manual de desmontagem e montagem

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<p>Manual de desmontagem,</p><p>montagem e análise de falhas</p><p>Rolamentos de roda • Bombas d’água • Tensores e polias • Atuadores hidráulicos,</p><p>cilindros mestre e escravo • Semi-eixos, coifas e juntas homocinéticas •</p><p>Componentes de direção e suspensão • Cruzetas</p><p>Um laboratório</p><p>de P&D a 350 km/h</p><p>A Fórmula Um propicia um ambiente único para a SKF alcançar os limites da tecnologia no</p><p>desenvolvimento de produtos automotivos. Em 2014, completamos 66 anos de parceria técnica com</p><p>a Ferrari e é a mais longa colaboração ininterrupta nessa modalidade esportiva. Desde o início do</p><p>acordo, em 1947, foram 221 vitórias e 31 campeonatos mundiais conquistados pela equipe.</p><p>A SKF fornece à Ferrari cerca de 150 componentes, o que significa praticamente todos os rolamentos</p><p>de um carro de Fórmula Um. Posteriormente, a SKF transfere a tecnologia desenvolvida para</p><p>a indústria automotiva em geral. Ou seja, as lições aprendidas são aplicadas aos produtos que</p><p>oferecemos às montadoras e ao mercado global de reposição.</p><p>Rolamentos de roda</p><p>Bombas d’água</p><p>Tensores e polias</p><p>Atuadores hidráulicos, cilindros</p><p>mestre e escravo</p><p>Semi-eixos, coifas e juntas</p><p>homocinéticas</p><p>Componentes de direção</p><p>e suspensão</p><p>ÍNDICE</p><p>Cruzetas</p><p>pág. 7</p><p>pág. 15</p><p>pág. 19</p><p>pág. 35</p><p>pág. 45</p><p>pág. 55</p><p>pág. 61</p><p>Install Confidence</p><p>Rolamentos</p><p>de rodaA</p><p>Revisão a cada: 20.000 km</p><p>Substituição a cada: 70.000 km</p><p>Bombas</p><p>d’águaB</p><p>Revisão do sistema de arrefecimento a cada: 10.000 km</p><p>Substituição do líquido de arrefecimento: 1 vez por ano</p><p>Atuadores</p><p>hidráulicos, cilindros</p><p>mestre e escravo</p><p>D</p><p>Revisão do sistema de embreagem a cada: 15.000 km</p><p>Substituição do fluido de freio: cada 1 ano</p><p>A</p><p>A</p><p>A</p><p>Tensores</p><p>e PoliasC</p><p>Revisão do sistema de sincronismo: 20.000 km</p><p>Substituição do sistema de sincronismo: seguir</p><p>orientações do fabricante do veículo</p><p>Componentes de</p><p>direção e suspensãoF</p><p>Revisão da suspensão cada: 10.000 km</p><p>Substituição: 70.000 km</p><p>A</p><p>A</p><p>E</p><p>DB</p><p>C</p><p>C</p><p>F</p><p>F</p><p>Semi-eixos, coifas</p><p>e juntas homocinéticasE</p><p>Revisão da homocinética a cada: 10.000 km</p><p>Substituição 70.000 km</p><p>CruzetasG</p><p>Revisão do sistema cada: 8.000 km</p><p>Relubrificar a cada: 10.000 km (uso urbano)</p><p>F</p><p>C</p><p>F</p><p>C</p><p>F</p><p>E</p><p>Graxa automotiva</p><p>Graxa SKF GS-265 A Automotiva</p><p>Especificações Técnicas</p><p>Agente engrossante (sabão) Lítio</p><p>Percentagem de sabão 8%</p><p>Óleo base mineral</p><p>Viscosidade cinemática do óleo-básico a 40 °C, cSt 208,6</p><p>Consistência (NLGI) 2</p><p>Ponto de gota, °C 188</p><p>Coloração âmbar</p><p>Textura manteigosa</p><p>Faixa de temperatura de operação, °C -10 a 110</p><p>Características</p><p>A graxa GS-265 A foi criada especialmente para a lubrificação</p><p>de cubos de rodas de automóveis, caminhões e ônibus.</p><p>A alta viscosidade do seu óleo-básico garante a formação de</p><p>uma película lubrificante de elevada resistência, que protege os</p><p>rolamentos do desgaste prematuro e inibe a corrosão.</p><p>O sabão de lítio empregado em sua fórmula proporciona</p><p>excelente estabilidade mecânica e longa duração em serviço.</p><p>Aplicações</p><p>• Cubos de rodas de automóveis, cami–</p><p>nhões e ônibus;</p><p>• Articulações de suspensão dianteira;</p><p>• Rolamentos pequenos e grandes com</p><p>carga normal e rotações moderadas,</p><p>não superiores a metade do limite do</p><p>catálogo.</p><p>Embalagem</p><p>• Disponível em embalagens de 1 kg</p><p>e 500 g.</p><p>• Balde de 10 kg.</p><p>• Balde de 20 kg.</p><p>• Bisnaga com 50 g.</p><p>Rolamentos de roda</p><p>Rolamentos de roda</p><p>Install Confidence8</p><p>Roda dianteira</p><p>Rolamento de duas</p><p>carreiras de esferas– HBU</p><p>O rolamento é um item de segurança. Sua eventual quebra pode</p><p>provocar o travamento de roda e um consequente acidente com</p><p>prejuízos materiais e principalmente físicos. Como medida de</p><p>segurança, recomendamos a subtituição destes rolamentos a cada</p><p>70.000 km.</p><p>Inspeção dos rolamentos de rodas</p><p>(duas carreiras de esferas).</p><p>A inspeção periódica é fundamental e devemos realizá-la a cada</p><p>20.000 km da seguinte forma: Suspender o veículo e inspecionar</p><p>as rodas. Girar manualmente a roda e com uma das mãos na</p><p>mola ou na torre, observar se há vibrações. Se positivo, este</p><p>rolamento estará danificado e deve ser substituído.</p><p>Atenção: há necessidade de se saber com certeza se é o</p><p>rolamento que está danificado, pois para este tipo de rolamento,</p><p>não é possível a desmontagem sem danificá-lo.</p><p>Outra maneira de inspecionar o rolamento é com o uso do</p><p>estetoscópio eletrônico da SKF.</p><p>Introdução</p><p>Desmontagem</p><p>Desmontar todas as peças necessárias para a retirada do suporte</p><p>do amortecedor (coluna). Retirar o anel elástico e com uso de uma</p><p>prensa remover o cubo e o rolamento da coluna.</p><p>Atenção: recomendamos a substituição do cubo. Em caso de</p><p>reutilização do cubo, observar se não há oxidação no diâmetro ou</p><p>rebarba na face de encosto do rolamento.</p><p>Eventuais oxidações no alojamento do rolamento da coluna</p><p>deverão ser removidas com auxílio de uma lixa d’água de grana</p><p>300 ou 400 embebida em querosene, diesel ou aguarráz. Caso</p><p>contrário, se formará uma consequente ovalização do anel</p><p>externo do rolamento, seguido de desgaste pontual com ruído,</p><p>com possível aparecimento de descascamento na pista, reduzindo</p><p>drasticamente a vida do novo rolamento.</p><p>Montagem do rolamento na coluna</p><p>Montar um dos anéis elásticos, quando houver dois. Apoiar o</p><p>rolamento da coluna, com esta já posicionada na prensa. Observar</p><p>o perfeito alinhamento do rolamento, com ferramenta apropriada</p><p>que apóie somente no anel externo ou nos dois anéis ao mesmo</p><p>tempo, prensando-o até que encoste no seu assento (ou no anel</p><p>elástico) da coluna.</p><p>Deformação na superfície de encosto do rolamento.</p><p>Montagem do cubo no rolamento + coluna</p><p>Manter o cubo na mesa da prensa com seu eixo para cima;</p><p>Apoiar o conjunto rolamento + coluna, de forma alinhada e com</p><p>uma ferramenta apropriada que apóie somente no anel interno,</p><p>pressioná-lo até o seu perfeito assento. Em seguida montar</p><p>o anel elástico.</p><p>9</p><p>Montagem de rolamentos com ABS</p><p>Para os rolamentos que possuem sensores ABS integrados (placa</p><p>na cor marrom). Deve-se montá-lo com essa placa voltada para</p><p>o lado do sensor ABS na torre (lado da homocinética). Caso</p><p>contrário, a luz do ABS no painel permanecerá acesa e com o ABS</p><p>inativo.</p><p>Placa sem ABS</p><p>cor prateada.</p><p>Placa magnética ABS</p><p>cor marrom.</p><p>Placa marrom ao lado</p><p>do sensor ABS.</p><p>Sensor conectado no veículo</p><p>– checar sua distância –</p><p>0,5 a 0,9 mm</p><p>Montagem da coluna na suspensão</p><p>Remontar a coluna à suspensão fixando todas as peças</p><p>anteriormente desmontadas do conjunto. Apertar a porca de</p><p>fixação com o torque entre 23 e 26 kgfm com um torquímetro.</p><p>Montar a roda e abaixar o veículo no solo.</p><p>Atenção: não esquecer de apertar as porcas da roda de forma</p><p>definitiva.</p><p>Roda traseira</p><p>Desmontagem– Rolamentos</p><p>de rolos cônicos</p><p>Introdução</p><p>O rolamento de roda é item de segurança. Sua eventual quebra</p><p>pode provocar o travamento da roda e um consequente acidente</p><p>envolvendo prejuízos materiais e/ou danos físico. Como medida de</p><p>segurança, recomendamos a substituição destes rolamentos</p><p>a cada 70.000 km.</p><p>Inspeção dos rolamentos de roda</p><p>Suspender o veículo, girar manualmente a roda e colocar a mão</p><p>sobre a parte rígida (mola). Caso seja perceptível uma vibração,</p><p>este rolamento estará danificado internamente e deverá ser</p><p>substituído.</p><p>A presença de folga muito grande na roda também é sinal de que</p><p>os rolamentos estão danificados.</p><p>ABS Sistema anti-bloqueio:</p><p>Quando os freios são aplicados em uma situação de emergência, o</p><p>sensor de velocidade da roda mais próxima do rolamento distribui</p><p>um sinal para o ECU, que por sua vez envia um sinal ao HCU com</p><p>um comando para ativar as válvulas no HCU. Isto permite que o</p><p>fluído de freio acione os travões do carro, o que reduz a velocidade</p><p>com a roda. Uma vez que é um processo de circuito fechado, o</p><p>sensor envia novo um sinal de velocidade para o novo ECU que</p><p>evita bloqueio das rodas, tudo em uma frequência de décimos de</p><p>segundo.</p><p>ECU</p><p>HCU</p><p>Sensor</p><p>HBU 3. Tipos ABS Ativo</p><p>Rolamento dotado de plug</p><p>e sensor interno.</p><p>Rolamento de sensor</p><p>integrado, com cabo de</p><p>conexão à ECU</p><p>Atenção: para resetar o sistema de ABS, há a necessidade de</p><p>procedimentos diferentes, de acordo com</p><p>platô.</p><p>4</p><p>Problema apresentado: Vazamento do corpo do atuador seguido</p><p>da ruptura da vedação interna (pistão).</p><p>Causa provável: Procedimento de sangria incorreto (movimentos</p><p>rápidos, “bombar”, e / ou acionamento parcial do pedal).</p><p>Solução: Fazer a sangria correta do sistema conforme instruções</p><p>da bula que acompanha o produto (nunca “bombar” o pedal).</p><p>5</p><p>Problema apresentado: Vazamento na base do atuador.</p><p>Causa provável: Não substituição do anel O-ring localizado na</p><p>caixa seca do câmbio.</p><p>Solução: Sempre substituir o anel O-ring usado. O novo anel é</p><p>fornecido juntamente com o atuador SKF.</p><p>6</p><p>Problema apresentado: Vazamento na base do atuador.</p><p>Causa provável: Manuseio incorreto do atuador sem a trava de</p><p>segurança gerando o deslocamento do vedador interno.</p><p>Solução: Nunca manusear o atuador sem a trava de segurança</p><p>antes de sua montagem na caixa seca do câmbio.</p><p>7</p><p>Problema apresentado: Vazamento no corpo do atuador.</p><p>Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou</p><p>mistura de fluído novo com o velho.</p><p>Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada</p><p>(sintético) e não misturar fluído novo com o velho.</p><p>1. Solte o sangrador do atuador deixe o fluído descer por</p><p>gravidade, até que não se perceba a presença de bolhas de ar,</p><p>apertando o parafuso em seguida.</p><p>2. Acione o pedal até o final e mantenha-o pressionado.</p><p>3. Abra novamente o sangrador e mantenha-o aberto até a saída</p><p>do fluído já sem bolhas de ar, após isso, aperte-o.</p><p>4. Solte o pedal e deixe-o voltar na sua posição de repouso</p><p>(ponto inicial). Jamais exerça movimentos rápidos e/ou parciais</p><p>no pedal de embreagem (nunca bombear o pedal).</p><p>5. Caso o veículo ainda apresente dificuldade no engate das</p><p>marchas, refaça os passos 2, 3 e 4.</p><p>43</p><p>8</p><p>Problema apresentado: Vazamento no corpo do atuador ou</p><p>dificuldade no momento da sangria como: pedal duro, obstrução</p><p>na tubulação de fluído.</p><p>Causa provável: Presença da antiga vedação de borracha do</p><p>engate rápido na conexão.</p><p>Solução: Certifique-se de que a vedação de borracha do engate</p><p>rápido do antigo atuador não ficou dentro da conexão.</p><p>Problema apresentado: Vazamento na base do atuador.</p><p>Causa provável: Assento irregular no câmbio devido à não</p><p>desmontagem total entre motor e câmbio.</p><p>Solução: Desacoplar totalmente motor e câmbio para uma</p><p>perfeita montagem do atuador.</p><p>9</p><p>Install Confidence44</p><p>Semi-eixos, coifas e juntas homocinéticas</p><p>Reservatório</p><p>Cilindro mestre</p><p>(pedal) Haste</p><p>Folga</p><p>até 2 mm</p><p>Tubulação principal</p><p>Engate rápido da tubulação</p><p>Parafuso sangrador</p><p>Atuador</p><p>Tubulação</p><p>Sistema de embreagem (sem parafuso sangrador)</p><p>Sistema de embreagem VKCH 151103</p><p>Semi-eixos, coifas e juntas homocinéticas</p><p>Install Confidence46</p><p>Descrição dos componentes:</p><p>Semi-eixo e juntas homocinéticas</p><p>O semi-eixo é um dispositivo mecânico que transfere torque para</p><p>as rodas, permitindo seu giro em velocidade constante com as</p><p>flutuações de movimento (solavancos e esterçagem). Esta peça</p><p>também está sujeita à forças de torção e tensões de cisalhamento.</p><p>Em alguns casos podemos montar o anel ABS passivo no sino da</p><p>junta homocinética.</p><p>Semi-eixo</p><p>Juntas homocinéticas – Fixa</p><p>Juntas homocinéticas – Tipos de Fixação</p><p>T1. Trava interna:</p><p>Ranhura na posição interior, na</p><p>extremidade do eixo. Pode ser de difícil</p><p>remoção.</p><p>T2. Trava externa:</p><p>Trava no anel fixado no lado externo.</p><p>É de fácil remoção.</p><p>T3. Trava intermediária:</p><p>Anel fixado na posição mediana.</p><p>Dependendo da forma da ranhura,</p><p>pode ser de difícil remoção.</p><p>Juntas homocinéticas – Deslizante</p><p>47</p><p>Juntas homocinéticas deslizantes (lado câmbio):</p><p>Tipos construtivos</p><p>Tipo VL:</p><p>pistas retas e em forma de “V”</p><p>Tipo DO:</p><p>pistas retas e paralelas</p><p>Espaço entre sensor e anel ABS</p><p>Na substituição da junta homocinética equipada com anel ABS,</p><p>é MUITO IMPORTANTE checar o espaço entre o sensor e o anel</p><p>ABS.</p><p>O ajuste entre o anel ABS</p><p>e o sensor deve estar de</p><p>acordo com especificações</p><p>do fabricante do veículo. Na</p><p>ausência dessa informação,</p><p>deixar de 0,4 à 1,1 mm.</p><p>Se esse ajuste não for</p><p>obedecido, o sinal não será</p><p>enviado ao sistema ABS e</p><p>a luz de anomalia do painel</p><p>permanecerá acesa.</p><p>Coifas: Características técnicas</p><p>e formatos típicos</p><p>A coifa, também conhecida como manga sanfonada ou guarda-</p><p>pó, é componente fundamental para a durabilidade da junta</p><p>homocinética. Ela possui duas funções principais: evitar o</p><p>vazamento de graxa da junta homocinética e que contaminações</p><p>externas entrem em contato com a junta.</p><p>Essa peça deve exercer essas duas funções sem reduzir o</p><p>ângulo de trabalho da junta, devendo ser flexível ao ponto de</p><p>permitir variações angulares da junta homocinética de até 47°</p><p>e ao mesmo tempo ser resistente ao ataque de água, barro e</p><p>materiais estranhos que possam danificar a sua superfície.</p><p>Construída normalmente em borracha sintética, também está</p><p>disponível em neoprene ou termoplástico nitrílico (mais rígidos),</p><p>podendo suportar temperaturas de até 160° C.</p><p>Formato típico das coifas</p><p>lado roda</p><p>Formato típico das coifas</p><p>lado câmbio</p><p>Graxa</p><p>A SKF recomenda sempre o uso de graxa à base de Bissulfeto de</p><p>Molibdênio (MOS2), que acompanha o kit SKF (caracterizado pela</p><p>cor preta). Nunca utilize graxa convencional aplicada em cubos de</p><p>rodas.</p><p>Homocinética lado roda</p><p>Para sua maior segurança, é muito importante fazer uma revisão</p><p>completa da suspensão a cada 10.000 km, verificando: borracha</p><p>da barra estabilizadora, pivôs, terminais de direção, barra de</p><p>direção, bandeja, homocinética, coifas, molas e amortecedores.</p><p>Fazer alinhamento e balanceamento a cada 10.000 km e a</p><p>substituição dos componentes de suspensão a cada 70.000 km.</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Soltar a porca de fixação da homocinética e os parafusos da</p><p>roda;</p><p>2. Levantar, retirar os parafusos e a roda além da porca da</p><p>homocinética;</p><p>Install Confidence48</p><p>3. Soltar / retirar terminal do “knuckle” (coluna);</p><p>4. Soltar / retirar o parafuso / porca do pivô da manga de eixo,</p><p>em seguida afaste o pivô para baixo com auxílio de uma</p><p>alavanca;</p><p>5. Afastar o cubo de roda para fora, tornando livre a ponta da</p><p>junta. Procurar desmontar todo o semi-eixo e prendê-lo à</p><p>morsa;</p><p>6. Soltar / retirar as abraçadeiras da coifa;</p><p>7. Soltar a trava e retirar a homocinética do semi-eixo.</p><p>Homocinética com trava interna:</p><p>Usar ferramenta adequada, retirar a homocinética do estriado</p><p>da ponta do semi-eixo e verificar as estrias de encaixe da</p><p>homocinética.</p><p>Homocinética com trava externa:</p><p>Usar um alicate ou uma chave de fenda para soltar a trava e</p><p>verificar as estrias de encaixe da homocinética;</p><p>8. Retirar a coifa, limpar e inspecionar o semi-eixo.</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar a nova coifa no semi-eixo;</p><p>2. Lubrificar a homocinética com a graxa adequada da bisnaga de</p><p>80 g que acompanha o kit SKF, sendo metade para a junta e o</p><p>restante aplicado na coifa.</p><p>Atenção: sempre manusear as peças com as mãos limpas;</p><p>3. Montar a mola-prato com face côncava para extremidade do</p><p>eixo, seguido do anel intermediário. Instalar a homocinética já</p><p>lubrificada com auxílio de martelo de plástico, até o encaixe do</p><p>anel trava;</p><p>Raio de curvatura</p><p>maior voltada para a</p><p>extremidade entalhada.</p><p>4. Fixar a coifa na homocinética, através de grampos /</p><p>abraçadeiras de forma adequada para que não vaze a graxa;</p><p>49</p><p>5. Recolocar o semi-eixo do lado câmbio com a nova</p><p>homocinética; movimentar manualmente a junta nos sentidos</p><p>de trabalho como verificação se tudo está ok, afastar a manga</p><p>de eixo e recolocar a junta fixa;</p><p>6. Montar a arruela e fixar a nova porca autotravante da</p><p>homocinética com o torque indicado pelo fabricante do veículo.</p><p>Remontar as peças da suspensão anteriormente desmontadas;</p><p>7. Colocar e apertar as porcas da roda;</p><p>8. Abaixar o veículo e conferir o torque correto nas porcas da roda</p><p>e da porca da junta. Ver tabela de torque.</p><p>Atenção: todos os componentes que acompanham estes kits</p><p>devem ser substituídos, mesmo que não apresentem sinais de</p><p>fadiga;</p><p>Coifa lado câmbio</p><p>(veículos equipados com trizeta)</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1 ao</p><p>5. Seguir o mesmo procedimento de desmontagem da</p><p>homocinética lado roda;</p><p>6. Soltar / retirar os parafusos da chapa;</p><p>7. Retirar o semi-eixo do veículo;</p><p>8. Retirar a trava de fixação de trizeta utilizando um alicate</p><p>adequado, remover a trizeta do entalhado com auxílio de saca</p><p>pino, soltar abraçadeiras, o flange e a coifa, seguido da retirada</p><p>do rolamento no semi-eixo (se houver).</p><p>Atenção: limpar e inspecionar o entalhado do semi-eixo para</p><p>verificar se não há danificação que dificulte o encaixe da trizeta.</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar novo rolamento na mesma posição do anterior, montar</p><p>nova coifa sobre o rolamento (se houver) e fixar a abraçadeira</p><p>com cuidado. Montar a flange no outro lado da coifa, seguido</p><p>de aperto da abraçadeira respectiva: reinstalar trizeta e travá-</p><p>la com anel de segurança;</p><p>Install Confidence50</p><p>2. Recolocar o semi-eixo e fixar o flange no câmbio;</p><p>3. Recolocar todas as peças retiradas anteriormente.</p><p>Atenção: Na substituição</p><p>das coifas da linha Fiat, a</p><p>SKF recomenda também</p><p>a troca dos respectivos</p><p>rolamentos. Os rolamentos</p><p>a serem utilizados nos semi-</p><p>eixo são:</p><p>VKJP 84887 e VKJP 84888.</p><p>Homocinética lado câmbio</p><p>(formato disco – “bolacha”)</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1 ao 5. Seguir o mesmo procedimento de desmontagem da</p><p>homocinética lado roda;</p><p>6. Soltar os parafusos. Retirar, lavar e inspecionar o semi-eixo e</p><p>componentes reutilizáveis;</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Montar a coifa no semi-eixo com a parte côncava da mola</p><p>prato voltada para extremidade do eixo, lubrificar a junta com</p><p>bisnaga do kit, montar a coifa no suporte com sua respectiva</p><p>abraçaceira e junta deslizante, travá-la com anel de segurança;</p><p>2. Montar o semi-eixo com nova junta no flange do diferencial,</p><p>encostar todos os parafusos e dar o toque final indicado pelo</p><p>fabricante do veículo, reinstalar todas as peças anteriormente</p><p>desmontadas e testar o veículo.</p><p>Atenção: Utilizar novos parafusos na montagem.</p><p>51</p><p>Tabela de torque de homocinética</p><p>Alfa Romeo</p><p>Audi</p><p>Fiat</p><p>GM</p><p>Honda</p><p>Peugeot</p><p>Renault</p><p>Seat</p><p>Toyota</p><p>VW</p><p>Alfa 145 / 155</p><p>Audi A3</p><p>147; Elba; Prêmio e Uno</p><p>Fiorino Picape</p><p>Palio Weekend; Palio (1.0 / 1.3 / 1.4) e Siena (1.5 / 1.6)</p><p>Tempra e Tipo 2.0</p><p>Tipo 1.6</p><p>Astra</p><p>Celta</p><p>Corsa (1.4 / 1.6)</p><p>Meriva</p><p>Monza; Kadett e Ipanema</p><p>Omega e Omega Suprema</p><p>Vectra e Zafira</p><p>Civic</p><p>206; 405 e 406</p><p>Clio; Mégane e Scénic</p><p>R19 e R21</p><p>Twingo (1.0 / 1.2)</p><p>Cordoba e Ibiza</p><p>Bandeirante; Corolla e Hilux</p><p>Apollo</p><p>Gol e Parati (2.0 16 V)</p><p>Golf; Parati; Santana; Santana Quantum (1.8 / 2.0);</p><p>Saveiro (1.6 / 1.8) e Voyage</p><p>Logus e pointer (1.8 / 2.0)</p><p>Passat</p><p>Polo</p><p>28 kgfm</p><p>1° apertar 25 kgfm, 2° soltar 360°, 3° apertar 5 kgfm, 4° apertar 60°</p><p>22 kgfm</p><p>24 kgfm</p><p>7 kgfm para assentar a porca, soltar novamente e aplicar um torque 25 kgfm + 55°</p><p>28 kgfm</p><p>23,5 kgfm</p><p>1° apertar 10 kgfm, 2° apertar 30°, 3° apertar 15°</p><p>1° apertar 6 kgfm, 2° apertar 70°, 3° apertar 5°</p><p>Aperte com 10 kgfm , solte a porca e reaperte com 2 kgfm, aperte mais 90°</p><p>(porca tipo castelo)</p><p>1° apertar com 13 kgfm, 2° afrouxar, 3° apertar 2 kgfm, 4° apertar 90°</p><p>Apertar com 10 kgfm, soltar a porca e reapertar com 2 kgfm, apertar mais 80°</p><p>1° Apertar com 5 kgfm</p><p>1° Apertar com 10 kgfm, 2° afrouxar, 3° apertar 2 kgfm, 4° apertar 90°</p><p>1° Apertar 18,5 kgfm</p><p>23,5 kgfm a 26 kgfm</p><p>28 kgfm</p><p>25 kgfm</p><p>25 a 30 kgfm</p><p>25 a 30 kgfm</p><p>23,5 kgfm</p><p>20,5 a 23,5 kgfm</p><p>1ª Etapa 11 kgfm, 2ª etapa 90°</p><p>25 a 30 kgfm</p><p>22,4 a 22,5 kgfm</p><p>20 kgfm</p><p>23 kgfm</p><p>Install Confidence52</p><p>Análise de falhas</p><p>1</p><p>Problema apresentado: Ruído na forma de zumbido constante.</p><p>Causa provável: Falta de lubrificação nas juntas homocinéticas</p><p>lado roda ou câmbio. Ruído de impacto durante aceleração ou</p><p>desaceleração pode ser devido à junta homocinética lado câmbio</p><p>gasta ou problema no diferencial.</p><p>Solução: Substituição da junta homocinética e coifas.</p><p>2</p><p>Problema apresentado: Ronco suave.</p><p>Causa provável: Graxa na quantidade insuficiente ou uso de uma</p><p>graxa não especificada.</p><p>Solução: Uso de graxa na quantidade e especificação correta.</p><p>3</p><p>Problema apresentado: Marcas azuladas (queima) no anel interno</p><p>e gaiola.</p><p>Causa provável: A junta homocinética não foi suficientemente</p><p>lubrificada no momento da sua instalação. Vazamento de graxa</p><p>através de furo / rasgo da coifa. Montagem incorreta (aperto</p><p>insuficiente) nas abraçadeiras.</p><p>Solução: Lubrificar adequadamente a junta. Substituir a coifa.</p><p>Observar o torque correto de aperto nas abraçadeiras.</p><p>4</p><p>Problema apresentado: Vibração com posterior danificação da</p><p>junta homocinética.</p><p>Causa provável: Amortecedores defeituosos.</p><p>Solução: Substituição dos amortecedores e das juntas</p><p>homocinéticas na próxima manutenção veicular.</p><p>5</p><p>Problema apresentado: Coifa rasgada / furada.</p><p>Causa provável: Ação de material estranho, ausência ou</p><p>danificação das abraçadeiras, utilização de coifa não especificada</p><p>para determinado carro.</p><p>Solução: Observar correto procedimento de montagem das</p><p>abraçadeiras e seguir especificações para a escolha da coifa</p><p>correta para o veículo.</p><p>6</p><p>Problema apresentado: Danificação da rosca da ponteira.</p><p>Causa provável: Excesso de torque na porca de fixação.</p><p>Solução: Aplicar torque correto de aperto na porca de fixação</p><p>seguindo recomendações do fabricante do veículo.</p><p>53</p><p>Problema apresentado: Quebra / oxidação de um dos dentes do</p><p>anel ABS, não permitindo a correta leitura do sensor.</p><p>Causa provável: Impacto dirigido ao dente danificado.</p><p>Solução: Substituição da junta homocinética fixa (lado roda).</p><p>7</p><p>8</p><p>Problema apresentado: Vibrações / trepidações durante a</p><p>aceleração.</p><p>Causa provável: Junta homocinética lado câmbio e / ou lado roda</p><p>danificada ou gasta.</p><p>Solução: Substituição da junta homocinética danificada e coifa.</p><p>9</p><p>Problema apresentado: Ruídos e estalos do tipo “clic-clic” vindos</p><p>da frente do veículo enquanto esterçamos a direção ou dirigimos</p><p>em baixa velocidade.</p><p>Causa provável: Junta homocinética gasta ou danificada. Ruído</p><p>quando esterçamos para a esquerda: a junta do lado direito está</p><p>gasta. Ruído quando esterçamos para a direita: a junta do lado</p><p>esquerdo está gasta.</p><p>Solução: Substituição da junta homocinética danificada e coifas.</p><p>Install Confidence54</p><p>Componentes de direção e suspensão</p><p>Componentes de direção e suspensão</p><p>Install Confidence56</p><p>Componentes de direção</p><p>e suspensão</p><p>Para sua maior segurança é muito importante fazer uma revisão</p><p>completa da suspensão a cada 10.000 km, verificando: borrachas</p><p>da barra estabilizadora, pivôs, terminais de direção, barra de</p><p>direção, bandeja, molas e amortecedores, fazer alinhamento</p><p>e balanceamento a cada 10.000 km e a substituição dos</p><p>componentes de suspensão a cada 70.000 km.</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Soltar os parafusos das rodas do veículo e levantá-lo em</p><p>elevador, rampa pneumática ou cavaletes. Retirar as rodas;</p><p>2. Terminal: após soltar a porca do terminal (foto 1) retirá-lo com</p><p>o auxílio de um sacador;</p><p>1</p><p>Terminal sendo solto na manga de</p><p>eixo</p><p>Ferramenta especial saca terminal</p><p>3. Terminal: soltar a porca da barra de direção e contar as voltas</p><p>necessárias para seu desencaixe completo.</p><p>Atenção: gravar o número de voltas. Essa informação facilitará</p><p>na montagem e a ida do veículo até o alinhamento;</p><p>Articulação axial (barra de direção)</p><p>Terminal de direção (barra de direção)</p><p>Porca</p><p>4. Barra axial: soltar e retirar a barra de direção com auxílio de</p><p>ferramenta especial;</p><p>Ferramenta especial para soltar a</p><p>barra de direção</p><p>5. Pivô: soltar e retirar a porca que fixa o pivô e retirá-lo com</p><p>auxílio de um sacador.</p><p>Atenção: caso seja necessária aplicação de força adicional</p><p>para a retirada do pivô, utilize uma alavanca apoiada em ponto</p><p>firme, pressionando a bandeja para baixo, afim de desconectar</p><p>o pivô da manga de eixo;</p><p>Soltar o pivô da manga de eixo</p><p>6. Pivô: retirar a bandeja do veículo. Estando em boas condições,</p><p>cortar os rebites usando uma talhadeira.</p><p>Atenção: furar o centro do rebite para facilitar o corte do</p><p>mesmo com broca de diâmetro ligeiramente inferior ao do</p><p>corpo do rebite.</p><p>Retirar os rebites do pivô</p><p>Procedimentos de</p><p>montagem</p><p>1. Pivô: instalar e fixar o novo pivô na bandeja utilizando os</p><p>parafusos e porcas de aço que acompanham o produto.</p><p>Atenção: para a fixação do pivô na bandeja, sempre recolocar</p><p>os parafusos com a cabeça dos mesmos para cima. Esse</p><p>processo garante que os parafusos não se soltem da bandeja</p><p>em caso de desencaixe das roscas;</p><p>2. Pivô: em seguida reinstalar a bandeja no veículo e apertar</p><p>todos os parafusos;</p><p>Fixar o novo pivô com os parafusos que</p><p>acompanham o produto.</p><p>57</p><p>Ferramenta de instalação da barra de direção</p><p>5. Terminal: instalar o novo terminal, com o mesmo número de</p><p>voltas que foram contadas na sua desmontagem e apertar a</p><p>porca de fixação;</p><p>Terminal de direção</p><p>6. Terminal: instalar e apertar o terminal na manga de eixo;</p><p>7. Reinstalar a roda e apertar os parafusos e porcas de fixação</p><p>da bandeja com o veículo no nível do solo, pois desse modo</p><p>propicia-se apertos mais firmes e confiáveis, visando maior</p><p>vida útil dos componentes.</p><p>Atenção: é fundamental a realização de balanceamento e</p><p>alinhamento do veículo após a execução do serviço.</p><p>Inspeção dos componentes de</p><p>suspensão e direção</p><p>Verificação de folga</p><p>Pivô: levante o carro no elevador e com auxílio de uma espátula,</p><p>faça uma alavanca no pivô para cima conforme foto 1 e foto 2.</p><p>3</p><p>Uma forma mais precisa é manter o veículo no chão. Desta forma,</p><p>teremos os componentes operando na sua respectiva posição de</p><p>trabalho e nos ângulos em que estes sofreram maior desgaste por</p><p>tempo de uso, ocasião em que poderemos identificar tais folgas</p><p>de forma real e por sua vez conclusiva muito embora não seja a</p><p>maneira mais prática de proceder essa avaliação, pois necessita de</p><p>vala ou da própria rampa de geometria, sem que o eixo dianteiro</p><p>esteja sobre os pratos da mesa de alinhamento ou que os pratos</p><p>estejam travados.</p><p>Terminal de direção, barra axial e pivô</p><p>4</p><p>Sugerimos que a verificação seja realizada removendo a coifa de</p><p>proteção (guarda-pó da caixa de direção) e com o veículo no chão,</p><p>sempre com os dedos no local entre o pescoço da haste e o corpo</p><p>da articulação axial, localizada na região entre a bucha e a esfera</p><p>da haste. Qualquer folga encontrada, por menor que pareça,</p><p>já é o bastante para evidenciar os ruídos (barulhos) no sistema</p><p>de direção. Uma peça em boas condições não pode ter folga</p><p>nenhuma, do contrário causaria ruído (barulho no sistema de</p><p>direção). Manualmente e com a articulação removida, será difícil</p><p>perceber esta folga, pois as forças aplicadas não serão suficientes</p><p>Articulação axial</p><p>Novo pivô fixado na manga de eixo</p><p>Bucha da</p><p>bandeja</p><p>Bucha superior</p><p>1. Barra Axial: instalar a nova barra de direção (articulação axial)</p><p>na caixa de direção;</p><p>1</p><p>2</p><p>Terminal de direção e na articulação</p><p>É necessário que o veículo continue no elevador, portanto faça um</p><p>movimento de tombamento no sentido horizontal (foto 3). Com</p><p>auxílio de uma pessoa verifique se a folga está no terminal de</p><p>direção (foto 5) e se existe folga na barra de direção (articulação</p><p>axial – foto 4).</p><p>3. Pivô: reinstalar o pivô na manga de eixo e apertar a porca.</p><p>Atenção: todos os torques envolvidos no processo de</p><p>montagem devem estar em conformidade com os fabricantes</p><p>dos veículos;</p><p>Install Confidence58</p><p>Montagem de bieletas</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>Para sua maior segurança é importante fazer uma revisão completa</p><p>dos componentes da suspensão a cada 10.000 km, verificando</p><p>os seguintes componentes: coxins, molas, amortecedores, pivôs,</p><p>bandejas / braços, borrachas, barra estabilizadora e bieletas, fazer</p><p>alinhamento e balanceamento a cada 10.000 km e substituir os</p><p>componentes danificados conforme o manual do veículo (a cada</p><p>70.000 km aproximadamente).</p><p>Análise</p><p>Para identificar se há irregularidade (ruído, coifa cortada, folga</p><p>e haste empenada) nas bieletas, é necessário o veículo estar no</p><p>solo, com auxílio de uma ou duas pessoas balançar o veículo</p><p>lateralmente (de um lado para outro) e observar se há ruido, folga</p><p>nas bieletas ou em alguma borracha da barra estabilizadora. Caso</p><p>haja componentes desgastados faça a sua substituição conforme</p><p>manual do fabricante do veículo.</p><p>Desmontagem</p><p>1. Soltar as rodas do veículo;</p><p>2. Elevar o veículo;</p><p>3. Soltar a bieleta da suspensão do veículo (foto 3);</p><p>4. Retirar a bieleta da suspensão (foto 4);</p><p>5. Limpar o assento da bieleta;</p><p>6. Verificar se o assento da bieleta não está deformado;</p><p>3</p><p>4</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Passar trava rosca no pino esférico (foto 1);</p><p>2. Instalar a nova bieleta na suspensão (foto 2);</p><p>3. Instalar a nova bieleta na suspensão (foto 3);</p><p>4. Rosquear a porca de fixação manualmente (parte superior</p><p>e inferior) (foto 4);</p><p>5. Torquear a porca de fixação com chave manual (foto 5)</p><p>(não usar chave pneumática);</p><p>6. Recolocar e torquear as rodas do veículo;</p><p>7. Abaixar o veículo.</p><p>1 2</p><p>3 4</p><p>5</p><p>5</p><p>para a propagação da folga, devendo-se girar a haste da</p><p>articulação em pequenos intervalos e exercendo forças de tração</p><p>e compressão. Quando a folga interna ultrapassar 0,40 mm será</p><p>possível perceber um pequeno ruído causado pela fricção da graxa</p><p>em seu interior e quando a folga interna for muito grande (maior</p><p>de 0,60 mm) então sentiremos a folga neste teste manual.</p><p>Atenção: recomendamos a substituição dos componentes de</p><p>direção: quando a coifa estiver cortada, quando houver folga ou</p><p>quando houver ruído.</p><p>59</p><p>2</p><p>Problema apresentado: Folga e barulho na direção.</p><p>Causa provável: Danificação do pino esférico, contaminação</p><p>através da coifa cortada.</p><p>Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das</p><p>peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou</p><p>manual de montagem SKF.</p><p>3</p><p>Problema apresentado: Barra axial com folga e barulho.</p><p>Causa provável: Desgaste através de contaminação devido a coifa</p><p>cortada.</p><p>Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das</p><p>peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou</p><p>manual de montagem SKF.</p><p>4</p><p>Problema apresentado: Bucha da bandeja de suspensão danificada.</p><p>Causa provável: Altura do veiculo alterada (rebaixado); desgaste</p><p>em outros componentes dos sistemas de direção e / ou suspensão;</p><p>montagem incorreta (auxílio de espátula no momento da montagem).</p><p>Solução: Manter o veículo na altura original; inspecionar e substituir</p><p>os componentes desgastados; instalar a nova bandeja sem auxílio de</p><p>espátula.</p><p>5</p><p>Problema apresentado: Bucha do braço de suspensão danificada.</p><p>Causa provável: Altura do veículo alterada (rebaixado); veículo</p><p>desalinhado e / ou fora de geometria; torquear o braço de</p><p>suspensão com veículo suspenso (elevador / cavaletes);</p><p>Solução: Manter o veículo na altura original; alinhar e / ou fazer</p><p>geometria no veículo; torquear o braço de suspensão com o</p><p>veículo apoiado (plataforma de alinhamento).</p><p>Análise de falhas</p><p>1</p><p>Problema apresentado: Folga e barulho.</p><p>Causa provável: Danificação do pino esférico, contaminação</p><p>através da coifa cortada e bandeja danificada.</p><p>Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das</p><p>peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou</p><p>manual de montagem SKF.</p><p>Install Confidence60</p><p>Cruzetas</p><p>Cruzetas</p><p>Install Confidence62</p><p>Lubrificação e montagem de</p><p>cruzetas SKF</p><p>As cruzetas SKF são fabricadas a partir de materiais de ligas</p><p>nobres, especialmente desenvolvidas para se obter altas durezas</p><p>na superfície, mantendo ao mesmo tempo grande elasticidade em</p><p>seu núcleo, evitando assim trincas superficiais. Para que a cruzeta</p><p>possua uma vida útil longa, são necessários alguns cuidados</p><p>nos componentes do conjunto, como por exemplo: alinhamento,</p><p>balanceamento do cardan, verificar se as abraçadeiras estão em</p><p>boas condições, lubrificantes de qualidade comprovada.</p><p>Lubrificação</p><p>A lubrificação é muito importante para o perfeito funcionamento</p><p>e para uma maior durabilidade do sistema de transmissão por</p><p>eixo cardan e cruzeta, para tanto, indicamos abaixo as principais</p><p>recomendações para uma correta lubrificação dos componentes</p><p>de transmissão:</p><p>1. Para aplicações em cruzetas, é fundamental que seja utilizada</p><p>graxa à base de lítio (ou complexo de lítio) de consistência 2</p><p>com aditivo de extrema pressão (EP);</p><p>2. Graxas recomendadas: a SKF dispõe de dois tipos de graxas</p><p>específicas para essa aplicação. São elas:</p><p>SKF – LGEP 2</p><p>SKF – LGWA 2;</p><p>3. Intervalos para relubrificação:</p><p>Uso rodoviário: 15.000 à 18.000 km, ou 3 meses, o que</p><p>ocorrer primeiro.</p><p>Uso urbano: 8.000 à 10.000 km ou 1 mês, o que ocorrer</p><p>primeiro.</p><p>Uso severeo: a cada 15 dias, “utilização fora de estrada” –</p><p>canavieiro, madeireiro etc.</p><p>4. Procedimentos de lubrificação: Quando estiver utilizando</p><p>o equipamento pneumático, certificar-se de que todo o</p><p>sistema de drenagem e filtragem do compressor estejam</p><p>rigorosamente limpos. A presença de contaminantes como</p><p>água, partículas abrasivas, poeira etc, reduz drasticamente a</p><p>vida útil de todos os componentes lubrificados, como: roletes,</p><p>munhões e cruzetas. Eliminar totalmente a graxa velha,</p><p>pois ela pode estar contaminada. Com a utilização de uma</p><p>engraxadeira, aplicar a nova graxa até que a graxa antiga saia</p><p>totalmente através dos quatro retentores das castanhas da</p><p>cruzeta. A lubrificação estará completada quando se observar a</p><p>saída da nova graxa pelos retentores das castanhas;</p><p>5. Observar se os 4 retentores apresentam o preenchimento</p><p>completo da nova graxa. Caso um deles não apresente a saída</p><p>da graxa nova, provavelmente é devido à alta capacidade de</p><p>vedação do retentor, neste caso, girar manualmente o eixo</p><p>cardan de um lado à outro e em seguida, aplicar pressão na</p><p>engraxadeira;</p><p>6. Para as cruzetas com dois bicos graxeiros, lubrificar pelo bico</p><p>graxeiro do lado oposto. Se uma das castanhas não purgar a</p><p>nova graxa, afrouxar os parafusos de fixação;</p><p>7. Não reutilizar os parafusos ou porcas autotravantes mais que</p><p>cinco vezes. Caso não tenha certeza de quantas vezes foram</p><p>soltos, substituí-los por outros novos da mesma especificação;</p><p>8. Informações sobre torque dos parafusos, checar tabela na</p><p>página seguinte (tabela de torque);</p><p>9. Para as cruzetas que possuem terminal com abraçadeira e /</p><p>ou garfo com sistema de retenção tipo lingueta ou anel trava</p><p>(foto 2), se uma das castanhas não purgar, afrouxe o parafuso</p><p>da abraçadeira; se o eixo do garfo não purgar, bata com um</p><p>martelo de borracha na lateral do garfo para aliviar a pressão</p><p>da fixação da lingueta. Girar manualmente em 180° o cardan</p><p>(foto 3) e repetir o procedimento no lado oposto. Se ainda</p><p>assim não ocorrer o purgamento em uma das capas, soltar</p><p>os parafusos, retirar a lingueta da lateral do garfo do cardan</p><p>e lubrificar até sair a graxa nova em todas as quatro capas.</p><p>Neste caso, torna-se necessário substituir as abraçadeiras, os</p><p>parafusos e as linguetas;</p><p>2</p><p>Soltar as abraçadeiras</p><p>Porcas autotravantes:</p><p>não reutilizar mais que</p><p>cinco vezes</p><p>3</p><p>Girar o cardan em 180º</p><p>10. Para as ponteiras deslizantes, aplicar graxa através do bico</p><p>graxeiro existente no corpo da luva até a nova graxa aparecer</p><p>no furo de respiro na tampa da luva, neste momento, tape</p><p>o furo com o dedo e continue a aplicação até a nova graxa</p><p>aparecer no vedador da luva.</p><p>1</p><p>Graxa nova expurgada</p><p>pelos 4 retentores é</p><p>certeza que a cruzeta</p><p>está totalmente</p><p>lubrificada.</p><p>63</p><p>Cardans</p><p>Importante:</p><p>Devido à redução de velocidade do eixo diferencial, a rotação</p><p>do cardan chega a ser até cinco vezes mais rápido que a roda</p><p>do veículo, embora pareçam simples, reparos em eixos cardan</p><p>necessitam de muito conhecimento técnico e ferramental</p><p>apropriado.</p><p>Trocar uma cruzeta sem os devidos cuidados e as ferramentas</p><p>apropriadas pode desbalancear o cardan e deixar o veículo com</p><p>ruídos e vibrações.</p><p>O balanceamento adequado só pode ser feito em máquina</p><p>especialmente desenvolvida para essa finalidade.</p><p>Se precisar fazer reparos, procure sempre os serviços</p><p>especializados em cardan, conhecidos no mercado como</p><p>“Cardanzeiros”.</p><p>Análise de falhas</p><p>1</p><p>Problema apresentado: Deformação da espiga e da castanha.</p><p>Causa provável: Falha de lubrificação.</p><p>Solução: Lubrificar corretamente conforme especificações deste</p><p>manual.</p><p>2</p><p>Problema apresentado: Marcas equidistanciadas dos corpos</p><p>rolantes nas espigas.</p><p>Causa provável: Montagem com torque excessivo na abraçadeira</p><p>ou reutilização de abraçadeira deformada.</p><p>Solução: Aplicação de torque correto ou substituição da</p><p>abraçadeira.</p><p>Tabela de Torque</p><p>Rosca do parafuso Diâmetro do parafuso Torque especificado</p><p>8 mm x 1,0 mm 8 mm – 6 pontas 3,5 à 4,0 kgfm</p><p>10 mm x 1,0 mm 10 mm – 12 pontas 6,1 à 8,1 kgfm</p><p>12 mm x 1,25 mm 12 mm – 12 pontas 13,6 à 16,3 kgfm</p><p>1/2'' x 20 fpp 14 mm – 12 pontas 15,6 à 18,3 kgfm</p><p>3</p><p>Problema apresentado: Quebra da cruzeta.</p><p>Causa provável: Movimentos e operações com trancos.</p><p>Solução: Evitar movimentos bruscos na condução do veículo.</p><p>Install Confidence64</p><p>65</p><p>• Você é:</p><p>Mecânico Consumidor</p><p>Balconista Distribuidor</p><p>Outro</p><p>• Qual sua idade?</p><p>18 a 25 25 a 35</p><p>35 a 45 45 a 55</p><p>acima de 55</p><p>• De qual região?</p><p>Norte Nordeste</p><p>Centro-Oeste Sudeste</p><p>Sul</p><p>• Qual produto SKF você conhece?</p><p>Rolamentos Kits de rolamentos de roda</p><p>Bombas d’agua Polias e tensores</p><p>Cruzetas Barras axiais</p><p>Pivôs Atuadores e cilindros hidráulicos</p><p>Bandejas Juntas homocinéticas</p><p>Terminais Kits para juntas homocinéticas</p><p>Outro (especifique) ____________________</p><p>• Quando pensa em SKF, o que vem a mente em primeiro lugar?</p><p>Bom preço Qualidade e confiança</p><p>Inovação Variedade de produtos</p><p>Outro</p><p>Nome:______________________________________________________________________________________________</p><p>Cidade:____________________________________Telefone:__________________________________________________</p><p>Empresa:___________________________________________E-mail:__________________________________________</p><p>• Considere: 1 – Ruim 2 – Regular 3 – Bom 4 – Ótimo</p><p>Quanto ao Evento:</p><p>O Conteúdo atendeu a necessidade</p><p>Os assuntos abordados podem ser aplicados às suas funções</p><p>A carga horária do curso foi suficiente</p><p>1 2 3 4</p><p>Quanto à Qualidade dos Recursos Utilizados</p><p>Audiovisuais</p><p>Material didático (apostilas, textos etc.)</p><p>1 2 3 4</p><p>Quanto ao Palestrante</p><p>Pontualidade</p><p>Domínio do conteúdo</p><p>Clareza e objetividade na apresentação</p><p>• Caso você tenha respondido algum fator com pontuação 1 ou 2, justifique:</p><p>____________________________________________________________________________________________________</p><p>____________________________________________________________________________________________________</p><p>• Você costuma buscar informações sobre o mercado de reposição automotiva na internet? (Sim/Não) _________</p><p>• Houve algum tema que não foi abordado neste treinamento e você gostaria de receber mais informações?</p><p>____________________________________________________________________________________________________</p><p>____________________________________________________________________________________________________</p><p>• Sugestões e/ou outros comentários.</p><p>____________________________________________________________________________________________________</p><p>____________________________________________________________________________________________________</p><p>Considerando de 01 a 10, que nota geral você atribui ao evento? _______________</p><p>1 2 3 4</p><p>Install Confidence66</p><p>67</p><p>Sobre a SKF</p><p>A SKF é uma empresa global e possui</p><p>mais de 100 anos de experiência e 120</p><p>fábricas espalhadas em 130 países,</p><p>e conta com mais de 41.000</p><p>coloboradores, 5 campos universitários</p><p>e 15.000 distribuidores ao redor</p><p>do mundo.</p><p>Atuamos no mercado global com</p><p>as Divisões Industrial, Serviços</p><p>e Automotiva, operando em mais de 40</p><p>segmentos, entre eles, carros e veículos</p><p>comerciais, energia eólica, ferroviário,</p><p>ferramentas, alimentos e bebidas, produtos</p><p>médicos e indústrias de papel.</p><p>A história da SKF do Brasil iniciou-se em meados</p><p>da segunda década do século passado, mais</p><p>precisamente em 27 de janeiro de 1915. Nessa época</p><p>a SKF tinha uma loja instalada no Rio de Janeiro e realizava</p><p>importações de diversos tipos de rolamentos para suprir o mercado</p><p>brasileiro. Em junho de 1963, foi inaugurada sua primeira unidade</p><p>fabril, às margens da Rodovia Presidente Dutra,</p><p>e durante todos</p><p>esses anos ocorreram muitas alterações na fábrica de Guarulhos,</p><p>acompanhando o ritmo do desenvolvimento do país.</p><p>Atualmente, a moderníssima fábrica da SKF do Brasil está instalada</p><p>na Rodovia Anhanguera, km 30, no município de Cajamar, São Paulo e</p><p>produz rolamentos para rodas com ABS, câmbio e direção para a grande</p><p>maioria das montadoras no país. No segmento de reposição automotiva,</p><p>a SKF atua, além de rolamentos, com a linha de cruzetas, atuadores</p><p>hidráulicos, mancais de embreagens, bombas d’água, polias tensoras,</p><p>componentes de direção e suspensão, juntas homocinéticas</p><p>e kits de reparo.</p><p>Em 2013, a SKF inaugurou seu mais novo Centro de Distribuição no</p><p>distrito de Jordanésia, em Cajamar, São Paulo, onde também estão</p><p>localizados os escritórios de vendas e marketing.</p><p>Desde sua criação, a SKF detém posição de destaque pela alta qualidade</p><p>de seus produtos, pela assistência técnica que tem prestado a seus</p><p>clientes de diversos segmentos.</p><p>Só quem é líder mundial pode oferecer ao mercado de reposição, uma</p><p>linha de produtos tão completa.</p><p>Install Confidence68</p><p>Anotações:</p><p>69</p><p>© 2014 Google, Inc. Todos os direitos reservados. “You Tube” é uma marca registrada de Google, Inc. You Tube™ video community.</p><p>© 2014 Facebook, Inc. “Facebook” é uma marca registrada de Facebook, Inc. Todos os direitos reservados.</p><p>® SKF é uma marca registrada do Grupo SKF.</p><p>© Grupo SKF 2014</p><p>O conteúdo desta publicação é de direito autoral do editor e não pode ser reproduzido (nem mesmo parcialmente),</p><p>a não ser com permissão prévia por escrito. Todo cuidado foi tomado para assegurar a precisão das informações</p><p>contidas nesta publicação, mas nenhuma responsabilidade pode ser aceita por qualquer perda ou dano, seja direto,</p><p>indireto ou conseqüente como resultado do uso das informações aqui contidas.</p><p>PUB 80/I3 14798 PT.BR · Julho 2014</p><p>www.skf.com.br</p><p>a concepção do sistema</p><p>empregado, desde um simples botão no adômetro do painel, até</p><p>uso de scanner na central.</p><p>Para esta verificação, também pode-se utilizar o Estetoscópio</p><p>Eletrônico da SKF.</p><p>Install Confidence10</p><p>1. Desmontar a tampa (calota) com cuidado, retirar a cupilha,</p><p>trava (aranha), porca e arruela;</p><p>2. Retirar o tambor de freio e junto com o tambor sairão os</p><p>rolamentos. Remover todo o resíduo de impurezas do tambor;</p><p>3. Evitar o uso de estopa, que pode soltar fiapos e contaminar os</p><p>rolamentos;</p><p>4. Extrair as capas do tambor;</p><p>Atenção: esta operação pode gerar rebarba, a qual deve</p><p>ser removida, antes da montagem das novas capas;</p><p>5. Lavar todos os componentes com querosene ou similar e secar</p><p>com panos limpos que não soltem fiapos;</p><p>Remoção do tambor</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Para evitar contaminação com poeira ou possíveis impurezas,</p><p>o rolamento somente deverá ser retirado da embalagem</p><p>no momento da montagem. Os rolamentos não devem</p><p>ser lavados. Para o manuseio dos rolamentos é importante</p><p>manter mãos e ferramentas limpas, assim como o local de</p><p>operação (bancada);</p><p>2. Montar as capas do rolamento interno e externo com auxílio</p><p>de prensa ou martelo. Para essa montagem deve-se utilizar</p><p>uma ferramenta especial, por exemplo: tubo com tampa de</p><p>face plana ou similar, com o objetivo de guiar a capa dentro</p><p>do tambor até que fique rigidamente assentada no encosto</p><p>(já sem rebarba) do alojamento do tambor. Após montadas as</p><p>capas, deve-se preencher com graxa o espaço entre elas no</p><p>tambor;</p><p>Atenção: jamais utilize ferramentas pontiagudas para esta</p><p>operação e nunca golpeie diretamente com um martelo na</p><p>capa, bem como utilizar um cone para guiá-la.</p><p>Rolamentos de rolos cônicos VW,</p><p>Ford (Escort ...93) e GM</p><p>Lubrificação</p><p>Preencher completamente o cone com graxa SKF GS 265 A,</p><p>específica para rolamentos automotivos, preenchendo todo o</p><p>espaço entre a pista, gaiola e roletes; se for utilizada a bisnaga de</p><p>50 g do Kit SKF, esta deve ser cortada na sua extremidade com</p><p>uma pequena abertura e pressionada entre os roletes até que a</p><p>graxa saia pela parte superior do cone e por toda sua extensão.</p><p>Verificação de desgaste da ponta de eixo</p><p>Movimentar com tombamento a roda no eixo vertical e comparar</p><p>o movimento com o eixo horizontal, se o movimento do eixo</p><p>vertical for maior que o da horizontal, esta ponta de eixo deve</p><p>ser substituída, sob o risco de danificar o novo par de rolamentos</p><p>de forma prematura.</p><p>Lavar todos os componentes com querosene ou similar e</p><p>secar com panos (evite o uso de estopas, pois deixam fiapos);</p><p>inspecionar os assentos das capas no tambor e checar se há</p><p>rebarbas que impeçam o perfeito assentamento das novas capas,</p><p>retirando-as se necessário.</p><p>11</p><p>Outra forma de lubrificar é com uma porção de graxa SKF GS 265 A</p><p>em uma das mãos, já bem limpa, bater de forma suave o cone com</p><p>seu diâmetro maior contra a palma da outra mão, até que a graxa</p><p>saia na parte superior do cone.</p><p>Atenção: nunca aplique graxa grafitada, pois provocaria grande</p><p>desgaste prematuro nos rolamentos.</p><p>Montagem de rolamento</p><p>Aplica-se graxa na pista da capa do rolamento interno, monta-se</p><p>o cone e acrescenta-se mais um pouco de graxa entre o cone do</p><p>rolamento interno e o retentor a ser montado, para lubrificar e</p><p>evitar a penetração de umidade, e por fim, monte o retentor com</p><p>uma ferramenta que apóie em toda a sua face.</p><p>Atenção: o retentor deve ser substituído sempre que removido.</p><p>Montagem do tambor</p><p>Montar o tambor sobre a ponta de eixo, seguido do cone do</p><p>rolamento externo já lubrificado, colocar a arruela e porca de</p><p>fixação.</p><p>Soltar a porca até obter a folga correta; na falta de especificação</p><p>do fabricante, voltar a porca a partir deste ponto de 1/6 a 1/4 de</p><p>volta (60° a 90°).</p><p>Como regra prática de inspeção da folga residual, verificar</p><p>pequena liberdade da arruela de encosto, de forma que, com</p><p>o auxílio de uma chave de fenda, seguido de seu giro manual,</p><p>deve-se movimentar a arruela para qualquer posição facilmente</p><p>(a arruela não pode descer sozinha, porque isto possibilitaria uma</p><p>folga excessiva). Esta será a folga ideal de trabalho. Em seguida</p><p>coloca-se a trava e a cupilha, seguido da tampa (calota).</p><p>Regulagem da folga residual</p><p>Eliminar a folga apertando-se a porca, sempre com o tambor</p><p>em movimento simultâneo, para não danificar as pistas internas;</p><p>cessar o aperto quando verificar resistência ao giro manual do</p><p>tambor.</p><p>Cuidado: Não alterar a posição da porca durante a montagem da</p><p>trava (quando houver) e cupilha.</p><p>Atenção: trava e cupilha podem fazer parte do kit SKF, o qual</p><p>permite um serviço de qualidade, sem reaproveitamentode peças.</p><p>Análise de falhas</p><p>Problema apresentado: Danificação na pista do anel externo.</p><p>Causa provável: Esforço direcionado no anel interno durante a</p><p>montagem.</p><p>Solução: Aplicar esforço no anel externo, com ferramenta</p><p>adequada.</p><p>1</p><p>Install Confidence12</p><p>Problema apresentado: Quebra na tentativa de montagem do anel</p><p>externo com marca de desalinhamento.</p><p>Causa provável: Desalinhamento do rolamento em relação ao seu</p><p>alojamento no momento da prensagem.</p><p>Solução: Observar o perfeito alinhamento entre rolamento e o seu</p><p>alojamento no momento da prensagem.</p><p>Problema apresentado: Ruído por danificação / descascamento na</p><p>pista do anel externo podendo resultar na trinca desse anel.</p><p>Causa provável: Deformação (caroço) seguido de oxidação no</p><p>alojamento do rolamento na torre.</p><p>Solução: Retirar a oxidação através de lixamento da superfície do</p><p>alojamento com lixa de grana 300 ou 400.</p><p>Problema apresentado: Ruído gerado por oxidação.</p><p>Causa provável: Falta de uso da tampa (calota) permitindo a</p><p>entrada de contaminantes no cubo.</p><p>Solução: Uso da calota.</p><p>4</p><p>3</p><p>2</p><p>Problema apresentado: Descascamento da pista do cone</p><p>juntamente com oxidação no furo.</p><p>Causa provável: Ponta de eixo desgastada.</p><p>Solução: Substituir a ponta de eixo.</p><p>5</p><p>Problema apresentado: Amassamento na placa de vedação.</p><p>Causa provável: Placa de vedação danificada por impacto,</p><p>possivelmente provocado por uso de ferramenta inadequada</p><p>durante o processo de montagem.</p><p>Solução: Utilizar ferramenta adequada.</p><p>6</p><p>Problema apresentado: Descascamentos generalizados na pista</p><p>do cone gerados por marcas equidistantes.</p><p>Causa provável: Aperto da porca de fixação com o tambor parado</p><p>sem o seu giro simultâneo ou impacto durante o uso do veículo</p><p>(ex: buracos na pista ou choques por acidente).</p><p>Solução: Girar simultâneamente o tambor durante aperto da</p><p>porca.</p><p>7</p><p>Problema apresentado: Ruído por descascamento na pista do cone.</p><p>Causa provável: Ponta de eixo desalinhada.</p><p>Solução: Substituir a ponta de eixo.</p><p>8</p><p>13</p><p>Cor prateada Cor marrom</p><p>Problema apresentado: Ruído originado por oxidação seguido de</p><p>desgaste no cabo / furo do rolamento.</p><p>Causa provável: Deformação do cubo devido ao fim de sua vida</p><p>útil ou reutilização do cubo desgastado.</p><p>Solução: Substituição do cubo sempre que apresentar oxidações</p><p>no anel interno do rolamento desmontado.</p><p>9</p><p>Problema apresentado: Luz do ABS permanece acesa após a</p><p>instalação do rolamento.</p><p>Causa provável: Montagem do rolamento com a placa ABS de cor</p><p>marrom voltada para a parte oposta ao sensor ou aproximação do</p><p>rolamento a um campo magnético.</p><p>Solução: Montagem do rolamento em sua posição correta (lado</p><p>ABS junto ao lado do sensor). Evitar contato do rolamento a um</p><p>campo magnético.</p><p>11</p><p>Problema apresentado: Descascamento parcial da pista do cone</p><p>fora da zona de normal trabalho provocando ruído.</p><p>Causa provável: Falta/ausência de torque na porca de fixação da</p><p>homocinética.</p><p>Solução: Torquear a porca de fixação conforme a especificação do</p><p>fabricante do veículo, (na falta aplicar de 23 a 26 kgfm).</p><p>10</p><p>Bombas d’água</p><p>Bombas d’água</p><p>Install Confidence16</p><p>Manutenção em bomba d’água SKF</p><p>A bomba d’água fica posicionada normalmente junto ao bloco</p><p>do motor e é acionada por correia de sincronismo ou por correia</p><p>auxiliar. Sua função é gerar pressão para impulsionar a solução de</p><p>arrefecimento, para que circule pelas galerias do bloco do motor,</p><p>bem como do radiador.</p><p>Para uma vida útil maior do motor de seu veículo, a bomba deve</p><p>ser instalada corretamente, sendo necessária também uma</p><p>rigorosa inspeção e limpeza do sistema: mangueiras, radiador,</p><p>interruptor (cebolão), válvula termostática e a tampa do tanque de</p><p>expansão.</p><p>A solução de arrefecimento deve ser trocada a cada 30.000 km ou</p><p>a cada um ano, caso contrário, o sistema e seus componentes se</p><p>oxidarão e se danificarão de forma prematura. Por isso recomende</p><p>sempre a Manutenção Preventiva a cada 10.000 km nos veículos</p><p>de seus clientes.</p><p>Desmontagem</p><p>1. Esperar o motor esfriar;</p><p>2. Drenar toda a solução do sistema de arrefecimento;</p><p>3. Limpar toda a galeria do bloco do motor, bem como o</p><p>radiador, sendo necessário o uso de aditivo especial de limpeza</p><p>(utilizando a bomba velha). Caso ocorra vazamento no radiador,</p><p>o mesmo deverá ser substituído. Esta operação é para que a</p><p>impureza residual não danifique o selo da bomba d’água de</p><p>forma prematura;</p><p>4. Remover a bomba d’água antiga de acordo com as instruções</p><p>do fabricante do veículo;</p><p>5. Limpar a cavidade do rotor no bloco do motor e toda a</p><p>superfície de contato da junta;</p><p>6. Inspecionar todas as mangueiras e conexões do sistema de</p><p>arrefecimento, se estiverem danificadas, substituí-las;</p><p>8. Inspecionar a tampa do tanque de expansão (válvula) quanto</p><p>ao seu perfeito funcionamento, no caso de oxidações e / ou</p><p>incrustações, fazer a substituição; se visualmente estiver ok,</p><p>testar com o Barômetro, sendo que a tampa deverá obedecer</p><p>os valores de abertura especificado pelo fabricante.</p><p>9. Teste de estanqueidade: Acione uma bomba de pressão equipada</p><p>com um manômetro pressurizando o sistema até 7,0 lb/pol².</p><p>Observe o manômetro, se a pressão cair, há vazamento no</p><p>sistema;</p><p>10. Limpar e testar a válvula termostática, caso esteja danificada,</p><p>fazer sua substituição;</p><p>11. Limpar cuidadosamente os resíduos de material da junta por</p><p>toda a superfície de montagem do bloco do motor;</p><p>Obs.: Nas bombas que usam ventilador, verificar se a hélice</p><p>não possui trinca, empenamento ou desbalanceamento,</p><p>em qualquer destes casos, troque a hélice. Qualquer defeito</p><p>no ventilador pode causar graves problemas.</p><p>7. Remover todas as mangueiras rachadas ou esponjosas sempre</p><p>que necessário e inspecionar as abraçadeiras / grampos;</p><p>17</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Montar a bomba d’água: Caso a vedação seja com anel “O-ring”</p><p>ou papelão volumóide, não se deve usar qualquer outro vedante</p><p>auxiliar. (Jamais aplicar óleo, graxa ou cola nestas superfícies).</p><p>Atenção: apertar os parafusos em forma de cruz para evitar o</p><p>empeno da face;</p><p>2. Girar a polia da bomba para certificar-se de que a mesma está</p><p>livre, jamais bata na polia, pois isso irá provocar quebra do selo</p><p>mecânico;</p><p>3. Montar nova correia cuidadosamente e verificar sua correta</p><p>tensão. Recomendação: quando a bomba for acionada por</p><p>correia dentada, sugerimos instalar também um novo tensor e</p><p>uma nova correia;</p><p>4. Montar as mangueiras certificando-se que as abraçadeiras /</p><p>grampos estão em perfeito estado. Substituir aquelas que</p><p>apresentarem suspeita de rachadura e ajustar todas as</p><p>abraçadeiras corretamente;</p><p>5. Reinstalar a válvula termostática e o interruptor do ventilador</p><p>(cebolão), bem como o tanque de expansão (reservatório);</p><p>6. Preparar a solução de arrefecimento: água destilada e</p><p>desmineralizada (água de bateria) mais aditivo (inorgânico) à</p><p>base de etileno glicol (de qualidade comprovada conforme ABNT</p><p>NBR 13705), na proporção indicada pelo fabricante do veículo.</p><p>Essa mistura deve ser preparada fora do carro, em seguida</p><p>coloque-a no motor através do tanque de expansão.</p><p>Atenção: nos veículos fabricados a partir de 2000, geralmente</p><p>são aplicados aditivos orgânicos de longa duração, portanto, para</p><p>esses veículos é importante aplicar somente aditivos orgânicos,</p><p>caso contrário existirá risco de reação química danificando o selo</p><p>mecânico da bomba d’água;</p><p>7. Verificar o pH desta solução. Deverá ser 7,5 a 8,5.</p><p>Atenção: esta verificação deverá ser feita com um medidor de</p><p>escala de pH;</p><p>Escala de pH</p><p>8. Sangrar o sistema, ou seja, eliminar totalmente a presença do</p><p>ar, evitando assim o super aquecimento do motor e a cavitação</p><p>no corpo da bomba;</p><p>9. Verificar o nível correto da solução de arrefecimento no tanque</p><p>de expansão (reservatório), em seguida recolocar sua tampa;</p><p>10. Ligar o motor e observar o acionamento do ventilador</p><p>obedecendo o indicador de temperatura no painel. Caso isto</p><p>não ocorra, verificar: o nível da solução, a sangria e a correta</p><p>ligação do interruptor (cebolão).</p><p>Análise de Falhas</p><p>Problema apresentado: Forte oxidação generalizada seguido pelo</p><p>vazamento.</p><p>Causa provável: Líquido de arrefecimento com pH incorreto (ácido</p><p>/ alcalino).</p><p>Solução: Verificar o pH da solução que deverá estar entre 7,5 e 8,5.</p><p>1</p><p>Problema apresentado: Vazamento do líquido de arrefecimento</p><p>através do dreno da bomba.</p><p>Causa provável: O selo mecânico foi extremamente danificado</p><p>devido à ação do líquido de arrefecimento oxidado e contaminado.</p><p>Solução: Limpeza do sistema de arrefecimento e substituição da</p><p>solução usando pH de 7,5 a 8,5.</p><p>2</p><p>Exemplo de um selo com</p><p>danificação das faces dos</p><p>anéis de cerâmica e grafite.</p><p>Problema apresentado: Vazamento devido ao anel de cerâmica</p><p>quebrado.</p><p>Causa provável: O anel de cerâmica quebrou devido ao choque</p><p>térmico, cuja causa foi a introdução de um líquido frio em um</p><p>circuito quente.</p><p>Solução: Acrescentar mistura sempre com motor frio.</p><p>3</p><p>4</p><p>Install Confidence18</p><p>Problema apresentado: Severo desgaste na pista do eixo da</p><p>bomba d’água com posterior travamento e danificação de rotor e</p><p>correia.</p><p>Causa provável: Danificação da pista de rolamento, causado por</p><p>excessiva carga radial aplicada no eixo, originada pelo ajuste</p><p>incorreto da tensão da correia durante o processo de montagem.</p><p>Solução: Observar o correto procedimento de tensionamento da</p><p>correia, conforme especificações do fabricante do veículo.</p><p>Problema apresentado: Quebra da carcaça da bomba d’água, na</p><p>posição do furo de montagem.</p><p>Causa provável: Não foram seguidos os procedimentos corretos de</p><p>montagem.</p><p>Solução: Deve-se apertar levemente todos os parafusos (em</p><p>forma alternada), a seguir apertá-los definitivamente com o</p><p>torque de acordo com a especificação do fabricante do veículo.</p><p>5</p><p>Problema apresentado: Bomba d’água com ruído e vazamento.</p><p>Causa provável: Excessiva quantidade de depósitos calcáreos no</p><p>sistema de arrefecimento, ocasionado pela proporção incorreta</p><p>(pobre) de aditivo. Tal fato levou a danificação do selo mecânico,</p><p>gerando o ruído e o vazamento.</p><p>Solução: Limpeza do sistema de arrefecimento e substituição da</p><p>solução usando pH de 7,5 a 8,5 seguindo procedimento indicado</p><p>no manual do fabricante do veículo.</p><p>6</p><p>Problema apresentado: Desgaste das partes metálicas provocado</p><p>por cavitação.</p><p>Causa provável: Presença de ar no sistema. As bolhas de ar são</p><p>projetadas contra as superfícies metálicas com consequente</p><p>retirada de material.</p><p>Solução: Sangrar totalmente o sistema de arrefecimento.</p><p>7</p><p>Problema apresentado: Vazamento de cor escura pelo furo do</p><p>dreno.</p><p>Causa provável: Líquido de arrefecimento contendo aditivo não</p><p>especificado (inorgânico), gerando cristais e / ou calcáreos micro</p><p>abrasivos.</p><p>Solução: Aplicar aditivo especificado no manual do proprietário.</p><p>8</p><p>9</p><p>Danificação foi causada por tensão</p><p>excessiva da correia, como indicado</p><p>pela danificação dos dentes.</p><p>A danificação do rolamento é uma</p><p>indicação da ocorrência de carga radial</p><p>excessiva aplicada no rolamento.</p><p>Problema apresentado: A bomba d’água está travada e não está</p><p>girando; aparente danificação do rolamento.</p><p>Causa provável: O rotor entrou em contato com o corpo da bomba</p><p>d’água, devido à carga radial excessiva provocada pela tensão</p><p>exagerada da correia.</p><p>Solução: Aplicar o correto tensionamento na correia.</p><p>Tensores e polias</p><p>Tensores e polias</p><p>Install Confidence20</p><p>O produto VKM 11000 é aplicado no sistema de sincronismo dos</p><p>motores AP 1.6, 1.8 e 2.0, 8 válvulas que equipam os veículos</p><p>como: VW – Gol, Passat, Parati,</p><p>Voyage, Saveiro, Santana, Satana</p><p>Quantum e Polo; Ford – Escort, Verona, Pampa, Belina, Versalles</p><p>e Royale.</p><p>Tensor de correia sincronizadora</p><p>– VKM 11000</p><p>Procedimentos de desmontagem e posicionamento de</p><p>sincronismo</p><p>1. Soltar e retirar a tampa superior de proteção da engrenagem</p><p>do comando de válvulas;</p><p>2. Retirar as velas (para evitar contra golpes);</p><p>3. Soltar e retirar a polia da bomba d’água;</p><p>4. Soltar e retirar a polia do virabrequim;</p><p>5. Soltar e retirar a correia auxiliar que aciona a bomba d’água e</p><p>alternador;</p><p>6. Soltar e retirar a proteção inferior do sistema de sincronismo;</p><p>7. Movimentar o motor manualmente até que a marca “OT”</p><p>coincida com a seta da carcaça da caixa seca (foto 3) – PMS;</p><p>7a– Nessa condição, a marca de sincronismo da engrenagem do</p><p>comando de válvulas deve coincidir com a referência na face</p><p>superior do cabeçote (foto 4);</p><p>8. Após efetuar o passo n° 7 e 7a, verifique se a marca traseira</p><p>da engrenagem do comando de válvulas está coincidindo com</p><p>a referência da tampa de válvulas (foto 4);</p><p>9. Verificar alinhamento da marca de referência da polia árvore</p><p>intermediária está coincidindo com a marca “V” da polia de</p><p>acessórios (foto 5);</p><p>Marca traseira de referência</p><p>10. Com a utilização de uma ferramenta de tensionamento ou</p><p>de um alicate de bico, soltar a porca de fixação do tensor e</p><p>retirar a correia de sincronismo (dentada).</p><p>Atenção: não movimentar virabrequim, pois o motor está</p><p>sem a correia de sincronismo e com isso há risco do pistão</p><p>bater nas válvulas;</p><p>11. Limpar rigorosamente a caixa de sincronismo, deixando-a</p><p>sem qualquer presença de impurezas ou resíduo da correia</p><p>antiga e contaminação de óleo;</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar o novo tensor;</p><p>2. Instalar a nova correia começando pela engrenagem do</p><p>virabrequim no sentido anti-horário;</p><p>3. Com uma ferramenta adequada, deslocar no sentido horário o</p><p>tensor a fim de tensionar a correia. Apertar a porca de fixação</p><p>com 30 Nm ou 3,0 kgfm;</p><p>21</p><p>4. Girar manualmente o motor por duas voltas e conferir o</p><p>sistema de sincronismo, caso as marcas não coincidam, refazer</p><p>os passos 7, 8 e 9 do processo de desmontagem;</p><p>5. Se tudo estiver ok, reinstalar todas as peças anteriomente</p><p>desmontadas;</p><p>6. Ligar o motor e observar seu perfeito funcionamento. Em caso</p><p>de ruído anormal, refazer o serviço.</p><p>Tensor de correia sincronizadora</p><p>– VKM 12200 H</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>Verificação do sincronismo:</p><p>1. Remova a tampa traseira do comando válvulas e as velas (para</p><p>evitar contra golpes). Gire manualmente o motor até que a</p><p>marca de referência do eixo de comando coincida com a marca</p><p>na carcaça do cabeçote (foto 1). Nesta condição, o ressalto da</p><p>ferramenta de fasagem irá coincidir com o rasgo existente na</p><p>parte traseira do eixo de comando (foto 2). Em seguida instalar</p><p>a ferramenta de fasagem e retirar a correia.</p><p>Aplicado nos motores Fiat 1.0 e 1.5 8V (Palio, Uno, Elba, Prêmio,</p><p>Fiorino e Strada).</p><p>Referência para PMS do câmbio</p><p>Pino guia Ferramenta de fasagem</p><p>instalada no comando</p><p>2. Colocar o primeiro cilindro na posição PMS com auxílio de um</p><p>relógio comparador. Girar o motor manualmente e observar a</p><p>referência existente no volante do motor, de forma a coincidir</p><p>com o 0° (zero grau) gravado em baixo relevo na carcaça do</p><p>câmbio (foto 3). Se o sincronismo estiver ok, também deverá</p><p>coincidir as marcas: pino da proteção com um ponto na</p><p>engrenagem de comando (foto 4);</p><p>3. Remover a proteção do volante, posicionar e fixar a ferramenta</p><p>especial de travamento do eixo virabrequim. A seguir, solte</p><p>a porca de fixação da árvore de manivelas (roda fônica),</p><p>retirando-a em seguida. (foto 5);</p><p>Marca PMS no volante</p><p>Ponto na engrenagem de comando</p><p>Marca de pino da proteção</p><p>Referência para o sincronismo do comando</p><p>4. Soltar a porca de fixação do polia da correia dentada e retirá-</p><p>lo. Limpar detalhadamente a caixa de sincronismo.</p><p>6</p><p>Arruela de</p><p>fixação 4 mm</p><p>Arruela de</p><p>fixação 2 mm</p><p>Install Confidence22</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar a polia da correia dentada;</p><p>2. Montar a nova correia seguindo o sentido horário, com início</p><p>pela engrenagem do virabrequim (observar a parte mais</p><p>folgada junto a nova polia).</p><p>Atenção: observar o correto posicionamento das arruelas de</p><p>fixação (foto 6) e checar se o tensor gira livremente;</p><p>3. Tensionar a correia dentada com ferramenta especial para</p><p>tensionamento. Trata-se de uma alavanca graduada com</p><p>contrapeso móvel. Deve ser instalada de forma que o</p><p>contrapeso fique a 100 mm do ponto 0 da escala da alavanca;</p><p>4. Retirar a ferramenta de fixação do virabrequim, bem como a</p><p>de fasagem do eixo de comando. Ainda com a ferramenta de</p><p>tensionamento instalada, dê dois giros manuais com cuidado</p><p>no sentido anti-horário;</p><p>5. Permanecer com a ferramenta de tensionamento e apertar a</p><p>porca de fixação da polia com o torque de 30 Nm ou 3,0 kgfm;</p><p>6. Conferir o sincronismo do motor girando-o manualmente e</p><p>observar as marcas de referência (foto 3 e 4);</p><p>7. Confirmado o perfeito sincronismo, reinstalar todas as peças</p><p>desmontadas anteriormente e apertar a porca da engrenagem</p><p>do eixo do virabrequim com torque de 180 Nm ou 18 kgfm;</p><p>8. Ligar o motor. Em caso de ruído estranho, refazer as</p><p>operações;</p><p>Tensor de correia sincronizadora</p><p>– VKM 12242</p><p>O produto VKM 12242 é aplicado no sistema de sincronismo do</p><p>rotor Fiat 1.6 16V que equipa os veículos como: Brava, Doblò,</p><p>Marea, Marea Weekend, Palio, Palio Weekend, Siena e Strada.</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Retirar as bobinas, as tampas traseiras dos eixos de comando</p><p>de válvulas e velas (para evitar contra golpes);</p><p>2. Girar o motor manualmente até encaixar perfeitamente os</p><p>rasgos existentes na parte traseira dos eixos comando de</p><p>válvulas nos ressaltos das ferramentas de alinhamento (foto 1);</p><p>3. Para posicionar o 1° cilindro em PMS é necessário o uso de um</p><p>relógio comparador com suporte para ser instalado no lugar</p><p>da vela de ignição (foto 2). Alinhar simultaneamente as marcas</p><p>existentes na polia do virabrequim em relação à referência</p><p>existente na capa da correia dentada do sensor de rotação;</p><p>Ferramentas de fasagem instaladas nos</p><p>comandos</p><p>4. Retirar a correia auxiliar e os equipamentos necessários para a</p><p>realização desse trabalho;</p><p>5. Retirar a proteção inferior do volante e travar a árvore de</p><p>manivelas com uma ferramenta específica (foto 3);</p><p>6. Soltar a porca de fixação do virabrequim e retirar a roda fônica;</p><p>7. Retirar a tampa de proteção da correia dentada;</p><p>8. Soltar a porca de fixação, remover a correia, tensor e polia;</p><p>9. Utilizando uma ferramenta de travamento (foto 4), afrouxar os</p><p>parafusos das engrenagens do comando. Observar a existência</p><p>de uma folga entre os rasgos e as chavetas das mesmas.</p><p>Com as engrenagens livres, girá-las manualmente no sentido</p><p>horário até o final de curso da folga;</p><p>10. Limpar detalhadamente, evitando a presença de qualquer</p><p>resíduo na caixa do sistema de sincronismo.</p><p>Procedimentos de Montagem</p><p>1. Inspeção de componentes: Verificar se não há deformação no</p><p>encaixe da cabeça do prisioneiro. Em caso afirmativo, substituir</p><p>a placa; Instalar o novo tensor.</p><p>Atenção: o prisioneiro deve percorrer todo o rasgo do oblongo</p><p>da placa de fixação do tensor e ficar a 90 graus em relação à</p><p>mesma placa (foto 5);</p><p>23</p><p>2. Instalar o tensor e a polia auxiliar;</p><p>3. Instalar, no sentido horário, a nova correia começando pela</p><p>engrenagem do virabrequim;</p><p>4. Tensionar a correia dentada do ponto máximo do tensor,</p><p>utilizando uma ferramenta específica, que deve ser colocada no</p><p>lugar do parafuso existente acima do tensor (foto 6);</p><p>Ferramenta de</p><p>tensionamento</p><p>Posição de máximo</p><p>tensionamento</p><p>5. Com a ferramenta de travamento, apertar as engrenagens do</p><p>comando com torque de 110 Nm ou 11 kgfm (foto 4);</p><p>6. Recolocar a polia do virabrequim com torque de 180 Nm ou 18</p><p>kgfm;</p><p>7. Remover as ferramentas de sincronismo, de tensionamento e a</p><p>ferramenta de fixação da árvore de manivelas;</p><p>8. Dar pelo menos dois giros manuais do motor e utilizar</p><p>novamente a ferramenta para tensionamento da</p><p>correia</p><p>agindo sobre o tensor levando a sua marca de referência até</p><p>a posição de trabalho (marca na face do tensor). No caso de</p><p>divergências, repetir as operações anteriores;</p><p>9. Conferir as marcas de sincronismo dos passos anteriores</p><p>e se tudo estiver ok, reinstalar as peças anteriormente</p><p>desmontadas;</p><p>10. Ligar o motor e observar seu perfeito funcionamento. Em</p><p>caso de ruído anormal, refazer o serviço.</p><p>Atenção: Após a troca da correia dentada se o motor ficar</p><p>oscilando (balançando) fazer o procedimento de soltar a polia</p><p>admissão e girar no sentido horário para compensar a folga</p><p>da engrenagem de comando.</p><p>Tensor de correia sincronizadora</p><p>– VKM 60003</p><p>O produto VKM 60003 é aplicado no sistema de sincronismo dos</p><p>motores VW AT 1.0 de 16 V que equipam os veículos Gol, Parati e</p><p>Polo / Polo Sedan.</p><p>Processo de desmontagem</p><p>1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção do coletor,</p><p>proteção plástica superior de sincronismo correia poli-V e velas</p><p>(para evitar contra golpes);</p><p>2. Com auxílio de uma ferramenta especial, travar a polia do</p><p>virabrequim e soltar seu parafuso de fixação. Retirar a polia do</p><p>virabrequim;</p><p>3. Retirar a proteção plástica inferior da correia;</p><p>4. Movimentar o motor manualmente até que as engrenagens</p><p>do comando estejam na posição de sincronismo (cavidades</p><p>existentes nas engrenagens do comando de válvulas– foto 1).</p><p>Após posicionar o comando, com o auxílio de uma ferramenta</p><p>especial, travá-las nessa posição (foto 2). Quando a correia</p><p>estiver em perfeito sincronismo, o volante do motor estará na</p><p>marca de zero grau (0°) (foto 3);</p><p>5</p><p>Posição de máximo tensionamento</p><p>Posição normal</p><p>de trabalho</p><p>Posição de mínimo</p><p>tensionamento</p><p>8</p><p>Install Confidence24</p><p>Ferramenta para travar as</p><p>engrenagens de comando</p><p>5. Soltar a porca do tensor utilizando uma chave allen 6 mm,</p><p>afrouxando-o. Retirar a correia.</p><p>Atenção: cuidado para não movimentar o motor bruscamente,</p><p>pois o mesmo estará sem a correia de sincronismo, havendo</p><p>possibilidade de colisão entre os pistões e as válvulas;</p><p>6. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo,</p><p>evitando a presença de qualquer resíduo;</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar o novo tensor e a nova polia auxiliar;</p><p>2. Já com o sistema todo em sincronismo, comece a instalação</p><p>da nova correia pela engrenagem do virabrequim no sentido</p><p>anti-horário, tendo o cuidado para não movimentar o motor e</p><p>perder o sincronismo.</p><p>Atenção: cuidado para não dobrar ou vincar a correia, sob o</p><p>risco de dano permanente;</p><p>3. Com auxílio de uma chave allen 6 mm, tensione o novo tensor</p><p>no sentido horário até sua posição de máximo tensionamento</p><p>e aperte de forma provisória;</p><p>Tensionar no sentido</p><p>horário (sentido da</p><p>flecha) e apertar o</p><p>parafuso de fixação</p><p>com 20 Nm ou 2</p><p>kgfm</p><p>4. Retirar a ferramenta de travamento das engrenagens dos eixos</p><p>de comando. Dar dois giros manuais completos no motor, logo</p><p>após conferir atenciosamente a posição do tensor e as marcas</p><p>de sincronismo. O tensor deve estar na posição de trabalho,</p><p>caso não esteja, reajuste-o novamente e aperte com um</p><p>torque de 20 Nm ou 2 kgfm;</p><p>5. Se estiver tudo ok, reinstalar os acesórios retirados como:</p><p>tampa plástica inferior e superior, montar a polia do</p><p>virabrequim (com torque de 120 Nm ou 12 kgfm), correia</p><p>poli-V e velas;</p><p>6. Após todas as peças auxiliares montadas, verificar o torque</p><p>de aperto de todas as porcas e parafusos, ligar o veículo e</p><p>certificar se não há ruído estranho. Em caso positivo, refazer</p><p>todo o processo.</p><p>Tensor de correia sincronizadora</p><p>– VKM 60007</p><p>O produto VKM 60007 é aplicado no sistema de sincronismo</p><p>dos motores 1.8 e 2.0 8 V que equipam os veículos GM: Monza,</p><p>Kadett, Ipanema e Vectra.</p><p>Marca de 0º (zero grau)</p><p>no volante do motor</p><p>5</p><p>Posição de máximo tensionamento</p><p>Posição normal de trabalho</p><p>6</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção superior e</p><p>inferior, correia do alternador, correia da direção hidráulica,</p><p>correia do ar condicionado (se houver) e velas (para evitar</p><p>contra golpes);</p><p>2. Retirar a polia do virabrequim e a capa plástica protetora da</p><p>correia;</p><p>3. Girar manualmente o motor, de modo que a marca de</p><p>referência existente na engrenagem do virabrequim fique</p><p>alinhada com a marca de referência existente na carcaça da</p><p>bomba de óleo (foto 1);</p><p>Marcas de referência das</p><p>engrenagens de comando</p><p>25</p><p>4. A marca existente na engrenagem do comando de válvulas</p><p>deverá alinhar-se com a marca de referência existente na</p><p>tampa traseira da engrenagem de comando (foto 2);</p><p>Marca de sincronismo</p><p>5. Soltar e retirar a bomba d’água;</p><p>6. Soltar e retirar a correia e o tensor.</p><p>Atenção: não movimentar o virabrequim, pois o motor está</p><p>sem a correia de sincronismo e com isso há risco de colisão</p><p>entre pistões e válvulas;</p><p>7. Limpar detalhadamente evitando a presença de qualquer</p><p>resíduo na caixa do sistema de sincronismo;</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Limpar as faces de apoio da bomba d’água e motor e substituir</p><p>o “O-ring” e a bomba d’água, visando a manutenção</p><p>preventiva (foto 3);</p><p>2. Fazer uma pré-montagem da bomba d’água;</p><p>3. Instalar o tensor aplicando um torque de 25 Nm ou 2,5 kgfm</p><p>nos parafusos de fixação;</p><p>4. Instalar a nova correia, começando pela engrenagem do</p><p>virabrequim no sentido anti-horário, mantendo o perfeito</p><p>sincronismo;</p><p>5. Tensionamento: Efetuar o posicionamento da bomba d’água</p><p>(foto 6), de modo que o pino de aferição do tensor (foto 5)</p><p>possa ser retirado manualmente sem dificuldade.</p><p>Atenção: a fácil retirada do pino representa o perfeito</p><p>alinhamento entre os furos A e B da foto 4;</p><p>6. Girar manualmente o motor, até completar no mínimo duas</p><p>voltas, para equalizar a tensão na correia;</p><p>7. Importante: Aferir a correta tensão da correia colocando</p><p>e retirando o pino de aferição manualmente. Caso haja</p><p>dificuldade nesta operação, reposicionar a bomba d’água até</p><p>que o perfeito alinhamento dos furos A e B (foto 4). Caso ok,</p><p>aperte a bomba d’água de forma definitiva;</p><p>8. Recolocar todos os acessórios anteriormente desmontados.</p><p>Atenção: Introduzir nova solução de arrefecimento, utilizando</p><p>água destilada e desmineralizada e aditivo à base de</p><p>etilenoglicol de qualidade comprovada na proporção indicada</p><p>pelo fabricante do veículo.</p><p>Marca de sincronismo</p><p>1</p><p>5</p><p>4</p><p>Tensor de correia sincronizadora</p><p>– VKM 15402 L</p><p>O produto VKM 15402 L é aplicado no sistema de sincronismo do</p><p>motores 1.0 8 V, 1.4 8 V, 1.8 8 V, 2.0 8 V e 2.2 8 V. Esses motores</p><p>equipam os veículos Fiat com motor GM 1.8 8 V Dobló, Idea, Palio,</p><p>Siena e Stilo, e veículos GM Agile, Astra, Blazer, Celta, Classic,</p><p>Corsa, Ipanema, Kadett, Meriva, Montana, Monza, Prisma, S-10,</p><p>Vectra e Zafira.</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção superior e</p><p>inferior, correia de alternador, correia da direção hidráulica,</p><p>correia de ar condicionado (quando houver foto 1) e as velas</p><p>de ignição para evitar contra golpes (foto 2).</p><p>Install Confidence26</p><p>Foto 1</p><p>1</p><p>Foto 2</p><p>2</p><p>2. Retirar a polia do virabrequim e a capa plástica protetora da</p><p>correia.</p><p>3. Girar manualmente o motor pelo virabrequim, de modo que a</p><p>marca de referência existente na engrenagem do virabrequim</p><p>fique alinhada com a marca da referência existente na carcaça</p><p>da bomba de óleo (foto 3).</p><p>Foto 3</p><p>3</p><p>4. Com o virabrequim já alinhado com a marca da bomba de óleo</p><p>a marca existente na engrenagem do comando de válvula,</p><p>deverá ficar alinhada com a marca de referência existente na</p><p>tampa traseira da engrenagem de comando (Foto 4).</p><p>Foto 4</p><p>4</p><p>5. Com auxílio de uma chave allen de 6 mm e uma chave</p><p>fixa soltar o tensor, retirar a correia com cuidado para não</p><p>movimentar o sistema, para não perder o sincronismo do</p><p>virabrequim e comando de válvula.</p><p>6. Retirar o tensor.</p><p>7. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo,</p><p>verificar possível vazamento de óleo, caso positivo, eliminá-lo,</p><p>pois o produto derivado de petróleo em contato com a correia</p><p>irá diminuir a vida útil da mesma.</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Verificar o correto posicionamento</p><p>da bomba d’água e os</p><p>outros pontos de sincronismo engrenagem do comando de</p><p>válvula e virabrequim.</p><p>2. Instalar o novo tensor.</p><p>3. Instalar a nova correia dentada a partir da engrenagem do</p><p>virabrequim no sentido anti-horário (manter a correia esticada</p><p>do lado oposto do tensor).</p><p>4. Após a instalação da nova correia, com auxílio da chave allen</p><p>de 6 mm atuar no tensor no sentido anti-horário até a marca</p><p>máxima de tensão, fixar o tensor, girar manualmente o motor</p><p>(no sentido horário) até completar no mínimo duas voltas</p><p>completas.</p><p>5</p><p>Tensor</p><p>em repouso</p><p>Tensor no ponto</p><p>máximo de</p><p>tensionamento</p><p>6</p><p>5. Após as duas voltas, conferir se os pontos de sincronismo do</p><p>comando de válvula e virabrequim estão corretos, soltar o</p><p>tensor e posicionar o mesmo na marca normal de trabalho</p><p>(foto 7) e torquear o parafuso de fixação com 25,0 Nm ou</p><p>2.5 kgfm.</p><p>7</p><p>Tensor no ponto normal de trabalho</p><p>6. Reinstalar os acessórios retirados anteriormente.</p><p>7. Ligar o veículo e observar se há algum ruído.</p><p>27</p><p>Marca sincronismo</p><p>comando de válvula</p><p>Bomba d’água</p><p>Acionar o tensor no sentido anti-horário</p><p>Tensor</p><p>Marca sincronismo virabrequim</p><p>VKM 15402 L</p><p>Install Confidence28</p><p>Tensor de correia sincronizadora</p><p>– VKM 4617</p><p>O produto VKM 4617 é aplicado no sistema de sincronismo dos</p><p>motores Renault D4D 1.0 16 V e D4F 1.2 16 V, esses motores</p><p>equipam os veículos Renault Clio, Twingo e Peugeot 206.</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Retirar os acessórios como: correia de alternador, correia da</p><p>direção hidráulica, correia de ar condicionado (quando houver</p><p>foto 1), as velas de ignição para evitar contra golpes e a tampa</p><p>de proteção superior.</p><p>2. Soltar o polia do virabrequim e retirar a capa de proteção.</p><p>3. Movimentar o motor manualmente no sentido de rotação do</p><p>motor até que a marca da engrenagem de comando alinha-se</p><p>com a marca existente na parte superior da capa (figura 1),</p><p>dessa forma a referência existente na engrenagem do</p><p>virabrequim irá alinhar-se com a marca da capa na parte</p><p>inferior (verificar esquema na página 29).</p><p>Engrenagem de comando Alinhar referência da</p><p>engrenagem de comando</p><p>e a marca da capa superior.</p><p>4. Soltar o tensionador e com o auxílio de uma chave allen de</p><p>6 mm volte-o na posição de mínima tensão (trava o tensor</p><p>com o pino de aprox. 1 mm de diâmetro).</p><p>5. Com o tensionador travado, retirar a correia e após a correia</p><p>retire o tensionador velho.</p><p>6. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo,</p><p>verificar possível vazamento de óleo, caso positivo, eliminá-lo,</p><p>pois o produto derivado de petróleo em contato com a correia</p><p>irá diminuir a vida útil da mesma.</p><p>1</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar o novo tensionador (não retirar o pino que trava o</p><p>mesmo).</p><p>2. Instalar a nova correia no sentido anti-horário iniciando pela</p><p>engrenagem do virabrequim, bomba d’água, engrenagem de</p><p>comando e tensionador.</p><p>Atenção: obedecer o sentido das setas e as marcas da correia</p><p>deverá alinhar-se com as marcas de sincronismo.</p><p>3. Após a instalação da correia, destravar o tensionador e com o</p><p>auxílio de uma chave allen 6 mm tensionar o mesmo no sentido</p><p>anti-horário (sentido da indicação do tensionador foto 2) até</p><p>que a posição de máxima tensão torqueie a porca com 20 Nm</p><p>provisoriamente.</p><p>4. Retirar a ferramenta de travamento do virabrequim, girar o</p><p>motor em 6 voltas manualmente no sentido horário até alinhar</p><p>os pontos de sincronismo novamente.</p><p>5. Desapertar a porca e ajustar o tensionador na marca de</p><p>trabalho (marca normal) e torquear o tensor com 30 Nm.</p><p>6. Reinstalar a capa de proteção.</p><p>7. Reinstalar a polia do virabrequim com 40 Nm + 70°+ ou – 5°.</p><p>8. Reinstalar o com acessórios retirados.</p><p>2</p><p>Sentido correto de tensionamento</p><p>Indicador de manutenção</p><p>O Peugeot 206 possui um indicador de manutenção, quando</p><p>faltarem menos de 1000 km ou o prazo de revisão do veículo</p><p>expira, esse indicador se acende por 5 segundos toda vez que o</p><p>veículo é ligado.</p><p>Após troca da correia dentada Reset Peugeot 206</p><p>1. Com a chave desligada (ignição), pressione o botão (a) do</p><p>painel e mantenha-o pressionado.</p><p>2. Sem soltar o botão ligue a chave de ignição, em seguida</p><p>começará uma contagem regressiva de 10 segundos, quando o</p><p>display marcar 0, o indicador de manutenção apagará.</p><p>3. Solte o botão (a), desligue a chave de ignição</p><p>Display – contagem regressiva</p><p>Botão (a)</p><p>29</p><p>Alinhar referência da</p><p>engrenagem de comando e a</p><p>marca da capa superior</p><p>Alinhar a referêancia da</p><p>engrenagem do virabrequim</p><p>com a marca da capa inferior</p><p>Bomba d’água VKPC 86810</p><p>Engrenagem de comando</p><p>Tensionar o VKM 4617</p><p>no sentido anti-horário</p><p>Engrenagem de virabrequim</p><p>VKM 4617</p><p>Install Confidence30</p><p>Tensor de correia sincronizadora</p><p>– VKM 4797</p><p>O produto VKM 4797 é aplicado no sistema de sincronismo do</p><p>Honda Civic equipado com motores Civic 1.7 e 1.7 Vtec equipados</p><p>com motores D17A, D17A8, D17A5 e D17A9.</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Retirar os componentes elétricos e mecânicos como: sensor de</p><p>temperatura do ar, bobinas de ignição, proteções e acessórios;</p><p>2. Girar o motor manualmente pelo virabrequim até que a marca</p><p>“UP” da engrenagem do comando de válvula fique voltada para</p><p>cima (foto 1); Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar o novo tensor inicialmente livre de torque e com o pino</p><p>de trava;</p><p>2. Instalar a nova correia no sentido anti-horário começando pela</p><p>engrenagem do virabrequim, passando pelo tensor, bomba</p><p>d’água e terminando no comando de válvula;</p><p>3. Colocar a mola tensionadora da correia em sua haste (foto 5);</p><p>1</p><p>3. Retirar a mola do tensor com ferramenta adequada (gancho</p><p>para molas) (foto 2). Depois soltar o parafuso de fixação do</p><p>tensor;</p><p>2</p><p>4. Retirar a correia de sincronismo;</p><p>5. Retirar o tensor antigo (usado);</p><p>6. Inspecionar as engrenagens do comando de válvulas, a</p><p>engrenagem do virabrequim e a bomba d’ água;</p><p>7. Limpar a caixa de sincronismo com muito rigor, evitando a</p><p>presença de qualquer resíduo de óleo ou contaminantes;</p><p>8. Girar o comando de válvula até que a marca gravada na</p><p>parte traseira da engrenagem coincida com a superfície do</p><p>cabeçote (foto 3);</p><p>Foto 3</p><p>3</p><p>9. Girar o virabrequim até a marca de engrenagem coincida com</p><p>a referência gravada no motor (seta gravada na carcaça do</p><p>motor) (foto 4).</p><p>4</p><p>5</p><p>4. Conferir os pontos de referências de sincronismo: marca</p><p>traseira da engrenagem do comando de válvula e engrenagem</p><p>do virabrequim;</p><p>5. Girar o motor manualmente 10 vezes no sentido anti-horário,</p><p>verificando as marcas de sincronismo do motor;</p><p>6. Fixar o tensor com torque de 35 Nm ou 3,5 kgfm;</p><p>7. Retirar o pino de travamento do tensor;</p><p>8. Se tudo estiver ok, reinstalar as peças anteriormente</p><p>desmontadas e testar o motor. Em caso de ruído estranho,</p><p>refazer os procedimentos de montagem.</p><p>Atenção: Torquear o parafuso de fixação com 3,5 kgfm</p><p>somente após toda montagem e retirar o pino de travamento</p><p>do tensor após fazer todo o procedimento de montagem e com</p><p>o tensor torqueado</p><p>31</p><p>Alinhar a referência da</p><p>engrenagem do comando com</p><p>a marca da capa inferior</p><p>Engrenagem de comando</p><p>Bomba d’água</p><p>VKPC 93606</p><p>Engrenagem de comando</p><p>Tensor VKM 4797</p><p>Alinhar a referência de</p><p>sincronismo da engrenagem</p><p>do virabrequim</p><p>VKM 4797</p><p>UP</p><p>Install Confidence32</p><p>Problema apresentado: Indicador de tensão quebrado.</p><p>Causa provável: O indicador de tensão entrou em contato com o</p><p>limitador de posição mínima. Como resultado, ocorreu a quebra</p><p>desse indicador de tensão, devido à regulagem incorreta do</p><p>produto.</p><p>Solução: Regular corretamente a tensão da correia.</p><p>Problema apresentado: Deslocamento da correia em relação a</p><p>polia.</p><p>Causa provável: Assento irregular de um dos componentes do</p><p>sistema de sincronismo ou desgaste dos dentes da engrenagem</p><p>de comando / virabrequim.</p><p>Solução: Verificar perfeito assentamento de todos os componentes</p><p>do sistema de sincronismo e eventual desgaste dos dentes da</p><p>engrenagem de comando / virabrequim.</p><p>Problema apresentado: Amassamento / deformações na polia.</p><p>Causa provável: Danificação durante a montagem causada por uso</p><p>de ferramenta não indicada</p><p>ou manuseio inadequado do produto.</p><p>Solução: Cuidados no procedimento de montagem e manuseio do</p><p>produto.</p><p>Problema apresentado: Presença de óleo no sistema de</p><p>sincronismo.</p><p>Causa provável: Vazamento de óleo através dos retentores do</p><p>sistema de sincronismo, entrando em contato com a correia e</p><p>tensor.</p><p>Solução: Verificar as condições dos retentores do sistema</p><p>de sincronismo e substituir aqueles que estiverem em más</p><p>condições.</p><p>Problema apresentado: Motor totalmente danificado (Audi 1.8 T</p><p>20 V).</p><p>Causa provável: Quebra da polia e suas consequências, devido a</p><p>falta de substituição do tensor hidráulico, já com vazamento.</p><p>Solução: Durante a manutenção do sistema é imprescindível a</p><p>troca da polia e do tensor hidráulico.</p><p>Polia Tensor hidráulico</p><p>Problema apresentado: Barulho com frequência de batidas</p><p>seguido da quebra do ponteiro móvel.</p><p>Causa provável: Regulagem incorreta da tensão da correia.</p><p>Solução: Regular a correta tensão da correia através do ajuste</p><p>da bomba d’água conforme indicação do manual de montagem</p><p>do fabricante do veículo. Na sua falta, verificar o manual de</p><p>montagem SKF.</p><p>3</p><p>4</p><p>5</p><p>2</p><p>6</p><p>7</p><p>Análise de Falhas</p><p>Problema apresentado: Indicador de tensão do tensor quebrado.</p><p>Causa provável: Regulagem incorreta da tensão durante a</p><p>montagem ocasionado pelo contato indevido entre o ponteiro e o</p><p>limitador (batente).</p><p>Solução: Observar o correto procedimento de montagem de</p><p>acordo com o manual de montagem do fabricante do veículo, na</p><p>sua falta verificar o manual de montagem SKF.</p><p>1</p><p>33</p><p>Problema apresentado: Ruído (chiado).</p><p>Causa provável: Tensão excessiva na correia, seguido de seu</p><p>deslocamento.</p><p>Solução: Tensionar e inspecionar o correto procedimento</p><p>conforme indicação do manual de montagem do fabricante do</p><p>veículo. Na sua falta, verificar o manual de montagem SKF.</p><p>8</p><p>Problema apresentado: Prensença de marcas de fios de rosca no</p><p>furo do tensor.</p><p>Causa provável: Torque insuficiente ou parafuso de fixação</p><p>empenado.</p><p>Solução: Aplicar o torque correto no parafuso e substituí-lo</p><p>quando necessário.</p><p>Problema apresentado: Correia com desgaste lateral acentuado</p><p>com possibilidade de quebra.</p><p>Causa provável: Danificação no alojamento da cabeça do</p><p>prisioneiro (placa de fixação motor Fiat 1.6 16 V).</p><p>Solução: Troca da placa de fixação.</p><p>Problema apresentado: Superaquecimento da face da polia</p><p>podendo travar.</p><p>Causa provável: Inversão das arruelas de montagem.</p><p>Solução: Instalar as arruelas de montagem na seguinte posição:</p><p>de 2 mm entre a polia e o motor e de 4 mm entre a polia e a</p><p>tampa de proteção, conforme indicado no manual de montagem</p><p>do fabricante do veículo. Na sua falta, verificar o manual de</p><p>montagem SKF.</p><p>Problema apresentado: Travamento abrupto seguido de</p><p>superaquecimento.</p><p>Causa provável: Excesso de tensão</p><p>Solução: Tensionar e inspecionar o correto procedimento</p><p>conforme indicação do manual de montagem do fabricante do</p><p>veículo. Na sua falta verificar o manual de montagem SKF.</p><p>10</p><p>11</p><p>12</p><p>Problema apresentado: Marca de escorregamento da correia no</p><p>tensor, provocando superaquecimento na polia do tensor.</p><p>Causa provável: Tensor ajustado no sentido incorreto (sentido</p><p>contrário da seta).</p><p>Solução: Respeitar e fazer o tensionamento do tensor no sentido</p><p>correto da indicação (seta) gravado na face do tensor.</p><p>13</p><p>Install Confidence34</p><p>Atuadores hidráulicos, cilindros mestre e escravo</p><p>Atuadores hidráulicos, cilindros mestre e escravo</p><p>Install Confidence36</p><p>Atuador Hidráulico de Embreagem</p><p>VKCH 3102</p><p>Produto aplicado nos veículos GM com câmbio F-17 (identificação</p><p>do câmbio pode ser localizado na tampa lateral);</p><p>• Astra / Zafira</p><p>• Meriva</p><p>• Vectra</p><p>• Montana</p><p>• Novo Corsa</p><p>É de extrema importância seguir as recomendações de</p><p>manuseio, desmontagem e fixação do motor ou câmbio utilizando</p><p>ferramentas adequadas, a fim de executar o serviço com</p><p>segurança, agilidade e precisão.</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Levantar o veículo;</p><p>2. Retirar o agregado (quadro) da suspensão;</p><p>3. Soltar o engate rápido da tubulação do atuador;</p><p>4. Soltar / Retirar o câmbio ou motor;</p><p>5. Soltar / Retirar o atuador danificado;</p><p>6. Limpar toda a caixa seca do câmbio, retirar o O-ring.</p><p>Salientamos alguns cuidados necessários na substituição</p><p>desse atuador, para não ocorrer danos internos, por exemplo:</p><p>vazamento na base, vazamento no corpo (eixo piloto) ou até</p><p>mesmo a ocorrência de desmontagem de todo o conjunto do</p><p>atuador.</p><p>Atenção: jamais acione o atuador manualmente sem a trava de</p><p>segurança (trava vermelha), esse movimento poderá deslocar a</p><p>vedação interna provocando vazamento na base.</p><p>Trava de segurança deverá ser</p><p>retirada após a montagem do</p><p>atuador na caixa seca do câmbio.</p><p>Na extremidade do corpo metálico central, existe um anel de</p><p>alumínio que faz o travamento de todo o conjunto do atuador.</p><p>Esse anel é muito sensível, caso esse anel de alumínio se solte,</p><p>imediatamente o atuador se desmontará impossibilitando a</p><p>execução da montagem. Evitar desalinhamento ao montar o</p><p>atuador sobre o eixo piloto.</p><p>Anel de alumínio</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Sempre substituir o anel O-ring localizado entre o atuador e a</p><p>base do câmbio, a não substituição deste anel poderá causar</p><p>vazamento na base do atuador.</p><p>Atenção: esse anel O-ring já acompanha o produto SKF (foto1);</p><p>2. Instalar o atuador e apertar os 3 parafusos de fixação com</p><p>torque de 10 Nm ou 1 kgfm. Importante salientar que o torque</p><p>nos parafusos de fixação seja feito de forma gradativa, para</p><p>que não deforme a base do atuador;</p><p>O-ring:</p><p>montar com vaselina. Jamais usar graxa.</p><p>1</p><p>Recomendações para instalação do atuador VKCH 3102</p><p>37</p><p>3. Conectar o novo atuador à tubulação do sistema através do</p><p>engate rápido (pressionar o engate até perceber o “Click”).</p><p>Atenção: antes de conectar o novo atuador à tubulação,</p><p>verificar se a vedação da conexão do atuador velho não</p><p>permaneceu no alojamento da tubulação;</p><p>4. Retirar a trava de segurança do atuador (foto 2) e instalar o</p><p>câmbio no motor;</p><p>5. Escoar totalmente o sistema.</p><p>Atenção: nunca misturar os fluídos. Aplicar somente fluído DOT</p><p>4 ou DOT 5 de qualidade comprovada;</p><p>6. Sangrar o sistema hidráulica de embreagem, conforme o</p><p>procedimento abaixo:</p><p>Certificar-se que a</p><p>vedação do engate</p><p>rápido usado tenha</p><p>sido removida.</p><p>Vedação do engate rápido.</p><p>3</p><p>Procedimento para sangria do sistema de embreagem</p><p>a) Acionar o pedal de embreagem até o fim do curso e mantê-lo</p><p>pressionado.</p><p>Atenção: pisar de forma contínua, “sem bombar”;</p><p>b) Abrir o sangrador e mantê-lo aberto até a saída do fluído, em</p><p>seguida feche-o;</p><p>Atenção: substituir todo o volume de fluído do sistema.</p><p>c) Soltar o pedal e deixá-lo voltar totalmente até o ponto inicial</p><p>(repouso). Jamais exercer movimentos parciais e bruscos no</p><p>pedal de embreagem;</p><p>d) Repetir os passos anteriores se necessário, até que não haja</p><p>mais ar no sistema.</p><p>Atenção: o pedal oferecerá resistência quando o sistema estiver</p><p>ok;</p><p>7. Recolocar o agregado (quadro), a suspensão e testar o veículo.</p><p>Desmontagem e montagem do</p><p>cilindro mestre e cilindro escravo</p><p>(Sem parafuso sangrador)</p><p>Este procedimento de sangria é válido para o sistema semi-</p><p>hidráulico de embreagem que não possuem parafusos de sangria.</p><p>Os veículos que possuem este sistema são: Chrysler Dakota 2.5</p><p>L / 3.9 L, Ford F-12.000, F-14.000, F-16.000 (99...); F-250 /</p><p>F-350 e F-4.000 todos fabricados a partir de 99.</p><p>1. Empurrar a haste do cilindro escravo para dentro e retirar o</p><p>fixador plástico (foto 1);</p><p>1</p><p>2. Inclinar o cilindro em aproximadamente 45° e preencher</p><p>toda a câmara do cilindro escravo com fluído para eliminar</p><p>o ar do cilindro. Aplicar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade</p><p>comprovada (fotos 2 e 3);</p><p>2 3</p><p>3. Com o cilindro mestre já todo cheio de fluído, conectar a</p><p>tubulação do reservatório (A) para o cilindro mestre e também</p><p>a tubulação (B) do cilindro mestre para cilindro escravo.</p><p>Atenção: não esquecer de substituir os anéis O-rings;</p><p>4. Com a tubulação do reservatório e a do cilindro escravo já</p><p>conectada no cilindro mestre, preencher agora o reservatório</p><p>até o fluído sair na extremidade</p><p>da tubulação do cilindro</p><p>escravo (B), em seguida tampar a extremidade;</p><p>5. Para preencher o cilindro mestre de fluído repita o 1° e 2°</p><p>passos;</p><p>6. Já com o cilindro escravo todo preenchido de fluído, conectar a</p><p>tubulação do cilindro mestre ao cilindro escravo, agora com o</p><p>circuito todo preenchido de fluído;</p><p>7. Com o circuito todo ligado, deixar o cilindro escravo na posição</p><p>vertical e mais baixo que o cilindro mestre, acionar a haste do</p><p>cilindro escravo para cima e para baixo (aprox. 10 a 15 vezes),</p><p>executar movimentos lentos e contínuos, dessa forma, todas as</p><p>bolhas de ar que restaram no circuito sairão pelo reservatório;</p><p>8. Verificar se o sistema está ok. Com o sistema todo interligado,</p><p>preenchido de fluído e com a haste recuada, recolocar o</p><p>fixador plástico do cilindro escravo e acionar a haste do cilindro</p><p>mestre. Se o sistema estiver ok, a haste não movimentará</p><p>mais que 2 mm, caso contrário, repetir o 7° passo novamente;</p><p>Parafuso de fixação, torque</p><p>de aperto 10 Nm ou 1 kgfm</p><p>Atenção: Retirar a trava de</p><p>segurança após a montagem</p><p>do atuador na caixa seca do</p><p>câmbio.</p><p>2</p><p>Install Confidence38</p><p>• Aplicar no circuito somente DOT 4 ou DOT 5 de qualidade</p><p>comprovada. Substituir por novo todo o fluído do sistema;</p><p>• Nos veículos GM S-10 / Blazer motores MWM e Ford Ranger</p><p>2.3, quando se tratar de embreagem auto-ajustável, esta</p><p>deverá ser reposicionada na posição original (nova), sempre</p><p>que se substituir o atuador. Caso não seja feito, a consequência</p><p>será: pedal duro e patinação de embreagem;</p><p>• No caso da S-10 ou Blazer 4 cil. gasolina ou 6 cil. até 2000,</p><p>ao se substituir o cilindro mestre, trocar também o atuador se</p><p>o veículo apresentar um atuador de corpo metálico. Caso não</p><p>seja feito, a consequência será: dificuldade no engate após um</p><p>período;</p><p>• Nos cilindros sem parafuso sangrador e com fixador plástico,</p><p>este deverá ser retirado para o preenchimento da câmara do</p><p>cilindro e posteriormente recolocado. Além de fixar a haste ao</p><p>cilindro durante o transporte, este fixador é fundamental para</p><p>evitar o contato metálico entre a extremidade da haste e a</p><p>alavanca (garfo) de acionamento do rolamento de embreagem.</p><p>Ele irá romper-se naturalmente durante o seu primeiro</p><p>acionamento. Caso não seja feito, a consequência será: ar no</p><p>sistema;</p><p>Atenção: em caso de suspeitas de vazamento no atuador,</p><p>antes de enviá-lo para análise, recomendamos que um teste,</p><p>fora do veículo, seja realizado: conectar o cilindro mestre ao</p><p>atuador, pressionar a haste de 6 a 8 vezes. No caso de não</p><p>vazamento, o atuador irá travar em função da elevada pressão</p><p>interna, no caso de vazamento, enviá-lo a SKF.</p><p>Sistema de embreagem hidráulico</p><p>em geral</p><p>Introdução</p><p>Cilindro mestre</p><p>Procedimentos de Desmontagem</p><p>1. Desconectar a haste do pedal de embreagem e o interruptor</p><p>de segurança, se houver;</p><p>2. Remover o cilindro mestre, desconectando-o cuidadosamente</p><p>do painel frontal e observar sua posição original;</p><p>3. Remover o pino elástico da conexão da tubulação x cilindro</p><p>mestre com auxílio de um punção de 3 mm de diâmetro;</p><p>4. Escoar totalmente o sistema de resíduos de fluído antigo.</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar novo cilindro mestre no painel de fogo e observar o</p><p>perfeito alinhamento da haste;</p><p>2. Instalar o tubo no novo cilindro mestre, não esquecendo</p><p>de substituir o anel O-ring e o pino elástico novos que</p><p>acompanham o produto. Retirar a tampa do reservatório com</p><p>diafragma e preencher todo o sistema com novo fluído DOT 4 e</p><p>DOT 5 de qualidade comprovada;</p><p>3a. Sangria do cilindro mestre:</p><p>Com um punção sem ponta, pressionar o mecanismo</p><p>interno do engate rápido da tubulação, mantendo-o nesta</p><p>posição, de forma a liberar o fluído, até que seu fluxo seja</p><p>uniforme (sem bolhas de ar); neste momento liberar o punção</p><p>interrompendo o fluxo do fluído;</p><p>3b. Sangria do atuador:</p><p>Manter pressionado o pedal, soltar lentamente o parafuso</p><p>sangrador e observar a eliminação total do ar através do fluxo</p><p>contínuo (sem fluxo de ar). Apertar este parafuso com 1,0</p><p>kgfm e liberar o pedal da embreagem. Havendo dificuldade</p><p>para engatar, repetir esta operação por três vezes;</p><p>4. Recolocar a tampa do reservatório com diafragma não</p><p>esquecendo de completar o seu nível.</p><p>Atuador hidráulico</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. O acesso ao atuador requer a desmontagem e posterior</p><p>montagem do sistema de transmissão. Consulte o manual do</p><p>fabricante do veículo;</p><p>2. Limpar a tubulação, desconectar o tubo do atuador hidráulico</p><p>pelo engate rápido;</p><p>3. Retirar a transmissão;</p><p>4. Desmontar o atuador de transmissão.</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Instalar o novo atuador hidráulico e observar a limpeza do</p><p>conjunto e sua correta fixação, com torque de aperto nos</p><p>parafusos de 1,0 kgfm;</p><p>2. Observar o perfeito alinhamento da alavanca de acionamento;</p><p>3. Substituir sempre todo o fluído do sistema por um novo,</p><p>utilizando DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada. Jamais</p><p>reaproveite o fluído usado na sangria. Não utilize fluído de</p><p>transmissão, óleo de motor, óleo de direção hidráulica ou</p><p>óleo mineral para esta operação, pois danificam o pistão de</p><p>acionamento devido ao ataque químico nos componentes de</p><p>borracha;</p><p>4. Manter pressionado o pedal (“sem bombar”), soltar lentamente</p><p>o parafuso sangrador e observar a eliminação total do ar</p><p>através do fluxo contínuo do fluído (sem bolhas de ar). Apertar</p><p>este parafuso com 0,5 kgfm e liberar o pedal da embreagem.</p><p>Havendo dificuldade para engatar, repetir esta operação;</p><p>5. Verificar e completar o reservatório, toda vez que se sangrar o</p><p>sistema.</p><p>Cilindro escravo</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Desconectar o cilindro escravo da transmissão;</p><p>2. Desconectar a tubulação com auxílio de um punção de 3 mm</p><p>sobre o pino elástico e drenar todo o fluído do sistema.</p><p>Procedimentos de montagem</p><p>1. Substituir o cilindro escravo por novo, assegurando-se de</p><p>que a haste esteja bem alojada na alavanca de acionamento</p><p>do rolamento de embreagem. Caso esse cilindro possua</p><p>parafuso sangrador, não corte ou remova o fixador plástico que</p><p>retém a haste, pois além de fixar a haste do cilindro durante</p><p>o transporte, mantém a haste na posição de montagem. O</p><p>fixador plástico se romperá no primeiro acionamento;</p><p>2. Reconectar a tubulação ao cilindro. Substituir o pino elástico e</p><p>o anel O-ring, que acompanha o produto;</p><p>3. Sangria do sistema:</p><p>Manter pressionado o pedal (“sem bombar”), soltar o parafuso</p><p>sangrador e observar a eliminação das bolhas de ar; repetir</p><p>esta operação por várias vezes, até a ausência total do ar do</p><p>sistema e perfeito engate das marchas.</p><p>9. Agora com o circuito todo preenchido de fluído e testado,</p><p>podemos instalá-lo no veículo (Verificar sistema hidráulico</p><p>pág. 44).</p><p>Atenção: instalar o sistema hidráulico todo interligado.</p><p>39</p><p>Acionar o pedal de embreagem engatando a 1ª e a Ré diversas</p><p>vezes, verificando se não há dificuldade de engate. Caso</p><p>afirmativo, repetir o processo de sangria.</p><p>Revisão final do sistema</p><p>Cilindro mestre e atuador hidráulico</p><p>de embreagem VKCH 101128 e</p><p>VKCH 151103</p><p>É de extrema importância seguir as recomendações de</p><p>manuseio, desmontagem e fixação do motor ou câmbio utilizando</p><p>ferramentas adequadas, a fim de executar o serviço com</p><p>segurança, agilidade e precisão.</p><p>Desmontagem Cilindro Mestre VKCH 101128</p><p>1. Soltar e remover o painel de acabamento inferior da coluna de</p><p>direção;</p><p>2. Soltar e remover os cinco parafusos e o painel de reforço;</p><p>3. Desconectar o conector elétrico do interruptor CPP de posição</p><p>do pedal de embreagem;</p><p>Fiação elétrica a ser retirada.</p><p>4. Desconectar a haste do cilindro mestre da embreagem do</p><p>pedal;</p><p>5. Remover o interruptor CPP:</p><p>1. Dobras as liguetas de travamento</p><p>e puxar a presilha para frente.</p><p>2. Girar e remover o interruptor</p><p>CPP da haste do cilindro mestre da</p><p>embreagem.</p><p>6. Soltar o reservatório do fluído;</p><p>7. Soltar e remover o protetor de respingos interno do pára-</p><p>lama;</p><p>8. Soltar a presilha da linha hidráulica ao retentor da estrutura.</p><p>Destravar e remover o conjunto do cilindro mestre da</p><p>embreagem. Pressionar</p><p>o cilindro mestre da embreagem</p><p>contra o painel de fogo e girar 45° em qualquer sentido. Para</p><p>removê-lo, puxá-lo para trás;</p><p>9. Remover o reservatório, a linha hidráulica e o cilindro mestre</p><p>de embreagem como um conjunto.</p><p>Para esta aplicação do cilindro mestre, devemos fazer a sangria</p><p>fora do veículo (antes da sua instalação no mesmo), uma vez que</p><p>a sua posição de trabalho inclinada facilita a retenção de ar no</p><p>sistema hidráulico de embreagem. Com isso recomendamos fazer</p><p>a sangria desse cilindro conforme procedimento de Sangria.</p><p>Atenção: jamais lave ou limpe os componentes do sistema de</p><p>embreagem hidráulico com solventes derivados de petróleo, pois</p><p>os componentes de borracha que compõem o atuador, cilindro</p><p>mestre e cilindro escravo se expandem, provocando assim o</p><p>travamento dos mesmos, causando um endurecimento no pedal e</p><p>patinação da embreagem.</p><p>Montagem Cilindro Mestre VKCH 101128</p><p>Procedimento de sangria Cilindro Mestre</p><p>1. Instalar o reservatório e a tubulação do atuador no novo</p><p>cilindro mestre;</p><p>2. Com o cilindro mestre inclinado em 45°, preencher o</p><p>reservatório com fluído DOT 4 ou superior de qualidade</p><p>comprovada e com a haste voltada para baixo;</p><p>3. Conectar a tubulação principal ao cilindro mestre. Com uma</p><p>ferramenta apropriada, empurrar a válvula de retenção</p><p>localizada na extremidade da tubulação (foto 1. engate rápido).</p><p>Importante: manter sempre a válvula voltada para baixo;</p><p>1 Engate rápido</p><p>O-ring</p><p>Válvula do engate</p><p>4. Deixar escorrer o fluído pela válvula do engate rápido até que</p><p>não haja mais ar no sistema hidráulico de embreagem, retire a</p><p>ferramenta da válvula do engate rápido. Não deixe faltar fluído</p><p>no reservatório, pois isso criará novas bolhas de ar no sistema</p><p>hidráulico. Verifique as condições do anel O-ring e do engate</p><p>rápido e mantenha-os sempre limpos.</p><p>5. Verificar se há ar no sistema hidráulico: para fazer esta</p><p>verificação é necessário acionar o cilindro, sendo que o êmbolo</p><p>não poderá se movimentar mais que 2mm;</p><p>6. Após fazer os passos anteriores com sucesso, colocar a tampa</p><p>do reservatório e o sistema estará pronto para ser reinstalado</p><p>no veículo (verificar sistema hidráulico página 44).</p><p>Atenção: para o sistema instalado no veículo, é possível fazer</p><p>a seguinte verificação: mantendo o cilindro mestre na posição</p><p>inicial (inclinado), (passo 2) acionar manualmente o cilindro</p><p>com movimentos leves e contínuos, observar as bolhas de ar</p><p>saindo no reservatório. Repetir esse método de acionamento</p><p>por várias vezes até que não saia mais ar pelo reservatório.</p><p>Jamais deixe faltar fluído no reservatório.</p><p>Atenção: cuidado para não derramar fluído de freio nas</p><p>superfícies pintadas e de plástico, pois o fluído é prejudicial</p><p>a estas superfícies. Caso ocorra algum acidente lavar a peça</p><p>imediatamente com água;</p><p>Install Confidence40</p><p>1</p><p>2. Para retirar a tubulação principal, empurrar o plástico branco</p><p>para dentro da conexão do atuador (foto 2);</p><p>Engate rápido a ser retirado.</p><p>2</p><p>Ferramenta especial para retirar</p><p>a tubulação do atuador.</p><p>3. Soltar e remover o cardan traseiro e o dianteiro quando</p><p>houver;</p><p>4. Soltar e remover o câmbio;</p><p>5. Soltar e remover o atuador antigo;</p><p>3</p><p>Retirar o atuador velho e limpar a</p><p>caixa seca antes de instalar o novo</p><p>atuador.</p><p>6. Limpar toda a caixa seca.</p><p>Procedimentos de Montagem</p><p>1. Instalar e apertar o novo atuador com torque de 1,0 kgfm;</p><p>Novo atuador</p><p>2. Reinstalar e apertar o câmbio;</p><p>3. Reinstalar o cardan traseiro e o dianteiro quando houver;</p><p>4. Sangrar o atuador pelo parafuso sangrador conforme o</p><p>procedimento a seguir:</p><p>a– Pisar no pedal de embreagem, mantendo-o pressionado;</p><p>b– Abrir o parafuso sangrador do atuador e deixar o fluído sair.</p><p>Repetir este processo até que não saia mais ar do sistema.</p><p>Verificar sistema de embreagem na página 44.</p><p>Recomendações para instalação do</p><p>atuador VKCH 4896</p><p>Para sistema VALEO: Veículos Fiat motor 1.8 até 2005</p><p>Utilizar o atuador hidráulico e todos os componentes que estão no</p><p>saco plástico que acompanha o atuador.</p><p>Guardapó</p><p>Adaptador O-ring 6 x 2</p><p>O-ring 6 x 1,4</p><p>Grampo compatível</p><p>com o sistema VALEO</p><p>Para sistema LUK: Veículos Fiat motor 1.8 a partir de 2006.</p><p>Atuador VKCH 151103</p><p>Procedimentos de desmontagem</p><p>1. Com uma ferramenta especial, desconectar a linha hidráulica</p><p>do atuador (foto 1);</p><p>41</p><p>Atuador Guardapó O-ring 6 x 2</p><p>Aplicar</p><p>Reaproveitar</p><p>Grampo para</p><p>sistema LUKAdaptador</p><p>Procedimentos de instalação para Sistemas VALEO e LUK</p><p>1. Limpar a face de contato do câmbio com o atuador e assegurar</p><p>seu perfeito assentamento. Efetuar a limpeza da superfície do</p><p>eixo piloto, para evitar a danificação do lábio do retentor do</p><p>atuador.</p><p>2. Efetuar a instalação do adaptador no atuador. Aplicar o silicone</p><p>Ultra Black (Loctite 5900) conforme foto 1. Garantir a perfeita</p><p>centralização do atuador na carcaça do câmbio e encostar os 2</p><p>parafusos de forma alternada e gradativa até o final de curso.</p><p>Aplicar o torque final de 1,0 kgfm. Deve-se também tomar os</p><p>devidos cuidados para não danificar o lábio do retentor traseiro</p><p>do atuador, evitando-se o vazamento do óleo de câmbio.</p><p>1</p><p>3. Para o sistema VALEO, efetuar a instalação dos anéis O-rings</p><p>6 x 2 e 6 x 1,4 no flexível, conforme foto 2. Em seguida,</p><p>conectar o flexível ao adaptador utilizando o grampo de fixação</p><p>que acompanha o produto, conforme foto 3.</p><p>Atenção: Para o sistema LUK, deve-se utilizar somente o anel</p><p>O-ring 6 x 2 que acompanha o produto (foto 2) e reaproveitar</p><p>o grampo de fixação que está no veículo.</p><p>4. Efetuar a sangria do sistema de embreagem, utilizando</p><p>somente fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada,</p><p>substituindo todo o volume do sistema hidráulico e seguindo as</p><p>orientações abaixo:</p><p>a) Acionar o pedal de embreagem até o fim de curso e</p><p>mantenha-o pressionado, sem “bombar”.</p><p>b) Abrir o sangrador e mantê-lo aberto até a saída do fluído, em</p><p>seguida fechar.</p><p>c) Soltar o pedal e deixá-lo voltar totalmente até o ponto inicial</p><p>(repouso). Jamais exercer movimentos parciais e bruscos no</p><p>pedal de embreagem.</p><p>d) Repetir os passos anteriores se necessário até que não haja</p><p>mais ar no sistema. O pedal oferecerá resistência quando o</p><p>sistema estiver ok.</p><p>Recomendações para instalação do</p><p>atuador VKCH 4750</p><p>3</p><p>O-ring 6x1.4</p><p>O-ring 6x2</p><p>2</p><p>Grampo compatível</p><p>com o sistema VALEO</p><p>Nos casos em que os dois furos da caixa seca apresentarem</p><p>diâmetros de 17 mm, alargá-los para diâmetros de 21 à 24 mm</p><p>(foto 1) para passagem do CSC, pode-se utilizar uma lima redonda</p><p>ou uma broca de aço rápido.</p><p>1</p><p>Utilizar este adaptador (foto 2) quando a tubulação do engate do</p><p>atuador for de 11 mm.</p><p>2</p><p>Para uma perfeita sangria do sistema de embreagem semi-</p><p>hidráulico e hidráulico. Seguir as recomendações do fabricante</p><p>do veículo, na ausência destas, recomendamos seguir os passos</p><p>abaixo:</p><p>Antes de começar a sangria verifique o nível de fluído do</p><p>reservatório. Nunca reutilize fluído retirado do sistema hidráulico</p><p>ou qualquer fluído de origem mineral, pois esse tipo irá danificar</p><p>os componentes. Sempre utilize fluído novo DOT 4 ou DOT 5 de</p><p>qualidade comprovada.</p><p>Install Confidence42</p><p>Análise de falhas</p><p>1</p><p>Problema apresentado: Diafragma da tampa do reservatório</p><p>deformada (mole e inchada).</p><p>Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou</p><p>mistura de fluído novo com o velho.</p><p>Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada</p><p>(sintético) e não misturar fluído novo com o velho.</p><p>2</p><p>Problema apresentado: Coifa do atuador deformada (mole e</p><p>inchada).</p><p>Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou</p><p>mistura de fluído novo com o velho.</p><p>Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada</p><p>(sintético) e não misturar fluído novo com o velho.</p><p>3</p><p>Problema apresentado: Corpo e coifa deformados, “enforcado”.</p><p>Causa provável: Não reposicionamento do platô durante processo</p><p>de instalação ou platô com defeito.</p><p>Solução: A cada troca do atuador hidráulico, é necessário</p><p>reposicionar o platô da embreagem na posição de nova ou trocar</p><p>o</p>