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<p>UNIVERSIDADE PAULISTA</p><p>CAMPUS ANCHIETA</p><p>ADRIANO DA SILVA</p><p>RA: N6748F-4</p><p>ENGENHARIA CIVIL</p><p>RELATÓRIO DE HORAS COMPLEMENTARES</p><p>São Paulo – SP</p><p>2024</p><p>ADRIANO DA SILVA – N6748F-4</p><p>RELATÓRIO DE HORAS COMPLEMENTARES</p><p>Relatório de horas complementares apresentado na</p><p>Universidade Paulista, como requisito necessário para a</p><p>obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.</p><p>Orientador: Prof. Marcus dos Reis.</p><p>São Paulo – SP</p><p>2024</p><p>3</p><p>VISITA AO MEMORIAL DA AMÉRICA LATINA</p><p>Fotos da Visita Técnica.</p><p>CONCRETO AUTOADENSÁVEL</p><p>O desenvolvimento do concreto auto-adensável marca um grande passo em</p><p>direção à eficiência e às condições de trabalho nos canteiros de obras. Este material</p><p>permite concretagens em tempos mais curtos, um melhor acabamento estético da</p><p>superfície do concreto, além de apresentar melhores características no estado</p><p>endurecido, conferindo estruturas com maior durabilidade (GRUNEWALD, 2004).</p><p>Os benefícios deste tipo de concreto vão além da durabilidade e da</p><p>resistência. O CAA diminui a poluição sonora, já que não faz uso de vibradores, o</p><p>que também contribui para a redução no consumo de energia elétrica; minimiza os</p><p>riscos de acidentes causados pelo excesso de pessoas sobre as lajes, pois necessita</p><p>de menos mão-de-obra; e reduz problemas ergonômicos nos trabalhadores, já que</p><p>eles fazem um esforço menor no lançamento e acabamento. Segundo Tutikian</p><p>(2007), o uso do CAA direciona a construção civil para uma produção industrializada,</p><p>diminuindo o custo da mão-de-obra, aumentando a qualidade, a durabilidade, a</p><p>confiança na estrutura e a segurança dos trabalhadores.</p><p>O CAA pode ser considerado o mais significativo avanço na tecnologia do</p><p>concreto ao longo de décadas e deve substituir gradualmente parte do concreto</p><p>convencional produzido atualmente pela indústria de concreto. O CAA é um material</p><p>que reúne uma combinação única de desempenho, uniformidade e requisitos que</p><p>4</p><p>não podem ser alcançados utilizando componentes convencionais e usuais de</p><p>construção (SONEBI, 2004).</p><p>Tutikian (2007) descreve que o CAA atrai cada vez mais interesse no Brasil, e</p><p>tem sido utilizado em indústrias de pré-fabricados e em obras correntes e especiais.</p><p>Porém, os principais estudos focam as propriedades mecânicas, a durabilidade e a</p><p>possibilidade de utilização com determinados tipos de materiais locais. A dosagem,</p><p>que é um dos aspectos mais importantes deste concreto, vem sendo estudada</p><p>superficialmente.</p><p>O CAA é mais utilizado no Japão e na Europa. No Brasil, no entanto, é preciso</p><p>haver mais confiança nos métodos de dosagens para tornar o CAA mais confiável e</p><p>popularizado, abrindo assim um espaço maior para a sua aplicação em qualquer</p><p>lugar que haja viabilidade econômica (REVISTA TÉCHNE, 2008).</p><p>Diversos procedimentos ou recomendações internacionais e nacionais para</p><p>dosagem do CAA foram publicados à medida que as pesquisas foram se</p><p>intensificando. Estes métodos podem divergir em critérios para definição da</p><p>composição granular, como do teor de materiais finos, da imposição de limites para</p><p>a relação água/cimento, do volume de pasta, do teor de aditivo superplastificante, do</p><p>uso de aditivos modificadores de viscosidade e do estudo em separado da pasta e</p><p>da argamassa. Alguns métodos também consistem em sequências de cálculos,</p><p>traduzindo-se em intervalos limite para cada material na mistura.</p><p>Características e Aplicação</p><p>Não seria interessante um concreto que, uma vez lançado, se movesse por</p><p>conta própria e preenchesse, sem necessitar de nenhuma intervenção, os espaços</p><p>da fôrma? Pois o concreto auto-adensável tem essa capacidade. Além de não</p><p>necessitar ser adensado com vibrador, não segrega e não aprisiona ar em excesso.</p><p>Como resultado, sua aplicação é rápida, requer menos mão-de-obra, e não</p><p>deixa ninhos de concretagem. Por essas e outras razões, o CAA é cada vez mais</p><p>empregado como material de construção, tanto nos setores de pré-moldados e pré-</p><p>fabricados, como para as aplicações de concreto no local.</p><p>5</p><p>Neste artigo, descrevem-se as características do concreto auto-adensável,</p><p>com ênfase nas propriedades no estado fresco e em sua composição. Um exemplo</p><p>de aplicação em obra de edifício convencional é apresentado e analisado.</p><p>6</p><p>O que é CAA?</p><p>As características do concreto fresco é que diferenciam o CAA do concreto</p><p>convencional. O CAA tem que apresentar elevada fluidez e deformabilidade, além de</p><p>elevada estabilidade da mistura, que lhe confere três características básicas e</p><p>essenciais:</p><p>• habilidade de preencher espaços nas fôrmas;</p><p>• habilidade de passar por restrições;</p><p>• capacidade de resistir à segregação.</p><p>Muitos insucessos na aplicação do CAA relacionam-se à elevada segregação,</p><p>que resulta no afundamento dos agregados e na separação da água da mistura: a</p><p>exsudação (figura 1). Assim, o CAA tem que ser fluido, deformável e, ao mesmo</p><p>tempo, coeso.</p><p>Ensaios e requisitos no estado fresco</p><p>Os métodos de ensaio do CAA diferem dos</p><p>empregados na avaliação do concreto</p><p>convencional somente para as determinações das</p><p>propriedades no estado fresco. As características</p><p>essenciais do CAA são satisfatoriamente avaliadas</p><p>com o espalhamento</p><p>do tronco de cone, tempo de escoamento no funil-V e do desempenho ao</p><p>escoamento e passagem por restrições na caixa-L. Tanto no laboratório quanto no</p><p>recebimento em obra, os três ensaios devem ser realizados.</p><p>Para que seja considerado autoadensável, o concreto precisa satisfazer a</p><p>todos os requisitos apresentados na tabela 1.</p><p>7</p><p>Materiais e proporcionamento (dosagem)</p><p>No proporcionamento do CAA, alguns princípios básicos devem ser</p><p>considerados:</p><p>a) para se conseguir elevada fluidez, a pasta do concreto deve lubrificar e</p><p>espaçar adequadamente os agregados, de forma que o atrito interno entre os</p><p>mesmos não comprometa a capacidade do concreto de escoar;</p><p>b) para que o CAA apresente resistência à segregação e seja capaz de</p><p>passar por restrições sem que haja bloqueio, a pasta deve ter viscosidade</p><p>suficientemente elevada a fim de manter os agregados em suspensão, evitando que</p><p>segreguem pela ação da gravidade. Outros fatores que controlam a segregação são</p><p>a quantidade e a distribuição granulométrica dos agregados, sendo que as</p><p>distribuições contínuas são as mais adequadas para esse fim;</p><p>c) a capacidade de passar pelos espaços entre as armaduras, e dessas</p><p>com as paredes das fôrmas, limita o teor e a dimensão dos agregados graúdos na</p><p>mistura.</p><p>8</p><p>Materiais e composições típicas.</p><p>Em princípio, todos os tipos de cimento</p><p>empregados na produção do concreto convencional</p><p>podem ser utilizados na produção do CAA. Não há</p><p>restrições para os teores dos materiais</p><p>componentes do CAA, desde que satisfeitos os</p><p>requisitos do concreto nos estados fresco e</p><p>endurecido. No entanto, algumas particularidades</p><p>cabem ser mencionadas:</p><p>• frequentemente, mas não exclusivamente, um superplastificante à base de</p><p>ácido policarboxílico (carboxilato) é utilizado;</p><p>• o teor de finos (partículas com diâmetro £ 0,075 mm) tipicamente fica entre</p><p>400 kg/m³ e 600 kg/m³. A relação de água - finos totais fica entre 0,80 e 1,10,</p><p>em volume;</p><p>• o uso de aditivo promotor (ou modificador) de viscosidade não é essencial a</p><p>todas as misturas, mas é especialmente importante quando as partículas finas</p><p>não estão presentes em volume suficiente;</p><p>• em muitos casos os CAA podem resultar mais baratos e com melhor qualidade</p><p>com o uso de agregados graúdos de até 10 mm de diâmetro;</p><p>• o volume de agregado miúdo está, em geral, entre 35% e 50%, e o volume de</p><p>agregado graúdo entre 25% e 35%.</p><p>9</p><p>Aspectos que merecem particular atenção.</p><p>Grande parte dos métodos usados com sucesso para a dosagem de concretos</p><p>convencionais não são adequados</p><p>de dois trilhos e uma rodovia de</p><p>quatro pistas com uma extensão principal de 490 metros e um comprimento</p><p>total de 7,85 quilômetros, atravessando o Öresund entre Malmö, Suécia e a</p><p>região da capital dinamarquesa.</p><p>• Ponte e observatório Penobscot Narrows, uma ponte rodoviária com um</p><p>observatório no topo de uma das torres, e uma extensão de 646 m.</p><p>• Ponte de Normandie, cruza o Sena na Normandia, França - foi brevemente a</p><p>ponte estaiada de maior distância do mundo.</p><p>• Queensferry Crossing (anteriormente Forth Replacement Crossing) é uma</p><p>ponte rodoviária na Escócia. É construída ao lado da suspensão existente, a</p><p>ponte Forth Road em todo o Firth of Forth e, após a conclusão em 2017,</p><p>tornou-se a ponte mais longa de três torres estaiada no mundo.</p><p>• A Ponte de Rande, na Espanha, perto de Vigo, é a ponte estaiada em rodovia</p><p>com a extensão mais longa e fina do mundo no momento da construção (1973-</p><p>1977). Três longas seções de 148 metros + 400 metros + 148 metros. Pilares</p><p>em concreto, viga em aço.</p><p>• A ponte Rio-Antirio atravessa o Golfo de Corinto, perto de Patras, na Grécia.</p><p>Com um comprimento total de 2.880 metros e quatro torres, tem o segundo</p><p>tabuleiro estaiado mais longo (2.258 metros de comprimento) no mundo, com</p><p>apenas o tabuleiro do viaduto de Millau no sul da França sendo maior com</p><p>2.460 metros. No entanto, como o último também é suportado por</p><p>rolamentos nas pilares além dos cabos estaiados, o tabuleiro da ponte Rio-Antirrio</p><p>pode ser considerado o mais comprido tabuleiro estaiado totalmente suspenso no</p><p>mundo.</p><p>• Ponte Russky, a ponte estaiada com o vão mais longo do mundo, a 1.104</p><p>metros. Vladivostok, Rússia.</p><p>• A segunda ponte de Severn entre a Inglaterra e o País de Gales é de 3.186</p><p>km de comprimento, constituído por uma única faixa de navegação central</p><p>54</p><p>sobre o canal "Shoots" e viadutos de aproximação em ambos os lados. A</p><p>segunda ponte de Severn utiliza as estações de cabo Freyssinet.</p><p>• Ponte Sunshine Skyway, a ponte mais longa do mundo, com um vão principal</p><p>estaiado; carrega I-275 em Tampa Bay ao sul de São Petersburgo, Flórida,</p><p>Estados Unidos. A ponte Oresund, que parece muito semelhante, é</p><p>ligeiramente mais curta, mas tem uma extensão maior.</p><p>• Ponte de Surgut, a mais longa ponte estaiada de pilar único do mundo,</p><p>cruzando o rio Ob, na Sibéria, Rússia.</p><p>• Ponte Sutong Yangtze River no leste da China tem o segundo maior vão de</p><p>ponte estaiada com 1.088 metros. Concluída em 2008, a Ponte Sutong é uma</p><p>das mais de 40 pontes estaiadas construídas ao longo do Yangtze desde</p><p>1995.</p><p>• Ponte de Ting Kau, a primeira ponte de quatro grandes vãos (três torres) do</p><p>mundo, que faz parte da rede rodoviária que liga o Aeroporto Internacional de</p><p>Hong Kong a outras partes de Hong Kong.</p><p>• A ponte Vasco da Gama em Lisboa, Portugal, é a ponte mais longa da Europa,</p><p>com um comprimento total de 17,2 km, incluindo 0,829 km para a ponte</p><p>principal, 11,5 km em viadutos e 4,8 quilômetros em estradas de extensão.</p><p>• A ponte Memorial Leonard P. Zakim Bunker Hill no centro de Boston,</p><p>Massachusetts que cruza o rio Charles é a ponte estaiada com mais vasto</p><p>leito do mundo para essa ponte, em alguns 183 pés, abrangendo dez faixas</p><p>de tráfego. É também a primeira ponte estaiada com um tabuleiro modelo</p><p>assimétrico, com duas das 10 pistas em balanço a partir do lado sul da</p><p>principal tabuleiro da ponte.</p><p>• As pontes de Zárate-Brazo Largo sobre os rios Paraná Guazú e Paraná de las</p><p>Palmas na Argentina (1972-1976) é o primeiro modelo que une rodovia e</p><p>ferrovia de longo vão de pontes estaiadas de aço do mundo. Espaços: 110</p><p>metros + 330 metros + 110 metros.</p><p>REFERÊNCIAS</p><p>55</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_estaiada</p><p>https://en.wikipedia.org/wiki/Cable-stayed_bridge</p><p>http://www.cimentoitambe.com.br/pontes-estaiadas-novidades-no-brasil/</p><p>VISITA AO ESTADIO ALLIANZ PARQUE</p><p>Fotos da Visita Técnica.</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_estaiada</p><p>https://en.wikipedia.org/wiki/Cable-stayed_bridge</p><p>56</p><p>RESUMO:</p><p>No cenário da Copa do Mundo de 2014, a reforma e modernização do antigo</p><p>estádio da Sociedade Esportiva Palmeiras, atual Arena Allianz Parque, despontou</p><p>como um investimento promissor. Uma cobertura em estrutura de aço treliçada foi</p><p>construída com perfis de aço de seção tubular totalizando 22.000 kN e abrangendo</p><p>uma área coberta de 23.000 m². A estrutura teve um projeto arrojado, com cinco</p><p>grandes treliças apoiadas em núcleos de concreto suportando um anel interno que,</p><p>por sua vez, servia de apoio para tesouras secundárias vindas das arquibancadas.</p><p>O dimensionamento dos elementos estruturais foi realizado conforme as</p><p>prescrições das normas ABNT NBR 8800:2008 e ANSI/ AISC 360-10. Devido aos</p><p>elevados valores das ações, dimensões e consequentes deslocamentos da estrutura,</p><p>uma sequência criteriosa de montagem e descimbramento foi planejada, com o</p><p>objetivo de garantir a tolerância dimensional, estabilidade e segurança da estrutura.</p><p>Palavras-chave: Estruturas de aço; coberturas de arenas; montagem de estruturas.</p><p>57</p><p>Introdução:</p><p>Em 2010, no período que antecedia a Copa do Mundo de Futebol no Brasil,</p><p>foi proposta a reforma e a modernização do estádio da Sociedade Esportiva</p><p>Palmeiras, na época denominado Palestra Itália e conhecido popularmente como</p><p>Parque Antárctica, na cidade de São Paulo, então com cem anos de construção</p><p>(Figura 1). Tratava-se de uma proposta arrojada, composta por um complexo de</p><p>prédios de quadras, setores administrativos e estacionamento, além de uma nova</p><p>arena com capacidade para 45.000 pessoas sentadas.</p><p>Figura 1 - Antigo Estádio Palestra Itália</p><p>O projeto da nova arena, que passaria a se chamar Arena Allianz Parque,</p><p>envolvia a demolição parcial das arquibancadas e vestiários existentes e sua</p><p>substituição por novas estruturas concebidas em concreto pré-fabricado. Envolvia</p><p>ainda uma cobertura suportada por estrutura de aço treliçada para proteger toda a</p><p>arquibancada e ainda avançar sobre parte do gramado, proporcionando assim uma</p><p>área multiuso que, entre outras finalidades, poderia ser usada para shows e eventos.</p><p>A Figura 2mostra duas imagens do projeto original da arena, numa das quais se vê</p><p>parte da estrutura, descrita no Item 2 deste trabalho, e na outra o aspecto visual</p><p>previsto originalmente para a arena.</p><p>58</p><p>Figura 2 - Imagens do projeto da Arena Allianz Parque (Fonte: Edo Rocha</p><p>Arquiteturas)</p><p>A empresa responsável pelo empreendimento foi a Construtora WTorre, com</p><p>projeto arquitetônico desenvolvido por Edo Rocha Arquiteturas. A parte da estrutura</p><p>de concreto foi projetada pelo Eng. César Pereira Lopez e, a parte da estrutura de</p><p>aço, pela Enga. Laura Maria Paes de Abreu, da Usiminas Mecânica, empresa que</p><p>também efetuou o fornecimento e a montagem dessa estrutura.</p><p>CONCEPÇÃO ESTRUTURAL DA COBERTURA DA ARENA</p><p>Como se vê na Figura 3, a arena projetada possui uma forma particular</p><p>constituída por uma combinação de um semicírculo em concordância com trechos</p><p>laterais retos, que por sua vez concordam com um trecho ortogonal reto por meio de</p><p>arcos de raio menor. Para sua cobertura, grandes estruturas espaciais de aço, as</p><p>treliças principais, se projetam do topo de cinco núcleos de concreto armado que</p><p>contêm escadas de acesso em seu interior.</p><p>Apoiado nas pontas das treliças principais, foi projetado um anel treliçado</p><p>interno para suportar uma das extremidades de tesouras radiais (tesouras</p><p>secundárias), que possuem a outra extremidade apoiada na estrutura de concreto</p><p>das arquibancadas. Com essa solução, foi possível eliminar o balanço dessas</p><p>tesouras, de modo que não fossem transmitidos momentos para as arquibancadas.</p><p>Na região semicircular da cobertura, que avançava até 60 m além da arquibancada,</p><p>foram projetadas vigas do anel interno de maneira a distribuir igualmente os esforços</p><p>entre três treliças principais simetricamente posicionadas. A estrutura da cobertura</p><p>59</p><p>da arena totalizou um peso de 22.000 kN, abrangeu uma área de 23.000 m2 e foi</p><p>constituída em sua maior parte por perfis tubulares de seções circular e quadrada,</p><p>fabricados pela Vallourec do Brasil com aço de resistência ao escoamento</p><p>especificada como igual a 350 MPa.</p><p>DESCRIÇÃO E COMPORTAMENTO DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS PRINCIPAIS.</p><p>.</p><p>A Figura 3 apresenta os elementos estruturais principais que compõem a</p><p>estrutura de aço da cobertura da arena: as tesouras secundárias radiais, o anel</p><p>interno e a projeção das cinco treliças principais. Pode-se observar ainda todo o</p><p>intertravamento desses elementos (terças e contraventamentos horizontais) para</p><p>estabilização e suporte das telhas.</p><p>Figura 3– Arranjo estrutural do plano da cobertura</p><p>As cinco treliças principais, com altura máxima de 8,8 m, vencem um vão em</p><p>balanço de 40 m e são os elementos fundamentais de sustentação da cobertura</p><p>(Figura 4). A ação do balanço gerou forças de arrancamento de 7.000 kN no apoio</p><p>60</p><p>posterior, onde foram previstas cordoalhas de ancoragem associadas a placas de</p><p>cisalhamento planas embutidas no concreto, capazes de absorver as ações verticais</p><p>de tração e horizontais.</p><p>Figura 4 - Elevação de uma treliça principal típica</p><p>Uma mão-francesa entre cada treliça e seu núcleo de concreto foi utilizada</p><p>para facilitar a ligação entre ambos. As cinco treliças totalizaram 7.000 kN de perfis</p><p>tubulares, o que representa 30% do peso total da estrutura de aço usada na obra.</p><p>O anel interno, que serve de apoio para 66 tesouras secundárias radiais, é</p><p>formado por seis treliças planas com perfis tubulares laminados e soldados, das quais</p><p>quatro acompanham os lados do gramado e têm vão de 100 m, e duas se projetam</p><p>da treliça principal situada no centro do semicírculo para as duas treliças principais</p><p>adjacentes e têm vão de 53 m (ver Figura 3). As treliças com vão de 100 m possuem</p><p>altura variável de 3,5 m nas extremidades a 6,5 m no centro, e as de 53 m, de 3,5 m</p><p>a 4,1 m. Para absorver os efeitos de variação de temperatura, as ligações entre o</p><p>anel interno e as extremidades das treliças principais foram concebidas como rótulas</p><p>compostas por chapas de olhal e um pino cilíndrico forjado em aço inox a fim de</p><p>liberar os vínculos horizontais (Figura 5). Dessa forma, permitiu-se que a cobertura</p><p>se deformasse livre de tensões térmicas.</p><p>61</p><p>Figura 5 – Detalhe da ligação entre a extremidade da treliça principal com o anel</p><p>interno por meio de um sistema de pinos e olhais</p><p>As 66 tesouras secundárias radiais são treliças de altura padrão igual a 2,5</p><p>m e vão médio de 32 m. A Figura 6 mostra a estrutura em fase final de acabamento,</p><p>onde é possível observar o apoio dessas tesouras na arquibancada de concreto e no</p><p>anel interno. Nessa figura são vistas também mísulas que sustentam uma faixa de</p><p>cobertura em telha translúcida dentro do anel, para permitir a insolação do gramado.</p><p>Figura 6 – Detalhe do apoio das tesouras radiais no anel interno e das mísulas com</p><p>telhas translúcidas.</p><p>CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROJETO ESTRUTURAL</p><p>− Análise numérica e normas de dimensionamento: A primeira etapa da concepção</p><p>62</p><p>do projeto estrutural da cobertura da Arena Allianz Parque, a rigor um projeto híbrido</p><p>de aço e concreto, consistiu na análise da estrutura de aço para a determinação das</p><p>suas reações nos suportes de concreto armado e respectivas fundações. Essa</p><p>análise foi desenvolvida no programa SAP2000® (1995), levando em conta a não</p><p>linearidade geométrica, como é usual nesse tipo de estrutura com comportamento</p><p>espacial e que apresenta deslocamentos significativos (ver Lazzariet al., 2009), e</p><p>contemplou cerca de 6.000 barras e nós. Adicionalmente, com os resultados dos</p><p>esforços solicitantes e deslocamentos, foi realizado o dimensionamento dos</p><p>elementos estruturais de aço e suas ligações conforme as prescrições das normas</p><p>brasileira ABNT NBR 8800:2008 e americana ANSI/AISC 360-10.</p><p>− Ações atuantes: as ações atuantes na Arena Allianz Parque são devidas à carga</p><p>permanente decorrente do peso próprio da estrutura e de todos os elementos</p><p>construtivos, como as telhas, e também decorrente dos equipamentos de som e</p><p>iluminação na projeção da arquibancada e equipamentos de cenografia na projeção</p><p>da área do semicírculo (local que servirá de palco em eventos);à sobrecarga de uso</p><p>para a cobertura e passarelas;ao vento, segundo as pressões dinâmicas</p><p>determinadas a partir der ensaio em túnel de vento (ver Subitem 3.3);à variação da</p><p>temperatura, considerada como +20°C ou –20°C em relação à temperatura</p><p>ambiente.</p><p>− Consideração da ação do vento: maiores níveis de segurança e confiabilidade são</p><p>atingidos quando a consideração criteriosa dos efeitos do vento é feita na etapa de</p><p>concepção, podendo inclusive levar a alterações arquitetônicas na forma externa da</p><p>construção. Diante das limitações dos procedimentos normativos, o ensaio de</p><p>edificações com formas arrojadas em túnel de vento, não previstas nas normas, como</p><p>é o caso Arena Allianz Parque, se torna indispensável. Nesse tipo de ensaio são</p><p>determinadas as pressões dinâmicas para diversos ângulos de incidência do vento,</p><p>considerando inclusive os efeitos de vizinhança causados pelo relevo ou edificações</p><p>do entorno.</p><p>Os ensaios de túnel de vento da cobertura da arena foram desenvolvidos no</p><p>Laboratório de Aerodinâmica das Construções da Universidade Federal do Rio</p><p>Grande do Sul, a partir da construção de um modelo rígido reduzido na escala 1/400,</p><p>mostrado na Figura 7-a. Os resultados são apresentados em forma de curvas</p><p>isobáricas na superfície da estrutura (Figura 7-b). A pressão dinâmica do vento a 40</p><p>m de altura foi calculada conforme ABNT NBR 6123:1988, sendo considerado o valor</p><p>63</p><p>de 940 N/m² no projeto.</p><p>Figura 7 - Ensaio da arena em túnel de vento (Loredo-Souza et al., 2012a)</p><p>Segundo Loredo-Souza et al. (2012b), para a consideração das respostas dinâmicas</p><p>da estrutura no túnel de vento, uma vez que o modelo é rígido e não representa o</p><p>comportamento dinâmico do conjunto estrutural, é necessária a realização de uma</p><p>análise dinâmica. Essa análise, na estrutura em estudo, foi desenvolvida a partir de</p><p>um modelo que combina as pressões dinâmicas de vento medidas</p><p>experimentalmente em túnel de vento com um modelo dinâmico teórico-numérico da</p><p>estrutura, permitindo assim a determinação das amplitudes de deslocamentos,</p><p>velocidades e acelerações que ocorrerão em resposta às flutuações das pressões</p><p>aerodinâmicas.</p><p>MONTAGEM DA ESTRUTURA DA COBERTURA</p><p>Uma obra de alta complexidade envolve inúmeras abordagens no que tange</p><p>às soluções de montagem. É fato que, em estruturas especiais com elementos de</p><p>grandes dimensões e peso, com canteiro de obras de difícil acessibilidade para</p><p>equipamentos de grande porte e área extremamente reduzida para estoque de peças</p><p>e pré-montagem, um projeto considerando todas as etapas de montagem deve ser</p><p>elaborado, a fim de se garantir não só a segurança e qualidade da estrutura, mas o</p><p>cumprimento de prazos e custos.</p><p>No projeto da Arena Allianz Parque, foram estabelecidos critérios de</p><p>64</p><p>montagem que priorizavam os pontos determinantes para o caminho crítico, tais</p><p>como: (i) peso e dimensão das peças; (ii) sequência da montagem dos elementos e</p><p>a garantia da estabilidade dos semiconjuntos em cada etapa; (iii) sequência do</p><p>descimbramento via controle das cargas e dos deslocamentos por meio de macacos</p><p>hidráulicos; (iv) especificação dos equipamentos necessários (guindastes, torres de</p><p>escoramento, atirantamento provisório, etc.); e, (v) interação da estrutura da</p><p>cobertura com os demais elementos, estruturais ou não (concreto armado, telhas,</p><p>estruturas auxiliares,</p><p>etc.).</p><p>A montagem da estrutura de aço teve início com o posicionamento das cinco</p><p>treliças principais. Para os demais elementos, efetuou-se uma sequência em sentido</p><p>anti-horário, de maneira que a cobertura fosse liberada em etapas, sendo a parte de</p><p>geometria semicircular executada por último, como mostrado na Figura 8. Dessa</p><p>forma, alcançou-se o melhor desempenho em termos de planejamento na montagem</p><p>das subestruturas das arquibancadas em concreto pré-fabricado, que obedeceu à</p><p>mesma sequência.</p><p>Em cada etapa de 1 a 4 (Figura 8), inicialmente metade da treliça do anel</p><p>interno foi apoiada na treliça principal e em uma torre de escoramento e içados</p><p>conjuntos pré-montados constituídos por um par de tesouras radiais e,</p><p>posteriormente, o mesmo procedimento foi executado com a outra metade da treliça</p><p>do anel, sendo as duas metades ligadas entre si. Finalmente, foi feito o içamento das</p><p>demais peças principais e execução dos ajustes nas ligações entre os elementos de</p><p>aço e desses elementos com o concreto.</p><p>Figura 8 – Esquema da sequência de montagem da estrutura</p><p>Como ilustração, a Figura 9 apresenta o posicionamento dos elementos de</p><p>65</p><p>aço durante a montagem da Etapa 1: içamento de metade da treliça do anel interno</p><p>(1), apoiada na treliça principal sobre uma torres de escoramento (2), e travada</p><p>lateralmente por um conjunto de duas tesouras radiais (3).</p><p>Figura 9 – Montagem de parte da treliça do anel interno da Etapa 1</p><p>Na Etapa 5 (Figura 10), a última treliça do anel interno foi totalmente pré-</p><p>montada “in loco” e içada em seu comprimento total de 100 m sem escoramento,</p><p>totalizando 650 kN de peso. Nessa operação, foi necessária a mobilização de toda a</p><p>área do canteiro de obras para o posicionamento de dois guindastes de grande porte.</p><p>Figura 10 – Içamento da última treliça do anel interno (Etapa 5)</p><p>A Figura 11 apresenta uma imagem aérea da arena multiuso concluída.</p><p>Observa-se que o revestimento externo que cobriria as treliças principais, e que pode</p><p>ser observado na Figura 1, não foi executado por decisão arquitetônica, o que permite</p><p>66</p><p>uma melhor visualização do sistema estrutural.</p><p>Figura 11 – Imagem aérea da arena concluída</p><p>CONSIDERAÇÕES FINAIS</p><p>A Arena Allianz Parque é hoje referência mundial em arenas multiuso devido</p><p>ao aspecto moderno e inovador de sua concepção. Tem sido palco de grandes</p><p>eventos esportivos e culturais, nacionais e internacionais. Devido ao conceito</p><p>estrutural inovador, inúmeras soluções inéditas e não convencionais foram</p><p>desenvolvidas pela equipe técnica. As etapas essenciais e os principais desafios de</p><p>engenharia para o desenvolvimento de um projeto dessa magnitude foram</p><p>apresentados neste trabalho, fornecendo assim parâmetros que podem ser úteis no</p><p>desenvolvimento de novos projetos.</p><p>REFERENCIAS</p><p>AMERICAN CONCRETE INSTITUTE. ACI 318 – Building Code Requirements for</p><p>Structural Concrete. 2005.</p><p>ANSI/AISC 360-10.Specification for Structural Steel Buildings. American Institute of</p><p>Steel Construction (AISC), Chicago, 2010.</p><p>ABNT NBR 6123:1988. Forças devidas ao Vento em Edificações. Associação</p><p>Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), Rio de Janeiro, 1988.</p><p>ABNT NBR 8800:2008. Projeto de Estruturas de Aço e de Estruturas Mistas de Aço</p><p>e Concreto de Edifícios. Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), Rio de</p><p>Janeiro, 2008.</p><p>LAZZARI, M.; MAJOWIECKI, M.; VITALINI, R.V.; SAETTA, A.V. Nonlinear F.E.</p><p>67</p><p>analysis of Montreal Olympic Stadium roof under natural loading conditions.</p><p>Engineering Structures, v.31, p.16-31. 2009.</p><p>LOREDO-SOUZA, A.M.; ROCHA, M.M.; OLIVEIRA, M.G.K. Ação do Vento sobre a</p><p>Nova Cobertura do Estádio Palestra Itália. RelatórioTécnico, São Paulo. 2012a.</p><p>LOREDO-SOUZA, A.M.; ROCHA, M.M.; OLIVEIRA, M.G.K. Análise Dinâmica por</p><p>Integração de Pressões (HFPI) – Relatório Final. RelatórioTécnico, São Paulo.</p><p>2012b. SAP 2000 v. 14.1.0, Computer and Structures Inc., Berkeley, California, USA.</p><p>1995.</p><p>para o proporcionamento racionalizado do CAA.</p><p>Além disso, os aditivos não devem ser usados como forma de corrigir</p><p>proporcionamentos (traços) inadequados. O teor de cimento pode ser reduzido pela</p><p>adição de finos ativos ou inertes, de forma a garantir o teor necessário de finos para</p><p>assegurar adequadas coesão e estabilidade no estado fresco.</p><p>Concretos auto-adensáveis não necessitam ser autonivelantes. Deve-se</p><p>lembrar que quanto mais fluido for o concreto, maior será seu custo. Além disso, é</p><p>difícil o controle de aplicação e o rastreamento do CAA de elevada fluidez na</p><p>concretagem de vigas e lajes, pois o concreto literalmente "foge" do lugar de</p><p>aplicação.</p><p>A obtenção de CAA a partir de traços de concretos convencionais pela simples</p><p>incorporação de finos, do uso de superplastificante de base ácido carboxílico e do</p><p>aumento do seu teor, geralmente resulta em CAA de baixa qualidade e com custo</p><p>elevado. O uso de métodos de dosagem apropriados para CAA, como, por exemplo,</p><p>o de Okamura e o de Repette-Melo, é o primeiro passo para se alcançar, na</p><p>plenitude, os benefícios do uso do CAA.</p><p>10</p><p>Aplicação do CAA como substituo do concreto convencional</p><p>A avaliação do uso do CAA nas obras convencionais de estruturas de concreto</p><p>armado é um passo importante para a disseminação e aperfeiçoamento desse</p><p>material e dessa tecnologia. A avaliação, descrita a seguir, atesta as vantagens e a</p><p>facilidade do uso desse material. O estudo deu-se no âmbito dos trabalhos da</p><p>Comunidade da Construção Florianópolis e foi realizado entre setembro e dezembro</p><p>de 2004.</p><p>Descrição</p><p>As aplicações de CAA e de concreto convencional foram monitoradas durante</p><p>a construção de duas lajes de um edifício residencial, uma feita com CAA e outra</p><p>com concreto convencional (abatimento de 10 cm). As fôrmas e cimbramentos foram</p><p>os mesmos para ambas as lajes. As características estão apresentadas na tabela 2.</p><p>Os concretos foram produzidos em central e transportados em caminhões com</p><p>capacidade de 8 m³. As betonadas do CAA tinham 5 m³, e as de concreto</p><p>convencional, 8 m³. Todos os materiais constituintes foram adicionados na central. O</p><p>tempo médio de transporte foi de 40 minutos e a temperatura média ambiente era de</p><p>26ºC. Uma vista geral do pavimento sendo concretado com CAA é apresentada na</p><p>figura 2.</p><p>11</p><p>Preparação para aplicação do concreto.</p><p>Para prevenir que o concreto fluísse dos trechos de lajes com maior cota para</p><p>o de menor, foram construídos diques, como ilustra a figura 3. Vigas invertidas e</p><p>escadas foram concretadas com concreto convencional (figura 4). Nos locais onde</p><p>era possível a entrada de concreto nas peças cerâmicas da laje mista, os orifícios</p><p>dos tijolos foram tampados com argamassa ou membrana plástica. Os furos dos</p><p>tijolos, nas faces entre dois tijolos, não necessitaram ser tampados. Os espaços entre</p><p>vigotas pré-fabricadas justapostas foram preenchidos com argamassa (figura 5).</p><p>Aplicação do CAA e do concreto convencional.</p><p>Na obra, amostras do concreto de todos os caminhões foram avaliadas pelos</p><p>ensaios de espalhamento (figura 6), funil-V e caixa-L (figura 7). Tanto o concreto</p><p>convencional quanto o CAA foram transportados/aplicados pelo mesmo conjunto</p><p>bomba-lança, e a execução de cada pavimento deu-se segundo o mesmo plano de</p><p>concretagem. No total, foram aplicados 57 m³ de CAA (vigas invertidas e escada</p><p>foram concretados com concreto convencional) e 64 m³ de concreto convencional.</p><p>Aproximadamente metade do volume de CAA foi produzido com espalhamento maior</p><p>que 750 mm e a outra metade com espalhamento em torno de 650 mm, objetivando</p><p>a análise da influência da aplicação de CAA com "classes" diferentes. Todo o</p><p>processo de aplicação foi filmado ininterruptamente, para permitir a análise detalhada</p><p>das operações de aplicação do CAA (figuras 8 a 19).</p><p>12</p><p>Considerações sobre a produtividade da mão-de-obra e o uso do CAA</p><p>O resumo dos resultados sobre a produtividade da mão-de-obra na aplicação</p><p>dos concretos é apresentado na tabela 3. Os resultados foram obtidos considerando-</p><p>se, exclusivamente, os operários diretamente envolvidos na aplicação do concreto e</p><p>as horas efetivamente trabalhadas, não sendo computados os tempos de espera de</p><p>descarga do concreto.</p><p>Conclui-se que o consumo de mão-de-obra é consideravelmente menor para</p><p>a aplicação do CAA, enquanto a aplicação de concreto convencional requer intensa</p><p>mão-de-obra. A taxa de aplicação do CAA de elevada fluidez (espalhamento maior</p><p>que 750 mm) foi praticamente a mesma do concreto de menor fluidez (espalhamento</p><p>em torno de 650 mm). O CAA de menor fluidez foi mais fácil de aplicar e de controlar</p><p>(ex.: rastreabilidade) na concretagem realizada.</p><p>Pelo fato dos salários pagos no Brasil não serem expressivos, a redução no</p><p>consumo de mão-de-obra, por si só, não justificaria a adoção do CAA como substituto</p><p>do concreto convencional em todas as aplicações. Nesse caso, a disseminação do</p><p>uso do CAA será maior quando outros aspectos forem considerados, técnica e</p><p>economicamente, como por exemplo:</p><p>• os custos com aquisição, manutenção e uso de vibradores podem ser</p><p>completamente eliminados;</p><p>• a reutilização do conjunto de fôrmas é maior, uma vez que não</p><p>ocorrem danos causados pelos vibradores de imersão;</p><p>13</p><p>• como não há ninhos de concretagem (bicheiras), e como tem-se</p><p>reduzida a presença de bolhas na superfície do concreto, os custos com</p><p>reparos e "maquiagens" são significativamente diminuídos;</p><p>• a remoção das fôrmas ocorre mais facilmente, causando menos danos</p><p>e resultando em maior possibilidade de reúso;</p><p>• elementos de concreto com elevada taxa de armadura não precisam</p><p>ter sua seção aumentada para permitir a concretagem, o que reduz o</p><p>volume de concreto;</p><p>• há redução significativa dos ruídos na aplicação do CAA,</p><p>representando a possibilidade de aumentar os tempos de trabalho em</p><p>áreas urbanas onde haja restrições dos níveis de poluição sonora.</p><p>Considerações finais.</p><p>A investigação suportou a afirmação de que o CAA é um material inovador e</p><p>que representa um avanço significativo para o setor da Construção Civil. O CAA</p><p>apresenta muitas vantagens se comparado ao concreto convencional e pode ser</p><p>aplicado na construção de estruturas de concreto armado sem que sejam</p><p>necessárias alterações significativas nas fôrmas, nos equipamentos de transporte,</p><p>no lançamento ou nos métodos de cura. Em muitos aspectos, o CAA é um "concreto</p><p>tradicional".</p><p>14</p><p>Para o emprego mais difundido do CAA é necessária a redução de seu custo.</p><p>Isso pode ser conseguido, em parte, pela redução dos preços dos aditivos</p><p>superplastificantes de base policaboxilato, devido à maior demanda e à diminuição</p><p>nos custos de produção. O impacto do CAA não deve ser avaliado somente com</p><p>base no custo de produção, mas considerando-se também outras vantagens que se</p><p>obtêm do seu emprego. O destino do CAA é tornar-se o "concreto convencional" do</p><p>futuro.</p><p>“Wellington L. Repette, engenheiro civil, professor-doutor Departamento de</p><p>Engenharia Civil da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina),</p><p>wellington@ecv.ufsc.br―</p><p>O uso do concreto autoadensável no Brasil</p><p>Por que o uso do CAA ainda é restrito no país</p><p>Mesmo com tantas vantagens já consagradas por especialistas, o uso do</p><p>concreto autoadensável (CAA) ainda é bastante restrito no Brasil. O tema é tão</p><p>divergente que mereceu destaque no 51º Congresso Brasileiro do Concreto realizado</p><p>em Curitiba no mês de outubro.</p><p>Para o engenheiro Paulo Helene, vice-presidente do Ibracon (Instituto</p><p>Brasileiro do Concreto) e um dos participantes do painel ―Temas Controversos –</p><p>Concretos de alto desempenho e autoadensável: desafios para sua maior utilização</p><p>no Brasil‖, um grande entrave para a disseminação da tecnologia no país é o fato da</p><p>maioria das construtoras se colocarem na posição de gerenciadoras</p><p>de serviços de</p><p>terceiros. ―Os terceiros cobram por metro cúbico de concreto. Tanto faz se esse</p><p>metro cúbico requer quatro peões ou apenas um peão para lançar o concreto. Então,</p><p>como o metro cúbico do concreto autoadensável (produto na Concreteira) custa</p><p>mais caro, fica uma aparente e errônea primeira impressão de que não há vantagem</p><p>econômica e que as vantagens seriam somente técnicas‖ avalia.</p><p>mailto:wellington@ecv.ufsc.br</p><p>15</p><p>Nos países industrializados a vantagem do produto descartar a necessidade</p><p>de operários para espalhar e vibrar o concreto, é de fato compensatória e por isso a</p><p>sua utilização em maior escala.</p><p>No entanto, o vice-presidente do Ibracon acredita que o potencial do</p><p>concreto autoadensável no Brasil é grande. Segundo ele, há benefícios diretos e</p><p>indiretos que sustentam o uso do CAA como o fato de ele ser ―mais humano, mais</p><p>ecológico, mais sustentável, mais rápido, além de oferecer melhor adensamento e</p><p>acabamento‖. Um exemplo deste potencial é a crescente demanda por pré-moldados</p><p>em que a utilização do concreto autoadensável é extremamente viável.</p><p>O concreto autoadensável surgiu no Japão na década de 80. Mas apenas a</p><p>partir do ano 2000 a tecnologia passou a ser utilizada no Brasil, ainda que de forma</p><p>isolada. Para reverter esse quadro, novos estudos e aplicações vêm sendo feitos,</p><p>comprovando os benefícios deste material em diversas ocasiões como em obras com</p><p>alta densidade de armadura, em que o concreto convencional não consegue</p><p>preencher todos os espaços; em obras em que o concreto fica aparente, já que</p><p>possui melhor acabamento; em obras que exijam grande agilidade. O</p><p>desenvolvimento da tecnologia e a redução dos custos dos aditivos também estão</p><p>contribuindo com o avanço do uso do CAA.</p><p>Vantagens do concreto autoadensável</p><p>• Diminui consideravelmente a mão-de-obra necessária para a concretagem;</p><p>• Considerável melhora do acabamento final dos elementos;</p><p>• Aumento da velocidade de concretagem;</p><p>• Diminuição do risco de queda de trabalhadores de uma laje, por diminuir o</p><p>número de pessoas envolvidas no processo;</p><p>• Economia de energia elétrica;</p><p>• Eliminação ou diminuição drástica do ruído na obra.</p><p>Dificuldades da implantação do concreto autoadensável no Brasil</p><p>16</p><p>Mesmo com uma maior quantidade de estudos práticos e teóricos a respeito</p><p>do material, dúvidas técnicas, sobretudo em relação à dosagem, ainda geram</p><p>incertezas nos profissionais do setor ao optar ou não pelo concreto autoadensável.</p><p>A grande variabilidade da dosagem dos componentes pode ser um dos fatores que</p><p>dificultam a implantação do CAA em larga escala, pois a dosagem deve ser muito</p><p>precisa. Há também a questão dos aditivos superplastificantes que devem ser</p><p>misturados pouco antes do lançamento, por perderem o efeito rapidamente.</p><p>Com isso conclui-se que quanto antes houver a adaptação da tecnologia para</p><p>a realidade brasileira, quanto mais industrializado o setor da construção estiver e</p><p>quanto mais estudos e informações sobre o material e suas aplicações forem</p><p>divulgados, mais cedo o concreto autoadensável fará parte da realidade das</p><p>construções no país.</p><p>17</p><p>REFERÊCIAS</p><p>http://techne.pini.com.br/engenharia-civil/135/concreto-auto-</p><p>adensavel- caracteristicas-e-aplicacao-285721-1.aspx</p><p>http://www.cimentoitambe.com.br/o-uso-do-concreto-autoadensavel-no-brasil/</p><p>http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1983-</p><p>41952012000400006&lng=pt&nrm=is&tlng=pt</p><p>http://techne.pini.com.br/engenharia-civil/135/concreto-auto-adensavel-caracteristicas-e-aplicacao-285721-1.aspx</p><p>http://techne.pini.com.br/engenharia-civil/135/concreto-auto-adensavel-caracteristicas-e-aplicacao-285721-1.aspx</p><p>http://techne.pini.com.br/engenharia-civil/135/concreto-auto-adensavel-caracteristicas-e-aplicacao-285721-1.aspx</p><p>http://www.cimentoitambe.com.br/o-uso-do-concreto-autoadensavel-no-brasil/</p><p>http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1983-41952012000400006&lng=pt&nrm=is&tlng=pt</p><p>http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1983-41952012000400006&lng=pt&nrm=is&tlng=pt</p><p>18</p><p>VISITA AO HOTEL UNIQUE.</p><p>Fotos da Visita Técnica.</p><p>PESQUISA SOBRE O ARQUITETO RUY OTHAKE</p><p>RUY OHTAKE</p><p>Formado pela FAU – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade</p><p>de São Paulo, em 1960, o arquiteto paulista Ruy Ohtake vem imprimindo uma</p><p>19</p><p>linguagem própria em mais de 300 obras realizadas no Brasil e no exterior. Em sua</p><p>arquitetura, mescla a pesquisa tecnológica, atenta a nossa indústria de construção,</p><p>com depurada e original plasticidade. Graças a isso, a sua obra logra o difícil êxito</p><p>de ser a um só tempo autoral e sensível às nossas condições e necessidades.</p><p>Comprometido em realizar uma arquitetura brasileira contemporânea, tendo a</p><p>inovação como princípio, Ruy Ohtake consegue colocar a sua marca em projetos</p><p>para os mais variados fins: obras públicas, escolas, cinemas, teatros, edifícios de</p><p>apartamentos e de escritórios e residências.</p><p>No Brasil conquistou, em 2007, o Colar de Ouro, maior condecoração do</p><p>Instituto de Arquitetos do Brasil. Recebeu os títulos de Professor Emérito da</p><p>Faculdade de Arquitetura de Santos e de Professor Honoris Causa da Universidade</p><p>Braz Cubas. Seu reconhecimento internacional já o levou a fazer parte do seleto</p><p>grupo de arquitetos convidados do 20º Congresso da União Internacional de</p><p>Arquitetos (1999), em Pequim, ao lado de Jean Nouvel e Tadao Ando, para proferir</p><p>uma das principais conferências, na Assembléia do Povo, que reuniu 6.000 pessoas.</p><p>Na comemoração dos 60 anos da FAU-USP, em 2008, foi o arquiteto convidado a</p><p>fazer uma exposição no grande espaço projetado por seu mestre Vilanova Artigas.</p><p>Elogiado por Oscar Niemeyer por sua liberdade plástica, o desenho de Ruy</p><p>Ohtake, ganhador de 25 prêmios, está impresso em ruas e avenidas de importantes</p><p>cidades brasileiras e no exterior. É dele, por exemplo, entre outras obras em São</p><p>Paulo, os hotéis Unique e Renaissance, o Expresso Tiradentes, o Centro Cultural de</p><p>Guarulhos (Adamastor), o Instituto Tomie Ohtake, o premiado Parque Ecológico do</p><p>Tietê, no qual é também responsável pela sua atualização e expansão. A reforma do</p><p>Estádio do Morumbi, a urbanização de seu entorno, além da já terminada obra do</p><p>Centro de Treinamento para os atletas, são também obras representativas do</p><p>arquiteto na capital paulista, ao lado ainda dos edifícios Santa Catarina, na Avenida</p><p>Paulista, e Fundação Carlos Chagas, na Rua Conde de Sarzedas, do Conjunto</p><p>Residencial e do Pólo Educacional de Heliópolis.</p><p>O arquiteto assina ainda o Brasília Alvorada Hotel, o Estádio do Gama, o</p><p>Brasília Shopping, o Laboratório União Química, em Brasília. Recentemente já viu</p><p>construído seu projeto para a para a Orla de Bertioga e atualmente desenvolve um</p><p>grande Aquário com peixes do Pantanal, em Mato Grosso do Sul.</p><p>No exterior, são de sua autoria a Embaixada Brasileira e a residência do</p><p>20</p><p>Embaixador, em Tóquio, o Club de Las Americas, em Santo Domingo, Jardins e</p><p>Museu Aberto da OEA - Organização dos Estados Americanos, nos Estados Unidos.</p><p>Com sua obra, já ganhou exposições individuais no Brasil e no exterior e é convidado</p><p>permanentemente por universidades brasileiras e estrangeiras para proferir</p><p>palestras. Em novembro último, esteve em Nova York a convite da Columbia</p><p>University, onde fez palestra e workshop.</p><p>A humanização nas obras de Ruy Ohtake; conheça os principais projetos desse arquiteto.</p><p>Figura 23 - Hotel Unique</p><p>Projetos humanizados e formas orgânicas são marcas das obras de Ruy</p><p>Ohtake. Com uma linguagem própria e arquitetura arrojada, os projetos do arquiteto,</p><p>urbanista e artista plástico privilegiam o bem-estar e o tornaram reconhecido como</p><p>um vanguardista do design contemporâneo brasileiro.</p><p>21</p><p>Reconhecido até mesmo pelo mestre</p><p>Oscar Niemeyer, assina mais de 300</p><p>projetos e coleciona mais de 20 prêmios de importância internacional. Alguns deles</p><p>já fazem parte da paisagem urbana e tornaram-se verdadeiros cartões postais das</p><p>cidades.</p><p>A humanização nas obras de Ruy Ohtake</p><p>O que explica todo esse reconhecimento em especial é a humanização de</p><p>seus projetos, que privilegiam as áreas de convivência e criam espaços</p><p>aconchegantes e impressionantes através de formas arredondadas e traços</p><p>imponentes. O artista é capaz de aliar um design arrojado à funcionalidade, com</p><p>recortes únicos que encantam aos olhos e fazem as pessoas se sentirem bem. Não</p><p>é à toa que ele é extremamente requisitado também para criar projetos de casas e</p><p>escritórios, adaptando os espaços às necessidades de quem os utiliza.</p><p>Principais projetos do artista</p><p>Em meio a tantos projetos premiados, destacamos alguns emblemáticos para</p><p>abordar.</p><p>Em São Paulo, o empreendimento Othtake Cultural cria um espaço urbano</p><p>inusitado, integrando escritórios, teatro, centro de convenções em um projeto que lhe</p><p>rendeu o prêmio da 9ª Bienal de Arquitetura de Buenos Aires.</p><p>Na região dos Jardins, fica localizado o Hotel Unique, uma obra que já é</p><p>referência da paisagem paulistana. Aliás, é justamente o arrojo da cidade é que está</p><p>representado nas formas surpreendentes de um projeto que eleva o status das áreas</p><p>de convivência para abrigar a diversidade desta metrópole.</p><p>Ainda em São Paulo, outro trabalho que se destaca são as obras na favela de</p><p>Heliópolis, com os famosos prédios circulares nas construções residenciais</p><p>apelidados de Redondinhos.</p><p>Já no Rio de Janeiro, está envolvido na recuperação da área portuária, o Porto</p><p>Maravilha, contribuindo para a formação de um centro econômico e turístico</p><p>renovado.</p><p>22</p><p>Figura 24 - Aquário Pantanal</p><p>No Mato Grosso do Sul, o arquiteto foi convidado pelo governo do estado a</p><p>realizar o projeto do Aquário do Pantanal, uma obra pensada para expor as espécies</p><p>aquáticas e flora da região e tornar-se um centro cultural de grande importância.</p><p>Brasília também é marcada pelo design ousado do artista em projetos como o</p><p>Hotel Blue Tree, o Estádio do Gama e o Brasília Shopping.</p><p>As obras de Ruy cruzam fronteiras e estão presentes até mesmo em Tóquio,</p><p>na Embaixada Brasileira, e nos Estados Unidos, no Museu Aberto da Organização</p><p>dos Estados Americanos, entre outras localidades.</p><p>Não restam dúvidas de que Ruy Ohtake é um ícone da arquitetura brasileira.</p><p>E para você, o que mais encanta em suas obras? Compartilhe suas opiniões e não</p><p>deixe também de conferir outros posts relevantes em nosso site.</p><p>O ESTILO RUY OHTAKE</p><p>23</p><p>Redondinho de Heliópolis</p><p>São Paulo, 2008</p><p>Um complexo residencial para habitação de interesse</p><p>social possui 29 edifícios. Os ―redondinhos‖ tem</p><p>quatro andares, são adaptados para portadores de</p><p>deficiência, contam com espaço de convivência,</p><p>lixeiras seletivas e playground</p><p>24</p><p>Hotel Renaissance</p><p>Localizado a uma quadra da</p><p>Avenida Paulista, este /edifício</p><p>tem uma expressão forte dentro</p><p>do denso espaço da cidade de</p><p>São Paulo.Com 500</p><p>apartamentos, distribuídos em 25</p><p>pavimentos, o hotel possui uma</p><p>das mais valiosas coleções de</p><p>arte. Painéis e esculturas</p><p>enriquecem ainda mais o</p><p>ambiente.</p><p>quatro andares, são adaptados para portadores de</p><p>deficiência, contam com espaço de convivência,</p><p>lixeiras seletivas e playground.</p><p>25</p><p>Aquário Pantanal</p><p>Campo Grande (MS), Em construção</p><p>O maior aquário de água doce do mundo, com 6,6 milhões</p><p>de litros de água, 263 espécies e sete mil animais. Este</p><p>projeto audacioso ressalta o estilo contemporâneo do</p><p>arquiteto. Além do ambiente interno, que inclui um túnel</p><p>de</p><p>180 graus, o aquário terá cinco tanques externos, que</p><p>poderão ser percorridos a pé ou em um trajeto aquaviário</p><p>em barco com fundo de vidro.</p><p>Brasília Shopping and Towers</p><p>Brasília (DF)1991</p><p>Este edifício está</p><p>inserido no contexto arquitetônico de Brasília. As</p><p>duas torres e arco, que estão conectadas com os</p><p>andares superiores. O empreendimento é composto</p><p>por 19 pavimentos, duas torres e cada uma delas</p><p>contam com 14 andares e 336 salas comercias e</p><p>escritórios.</p><p>O hotel Unique é referência mundial por sua</p><p>originalidade e design instigante. Está próximo dos</p><p>lugares mais badalados da cidade, como a Av.</p><p>Paulista, o Parque Ibirapuera, a Av. Faria Lima, os</p><p>26</p><p>shoppings Iguatemi e próximo do aeroporto de Congonhas. Composto por 6</p><p>pavimentos, totalizando 96 apartamentos, seu diferencial está na forte característica</p><p>urbana, traço singular de São Paulo.</p><p>Edifício Berrine</p><p>São Paulo (SP), 2000</p><p>Este edifício é um empreendimento comercial,</p><p>destinado a grandes empresas. Em sua faixada</p><p>frontal é possível identificar a ousadia no uso das</p><p>formas. Localizado na região da Marginal do Rio</p><p>Pinheiros, o prédio conta com 17 andares de</p><p>escritórios, com áreas privativas que variam de</p><p>667 a 730 metros quadrados.</p><p>Edifício Lagoa</p><p>Rio de Janeiro (RJ) 2003</p><p>Inspirado na lagoa Rodrigo de Freitas, seu desenho</p><p>conversa com a beleza da cidade. A ondulação do</p><p>terraço mais parece ondas do mar. Nesta sintonia que</p><p>o arquiteto projetou arranjos criativos de terraço, a fim</p><p>de prolongar salas e quartos, além de se destacar</p><p>entre os demais prédios, pela ousadia e delicadeza de</p><p>sua obra.</p><p>Edifício Santa Catarina</p><p>São Paulo (SP) 2007</p><p>Um projeto ousado e inovador. Inspirado na</p><p>contemporaneidade da cidade de São Paulo,</p><p>localizado no cartão postal da cidade, a Avenida</p><p>Paulista, dono de um desenho singular o</p><p>Edifício Santa Catarina tem 1.000 m² e laje de</p><p>18 pavimentos, é uma espécie de cúpula de</p><p>vidro. Além da sua forma, os aros na cor</p><p>vermelha completa o desenho que chama a</p><p>atenção de quem passa pelos arredores.</p><p>Embaixada do Brasil em Tóquio</p><p>Japão (Tóquio) 1982</p><p>Com uma fachada curva e verticalizada, a Embaixada</p><p>que representa o Brasil no Japão, ganha</p><p>características únicas. O prédio tem cinco</p><p>pavimentos, e está localizado em uma rua bem</p><p>27</p><p>estreita, o que dá ao empreendimento uma</p><p>característica ainda mais excitante, além das cores</p><p>fortes que representa a cultura brasileira.</p><p>Memorial da Cidade, Teresina</p><p>Teresina - Piauí (em construção)</p><p>A valorização dos rios Poti e Parnaíba é foco principal deste projeto, que deverá</p><p>modificar de maneira histórica a capital do Piauí. A concepção prevê a explanada do</p><p>Rio Parnaíba, além da edificação de três prédios: O memorial da cidade, o Piauí</p><p>Multimídia e a Estação ciência dentro de um espaço de 1500 m².</p><p>28</p><p>Central Park</p><p>São Paulo, (SP)2008</p><p>Edifício comercial composto por sete pavimentos, seu</p><p>diferencial está na sua aparência exuberante e imponente.</p><p>Localizado na cidade de São Paulo, o edifício embeleza</p><p>ainda mais a aparência de São Paulo.</p><p>Edifício Diamond</p><p>Belém - (Pará)1988</p><p>Localizado de frente</p><p>com a Praça da</p><p>República, o Edifício</p><p>residencial conta com</p><p>25 apartamentos, um</p><p>por andar. A</p><p>temperatura</p><p>alta, típica da região, em conjunto com a umidade do</p><p>ar, inspirou o arquiteto em elaborar a abertura do</p><p>terraço em duas faces, assim os moradores podem</p><p>aproveitar ainda mais a paisagem local.</p><p>Centro Cultural de Guarulhos</p><p>Guarulhos (SP) 2003</p><p>O arquiteto transformou uma antiga indústria têxtil</p><p>no Centro Municipal de Educação Adamastor. Com</p><p>quase</p><p>8 mil metros quadrados de construção, o local</p><p>conservou a imagem histórica da cidade de</p><p>Guarulhos e conservou a chaminé de 50 metros de</p><p>altura, que a visível distancia se constitui a símbolo</p><p>o conjunto.</p><p>Cerquilho</p><p>São Paulo (SP) 2005</p><p>O centro cultural foi projetado para levar cultura a</p><p>população local e visitantes. O complexo contar com um</p><p>significativo</p><p>conjunto cultural é composto por teatro e</p><p>bibliotecas. Sua proposta é apresentar algo inovador</p><p>dentro do espaço urbano.</p><p>29</p><p>REFERÊNCIAS</p><p>http://www.ruyohtake.com.br/#!/biografia</p><p>http://blog.polomarmores.com.br/a-humanizacao-nas-obras-de-ruy-</p><p>ohtake- conheca-os-principais-projetos-desse-arquiteto/</p><p>http://www.caubr.gov.br/wp-content/uploads/2017/02/RUY2.pdf</p><p>VISITA AO ESTÁDIO CICERO POMPEU DE TOLEDO (MURUMBI).</p><p>Fotos da Visita Técnica.</p><p>http://www.ruyohtake.com.br/%23!/biografia</p><p>http://blog.polomarmores.com.br/a-humanizacao-nas-obras-de-ruy-ohtake-conheca-os-principais-projetos-desse-arquiteto/</p><p>http://blog.polomarmores.com.br/a-humanizacao-nas-obras-de-ruy-ohtake-conheca-os-principais-projetos-desse-arquiteto/</p><p>http://blog.polomarmores.com.br/a-humanizacao-nas-obras-de-ruy-ohtake-conheca-os-principais-projetos-desse-arquiteto/</p><p>http://www.caubr.gov.br/wp-content/uploads/2017/02/RUY2.pdf</p><p>30</p><p>PESQUISA SOBRE ESTADIO</p><p>O Estádio do Morumbi, oficialmente chamado de Estádio Cícero Pompeu de</p><p>Toledo, é um dos mais icônicos e importantes estádios de futebol do Brasil.</p><p>Localizado no bairro de Morumbi, na cidade de São Paulo, o estádio é conhecido</p><p>por sua história rica e por ser a casa do São Paulo Futebol Clube.</p><p>Origem histórica</p><p>O Estádio do Morumbi, oficialmente denominado Estádio Cícero Pompeu de</p><p>Toledo, tem uma história rica e significativa que remonta ao final da década de</p><p>1950. Aqui está uma visão geral da sua origem histórica:</p><p>Planejamento e Construção</p><p>• Contexto: Na década de 1950, o São Paulo Futebol Clube (SPFC) estava em</p><p>expansão e precisava de um estádio moderno para substituir o antigo</p><p>Estádio do Pacaembu, que não atendia mais às necessidades crescentes do</p><p>31</p><p>clube e de sua torcida.</p><p>• Idealização: O projeto para o novo estádio foi idealizado pelo então</p><p>presidente do SPFC, Cícero Pompeu de Toledo, que teve um papel crucial</p><p>na concepção e na realização do empreendimento. Cícero Pompeu de</p><p>Toledo foi um dos líderes visionários que impulsionaram o projeto, e o</p><p>estádio foi nomeado em sua homenagem.</p><p>• Projeto Arquitetônico: O projeto inicial foi elaborado pelo arquiteto João</p><p>Mendes da Rocha, que buscou criar um estádio com capacidade para</p><p>grandes públicos e com uma infraestrutura moderna para a época. O design</p><p>do Morumbi foi inovador, com uma forma retangular que era pouco comum</p><p>em estádios na época.</p><p>• Início das Obras: A construção do estádio começou em 1957. O processo de</p><p>construção envolveu grandes desafios, incluindo a necessidade de aterrar a</p><p>área e preparar o terreno, o que demandou uma significativa quantidade de</p><p>trabalho e investimento.</p><p>Inauguração e Primeiros Anos</p><p>• Inauguração Oficial: O Estádio do Morumbi foi inaugurado oficialmente em 2</p><p>de outubro de 1960. A primeira partida realizada no estádio foi um jogo entre</p><p>o São Paulo FC e o clube uruguaio Peñarol.</p><p>• Estrutura Inicial: Na época da sua inauguração, o Morumbi foi considerado</p><p>um dos maiores e mais modernos estádios do Brasil, com capacidade para</p><p>cerca de 60.000 espectadores. Seu design inovador e suas amplas</p><p>arquibancadas foram altamente elogiados.</p><p>Desenvolvimentos e Expansões</p><p>• Expansões: Ao longo das décadas seguintes, o Estádio do Morumbi passou</p><p>por várias reformas e expansões. O objetivo dessas reformas foi aumentar a</p><p>capacidade do estádio e modernizar suas instalações para atender às</p><p>demandas contemporâneas.</p><p>• Momentos Históricos: O Morumbi se consolidou como um dos principais</p><p>estádios do Brasil, não apenas como a casa do São Paulo FC, mas também</p><p>como palco de eventos importantes, incluindo finais de competições</p><p>internacionais e shows de artistas renomados.</p><p>Desafios e Renovação</p><p>• Desafios Financeiros: A construção e manutenção do estádio enfrentaram</p><p>desafios financeiros ao longo dos anos. O SPFC teve que lidar com</p><p>questões relacionadas a financiamento e administração para garantir a</p><p>continuidade e a qualidade do estádio.</p><p>• Reformas Recentes: Nos últimos anos, o estádio passou por novas reformas</p><p>e modernizações para atender às exigências de segurança e conforto dos</p><p>espectadores. Estas reformas incluíram melhorias nas instalações para a</p><p>torcida e na infraestrutura geral do estádio.</p><p>Legado e Importância</p><p>• Símbolo do Futebol: O Estádio do Morumbi não é apenas um local de</p><p>eventos esportivos, mas também um símbolo importante para o São Paulo</p><p>FC e para a cidade de São Paulo. Ele desempenha um papel crucial na</p><p>cultura do futebol brasileiro e na vida esportiva da cidade.</p><p>• Reconhecimento: O Morumbi é reconhecido por sua arquitetura distinta e</p><p>32</p><p>pela paixão de sua torcida. É um dos estádios mais respeitados e icônicos</p><p>do Brasil, refletindo a rica tradição esportiva e cultural do país.</p><p>Em resumo, a origem histórica do Estádio do Morumbi está profundamente ligada</p><p>ao crescimento e à ambição do São Paulo Futebol Clube na década de 1950.</p><p>Desde sua concepção até sua evolução ao longo dos anos, o Morumbi se</p><p>estabeleceu como um marco importante no cenário esportivo e cultural do Brasil.</p><p>Desenvolvimento</p><p>desenvolvimento do Estádio do Morumbi é uma história de evolução arquitetônica,</p><p>crescimento esportivo e adaptação às mudanças ao longo das décadas. Aqui está uma</p><p>visão detalhada de como o estádio se desenvolveu desde sua construção inicial até os</p><p>dias atuais:</p><p>Início da Construção e Primeiros Anos (1950s-1960s)</p><p>• Planejamento e Projeto (1957-1960): O planejamento do Estádio do Morumbi</p><p>começou em 1957, com a idealização do projeto liderada por Cícero Pompeu de</p><p>Toledo, presidente do São Paulo Futebol Clube. O arquiteto João Mendes da</p><p>Rocha foi responsável pelo design, que buscava criar um estádio com grande</p><p>capacidade e estrutura moderna para a época.</p><p>• Inauguração (1960): O estádio foi inaugurado em 2 de outubro de 1960, com uma</p><p>capacidade inicial de cerca de 60.000 espectadores. Na época, era um dos</p><p>maiores estádios do Brasil, e sua forma retangular inovadora foi muito elogiada.</p><p>Expansões e Modernizações (1970s-1990s)</p><p>• Expansões Iniciais (1960s-1970s): Nos anos seguintes à sua inauguração, o</p><p>Morumbi passou por suas primeiras reformas para aumentar a capacidade e</p><p>melhorar a infraestrutura. As reformas incluíram a construção de novas</p><p>arquibancadas e a ampliação das áreas para a torcida.</p><p>33</p><p>VISITA AO VIADUTO SANTA EFIGÊNIA</p><p>Fotos da Visita Técnica.</p><p>VIADUTO SANTA EFIGÊNICA</p><p>História do Aço</p><p>Constituiu-se num marco de S.Paulo - Simbolo representado em inúmeras publicações e</p><p>cartões postais.</p><p>Diversas variantes políticas tiveram influência na sua construção. A história desse</p><p>viaduto se inicia por volta de 1890.</p><p>Consta ter sido idealizado por Francisco da Cunha Bueno e Jayme Serra, que obtiveram</p><p>naquele ano, a licença do Conselho de Intendentes, para a sua construção. A obra não foi</p><p>iniciada e o contrato foi cancelado.</p><p>Em março de 1893 a Câmara autorizou a desapropriação do terreno entre o Mosteiro de</p><p>S.Bento e a Cia Paulista de Vias Férreas e Fluviais,para ser executada a obra.</p><p>http://wwwo.metalica.com.br/images/stories/Id156/maior/01.jpg</p><p>34</p><p>Novo contrato e novas interferências não permitiram a sua</p><p>realização.</p><p>Em 1904, o vereador Oswaldo Nogueira de Andrade, solicitou estudos e orçamentos para</p><p>a construção do viaduto com 300 m, tendo sido a Prefeitura autorizada a levantar os fundos</p><p>necessários.</p><p>Mais uma vez, nada se conseguiu até que em 1906. Os vereadores Candido Motta e Urbano</p><p>Azevedo, por insistência pública conseguiram obter o “parecer nº 47” da Comissão de</p><p>Obras - que concluiu pela necessidade inadiável da construção do viaduto. Esse seria</p><p>metálico e deveriam ser solicitadas propostas de especialistas para concorrerem.</p><p>Foi necessária a aprovação de uma lei específica, e somente dois anos mais tarde, em</p><p>1908 foi publicado o edital. Novas dificuldades com a Câmara, agora criadas pelo vereador</p><p>Silva Telles, focalizando aspectos burocráticos.</p><p>Finalmente o prefeito interino em exercício Raymundo Duprat conseguiu dar andamento ao</p><p>processo.</p><p>Mas Silva Telles continuava a dificultar, e em 27 de julho de 1908,</p><p>solicitava a volta dos papeis á Câmara para serem re-estudados - A Comissão de Justiça</p><p>da Câmara aprovou a volta dos papeis, porem sem prejuízo do edital.</p><p>Somente após longas discussões, a Câmara rejeitou o requerimento de Silva Telles. Desta</p><p>vez parecia que a obra se iniciaria. Foi obtido pela prefeitura um financiamento de 700 mil</p><p>libras esterlinas junto ao governo da Inglaterra, fato esse pioneiro na municipalidade</p><p>http://wwwo.metalica.com.br/images/stories/Id156/maior/02.jpg</p><p>http://wwwo.metalica.com.br/images/stories/Id156/maior/03.jpg</p><p>35</p><p>Na concorrência foram selecionadas cinco empresas construtoras, das vinte que</p><p>apresentaram propostas.</p><p>As empresas Giulio Micheli, Bromberg Haecker & Cia, Schmidt & Trost, Cia Mecânica</p><p>Importadora, e Lion & Cia. Foram consideradas como as de melhores projetos. A proposta</p><p>vencedora foi a da Giulio Micheli com projeto bastante detalhado e memorial de cálculo.</p><p>Seriam arcos biarticulados, com 51 m entre apoios e flecha de oito m. A obra foi iniciada no</p><p>começo de 1910, decorridos vinte anos após a primeira idéia e vencidas todas as barreiras.</p><p>O viaduto com 225m teria tabuleiro superior e seria formado por cinco tramos, sendo 3</p><p>centrais com 53.5 m com flecha de 7.50m. O memorial de calculo justificativo foi da firma</p><p>Aciéries d´Angleur com minúcias de precisão.</p><p>Eis algumas características do projeto definitivo; dois vãos de 30 m, em vigas retas de alma</p><p>cheia e 3 vãos em arco com 55 m.com montantes verticais e longarinas de alma cheia.</p><p>Tabuleiro Superior, com cinco vãos independentes, completando 225 m.de comprimento</p><p>total, e com largura entre guarda corpos, de 13.60m. Calçadas com 2.55 m.com oito cm de</p><p>concreto e 2 de asfalto.</p><p>A via de transito foi pavimentada com blocos de granito (Paralelepípedos) (vide comentário</p><p>no item reformas). O viaduto incluía duas vias de trilhos para bondes “elétricos”, com bitolas</p><p>paralelas de 1.44m, centradas em relação ao eixo. O sistema estrutural dos três tramos</p><p>centrais com 55 m compreende arcos com tres rótulas, com uma flecha de 7.5m, ou seja,</p><p>entre L/7 e L/8.</p><p>Os quatro arcos paralelos são formados por vigas curvas em caixão, totalmente</p><p>executadas em aço laminado e constituídas por duas almas de chapas, ligadas ás mesas</p><p>formadas por 4 cantoneiras e tiras de chapas, totalmente rebitadas. Com exceção dos</p><p>guarda corpos em ferro fundido o ferro forjado toda a estrutura foi fabricada com aço</p><p>http://wwwo.metalica.com.br/images/stories/Id156/maior/04.jpg</p><p>36</p><p>laminado.</p><p>Montantes verticais se apóiam diretamente sobre os arcos e são eqüidistantes de 3,665m,</p><p>formando 15 painéis Uma longarina interliga os topos dos montantes no sentido</p><p>longitudinal. Existem vigamentos transversais, interligando os quatro arcos paralelos,</p><p>existindo os necessários contraventamentos verticais e horizontais.</p><p>A escolha do sistema de tres rótulas, se deve ao fato de ser o sistema que deixa menos</p><p>duvidas com relação à distribuição dos esforços. Além da preocupação com a estética geral</p><p>do viaduto, que foi concebido em estilo “art-nouveau“, foi dado cuidado especial para os</p><p>guarda corpos e detalhes artísticos.</p><p>Foram feitos com volutas em ferro forjado, interligados por montantes em ferro fundido com</p><p>adornos artísticos.</p><p>Um grande corrimão interliga os topos dos montantes e dá fixação ao conjunto de</p><p>volutas.As longarinas externas são decoradas com rosáceas de ferro fundido ( Vide</p><p>comentário no item reformas )</p><p>A Construção</p><p>A estrutura, totalmente fabricada na Bélgica , chegou ao porto de Santos, venceu as</p><p>dificuldades da subida da Serra do Mar pela Estrada de Ferro S.Paulo Railway e foi</p><p>montada entre 1911 e 1913 sob a supervisão do mestre de obras alemão Johann Grundt.</p><p>A estrutura chegou totalmente fabricada, sendo apenas montada no local, pela união por</p><p>rebitagem das peças devidamente numeradas e com as furações prontas. Finalmente foi</p><p>inaugurado em 26 de setembro de 1913, pelo prefeito Raymundo Duprat</p><p>Reformas</p><p>A primeira reforma que se tem noticias foi feita em 1950, portanto 37 anos após a</p><p>construção.Essa reforma é muito pouco divulgada por motivos desconhecidos.</p><p>http://wwwo.metalica.com.br/images/stories/Id156/maior/05.jpg</p><p>37</p><p>Nesse trabalho o autor dessa apresentação, formado em 1948, teve oportunidade de</p><p>participar como engenheiro auxiliar da empresa Metalmecanica , contratada pela prefeitura,</p><p>para os serviços de reparação e manutenção.</p><p>Havia grande quantidade de peças totalmente corroídas, especialmente os vigamentos das</p><p>transvesinas, longarinas e muitas barras auxiliares.</p><p>Os arcos de uma forma geral não apresentavam pontos de comprometimento.</p><p>Como a pavimentação era constituída por paralelepípedos, pelas frestas ao longo dos</p><p>trilhos dos bondes, as águas de chuvas foram se infiltrando, e comprometendo as estruturas</p><p>e as abobadilhas que constituíam os apoios dos paralelepípedos.</p><p>Foi necessaria a total remoção do piso, com retirada dos trilhos e de todas as transversinas,</p><p>com subseqüente substituição por perfis duplos Ts fornecidos pela Cia Siderúrgica</p><p>Nacional. Foi totalmente executada uma nova laje de concreto armado.</p><p>Até hoje - passados cinqüenta e quatro anos - ainda lembramos da verdadeira renda de</p><p>ferro enferrujado que se constituíam as peças que foram substituídas.</p><p>Diversas volutas do guarda corpo de ferro forjado foram refeitas, sendo aproveitados os</p><p>montantes de ferro fundido. Na ocasião era comentado que em virtude do alto grau de</p><p>corrosão das rotulas dos arcos, o sistema dimensionado como com arcos triarticulados,</p><p>passou a se constituir em arcos engastados.</p><p>Ainda como curiosidade histórica, cumpre relatar que solicitadas plantas do projeto, á</p><p>prefeitura, essa apresentou pranchas de desenhos, verdadeiras obras de arte, pois eram</p><p>desenhos feitos com tinta Nanquim, em papel muito espesso, quase cartão,com dimensões</p><p>bastante grandes, e com todos os milhares de rebites desenhados á mão com compasso</p><p>“bailarina”.</p><p>Essa primeira reforma, 37 anos após a construção, mostrou o costumeiro estado de</p><p>abandono que era , e que infelizmente em muitos casos, ainda continua sendo comum nas</p><p>38</p><p>nossas Obras de Arte, numa demonstração cultural de descaso e desvalorização dos</p><p>princípios de manutenção de obras públicas.</p><p>Apenas em 1975 a estrutura passou a ser protegida por lei municipal de Zoneamento. Em</p><p>1978, portanto mais vinte e oito anos depois da primeira aqui referida, houve nova</p><p>Restauração, desta vez pela Emurb.</p><p>Foram acrescentadas luminárias em estilo antigo, misturadas com holofotes, e calçamento</p><p>em pastilhas coloridas, de gosto discutível, face ao estilo “art nouveau” do viaduto. Nesse</p><p>trabalho também foi acrescentada uma escada metálica para acesso pela Av Prestes Maia.</p><p>Infelizmente essa escada não acompanhou o fino estilo arquitetônico do viaduto, se</p><p>constituindo apenas numa solução prática.</p><p>Até pouco tempo esse monumento histórico de S.Paulo e marco arquitetônico que serviu</p><p>muitos anos com cartão postal da cidade, se transformou no paraíso dos camelôs</p><p>A estrutura pensada pelo arquiteto Giulio Micheli e desenvolvida pelos engenheiros</p><p>Giuseppe Chiapori e Mário Tibiriçá, foi totalmente fabricada na Bélgica e tinha o intuito de</p><p>melhorar o trânsito e a circulação de carros, carruagens e bondes durante o período do</p><p>século XIX, que atravessavam o Vale do Anhangabaú. O viaduto foi montado entre os</p><p>anos 1910 e 1913 e inaugurado em 26 de julho de 1913, pelo prefeito Raymundo Duprat.</p><p>Atualmente, o viaduto é uma das principais ligações dos pontos mais altos do centro</p><p>de São Paulo, passando sobre o Vale do Anhangabaú e a avenida Prestes Maia e assim</p><p>ligando o centro velho ao centro novo da cidade</p><p>de São Paulo. O Viaduto Santa Ifigênia, de</p><p>estilo Art Nouveau, é um dos principais cartões postais da cidade de São Paulo.</p><p>Entre o Viaduto Santa Ifigênia e a Rua Duque de Caxias, há diversas lojas e</p><p>pequenas galerias que vendem os mais diversos tipos de produtos eletrônicos, como</p><p>computadores, vídeo games, celulares, equipamentos de sons e luzes e instrumentos</p><p>musicais e além da venda desses diversos produtos também conta com lojas que</p><p>disponibilizam o concerto deles por preços mais acessíveis. E além da diversidade, é</p><p>possível adquirir descontos consideráveis nestes produtos pois os vendedores negociam</p><p>os preços para que se tornem acessíveis para seus clientes.</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/B%C3%A9lgica</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Vale_do_Anhangaba%C3%BA</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/1910</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/1913</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/26_de_julho</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/1913</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Raimundo_da_Silva_Duprat</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Centro_de_S%C3%A3o_Paulo</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Centro_de_S%C3%A3o_Paulo</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Vale_do_Anhangaba%C3%BA</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Avenida_Prestes_Maia</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Art_nouveau</p><p>39</p><p>Assim, como na famosa 25 de Março, a Santa Ifigênia (conhecida popularmente) é</p><p>um excelente lugar para fazer compras, principalmente em datas comemorativas como</p><p>Natal e Dia das Crianças.</p><p>São Paulo teve sua população multiplicada e sua malha urbana expandida ao final</p><p>do século XIX, por conta da economia do café, criando uma demanda por melhorias no</p><p>transporte e trânsito da cidade. Em 1901 foi apresentado à Câmara Municipal um projeto</p><p>de um viaduto que ligaria o Largo de São Bento ao Largo Santa Ifigênia Seria o segundo</p><p>viaduto a transpor o Vale do Anhangabaú, já que já existia o Viaduto do Chá,</p><p>inaugurado 1892.</p><p>A construção do Viaduto Santa Ifigênia só começou, de fato, em 1910 e foi concluída</p><p>apenas em setembro de 1913, mesmo com os três anos que a obra durou o viaduto foi</p><p>começado e teve fim ainda no mandato do então prefeito Raymundo Duprat. Para a</p><p>construção do projeto 250 mil libras foram emprestadas dos ingleses, foi o primeiro</p><p>endividamento externo realizado pela Prefeitura de São Paulo.</p><p>A estrutura do viaduto foi totalmente fabricada na Bélgica. Cerca de mil e cem</p><p>toneladas de estrutura metálica, desembarcaram no porto de Santos e chegaram na região</p><p>pela estrada de ferro São Paulo Railway. A montagem foi realizada pela empresa</p><p>Lidgerwood Manufacturing Company Limited, sob a direção do engenheiro Giuseppe</p><p>Chiappori, sócio de Giulio Micheli e Mário Tibiriçá, enquanto a execução das fundações</p><p>ficou a cargo do mestre de obras e carpinteiro alemão Johann Grundt. Um ano além do</p><p>prazo previsto, devido às desapropriações e indenizações, falta de mão-de-obra qualificada</p><p>e orçamento comprometido, o Viaduto Santa Ifigênia foi finalmente inaugurado no 26 de</p><p>julho de 1913pelo prefeito Raymundo Duprat, com festa e travessia de bondes e</p><p>automóveis.</p><p>O objetivo ao construir este viaduto era, além de ligar os Largos São Bento e Santa</p><p>Ifigênia, melhorar o trânsito de carros e carruagens que enfrentavam a ladeira da Av. São</p><p>João, além de melhorar o trânsito da rua XV de Novembro e da rua São Bento, por onde</p><p>passavam os bondes. Assim, haveria uma maneira mais eficiente de ligar um lado</p><p>do Anhangabaú ao outro. Na década de 1970, a estrutura foi protegida por Lei Municipal de</p><p>Zoneamento. No final da mesma década o Viaduto passou por uma reforma que recuperou</p><p>sua estrutura e passou a ser exclusivo para passagem de pedestres. Com essa reforma,</p><p>as luminárias foram substituídas por luminárias antigas, conhecidas como São Paulo</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Rua_25_de_Mar%C3%A7o</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9culo_XIX</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/1901</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/C%C3%A2mara_Municipal_de_S%C3%A3o_Paulo</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Santa_Ifig%C3%AAnia_(bairro_de_S%C3%A3o_Paulo)</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Vale_do_Anhangaba%C3%BA</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Viaduto_do_Ch%C3%A1</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/1892</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/1910</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Setembro</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/1913</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Raimundo_da_Silva_Duprat</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Libra_esterlina</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/B%C3%A9lgica</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Santos</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/26_de_julho</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/26_de_julho</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/1913</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Raimundo_da_Silva_Duprat</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Avenida_S%C3%A3o_Jo%C3%A3o</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Avenida_S%C3%A3o_Jo%C3%A3o</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Vale_do_Anhangaba%C3%BA</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cada_de_1970</p><p>40</p><p>Antigo, o calçamento passou a ser de pastilhas coloridas, com as cores do arco-íris, e foi</p><p>colocada uma escada que dá acesso ao Vale do Anhangabaú.</p><p>O Viaduto Santa Ifigênia é uma via com duzentos e vinte e cinco metros de extensão</p><p>marcada pelo avanço econômico e cultural da cidade de São Paulo durante o século XIX.</p><p>As atividades cafeeiras demandaram uma nova estrutura para o trânsito de carroças,</p><p>bondes e para o trânsito de uma população que só tendia ao aumento. O viaduto veio como</p><p>uma proposta de melhoria na circulação por dentro da cidade e, no decorrer dos anos,</p><p>transformou-se em um dos principais pontos turísticos da cidade de São Paulo. Atualmente,</p><p>o viaduto é exclusivamente para a travessia de pessoas, interligando pontos importantes</p><p>do centro novo e do centro velho da cidade, como por exemplo Rua Santa Ifigênia, rua</p><p>Cásper Líbero, rua Antônio de Godói e o Largo do Paissandú, assim como fazia o viaduto</p><p>do Chá que também foi construído com o intuito de otimizar o tempo dos paulistanos e</p><p>turistas. O viaduto Santa Ifigênia foi a primeira grande obra viária paulistana amplamente</p><p>documentada através da fotografia, cujas imagens são pouco conhecidas pelos</p><p>paulistanos.</p><p>O Viaduto Santa Ifigênia, apesar de protegido pela Lei de Zoneamento e tombado</p><p>como um patrimônio histórico e cultural da cidade de São Paulo, é alvo de vandalismo, que</p><p>ocorre pela falta de policiamento no local. Atualmente, sua estrutura encontra-se firme,</p><p>porém gasta pelo tempo e pela depredação. Em toda a sua extensão, o viaduto tem</p><p>pichações contrastando com a arquitetura Art Noveau. Ainda sim, possui postes quebrados</p><p>e utilizados como lixeiras, ferrugem nas partes metálicas, pastilhas soltas pelo piso e pelas</p><p>escadas e também moradores de rua localizados na Praça Pedro Lessa que vivem sob a</p><p>cobertura do viaduto.</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Vale_do_Anhangaba%C3%BA</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Paulo_(cidade)</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9culo_XIX</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Paulo_(cidade)</p><p>https://pt.wikipedia.org/wiki/Art_Noveau</p><p>41</p><p>REFERÊNCIAS</p><p>Pontes Brasileiras - Prof. Augusto Carlos de Vasconcelos - Editora Pini</p><p>elhoramentos da Capital – S.Paulo 1911/13</p><p>Viaduto Sta Ephygenia - Revista de Engenharia- 1912</p><p>Projeto completo de autoria de S.A. Aciéries d’Angleur - 1909 - copias cedidas ao</p><p>prof.Vasconcelos pelo eng Zaven Kurkdjian.</p><p>Viaduto Sta Efigênia- EMURB-coordenação do prof Antonio Flavio de Mello Lisboa - 1979</p><p>42</p><p>VISITA Á UMA PONTE ESTAIADA.</p><p>Fotos da Visita Técnica.</p><p>43</p><p>PONTE ESTAIADA</p><p>Uma ponte estaiada tem um ou mais mastros, de onde partem cabos de</p><p>sustentação para os tabuleiros da ponte. Uma característica diferente são os cabos</p><p>que correm diretamente do mastro para o tabuleiro, normalmente formando uma</p><p>série de linhas paralelas. Isto contrasta com a moderna ponte suspensa, onde os</p><p>cabos que suportam</p><p>o tabuleiro estão suspensos verticalmente a partir do cabo</p><p>principal, ancorado nas duas extremidades da ponte e correndo entre os mastros. A</p><p>ponte estaiada é mais otimizada para maiores vãos do que a ponte em balanço e</p><p>mais baixas do que as pontes suspensas. Este é o alcance em que as pontes em</p><p>balanço se tornariam cada vez mais pesadas se a extensão fosse alongada,</p><p>enquanto o cabeamento da ponte suspensa não seria mais econômico se a extensão</p><p>fosse encurtada.</p><p>As pontes estaiadas são conhecidas desde o século XVI e amplamente</p><p>usadas desde o XIX. Os primeiros exemplos frequentemente combinavam</p><p>características de ambas, estaiada e suspensa em seus modelos, incluindo a famosa</p><p>ponte do Brooklyn. O modelo perdeu seu favoritismo através do século XX, uma vez</p><p>que em grandes vãos estavam sendo construídas pontes puramente de suspensão</p><p>e em pequenos vãos usando vários sistemas construídos em concreto armado. Mais</p><p>uma vez, aumentando sua proeminência no final do século XX quando a combinação</p><p>de novos materiais, máquinas de construção maiores, e a necessidade de substituir</p><p>pontes mais antigas reduziram o preço relativo desses projetos.</p><p>História</p><p>Figura 12 - Ponte estaiada projetada pelo mórtico renacentista Fausto Veranzio, de 1595/1616</p><p>44</p><p>As pontes estaiadas datam do ano de 1595, onde os modelos foram</p><p>encontrados em Machinae Novae, um livro do inventor venezuelano Fausto Veranzio.</p><p>Muitas pontes suspensas iniciais eram construções estaiadas, incluindo a ponte da</p><p>abadia de Dryburgh de 1817, a patenteada ponte Victoria e James Dredge, Bath</p><p>(1836), e posteriormente a ponte Albert (1872) e a ponte do Brooklyn (1883). Seus</p><p>modelos encontraram a combinação de tecnologias que criou uma ponte mais rígida.</p><p>Para limitar deformações devido a cargas ferroviárias na ponte suspensa de Niagara</p><p>Falls, John A. Roebling aproveitou especialmente isso.</p><p>O exemplo mais antigo de uma verdadeira ponte estaiada nos Estados Unidos</p><p>é a E.E. Runyon em grande parte de aço intacto ou a ponte suspensa de ferro Bluff</p><p>Dale com cordoalhas de madeira e tabuleiro em Bluff Dale, Texas (1890), ou</p><p>semanas mais cedo dele, mas arruinada, ponte de Barton Creek entre Huckabay,</p><p>Texas e Gordon (1889 ou 1890). No século XX, os primeiros exemplos de pontes</p><p>estaiadas incluíram a incomum ponte Cassagnes de A. Gisclard (1899), na qual a</p><p>parte horizontal das forças do cabo é equilibrada por um cabo de amarração</p><p>separado, impedindo a compressão significativa no tabuleiro, e a ponte de G.</p><p>Leinekugel le Coq em Lézardrieux, na Bretanha (1924). Eduardo Torroja projetou um</p><p>arqueduto estaiado em Tempul em 1926. Em 1952 a ponte estaiada com tabuleiro</p><p>em concreto sobre o canal Donzère- Mondragon em Pierrelatte de Albert Caquot's é</p><p>um dos primeiros modelos do tipo moderno, mas teve pequena influencia no</p><p>desenvolvimento posterior. O tabuleiro em aço da ponte Strömsund desenhada por</p><p>Franz Dischinger (1955) é, portanto, mais frequentemente citado como a primeira</p><p>ponte estaiada moderna.</p><p>Outros pioneiros importantes incluíram Fabrizio de Miranda, Riccardo Morandi</p><p>e Fritz Leonhardt. As pontes iniciais deste período usaram muito poucos tirantes,</p><p>como na ponte Theodor Heuss (1958). No entanto, isso envolve custos de montagem</p><p>substanciais e estruturas mais modernas tendem a usar muitos mais tirantes para</p><p>garantir uma maior economia.</p><p>45</p><p>Figura 13 - Ponte Abdoun, Amman, Jordan</p><p>Comparação com a ponte suspensa</p><p>As pontes estaiadas podem parecer ser semelhantes às pontes suspensas,</p><p>mas, de fato, são bastante diferentes em princípio e em sua construção.</p><p>Em pontes suspensas, os grandes cabos principais (normalmente dois)</p><p>pendem entre as torres e estão ancorados em cada extremidade ao solo. Isso pode</p><p>ser difícil de implementar quando as condições do solo são ruins. Os cabos</p><p>principais, que são livres para mover nos rolamentos nas torres, carregam a carga</p><p>do tabuleiro da ponte. Antes da instalação do tabuleiro, os cabos estão sob tensão</p><p>por seu próprio peso. Ao longo dos cabos principais, cabos ou hastes menores se</p><p>conectam ao tabuleiro da ponte, que é levantado em seções. Quando isso é feito, as</p><p>tensões nos cabos aumentam como acontece com a carga viva do trânsito que</p><p>atravessa a ponte. A tensão nos cabos principais é transferida para o chão nas</p><p>âncoras e, por baixo, puxa as torres.</p><p>Diferença entre os dois tipos de pontes</p><p>Figura 14 - Ponte Suspensa Figura 15 - Ponte Estaiada (modelo</p><p>ventilador)</p><p>46</p><p>Na ponte estaiada, as torres são as principais estruturas portadoras de carga</p><p>que transmitem as cargas da ponte ao solo. Uma abordagem em balanço é</p><p>frequentemente usada para suportar o tabuleiro da ponte perto das torres, mas os</p><p>comprimentos mais distantes deles são suportados por cabos que correm</p><p>diretamente para as torres. Isso tem a desvantagem, em comparação com a ponte</p><p>suspensa, em que os cabos puxam para os lados em oposição a diretamente para</p><p>cima, exigindo que o convés da ponte seja mais forte para resistir as cargas de</p><p>compressão horizontal resultantes, mas tem a vantagem de não exigir fixações firmes</p><p>para resistir à tração horizontal dos cabos principais da ponte suspensa. Por modelo,</p><p>todas as forças horizontais estáticas da ponte estaiada são equilibradas para que as</p><p>torres de suporte não tendam a inclinar ou deslizar, precisando apenas resistir a</p><p>forças horizontais das cargas vivas.</p><p>As principais vantagens da forma estaiada são as seguintes:</p><p>• Rigidez muito maior do que a ponte suspensa, de modo que as deformações</p><p>do tabuleiro sob cargas vivas são reduzidas.</p><p>• Podem ser construídos em balanço fora da torre - os cabos agem tanto como</p><p>suporte temporário e permanente para o tabuleiro da ponte.</p><p>• Para uma ponte simétrica (ou seja, os contornos de cada lado da torre são os</p><p>mesmos), não é necessário o equilíbrio das forças horizontais e as grandes</p><p>ancoragens no solo.</p><p>Modelos</p><p>Existem quatro classes principais de modelos de pontes estaiadas: Mono,</p><p>harpa, ventilador e estrela.</p><p>• O modelo mono usa um único cabo de suas torres e é um dos exemplos</p><p>menos usados da classe.</p><p>• No modelo harpa ou em paralelo, os cabos são quase paralelos, de modo que</p><p>a altura da sua fixação na torre é proporcional à distância da torre à sua</p><p>montagem no tabuleiro.</p><p>47</p><p>• No modelo ventilador, os cabos se conectam ou passam pela parte superior</p><p>das torres. O modelo ventilador é estruturalmente superior com um momento</p><p>mínimo aplicado às torres, mas, por razões práticas, o ventilador modificado</p><p>(também chamado de semi-ventilador) é preferido, especialmente onde</p><p>muitos cabos são necessários. Na disposição do ventilador modificado, os</p><p>cabos terminam perto do topo da torre, mas são espaçados um do outro o</p><p>suficiente para permitir uma melhor finalização, proteção ambiental</p><p>aprimorada.</p><p>• No modelo estrela, outro modelo relativamente raro, os cabos estão</p><p>espaçados na torre, como o modelo em harpa, mas conectam a um ponto ou</p><p>a uma série de pontos bem espaçados no tabuleiro.</p><p>Diferença entre os tipos de pontes</p><p>Figura 16 - Modelo Mono</p><p>Figura 17 - Modelo Harpa</p><p>Figura 18 - Modelo Ventilador</p><p>48</p><p>Figura 19 - Modelo Estrela</p><p>Existem também quatro arranjos para colunas de suporte: simples, dupla,</p><p>portal e em forma de A.</p><p>• O arranjo único usa uma única coluna para suporte de cabo, normalmente</p><p>projetando-se através do centro do tabuleiro, mas em alguns casos localizado</p><p>de um lado ou do outro.</p><p>• A disposição dupla coloca pares de colunas em ambos os lados do tabuleiro.</p><p>• O portal é semelhante ao arranjo duplo, mas tem um terceiro membro que liga</p><p>as partes superiores das duas colunas para formar uma forma ou portal de</p><p>porta. Isso oferece força adicional, especialmente contra cargas transversais.</p><p>• O modelo em forma de A é semelhante em conceito ao portal, mas atinge o</p><p>mesmo</p><p>objetivo ao introduzir as duas colunas entre si para se encontrar no</p><p>topo, eliminando a necessidade do terceiro membro. O modelo Y invertido</p><p>combina a forma em A na parte inferior com a única na parte superior.</p><p>Dependendo do modelo, as colunas podem ser verticais, anguladas ou</p><p>curvas em relação ao tabuleiro da ponte.</p><p>Variações</p><p>Ponte estaiada longarina lateral</p><p>Uma ponte estaiada longarina lateral usa uma torre central suportada apenas</p><p>de um lado. Este modelo permite a construção de uma ponte curva.</p><p>49</p><p>Ponte estaiada lateral em balanço</p><p>Muito mais radical a ponte de Alamillo (1992) utiliza uma única viga em balanço de</p><p>um lado do vão, com cabos em um lado apenas para suportar o tabuleiro da ponte.</p><p>Ao contrário de outros tipos estaiadas, esta ponte exerce força de reviravolta</p><p>considerável sobre a sua base e a longarina deve resistir à flexão causada pelos</p><p>cabos, como as forças de cabo não está em equilíbrio com cabos opostos. A</p><p>longarina desta ponte particular forma o gnomon de um grande relógio de sol de</p><p>jardim. As pontes relacionadas pelo arquiteto Santiago Calatrava incluem a ponte de</p><p>la Mujer (2001), ponte Sundial (2004), ponte Chords (2008) e a ponte Assut de l'Or</p><p>(2008).</p><p>Figura 20 - Puente de la Unidad, junta San Pedro Garza García e Monterrey, é uma</p><p>ponte longarina estaiada em balanço.</p><p>Ponte estaida de extensão multipla</p><p>Pontes estaiadas com mais de três seções envolvem projetos</p><p>significativamente mais desafiadores do que as estruturas de duas ou três seções.</p><p>Nas pontes estaiadas de duas ou três seções, as cargas dos vãos principais</p><p>normalmente são ancoradas de volta perto dos pilares finais por cabos estaiados nos</p><p>limites das seções. Para mais seções, este não é o caso e a estrutura da ponte é</p><p>menos rígida no geral. Isso pode criar dificuldades tanto no modelo do tabuleiro</p><p>quanto nos pilares. Exemplos de estruturas de múltiplas seções, em que este é o</p><p>caso, incluem a Ponte Ting Kau, onde permanecem as "armaduras cruzadas</p><p>adicionais" para estabilizar os pilares; Viaduto de Millau e Ponte Mezcala, onde são</p><p>utilizadas torres de duas pernas; e a ponte do general Rafael Urdaneta, onde</p><p>foram adotadas torres de</p><p>50</p><p>armação muito rígidas e multi-pernas. Uma situação semelhante com uma ponte</p><p>suspensa é encontrada tanto na Ponte Great Seto quanto na Ponte San Francisco-</p><p>Oakland Bay, onde são necessárias embarcações de ancoragem adicionais após</p><p>cada conjunto de três seções de suspensão - esta solução também pode ser</p><p>adaptada para pontes suspensas.</p><p>Figura 21 - A ponte Zhivopisny em Moscow é um modelo de extensão multipla.</p><p>Ponte em arco</p><p>A ponte em arco é uma ponte estaiada, mas com um tabuleiro mais substancial</p><p>que, sendo mais rígida e mais forte, permite que os cabos sejam omitidos perto da</p><p>torre e que as torres sejam menores na proporção da seção. As primeiras pontes em</p><p>arco foram a ponte Ganter e a ponte Sunniberg na Suíça. Uma nova ponte em arco</p><p>também está sendo planejada para atravessar o rio St. Croix entre Bayport,</p><p>Minnesota e Houlton, Wisconsin, nas cidades gêmeas.</p><p>Figura 22 - O Twinkle-Kisogawa é um modelo em arco, com largos vãos entre as</p><p>seções suportadas por cabo.</p><p>51</p><p>Ponte estaiada sistema de berço</p><p>Um sistema de berço transporta os fios dentro de estadias de tabuleiro a</p><p>tabuleiro, como um elemento contínuo, eliminando pontos de fixação nos postes.</p><p>Cada fio de aço revestido com epoxi é transportado dentro do berço em um tubo de</p><p>aço de uma polegada (2,54 cm). Cada fio age de forma independente, permitindo a</p><p>sua remoção, inspeção, e substituição de fios individuais. As duas primeiras pontes</p><p>neste modelo são a ponte Penobscot Narrows, concluída em 2006, e o Veterans</p><p>'Glass City Skyway, concluído em 2007.</p><p>Tipos de pontes relacionadas</p><p>Ponte de suspensã auto-ancorada</p><p>Uma ponte suspensão auto-ancorada tem algumas similaridades, em</p><p>princípio, com o tipo estaiada, na medida em que as forças de tensão que impedem</p><p>o tabuleiro de cair são convertidas em forças de compressão verticalmente na torre</p><p>e horizontalmente ao longo da estrutura do tabuleiro. Também está relacionado à</p><p>ponte suspensa em ter cabos principais arqueados com cabos suspensos, embora o</p><p>tipo auto-ancorado não tenha as ancoragens de cabo pesado da ponte suspensa</p><p>normal. Ao contrário de uma ponte estaiada ou de uma ponte suspensa, a ponte de</p><p>suspensão auto-ancorada deve ser suportada por falsos cimbres durante a</p><p>construção e por isso é mais caro construir.</p><p>Notáveis pontes Estaiadas</p><p>• Pontes gêmeas construídas em 2005-2006 que cruzam estradas que se</p><p>conectam à autoestrada A1 em Reggio Emilia, Itália. Em 2009, a Convenção</p><p>Européia de Construção em Steelwork deu às duas pontes um European Steel</p><p>Design Award, afirmando que os efeitos visuais originais das estruturas em</p><p>diferentes ângulos dão as pontes "o aspecto de grandes instrumentos</p><p>musicais".</p><p>• A Ponte do Brooklyn, famosa como uma ponte suspensa, também tem de</p><p>cabos estaiados.</p><p>• Ponte do Centenário, uma ponte veicular de seis pistas que atravessa o Canal</p><p>do Panamá com um comprimento total de 1.05 km.</p><p>52</p><p>• A Ponte Erasmus atravessa a Nieuwe Maas em Roterdã, Países Baixos. A</p><p>extensão sul da ponte possui uma ponte basculante de 89 metros para navios</p><p>que não podem passar por baixo da ponte. A ponte basculante é a maior e</p><p>mais pesada da Europa Ocidental e tem o maior painel do seu tipo no mundo.</p><p>• Pnte Golden Horn Metro, conecta a antiga península de Istambul com o distrito</p><p>de Galata e é a primeira ponte estaiada na Turquia.</p><p>• Ponte Jiaxing-Shaoxing Sea, província de Zhejiang, na China. A ponte é uma</p><p>estrutura de oito pistas que abrange 10,100 metros em toda a Baía de</p><p>Hangzhou, conectando Jiaxing e Shaoxing, duas cidades da província de</p><p>Zhejiang. Foi inaugurado em 23 de julho de 2013 e atualmente é a ponte</p><p>estaiada mais longa do mundo.</p><p>• Ponte John James Audubon (Rio Mississippi): a ponte estaiada mais longa no</p><p>hemisfério ocidental, atravessando o rio Mississippi entre New Roads,</p><p>Louisiana e St. Francisville, Louisiana.</p><p>• Ponte de Kosciuszko (cidade de Nova York): esta conecta os bairros de</p><p>Brooklyn e Queens em Nova York, substituindo uma ponte de truss com o</p><p>mesmo nome que já não poderia lidar com o volume de tráfego moderno. A</p><p>primeira ponte estaiada de seis vias (temporariamente bidirecional) aberto ao</p><p>trânsito em abril de 2017.</p><p>• Ponte Lyne Bridge, atravessa a auto-estrada M25 perto de Chertsey,</p><p>Inglaterra, 1979, é uma das poucas pontes estaiadas feita para transportar</p><p>uma estrada de ferro pesada (Chertsey Branch Line).</p><p>• Ponte Margaret Hunt Hill em Dallas, Texas, EUA, que abriu em 2012 e abrange</p><p>o rio Trinity. Em 2012, a ponte recebeu o prêmio Outstanding Civil Engineering</p><p>Achievement da seção do Texas da Sociedade Americana de Engenheiros</p><p>Civis. A ponte também recebeu um Prêmio da Convenção Europeia de</p><p>Construção em Steelwork 2012 para pontes de aço.</p><p>• Viaduto de Millau, a ponte com os cais mais altos do mundo: 341 metros de</p><p>altura e uma estrada de 266 metros de altura, que atravessa o rio Tarn</p><p>na França. Com um comprimento total de 2.460 metros e sete torres, ele também</p><p>possui o mais comprido tabuleiro estaiado no mundo.</p><p>• Ponte Most SNP (Nový Most), a maior ponte estaiada do mundo, em categoria</p><p>com um pilar e com um plano estaiada, abrangendo o Danúbio em Bratislava,</p><p>na Eslováquia. O alcance principal é 303 metros, comprimento total 430,8</p><p>53</p><p>metros. O único membro da Federação Mundial das Grandes Torres que é</p><p>usado principalmente como uma ponte. Ele abriga um restaurante pires voador</p><p>no topo do pilar de 85 metros de altura.</p><p>• A ponte de Octavio Frias de Oliveira cruza o rio Pinheiros em São Paulo, 2008.</p><p>Tem um pilar de 138 metros de altura sob o qual duas estradas se cruzam</p><p>girando 90 ° para a margem oposta do rio.</p><p>• Ponte de Oresund, uma ponte combinada</p>
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