. 
Problemas nas calçadas de acesso, nos pisos, nos equipamentos de circulação 
(elevadores e escadas rolantes) e de controle, na disponibilidade de assentos preferenciais, 
no vão entre os trens e as plataformas e nos dispositivos de auxílio ao embarque de pessoa 
com cadeira de rodas. 
 
No trabalho de AMORIM e GOMES (2017), foi inferida a precariedade da 
acessibilidade em vias públicas. Na Rua de Santa Cruz, também em Recife, foram 
relatados problemas na inclinação da calçada, no alcance manual de telefone, caixa 
de correio e acionamento de semáforo e nas larguras e inclinações das rampas. 
O trabalho de OLIVEIRA e BARROS (2017) evidencia, ainda, irregularidades 
nos acessos de instituições de ensino público e privado de Brasília, especialmente 
na sinalização e na manutenção de calçadas. Para esse estudo, foi adotado um 
checklist com base nos critérios da ABNT NBR 9050/2004 para a área de circulação, 
 
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as condições do piso, o rebaixamento e a inclinação das calçadas e quanto à 
presença de obstáculos. 
Os problemas de mobilidade vêm sendo evidenciados e reparados por meio 
de soluções de acessibilidade universal estabelecidas pelas normas da ABNT. 
Algumas dessas normas tratam dos seguintes aspectos: 
 
Acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em trens de 
longo percurso (ABNT NBR 14020/1997). 
Padrões que visam a proporcionar à pessoa portadora de deficiência acessibilidade 
ao transporte em ônibus e trólebus (ABNT NBR 14022/1997). 
Acessibilidade nos automotores para condutores com mobilidade reduzida (ABNT 
NBR 14970/2003). 
Acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em trens de 
longo percurso (ABNT NBR 14021/2005). 
Padrões que visam a proporcionar à pessoa com deficiência a acessibilidade ao 
transporte rodoviário (ABNT NBR 15320/2005). 
 acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário (ABNT NBR 
15450/2006). 
Critérios técnicos de acessibilidade a serem observados em todos os elementos do 
sistema de transporte coletivo de passageiros de características urbanas (ABNT 
NBR 14022/2011). 
Parâmetros de área de circulação, de comunicação e sinalização, de equipamentos 
de acessos, para dimensionamento de faixas livres, de sanitários, de vagas de 
estacionamento, de equipamentos urbanos e de mobiliário (ABNT NBR 9050/2004). 
 
Os problemas nas áreas de circulação consistem nos obstáculos e na 
indisponibilidade de largura para o deslocamento de pessoas em cadeira de rodas, 
seja em linha reta, em área de manobra, na área de aproximação e no alcance 
manual para comando de diferentes tipos de controles. 
Os obstáculos para portadores de mobilidade reduzida representam qualquer 
elemento natural instalado que impeça a aproximação, a transferência ou a 
 
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circulação no espaço, como desníveis, grelhas e juntas de dilatação, tampas de 
caixas de inspeção e visita e capachos, forrações, carpetes e tapetes. 
Esse problema abrange ainda a ausência de área reservada para cadeira de 
rodas em veículos e de áreas nas extremidades de rampas ou junto aos 
equipamentos de circulação e de controle de acesso, sem interferir nas áreas de 
circulação. 
As questões relacionadas com veículos individuais ou coletivos são de 
especial interesse para a Associação. Estes são os requisitos de condução, 
incluindo questões como: obstáculos dentro e fora do veículo, pisos altos, portas 
irregulares, sem assentos prioritários e áreas reservadas e sistemas de segurançapara cadeira de rodas. 
Já os problemas nas plataformas dizem respeito à interferência do 
posicionamento do mobiliário e a equipamentos indevidamente instalados nas 
plataformas na rota de acesso de transportes públicos, além da não demarcação 
das plataformas. 
Os problemas de comunicação e de sinalização abrangem a indisponibilidade 
de elementos como piso tátil, símbolo internacional de acesso, demarcação de ponto 
de parada e comunicação interna e externa no veículo, como sinalização de assento 
preferencial, dispositivo de segurança e simbologia de paradas. 
Por fim, nos equipamentos de controle e de acesso, evidenciam-se aspectos 
como rotas inacessíveis entre o acesso e as plataformas, considerando que pelo 
menos um equipamento de controle e de acesso deve permitir sua utilização por 
pessoas com mobilidade reduzida. 
Como vimos, alguns dos problemas de acessibilidade universal identificados 
pelas normas da ABNT também foram verificados nos trabalhos de DANTAS et al. 
(2018), OLIVEIRA e BARROS (2017) e AMORIM e GOMES (2017) nas cidades 
brasileiras, dentre eles: 
 
 
 
 
 
Problemas de comunicação e sinalização. 
Problemas relacionados à plataforma de embarque. 
Problemas nos equipamentos de controle e nos equipamentos de 
acesso. 
Problemas nas áreas de circulação. 
 
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2 BAIXA MOBILIDADE 
Os grupos caracterizados como de baixa mobilidade são os portadores de 
deficiência física, as mulheres, os idosos e as classes de baixa renda. 
Os idosos aderem mais ao transporte coletivo e às caminhadas, e os 
portadores de deficiência física enfrentam barreiras para acessar o sistema de 
transporte coletivo. 
Quanto às mulheres, foram identificadas deficiências no sistema de transporte 
público para atender a suas demandas específicas. 
Segundo GOMIDE (2003), as mulheres possuem padrões de mobilidade 
diferentes, ao conciliar o trabalho com outras atividades relacionadas às crianças e 
aos trabalhos domésticos. 
Do ponto de vista dos grupos sociais, o impacto das políticas públicas, no 
decorrer dos anos, privilegiou as classes altas e médias, que utilizaram o automóvel 
de forma crescente a partir da implantação da indústria automobilística na década de 
1960. 
Os produtores de carros não se responsabilizaram pela segurança integral 
dos seus produtos. A instalação dos equipamentos de segurança era realizada 
apenas quando obrigada pelo governo ou para seguir regras das matrizes, conforme 
aponta VASCONCELLOS (2013). 
 O usuário do transporte público também foi considerado nas políticas 
públicas ao longo dos anos, tendo sido atendido, inicialmente, em condições 
mínimas de eficiência em todas as regiões do país, com a constituição de um 
sistema de transporte público por ônibus urbano e interurbano. 
Esses usuários só vieram a ser atendidos com melhores condições de 
conforto e segurança a partir da década de 1990. É destacado, ainda, que os 
moradores das áreas rurais tiveram sua mobilidade praticamente ignorada, o que 
prejudicou dezenas de milhões de pessoas. 
Ainda conforme VASCONCELLOS (2013), ao longo dos anos, os pedestres e 
ciclistas foram ignorados quanto à sua forma de deslocamento. 
 
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A negação dos direitos do pedestre começou com a definição legal de que a 
construção e a manutenção das calçadas são responsabilidade do proprietário do 
lote, e não como parte do sistema de circulação. 
Essa posição começou a ser alterada somente a partir de 1997, com o Código 
Brasileiro de Trânsito (CBT). A inclusão da política da motocicleta, com direito a 
subsídios no processo de produção e venda, começou a partir de 1990. 
Porém, essa tecnologia já era consolidada no Brasil, representando elevado 
perigo, tendo sido forjada em condições altamente perigosas. 
(Vasconcellos, 2013). 
Em síntese, os principais problemas de mobilidade apresentados para os 
grupos sociais são: 
 
Elevada participação nos gastos com transporte no orçamento familiar, para as 
classes baixas. 
Substituição total da viagem motorizada por modo não motorizado para classes 
baixas, idosos, mulheres e moradores de áreas rurais. 
Restrição de acesso às atividades de trabalho, educação, saúde e lazer, para 
classes baixas, idosos, mulheres e portadores de mobilidade reduzida e de 
deficiência. 
Manutenção da situação de baixa mobilidade para todos os grupos identificados. 
Necessidades de mobilidade de pedestres e de ciclistas desprezadas. 
Deslocamento para os usuários do transporte coletivo atendido em condições 
mínimas de eficiência. 
Mobilidade do motociclista apoiada por meio de subsídios no financiamento e 
incentivada pela circulação em condições perigosas entre filas de veículos no CBT 
de 1997. 
 
Pode-se perceber que as questões de mobilidade estão relacionadas à 
acessibilidade dos sistemas de transporte e atividades de uso do solo e barreiras ao 
acesso universal. 
Devido ao acesso limitado às suas atividades pelo sistema de transporte 
público, grupos sociais identificados estão substituindo os modos motorizados de 
 
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transporte por modos não motorizados, restringindo suas atividades à caminhada ou 
bicicleta. 
Uma grave consequência da baixa mobilidade é a falta de acesso a serviços 
básicos e atividades cotidianas, o que corresponde à negação dos direitos dos 
cidadãos brasileiros e é fator decisivo para ampliar a discriminação e exclusão 
desses grupos. 
Conforme leciona LEMOS (2011) o desprezo pela mobilidade de pedestres e 
de ciclistas, as condições precárias do transporte público e o apoio à mobilidade por 
motocicleta em condições perigosas ampliaram consideravelmente os acidentes de 
trânsito, entre 1960 e 2010, o trânsito no Brasil matou 1,5 milhão de pessoas. 
3 SOLUÇÕES DE MOBILIDADE 
Conforme leciona VICKERMAN (2000), no planejamento de transportes, as 
tendências apontadas na literatura abrangem a melhor investigação da natureza do 
problema e das alternativas de projeto, relacionadas à segurança, à acessibilidade e 
à integração multimodal. 
Pode-se apontar também como tendências a garantia de acesso ao 
transporte coletivo e a prioridade aos modos de transporte não motorizados, 
de acordo com a cartilha Mobilidade urbana é desenvolvimento urbano, 
elaborada pelo extinto Ministério das Cidades e pelo Instituto Pólis 
(GOMIDE et al., 2005). 
Essas tendências buscam contribuir para mitigar os problemas de baixa oferta 
espacial do transporte público e de ausência de calçadas e de ciclovias, 
respectivamente. 
Segundo VASCONCELLOS (2000), o incentivo ao transporte não motorizado 
deve se dar por meio da pavimentação, da análise da integração espacial das redes 
de ciclovias e da avaliação das condições das calçadas e das condições de 
sinalização, sendo esses dois últimos aspectos relacionados com as propostas de 
acessibilidade universal. Essas propostas visam a diminuir os problemas de baixa 
qualidade das vias por meio da integração eficiente do transporte público com o não 
motorizado. 
 
18 
 
Segundo VASCONCELLOS (2013), as medidas de bilhete único e faixas 
exclusivas para corredores de ônibus implantadas nas cidades brasileiras garantiram 
melhores condições de uso e circulação para veículos de transporte público. 
O mesmo vale para as medidas de acessibilidade universal, implementadas 
desde 2004, para as quais são apresentadas soluções nas normas da ABNT; dentre 
elas, podemos destacar a rota acessível, a sinalização e o livre acesso. 
Nas plataformas de transporte, as soluções de acesso universal estão 
relacionadas à garantia de uma rota acessível entre os diferentes modos integrados 
de transporte. 
Por exemplo, onde portas giratórias ou outros dispositivos de segurança de 
acesso são inacessíveis, entradas alternativas devem ser fornecidas para garantir 
que a rota seja acessível. 
Balcões e autoatendimento também devem ser acessíveis. Há preocupações 
quanto à colocação de móveis e equipamentos instalados nas plataformas,que 
devem ser posicionados de forma a não obstruir a via de acesso. 
Salas operacionais devem estar interligadas à rota acessível, como salas de 
primeiros-socorros, salas de supervisão e sanitários acessíveis. Nas 
plataformas, assentos preferenciais devem estar disponíveis, próximos aos 
locais de embarque e desembarque (ABNT, 2004, 2005a). 
Para questões de comunicação, a sinalização de emergência é usada para 
indicar saídas e saídas de edifícios, áreas de resgate e áreas de refúgio. 
O símbolo geral de acessibilidade deve indicar onde estão localizados os 
elementos de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, utilizados na 
horizontal ou na vertical, principalmente em entradas, vagas de estacionamento, 
áreas de embarque/desembarque, banheiros e áreas acessíveis para cadeirantes. 
Ainda existem símbolos direcionados as pessoas que possuem deficiência 
visual e surdez, as quais indicam a existência de equipamentos para pessoas com 
essas deficiências. 
Tais símbolos complementares devem ser utilizados para indicar as 
facilidades existentes nas edificações, como sanitários e equipamentos de 
circulação por exemplo: elevador, escada e rampa. 
A sinalização tátil no piso pode ser do tipo de alerta ou direcional; ambas 
devem ter cor contrastante com a do piso adjacente e podem ser 
sobrepostas ou integradas ao piso existente (ABNT, 2004). 
 
19 
 
Existe, ainda, uma preocupação quanto ao livre acesso na entrada e na saída 
do veículo acessível, assim como nos equipamentos de acesso a outros pavimentos. 
O livre acesso abrange os seguintes elementos e aspectos: 
 
Pisos nivelados (carpetes e grelhas precisam estar embutidos no piso, assim como 
as soleiras). 
Largura de portas para passagem de cadeirantes. 
Área adicional nas vagas de veículos motores. 
Áreas de manobra para a circulação de cadeira de rodas. 
Área reservada em veículos acessíveis. 
 
Deve-se destacar a necessidade de assentos preferenciais para idosos e 
portadores de outras deficiências. Os equipamentos de circulação precisam estar 
disponíveis para a utilização por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, 
dentre eles: elevador, rampa, plataforma de elevação vertical ou esteira rolante e 
escada rolante. 
Os controles e botões devem ser acionados por meio de pressão ou de 
alavanca e precisam obedecer às dimensões referenciais para o alcance manual 
frontal e lateral de uma pessoa em cadeira de roda. 
Em relação ao problema da restrição de mobilidade para a classe baixa, no 
trabalho de VASCONCELLOS (2013), são apontadas algumas soluções em favor 
desse grupo. Dentre essas soluções estão o vale transporte instituído em 1985, que 
reduziu o impacto da tarifa no orçamento dos grupos mais carentes, e o programa 
federal de transporte escolar na zona rural, instituído em 2004. 
O problema da insegurança no trânsito está intrinsicamente associado à 
velocidade do tráfego motorizado, velocidade essa que deveria garantir a segurança 
de pedestres, ciclistas, idosos, mulheres com crianças e portadores de 
necessidades especiais. 
Existem movimentos alternativos em favor de vias de tráfego moderado ou 
livres de tráfego, com projetos específicos de travessias e circulação de pedestres, 
dentre eles a moderação de tráfego. 
Essa técnica, também denominada de traffic calming, tem como objetivo 
mudar o comportamento dos motoristas, que passam a conduzir seus veículos de 
 
20 
 
maneira mais lenta. Assim, com a utilização dessa técnica, as ruas passam a ser 
mais seguras, calmas e atraentes aos moradores e visitantes do local. 
 
Os dispositivos mais utilizados na moderação de tráfego são: 
As lombadas, para redução de velocidade dos carros. 
Os platôs elevados ou speed table, para travessia de pedestres. 
As almofadas antivelocidade para o veículo motorizado. 
Os estreitamentos de pista para os carros, em vias de mão dupla. 
Os canteiros centrais, para pontos de apoio ao pedestre. 
 
Segundo Esteves (2003), a aplicação desses dispositivos deve estar 
associada a medidas de: 
 
Sinalização, alertando que se trata de uma área de velocidade reduzida. 
Pavimentação, com a adoção de materiais para pavimentação com cores diferenciadas. 
Paisagismo, com utilização de vegetação para proteção de pedestres e absorção de ruído. 
Desenho urbano. 
 
Em síntese, as soluções de mobilidade urbana estão relacionadas aos 
princípios de acessibilidade universal, de eficiência na prestação dos 
serviços de transporte urbano e de segurança nos deslocamentos de 
pessoas princípios citados na Lei da Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012). 
Trata-se, principalmente, de soluções relacionadas à acessibilidade 
proveniente do sistema de transporte e à acessibilidade universal. 
4 MECANISMOS DE OCORRÊNCIA DOS ACIDENTES 
A atividade de dirigir é composta por três níveis de complexidade: navegação, 
orientação e controle. A navegação se alude ao planejamento e à execução de uma 
viagem entre uma origem e um destino, e as informações precisas podem ser 
alcançadas por meio de mapas, da sinalização, do conhecimento do motorista, etc. 
A orientação é a manutenção de uma passagem e velocidade seguros, com 
informações extraídas do alinhamento viário, perigos na via e em seu entorno, 
 
21 
 
outros veículos e pedestres que usam a via, bem como dispositivos de controle de 
tráfego. 
O controle é o nível mais fundamental e envolve a interação do motorista com 
o veículo, em tarefas como apressar, frear, trocar marchas e etc. Informações são 
alcançadas do próprio veículo e de seus instrumentos. 
Este último nível pode ser definido como um ciclo compensatório de feedback 
de ações de controle, no qual o motorista aplica uma ação de controle no veículo, 
monitora as implicações desta e aplica uma nova ação de controle. 
O motorista, assim sendo, deve ser capaz de receber e avaliar estas 
respostas e decidir qual é a melhor ação a ser tomada, conservando em equilíbrio o 
sistema de tráfego, que é de modo inerente instável. 
Apesar de todos os três elementos que compõem o sistema de tráfego 
(veículo, via e ser humano) sejam relevantes para a segurança, o elemento humano 
destaca-se pelo fato de ser o único que toma decisões, ou seja, ele pode avaliar as 
condições dos outros dois meios, bem como as suas próprias, e adaptar-se a elas. 
 O episódio de um acidente se dá quando o equilíbrio do sistema de tráfego é 
quebrado. Isso acontece quando o desempenho do motorista é superado pelas 
demandas que o sistema de tráfego atribui sobre ele. 
Essa sobrecarga do sistema pode ser provocada em qualquer um dos três 
elementos. Por exemplo: se a via indicar um determinado limite de velocidade, mas 
tiver uma curva projetada com raio insuficiente para este limite, o motorista, 
depositando na sinalização, pode sair com o carro pela tangente da curva; se, em 
uma ultrapassagem em aclive, o motor do carro falhar e perder potência, pode 
acontecer uma colisão frontal com um veículo que se desloque no sentido oposto; se 
o motorista estiver sob resultado de medicamentos, seus reflexos podem estar 
prejudicados, podendo modificar uma situação simples, que normalmente seria 
contornada com facilidade, em uma circunstância de risco. 
A contribuição do elemento humano para esta quebra de equilíbrio pode se 
originar de distintas maneiras, existindo fatores diretos e indiretos. Os 
fatores indiretos ou de longo prazo dizem respeito às características 
fisiológicas, psicológicas, cognitivas e comportamentais do motorista. Estes 
fatores indiretos regem a fatores diretos ou de curto prazo, que se refletem 
em uma quebra no ciclo percepção-compreensão-decisão-ação. 
(BOTESSINI, 2010). 
 
22 
 
 
Na revisão da literatura, foram identificadas três classificações predominantes 
de erros humanos: a categorização dos erros, de Donald Norman; a classificação 
em deslizes, lapsos, enganos e violações, de James Reason; e a classificação em 
erros de habilidades,regras e conhecimentos, de Jens RASMUSSEN. 
Todas elas exibem alto grau de concordância, e relacionam o erro humano 
aos mecanismos psicológicos fundamentais. 
 
Abaixo, uma breve descrição de cada uma delas: 
 
 Classificação de Orman: sequências de ações são disparadas por 
estruturas de conhecimento, aparelhadas como unidades de memória e chamadas 
de “esquemas”. A mente contém uma hierarquia de esquemas que são acionados se 
condições particulares ou determinados eventos acontecem. 
 Os erros seriam originados em esquemas defeituosos, ou na ativação 
imperfeita de esquemas, e classificam-se em erros na formação da intenção 
(má interpretação da situação), erros resultantes de uma falha na ativação 
de esquemas (devido a condições similares de ativação) e erros resultantes 
de ativação defeituosa de esquemas (muito cedo ou muito tarde); 
(BOTESSINI, 2010). 
 Classificação de Reason: a teoria de Norman contemplava somente 
deslizes. Reason incorporou lapsos, enganos e violações à sua classificação. 
Resumidamente, um deslize pode ser definido como uma falha de atenção, um 
lapso como uma falha de memória, um engano como uma falha de intenção, e uma 
violação como um desvio de procedimentos. 
É comum que estes quatro tipos de erro sejam separados em erros e 
violações, sendo os deslizes, lapsos e enganos classificados como erros. 
De tal modo, os erros permaneceram marcados como “a falha nas ações 
planejadas para atingir suas consequências pretendidas”, e as violações 
como “desvios deliberados das práticas tidas como precisas para conservar 
a operação segura de um sistema potencialmente perigoso” (BOTESSINI, 
2010). 
 Classificação de Rasmussen: a ação humana pode ser altamente 
automática fundamentada em habilidades, associativa fundamentadas em regras ou 
exploratória fundamentadas em conhecimento. 
 
23 
 
Aspectos da tarefa executada que são rotineiros pressionar pedais, trocar 
marchas, verificar os retrovisores serão conduzidos de maneira automática. 
Em um nível um pouco menos rotineiro estão aspectos que requerem 
identificação e resgate de respostas apropriadas armazenadas na memória 
conservar- se abaixo do limite de velocidade, parar no sinal vermelho do semáforo, 
não executar um retorno proibido. 
Afinal, aspectos pouco familiares e raramente localizados promovem esforço 
e atenção consciente descobrir um caminho alternativo quando o costumeiro estiver 
bloqueado. 
Os erros podem ocorrer em cada um desses níveis. No caso dos motoristas 
iniciantes, a tarefa é executada e os erros têm mais chance de ocorrer no 
nível do conhecimento, quando ainda não se está familiarizado com o 
veículo e é preciso pensar em que ações devem ser executadas. Passa-se 
pelo nível das regras até chegar ao nível da habilidade, quando o motorista 
já domina o veículo com naturalidade (BOTESSINI, 2010). 
 Com fundamento nestas três classificações de erros humanos, além de 
outras menos difundidas, STANTON e SALMON (2009) sugeriram uma classificação 
genérica para erros de motoristas. 
Esta classificação é fundamentada nos mecanismos psicológicos que os 
autores acreditam estar envolvidos nos distintos tipos de erros. Esses mecanismos 
psicológicos são: percepção, atenção, avaliação da circunstância, planejamento e 
intenção, memória e recuperação de informações, e cumprimento da ação. 
 
Classificação de erros de motoristas 
Mecanismo psicológico fundamental Tipo de erro 
Erros de ação 
Execução da ação 
Falha em agir Ação errada 
Ação no tempo errado Ação exagerada 
Ação insuficiente Ação incompleta 
Ação certa em objeto errado 
Intenção, planejamento e execução da ação 
Ação inapropriada 
 
24 
 
Erros cognitivos e de tomada de decisão 
Percepção 
Falha de percepção Suposição errada 
OLHOU MAS NÃO VIU 
Atenção 
Desatenção Distração 
Avaliação da situação 
Erro de julgamento 
Erros de observação 
Memória e recordação 
Falha em observar Observação no tempo errado 
Memória 
Observação incompleta 
Avaliação da situação 
Observação certa em objeto errado 
Erros de recuperação da informação 
Avaliação da situação 
Informação lida erroneamente Informação mal compreendida 
Recuperação incompleta da informação Informação errada recuperada 
Violações 
Intenção, planejamento e execução da ação 
Violação intencional 
Execução da ação 
Violação não intencional 
 Fonte: adaptado de STA'TO' e SALMO' (2009) 
Esta classificação subdivide as violações em intencionais e não intencionais, 
mencionando exceder a velocidade sem perceber como exemplo de violação não 
intencional. No entanto, isto não é coeso com a definição de REASON (1990), já que 
se versa de uma falha de atenção, que caracteriza um deslize, e violações são atos 
deliberados, ou seja, intencionais. 
 
25 
 
Dessa forma, não existe muito sentido no termo violação não intencional. O 
próprio REASON (1990) fornece uma classificação mais apropriada para as 
violações: violações rotineiras, violações excepcionais e sabotagens, sendo que esta 
última acontece quando existe a intenção de ocasionar dano ao sistema. 
 No trânsito, um exemplo de sabotagem é a colocação de obstáculos na via 
para forçar os veículos a sofrerem algum dano e a pararem, de forma a 
facilitar a ação de assaltantes (BOTTESINI e NODARI, 2008). 
Posteriormente, LAWTON et al. (1997) identificaram, nas transgressões 
unidas ao ato de conduzir, violações ordinárias desrespeito deliberado às leis de 
trânsito e violações agressivas atos de hostilidade. 
5 DESEMPENHO DO MOTORISTA 
5.1 O comportamento humano 
PICCHIONI (2007) elucida em relação a legislação como sendo um produto 
social que visa regular não apenas os comportamentos individuais como também as 
relações sociais. 
Diante disso o que se espera no trânsito é que os motoristas não apenas 
conheçam, mas também respeitem as leis de trânsito, espera-se ainda que os 
pedestres se comportem dentro dos padrões esperados, e que as sinalizações 
funcionem de modo a ajudar as relações entre pedestres e motoristas. 
Estando a lei de trânsito localizada então no nível social e também no nível 
individual, cujas condutas das pessoas se manifestem de maneira a se aproximar ou 
se afastar das normas sociais, buscando facilitar ou atrapalhar as interações entre 
pedestres, motoristas e agentes fiscalizadores. 
Assim, embora o comportamento individual faça parte das práticas sociais, 
dos grupos que as pessoas se encontram inseridas, é possível se deparar com 
comportamentos distintos além de expectativas dentro de grupos aparentemente 
homogêneos. 
Do ponto de vista social, existe a expectativa de que as pessoas cumpram a 
lei e cooperam para um trânsito mais harmônico, espera-se ainda que tais indivíduos 
 
26 
 
respeitem todos os pressupostos que guiaram as análises técnicas tornando-se uma 
padronização de condutas. 
A relevância desempenhada pela legislação surge como um mediador 
importante das condutas sociais pois constroem normas que permitem uma 
convivência mais harmônica, cujo objetivo é de que os indivíduos, respeitem os 
limites de velocidade, contidos na legislação. 
Ao mesmo tempo, a norma, não se transforma prontamente em ação 
homogênea por parte dos integrantes da sociedade que estão sujeitos a ela, pois 
cada indivíduo, assim como cada grupo de pessoas, sujeitas à determinada norma 
possuem uma participação na forma como essa norma é veiculada, ou 
operacionalizada, percebida, respeitada, seguida, aprimorada, e essa interação é 
mediada pela percepção que as pessoas e grupos têm da norma. 
Pessoas e grupos diferentes percebem as normas de formas distintas, em 
função do contexto no qual estão implantados. 
Tal percepção da norma vai guiar as decisões acerca do comportamento dos 
integrantes do trânsito de maneira a aproximar-se ou afastar-se daquilo que seria 
desejável para a segurança de todos os integrantes. 
O Código de Trânsito Brasileiro, de 1997,instituiu um novo código, ou seja, 
um novo modelo de conduta e ainda mudou as relações entre as pessoas e entre 
estes e o Estado, por meio das novas regras de comportamento preconizadas em 
seu texto. 
Como em qualquer processo de revisão, fez-se necessário um período de 
ajuste, o que segundo CAMMI (1999), faz com que se observe que a evidência de 
que uma lei é boa, se dá quando ela é colocada em prática. 
Ao entender a conduta do motorista como resultante da interação de 
inúmeros fatores, é possível destacar um deles e procurar sua relação com o ato de 
dirigir. 
 Para fins deste teste, foram selecionados os fatores de leis de trânsito e 
regulamentos específicos de velocidade, pois a velocidade está relacionada a 
acidentes. 
 
27 
 
5.2 Ambivalências da lei que incidem sobre a percepção de riscos 
Conforme PICCHIONI (2007) o espírito da lei tinha constituído uma diferença 
entre os exageros de velocidade ao classificar a infração em grave ou gravíssima, 
diferenciando as porcentagens do excesso (20% - para velocidades mais altas ou 
50% - para velocidades mais baixas). 
Se antes da escola, o limite de velocidade é determinado em 30 km/h, então o 
motorista sabe, graças à lei 11.334, se dirigir a 3 km/h, a violação é média; se ele 
estiver dirigindo entre e 52 km/h, a infração será grave, e a infração será muito grave 
somente se ele estiver viajando fora da escola a mais de 52 km/h. 
Aos motoristas, pedestres e demais usuários, cabe questionar: por que o 
limite de velocidade é de 30 km/h? Existem mesmo riscos nessa velocidade 
ou acima dela? Que diferença de risco produze essa gradação das 
infrações? Qual o significado da diferença entre 20% ou 50% para o 
motorista? (PICCHIONI, 2007). 
Com todos esses questionamentos e sem respostas consistentes, os 
motoristas se julgam aptos a determinar o que é abuso de velocidade, e esses 
entendimentos são individualizadas e individualistas, o que atesta que para eles o 
trânsito é um fenômeno privado. 
Para o motorista, essas informações significam que o excesso de velocidade 
é consentido com maior margem, o que significa que “não é tão perigoso”, nem 
gravíssimo. 
Segundo SILCOCK et al (1999), 85% dos motoristas entrevistados 
reconheceram que excedem os limites de velocidade, e muito embora reconheçam 
que é ilegal, ou seja, uma infração, esses pesquisadores identificaram um limite de 
velocidade interno que está frequentemente, mas não sempre, acima do limite 
divulgado. 
Qual o significado de limite? Um limite frouxo já era anteriormente flexível, e 
agora inclui mais a categoria do acréscimo de porcentagem e gravidade 
direciona o comportamento seguro? Oferece segurança para os integrantes 
do trânsito? (PICCHIONI, 2007). 
Limite significa justamente exatamente, algo que não se pode exceder. 
 
28 
 
Desse modo entende-se que a melhor forma de incentivar alguém a obedecer 
aos limites existentes o limite monetário. 
O autor citado anteriormente questiona, o fato de não se impor aos pedestres 
a mesma forma de orientação, pois não inclui os riscos para os pedestres 
especialmente, se já ultrapassaram o limite definido de velocidades. 
Ressalte-se que a variação do valor inicial pelo qual se mede e anota a 
infração é de 68km/h nos locais onde a velocidade máxima permitida é de 60km/h, 
isso se deve a margem de diferença de precisão de equipamentos: velocímetros, 
radares, entre outros, não se trata de uma tolerância de 10% de, como supõem 
alguns motoristas. 
Mas, como um dos insumos é a informação incorreta de 10% de tolerância, 
o motorista não se baliza pelo limite definido em lei. Além do mais, as 
placas de sinalização nas vias rápidas em Curitiba traziam explícita a 
informação de que a multa seria grave a partir de 68km/h, aconselhando ao 
motorista que o limite é 67km/h, e não 60km/h (PICCHIONI, 2007). 
Desse modo o motorista compreende que existe uma tolerância sobre o 
quanto ele pode desrespeitar a lei, quando na verdade o que existe é uma 
disparidade de equipamentos de medição. 
De acordo com o que o art. 61 determina o órgão ou entidade de trânsito ou 
rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de 
sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo 
anterior 
Independentemente do tipo de via envolvida na sobrecarga, para todas as 
vias: até 20%; mais de 20 a 50% mais de 50%. Tais gradações nas velocidades bem 
como as penalidades distintas confirmam para o motorista que existem mais riscos e 
menos riscos, os quais ainda que não relativos a fatores humanos ou materiais 
específicos, pelo menos em relação a multas distintas, por meio de multas maiores 
ou menores, ainda que não se tenha modificado o valor inicial a partir do qual se 
registra a infração. 
 
29 
 
6 A CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES EM ÁREAS URBANAS 
A categoria de usuários do sistema viários chamada pedestres engloba 
crianças, adultos e idosos com suas diferentes agilidades e limitações (CTB, 1997). 
Os limites estabelecidos à locomoção, no entanto, podem prover de deficiências de 
mobilidades ou causas momentâneas, externos à aptidão física, como a condução 
de carrinhos de bebês, cadeiras de rodas, crianças de colo, carrinhos de compras, 
entre outros (ZACHARIAS, 2001 apud ARIOTTI, 2006). 
Devido à maior exposição dos pedestres aos conflitos com os veículos 
motorizados, procura-se medidas que reduzem a possibilidade de episódio de 
acidentes garantindo uma melhor operação do sistema. 
Além dos acidentes, outras circunstâncias diárias têm impacto na qualidade 
dos deslocamentos de pedestres. 
MIRANDA e CABRAL (2002) repartem essas situações em dois grupos: 
 
Fatores influentes na segurança dos pedestres – são as situações que exibem 
os pedestres ao contato com o tráfego de veículos. Podem abranger: 
Inadequabilidade das calçadas. 
ƒ Ciclos semafóricos inadequados. 
Abrigos de pontos de parada de ônibus de tamanho desproporcional em relação à 
calçada. 
Pisos inadequados e em mau estado de conservação. 
Travessias para pedestres em locais inadequados. 
Desníveis abruptos entre a calçada e as rampas de garagem. 
Entrada e saída de estabelecimentos comerciais mal sinalizadas. 
Ausência de estruturas adequadas para pessoas com necessidades especiais. 
Veículos estacionados indevidamente sobre as calçadas. 
Obras ocupando o espaço das calçadas. 
Outros. 
Fatores importantes na qualidade dos deslocamentos de pedestres – são as 
condições que cooperam para a redução da qualidade da circulação de 
 
30 
 
pedestres. Podem abranger: 
Calçadas com largura insuficiente. 
Inadequabilidade de utilização das calçadas, abrangendo a presença de 
vendedores ambulantes em excesso ou equipamentos comerciais, além dos limites 
dos estabelecimentos. 
Má acomodação de equipamentos urbanos. 
Travessias de pedestres mal projetadas ou mal sinalizadas. 
Escoamento das águas pluviais provenientes de marquises e calhas ou depósito de 
lixo nas imediações das calçadas. 
Outros. 
Fonte: ARIOTTI, 2006 
 
Analisa-se que, embora a divisão em dois grupos, os fatores mencionados 
têm uma forte interface. Ou seja, um fator que afeta a segurança do pedestre 
também origina uma queda na qualidade do deslocamento e um fator que ocasiona 
a perda da qualidade, pode prejudicar sua segurança por repeli-lo do passeio, 
empurrando-o para a via. 
Contudo, ambos cooperam para inibir a circulação dos pedestres nos centros 
urbanos (MIRANDA; CABRAL, 2002 apud ARIOTTI, 2006). 
 
Um ambiente viário seguro e agradável envolve, basicamente, cinco 
elementos: 
A separação física de pedestres e do tráfego motorizado. 
O controle do fluxo de veículos e pedestre. 
As condições de visibilidade. 
A comunicação apropriada por meio da sinalização. 
A assistência aos pedestres com necessidades especiais. 
Fonte: SARKAR, 2003 
 
Um projeto adequado das estruturas para pedestres, fundamentado nos 
elementos citados, podeestimular os deslocamentos a pé sem comprometer a 
segurança e a conveniência dos usuários (HANDY, 1996; SHRIVER, 1997). 
 
31 
 
Além do mais, o conforto e a segurança dos pedestres podem ser afetados 
por modificações operacionais, como alterações nos tempos semafóricos (GARDER, 
1989; LIU et al., 2000 apud ARIOTTI, 2006). 
Em vista de suas características, os pedestres exibem, no ambiente viário, 
maior maleabilidade para circular do que qualquer outra modalidade de transporte, 
sobrepondo-se a todos os inconvenientes localizados em seu trajeto (CARSTEN et 
al., 1998; YAGIL, 2000). 
Para GONDIM (2001), provavelmente este seja um motivo para a desatenção 
do poder público em relação a estruturas destinadas aos pedestres. Apesar disso, 
as formas urbanas e a composição do ambiente viário exercem um efeito crucial na 
conduta de viagem de pedestres (CHU et al., 2003 apud ARIOTTI, 2006). 
6.1 Comportamento, Percepções e Atitudes de Pedestres 
Na literatura, ainda é restrito o número de pesquisas em relação às 
percepções e atitudes de pedestres, uma vez que a segurança é a causa de maior 
preocupação devido ao alto número de vítimas. 
ROUPHAIL (1984) publicou uma das primeiras pesquisas sobre percepções 
de pedestres em relação à infraestrutura. Este estudo investigou a preferência e a 
percepção dos usuários em travessias zebradas situadas em meio de quadra. O 
autor constatou que os pedestres compreenderam esse tipo de travessia não 
semaforizada como insegura. 
Contudo, as mesmas travessias exibiram alto grau de conveniência para os 
usuários pelo fato de oferecerem menores atrasos em seus percursos (ARIOTTI, 
2006). 
TANABORIBOON e JING (1994) reportam as atitudes de pedestres na China, 
com relação à adequação das travessias e a espontaneidade dos usuários em usá-
las. 
A pesquisa comparou travessias semaforizadas e travessias altas e 
subterrâneas. Os autores concluíram que usuários têm maior preferência para 
travessias semaforizadas em nível frente às altas ou subterrâneas, apesar de as 
 
32 
 
condições de exibição de risco nesse tipo de travessia sejam maiores (ARIOTTI, 
2006). 
Em meio aos trabalhos mais recentes sobre o tema, HAKKERT et al. (2002) 
pesquisaram os efeitos no comportamento de pedestres e motoristas da presença 
de um sistema luminoso para a detecção de pedestres. 
Este sistema foi acomodado no pavimento da via, próximo às travessias não 
semaforizadas. As análises foram fundamentadas em análises do tipo antes e 
depois. 
Os resultados mostraram que o número de motoristas que oferece prioridade 
ao pedestre que está tentando atravessar a via cresceu em aproximadamente 40%. 
Os autores averiguaram ainda que, com a implementação dos dispositivos de 
detecção, o número de pedestres atravessando fora da área da travessia suavizou 
em 10% (ARIOTTI, 2006). 
Em MICHIGAN, SISIOPIKU e AKIN (2003) analisaram as percepções e 
atitudes dos usuários por meio de entrevistas com pedestres e estudo de 
observação de imagens de vídeo. 
A análise observou tipos diferentes de estruturas e dispositivos para 
pedestres como travessias em interseções semaforizadas e não semaforizadas, 
travessias em meio de quadra semaforizadas, zebradas e protegidas com 
coberturas, barreiras físicas vegetação, blocos de concreto, pavimentação colorida 
e, dispositivos com a mensagem atravesse somente quando o tráfego estiver livre. 
Os autores concluíram que travessias não semaforizadas localizadas em meio de 
quadra foram à preferência de 83% dos entrevistados. 
 Ainda, a localização relativa dos pontos de origem e destino dos usuários é o 
fator que mais influencia a decisão de atravessar em local adequado, obtendo 90% 
das respostas (ARIOTTI, 2006). 
 KEEGAN e O’MAHONY (2003) analisaram a mudança de comportamento de 
pedestres após a implementar os contadores de tempo em semáforos, na Irlanda. 
Os resultados alcançados mostraram que o número de pedestres que começavam a 
travessia após a indicação de luz verde aumentou de 65% para 76%. 
No Brasil, não foram localizadas pesquisas com a abordagem do 
comportamento de pedestres em relação à infraestrutura. Em vista disto, pondera-se 
oportuno o desenvolvimento de técnicas que consintam avaliar como são usadas as 
 
33 
 
estruturas projetadas para pedestres nas áreas urbanas. A seguir são exibidos os 
aspectos da implantação de travessias (ARIOTTI, 2006). 
6.2 Travessias de Pedestres 
 As travessias de pedestres são elementos vitais do sistema de transporte. 
Travessias localizadas e projetadas adequadamente exercem duas relevantes 
funções (SISIOPIKU, 2000. apud. ARIOTTI, 2006): 
 Criar a expectativa dos motoristas de onde os pedestres 
poderiam atravessar a via e, 
 Incentivar os pedestres para o uso apropriado das estruturas. 
 De acordo com o manual de segurança de pedestres preparado pelo 
DENATRAN (1979), a implantação de travessias deve restringir-se aos locais onde 
se possa garantir sua utilização correta, procurando alcançar o objetivo de aumentar 
a segurança dos pedestres. 
Portanto, se um dispositivo de travessia em nível é raramente utilizado, até 
mesmo nas horas de pico, os motoristas habituados a trafegar por esse ponto 
podem tornar-se predispostos a dirigir seu veículo sem a devida atenção, ou até 
mesmo sentir-se impulsionado a não obedecer à sinalização. 
Diante deste tipo de circunstância, um dispositivo de travessia pode 
transformar-se em uma armadilha, tornando o local mais perigoso do que antes de 
sua implantação (DENATRAN, 1979). Desta forma, a escolha do tipo de travessia e 
sua localização devem, basicamente, garantir a redução dos riscos de acidentes. 
De maneira geral, existem dois tipos de travessias em nível (DENATRAN, 
1979 apud ARIOTTI, 2006): 
 Travessias com faixa para pedestres, sem semáforo e, 
 Travessias com semáforo, com faixa para pedestres. 
6.3 Travessias com faixa para pedestres, sem semáforo 
As travessias com faixa para pedestres sem a presença de semáforo são 
aconselhadas para os locais onde a demanda de pedestres é variável no decorrer 
 
34 
 
do dia e a frequência de chegada de pedestres ao local é menor, intensificando-se 
apenas em determinados períodos. 
Além disso, o fluxo de veículos no local deve admitir que sucedam brechas 
entre veículos, de forma que os pedestres possam atravessar a via com segurança. 
A implantação de um semáforo em um local com essas características geraria um 
retardamento desnecessário para os veículos (DENATRAN, 1979. apud. ARIOTTI, 
2006). 
No entanto, a simples implantação da faixa de segurança para pedestres 
representa um progresso para os usuários, uma vez que sua finalidade principal é 
canalizar as trajetórias de travessia, que acontecem de maneira desordena em 
vários pontos, para um ponto específico (DENATRAN, 1979). 
Legalmente, segundo o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, 1997, o pedestre 
que se encontra sobre a faixa de segurança cumpre a preferência, devendo o 
veículo que se aproxima atenuar sua velocidade ou parar para consentir ao pedestre 
concluir a travessia. Este dever do condutor do veículo representa uma proteção ao 
pedestre. 
No entanto, nem sempre está obrigação ou recomendação é cumprida. Na 
prática, analisa-se a necessidade de uma explicação por meio de campanhas que 
alertem os motoristas quanto aos seus deveres e que noticiem as recomendações 
para o uso correto da faixa de segurança, tanto para motoristas como para os 
pedestres, estimulando-os a usá-la (ARIOTTI, 2006): 
 
7 TRAVESSIAS COM FAIXA PARA PEDESTRES, COM SEMÁFORO 
A instalação de um semáforo em uma travessia se faz precisa em locais onde 
é indispensável interromper o fluxo de veículos para consentir que os pedestres 
atravessem a via. 
Também é recomendável em trechos com ampla demanda de travessia de 
pedestres e com a presença de faixas exclusivas para ônibus, onde pode ter 
dificuldades de visibilidade por parte dos pedestres.35 
 
Embora, um semáforo é adequado quando o fluxo de pedestres que 
atravessa a via causa perturbações na fluidez do tráfego veicular, adicionando o 
retardamento dos veículos (DENATRAN, 1979. apud. ARIOTTI, 2006). 
 
Em travessias dessa natureza, o controle dos semáforos pode ser de dois 
tipos: 
Com tempo de ciclo fixo 
Neste caso, os momentos de verde, amarelo e vermelho para veículos e de verde e 
vermelho para pedestres são pré-determinados e todos eles têm sempre a mesma 
duração durante a operação do plano semafórico. Contudo, do decorrer do dia, por 
causa da variação nas condições do tráfego, podem operar distintos planos 
semafóricos para o mesmo semáforo. 
Acionado pelo pedestre 
Neste tipo de semáforo, o tempo de amarelo e vermelho para veículos e de verde para 
pedestres são fixos e pré-determinados. Os momentos de verde para veículos e, 
consequentemente, de vermelho para pedestres alteram, pois estes apenas são 
interrompidos no caso de haver demanda de pedestres para atravessar. 
 
Nesse tipo de programação semafórica, é determinado um tempo mínimo de 
verde para veículos de acordo com as características do fluxo de tráfego. Se o 
semáforo de pedestres for ativado durante o período mínimo de verde, ao final 
deste, será liberado o verde para pedestres. Caso contrário, o verde para veículos é 
contínuo. O tempo mínimo de verde determinado para este tipo de semáforo garante 
a fluidez do tráfego veicular mesmo se o botão do semáforo for cativado várias 
vezes seguidas. 
As travessias para pedestres com semáforo ativado proporcionam a 
vantagem da eliminação dos retardamentos desnecessários para os veículos nos 
momentos com reduzido movimento de pedestres, como os períodos noturnos. 
No entanto, a implantação de um semáforo acionado deve ser antecedida de 
análise, impedindo assim, locais com elevado volume de pedestres, onde este tipo 
de dispositivo funcionaria como um semáforo de tempo de ciclo fixo, tornando o 
equipamento obsoleto. 
 
36 
 
O uso dos semáforos ativados pelos pedestres foi estudada por DAVIES 
(1992), na Inglaterra. Os resultados dessa pesquisa mostraram que, em uma cidade 
de pequeno porte, mais da metade dos pedestres ingleses não usa esse tipo de 
dispositivo em semáforos (51%), já em Londres, o percentual de pedestres que não 
aciona o botão para atravessar a via foi 73%. 
LEVELT (1992) concretizou um estudo parecido onde verificou que, em 
Toulouse, na França, somente 18% dos pedestres faz uso dessa estrutura. No 
Brasil, não foram achados pesquisas sobre a utilização desse tipo de semáforo. 
 
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