11 - Gestão de Transporte e Infraestrutura

Prévia do material em texto

<p>GESTÃO DE TRANSPORTE</p><p>E INFRAESTRUTURA</p><p>Prof. Me. Henrique Lacerda Nieddermeyer</p><p>Introdução</p><p>Prezado acadêmico, neste material, abordaremos temas muito relevantes e atuais</p><p>para compreendermos os fundamentos, conceitos e tendências da logística e da</p><p>infraestrutura de transporte brasileira. A compreensão da matriz de transporte</p><p>brasileira é fundamental para que possamos entender o atual cenário em que se</p><p>encontra o país no que tange ao transporte.</p><p>Estudaremos cada um dos modais de transporte, com suas características,</p><p>peculiaridades, vantagens e desvantagens, bem como a participação de cada um</p><p>deles na composição da matriz de transporte. Com essa análise, poderemos</p><p>compreender as dificuldades, os obstáculos e os problemas por que passam todos</p><p>aqueles que atuam no setor de logística.</p><p>Abordaremos também sobre o nível de serviço logístico, ou seja, a qualidade com que</p><p>o fluxo do serviço logístico é gerenciado. Em outros termos, o nível de serviço é aquilo</p><p>que o cliente percebe além do produto ou serviço que ele adquire. Empresas que não</p><p>se atentam para o nível de serviço elevado tendem a não permanecer no mercado e,</p><p>por essa razão, esse campo de estudo ganha em importância.</p><p>Constataremos que o profissional de logística que for capaz de extrair o que cada</p><p>modal tem de melhor criará um diferencial para sua empresa, mantendo-a</p><p>competitiva no mercado. A ação de extrair o que cada modal tem de melhor é o que</p><p>comumente denominamos de intermodalidade ou multimodalidade, conceitos estes</p><p>que abordaremos como uma estratégia adotada pelos empresários face à</p><p>infraestrutura existente no país.</p><p>Para finalizar nossos estudos com chave de ouro, abordaremos a infraestrutura de</p><p>cada um dos modais de transporte e suas tendências. Perceberemos que, face ao</p><p>descaso com o setor por várias décadas, o cenário atual é de otimismo. Vemos a</p><p>esfera pública e a iniciativa privada unirem esforços, por meio de concessões de</p><p>rodovias, portos e aeroportos de modo que ocorram melhorias significativas em</p><p>nossa infraestrutura de transportes e que o Brasil seja mais competitivo</p><p>internacionalmente.</p><p>2</p><p>004 Aula 01:</p><p>069 Aula 09:</p><p>014 Aula 02:</p><p>079 Aula 10:</p><p>024 Aula 03:</p><p>085 Aula 11:</p><p>032 Aula 04:</p><p>092 Aula 12:</p><p>040 Aula 05:</p><p>102 Aula 13:</p><p>048 Aula 06:</p><p>110 Aula 14:</p><p>055 Aula 07:</p><p>118 Aula 15:</p><p>062 Aula 08:</p><p>125 Aula 16:</p><p>Fundamentos da Logística Empresarial</p><p>Fundamentos do Transporte</p><p>O Modal Rodoviário</p><p>O Modal Ferroviário</p><p>O Modal Aquaviário</p><p>O Modal Dutoviário</p><p>O Modal Aeroviário</p><p>O Nível de Serviço Logístico</p><p>Multimodalidade e Intermodalidade</p><p>Operadores Logísticos</p><p>Infraestrutura Rodoviária</p><p>Infraestrutura Ferroviária</p><p>Infraestrutura Aquaviária</p><p>Infraestrutura Dutoviária</p><p>Infraestrutura Aeroviária</p><p>A Reestruturação do Transporte no Brasil</p><p>01</p><p>Fundamentos da</p><p>Logística Empresarial</p><p>Prezado(a) aluno(a), é muito comum quando perguntamos a uma pessoa que não é</p><p>da área sobre o que ela entende por logística, e a resposta mais comum é aquela</p><p>relacionada a caminhões. É impressionante o quanto essa associação é recorrente! E</p><p>você? Se tivesse que, de súbito, apresentar um conceito de logística, qual seria a sua</p><p>resposta? É muito provável que não seria tão diferente dos demais.</p><p>Voltemos então à época que precedeu a Revolução Industrial, quando a maioria dos</p><p>produtos era fabricada de forma artesanal, unitária e exclusiva. Um artesão</p><p>primeiramente recebia o pedido, demorava um certo tempo na produção do item,</p><p>envolvia o uso de recursos dos mais variados e quando pronto, o comprador vinha</p><p>retirar o produto comprado. Podemos notar, nesse processo simples, que havia</p><p>pouca concorrência e que o artesão poderia demorar o tempo necessário para</p><p>produzir o item, a�nal, o comprador não teria outra opção de compra.</p><p>Se considerarmos que, entre esse período narrado e os tempos atuais tivemos</p><p>algumas revoluções industriais, perceberemos que o cenário mudou radicalmente.</p><p>O mundo está globalizado, aproximando o comércio de todos os países do planeta.</p><p>Nesse sentido, é impossível imaginar qualquer atividade produtiva sem o apoio da</p><p>logística. Mas, a�nal, o que signi�ca logística?</p><p>5</p><p>Hoje, é muito comum ouvirmos e lermos sobre o desvirtuamento do conceito de</p><p>logística. É frequente em reuniões familiares discutir a logística da família durante a</p><p>semana, e um proprietário que estampa na porta do veículo o termo “logística”. De</p><p>acordo com Dias (2010, p. 3), “existe um grande interesse pela administração logística,</p><p>que inclusive atualmente virou um termo cabalístico que de�ne qualquer coisa, tudo</p><p>virou logística e serve para tudo”.</p><p>Mas quais motivos explicam esse interesse e modismo pela utilização constante do</p><p>termo logística? Nesse sentido, Dias (2010, p. 3) destaca que tal interesse pode ser</p><p>explicado por seis razões importantes:</p><p>1. rápido e elevado crescimento dos custos, particularmente</p><p>concentrado nos serviços de transporte, armazenagem e</p><p>infraestrutura;</p><p>2. desenvolvimento de técnicas matemáticas, de equipamentos e de</p><p>software com sistemas capazes de tratar e�cientemente a massa de</p><p>dados normalmente necessária para a análise de um problema</p><p>logística;</p><p>3. complexidade crescente em prazos, fornecedores e custos da</p><p>administração de materiais e da distribuição física, tornando</p><p>necessários sistemas mais complexos;</p><p>4. disponibilidade de maior gama de serviços e provedores logísticos;</p><p>5. mudanças rápidas de mercado e de canais de distribuição,</p><p>especialmente para bens de consumo;</p><p>6. tendência dos varejistas e atacadista transferirem as</p><p>responsabilidades de gestão dos estoques para os fabricantes.</p><p>Para dar continuidade a nossa conceituação de logística, é importante veri�car que o</p><p>comércio mundial está sempre em movimento, 24 horas por dia e sete dias por</p><p>semana. É importante salientar que a origem do termo logística é do meio militar,</p><p>conforme destaca Ballou (2010, p. 27), “logística é o ramo da ciência militar que lida</p><p>com a obtenção, manutenção e transporte de material, pessoal e instalações”.</p><p>O autor também destaca uma de�nição que engloba a essência da gestão da logística</p><p>empresarial, promulgada pelo Council of Logistics Management (CLM):</p><p>6</p><p>Logística é o processo de planejamento, implantação e controle do</p><p>�uxo e�ciente e e�caz de mercadorias, serviços e das informações</p><p>relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o</p><p>propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU, 2010, p. 27)</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Agora, que você está conhecendo o cenário dinâmico da logística, não seria</p><p>interessante a sua participação na maior rede global de pro�ssionais de</p><p>logística? Basta clicar no link abaixo, conhecer, explorar e �car atento às</p><p>novas práticas da logística a nível mundial:</p><p>Nesse contexto, de modo complementar, Bowersox e Closs (2011, p. 20, grifo meu)</p><p>apresentam um conceito mais amplo da logística:</p><p>A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque,</p><p>armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas</p><p>áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem variedade de</p><p>tarefas estimulantes. Combinadas, essas tarefas tornam o</p><p>gerenciamento integrado da logística uma pro�ssão desa�ante e</p><p>compensadora.</p><p>Já Pires (2012, p. 41) apresenta a seguinte de�nição de log��stica, integrando-a no</p><p>contexto da cadeia de suprimentos:</p><p>7</p><p>https://www.cscmp.com.br/</p><p>Figura 1 – A cadeia de suprimentos logística</p><p>A CADEIA DE SUPRIMENTOS LOGÍSTICA</p><p>FORNECEDORES COMPRAS/AQUISIÇÕES PRODUÇÃO</p><p>Logística reversa</p><p>Logística</p><p>inbound</p><p>Logística outbound</p><p>novo pedido</p><p>ESTOQUE DISTRIBUIÇÃO CLIENTE FINAL</p><p>Fonte: O autor</p><p>Logística é a parte dos processos da cadeia de suprimentos (SC) que</p><p>planeja, implementa e controla o �uxo e estocagem de bens, serviços</p><p>e informações correlatas desde o ponto de origem até o ponto de</p><p>consumo, com o objetivo de atender as necessidades dos clientes.</p><p>A de�nição que considera a logística um processo é bastante interessante, pois</p><p>retrata a responsabilidade por diversas etapas do produto, desde a aquisição de sua</p><p>matéria-prima até a entrega do produto acabado ao cliente �nal, implicando</p><p>escala.</p><p>De acordo com Ballou (2007), o nível de serviço deve atender a alguns requisitos entre</p><p>os quais podemos destacar:</p><p>1. deve ser orientado para o cliente e não para a produção;</p><p>2. deve ter foco na prestação de serviços;</p><p>3. deve ser especí�co de determinado serviço e</p><p>4. deve permitir ser quanti�cável por um observador independente.</p><p>Caro acadêmico, é importante o estabelecimento de um nível de serviço logístico ao</p><p>cliente, pois desta forma, a empresa obtém importante vantagem competitiva e</p><p>ganha a preferência do cliente. Nesse sentido, o nível de serviço logístico deixa de ser</p><p>apenas uma ferramenta de gestão e se torna imprescindível para prolongar ao</p><p>máximo a existência da empresa no mercado, a�nal, clientes insatisfeitos migram</p><p>para a concorrência!</p><p>68</p><p>09</p><p>Multimodalidade e</p><p>Intermodalidade</p><p>Prezado aluno, agora que já conhecemos as características e as principais vantagens e</p><p>desvantagens de cada um dos modais de transporte, é importante que conheçamos</p><p>duas importantes operações estratégicas comumente utilizadas no cenário logístico: a</p><p>multimodalidade e a intermodalidade. Ambos se referem a operações em que são</p><p>utilizados dois ou mais modais de transporte para levar uma mercadoria até o seu</p><p>destino. A diferença entre os dois está na documentação necessária para o transporte</p><p>e na forma pela qual é dividida a responsabilidade pela carga. Nesse sentido, Dias</p><p>(2012, p. 41, grifo nosso) enfatiza:</p><p>Multimodalidade é o transporte multimodal é a combinação entre</p><p>vários modos de transporte, de forma a tornar mais rápida e eficazes</p><p>as operações de transbordo. O transporte multimodal é aquele em</p><p>que é necessário mais de um tipo de veículo para conduzir a</p><p>mercadoria de sua origem até ao seu destino final. Desse modo,</p><p>serão utilizados desde caminhões, trens, navios, aviões, ou qualquer</p><p>outro tipo de transporte necessário para a realização da entrega.</p><p>Assim, para a mercadoria chegar até ao seu destino, ela necessitará</p><p>de passar por mais de um meio de transporte, podendo ser</p><p>contratada uma empresa que faça o transporte, sem que o</p><p>comprador e o vendedor se envolvam nessas alterações ou escolha</p><p>de modais. Essa modalidade é bem caracterizada e bem definida</p><p>pelo termo porta a porta, ou door to door. O transporte multimodal</p><p>é aquele regido por um único contrato, utiliza duas ou mais</p><p>modalidades de transporte, desde a origem até o seu destino, e é</p><p>executado sob a responsabilidade única de um Operador de</p><p>Transporte Multimodal – OTM (DIAS, 2012, p. 41).</p><p>O transporte multimodal é definido como o movimento de cargas que utiliza de</p><p>maneira combinada diferentes modos de transporte, entre eles rodoviário,</p><p>ferroviário, aéreo, dutoviário e hidroviário. O operador de transporte engloba</p><p>também os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação,</p><p>armazenagem e entrega da carga ao destinatário, e os de consolidação e</p><p>desconsolidação documental de cargas. Mas o que vem a ser um OTM – Operador de</p><p>Transporte Multimodal?</p><p>O operador de transporte multimodal é o responsável por toda a</p><p>operação, desde as decorrentes de atraso em sua entrega, quando</p><p>houver prazo acordado, pelas ações ou omissões de seus</p><p>70</p><p>funcionários, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou</p><p>subcontratados para execução dos serviços de Transporte</p><p>Multimodal, como se todas essas ações entre todos os modais</p><p>utilizados fossem próprios. O OTM foi criado no Brasil através da Lei</p><p>9.611/98 e do decreto 3.411/00, e atualmente o Brasil possui cerca de</p><p>300 empresas registradas como OTM na ANTT – Agência Nacional de</p><p>Transporte Terrestre (DIAS, 2012, p. 41).</p><p>Ainda, de acordo com Dias (2012), alguns requisitos são necessários para que um</p><p>transporte seja considerado como multimodal:</p><p>Seja realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;</p><p>Exista um único responsável perante o dono da carga, o OTM – Operador de</p><p>Transporte Multimodal;</p><p>Exista um único contrato de transporte entre o transportador e o dono da</p><p>mercadoria;</p><p>Exista um conhecimento único (CTMC – Conhecimento de Transporte</p><p>Multimodal de Carga), válido para todo o percurso.</p><p>Quando foi aprovada a lei da multimodalidade, em 1998, ela veio com muitos</p><p>problemas, e demorou dois anos para ser aprovado um decreto que regulamentava a</p><p>lei. Nesse período, foi aprovado que o OTM teria que obter uma apólice de seguros, e</p><p>sem ela não poderia sequer ser cadastrado na ANTT, que também levou quase cinco</p><p>anos para definir qual agência   reguladora iria credenciar o OTM. A exigência da</p><p>apólice foi alterada e não mais exigida. Em 2005, a ANTT emitiu o primeiro certificado,</p><p>que foi para a Vale. Até hoje o OTM esbarra na implementação operacional, devido à</p><p>definição do ICMS. O conceito correto da multimodalidade afirma que podemos</p><p>carregar uma mercadoria em Manaus, trafegar por três, quatro estados diferentes,</p><p>inclusive pela cabotagem, com único conhecimento. O ICMS é pago na origem, mas o</p><p>CTAC – Conhecimento de Transporte Aquaviário do Armador de Cabotagem também</p><p>obriga a cobrar o ICMS na origem, em Manaus; se o OTM emite um CTMC da</p><p>operação total, ocorre a bitributação do armador, e ele não pode ser compensado</p><p>(DIAS, 2012, p. 44).</p><p>71</p><p>Intermodalidade</p><p>A intermodalidade é interpretada como a não ocorrência de quebra da carga quando</p><p>o transporte da mercadoria se faz, no mínimo, por dois modos diferentes de tração,</p><p>transporte combinado, desde o momento da carga até a descarga. No entanto,  cada</p><p>transportador, para cada modal, emite o seu documento correspondente ao</p><p>transporte realizado. Na multimodalidade, a operação ocorre com os mesmos</p><p>múltiplos modais, mas emite somente um Conhecimento de Transporte Multimodal,</p><p>assumindo desde a origem até o destino final a responsabilidade total da carga.</p><p>O elemento diferencial entre multimodal e intermodal é que no primeiro apenas um</p><p>agente se encarrega do movimento da carga utilizando mais de um meio físico. O</p><p>transporte multimodal ou o  intermodal são elementos facilitadores nos processos de</p><p>importação e exportação, uma vez que pode ser aproveitado o que cada modo de</p><p>transporte tem de melhor, visando à redução de custos e o nível de serviço. O grande</p><p>objetivo da combinação das modalidades é a busca de otimização dos recursos de</p><p>transporte nas suas diferentes fases – não apenas físicas, mas também na fase de</p><p>planejamento e operação. Os contêineres e paletes são fatores fundamentais no</p><p>processo de transporte multimodal, haja vista a operação de transbordo.</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>O Portal da Intermodalidade do Governo Federal mostra a importância de</p><p>um sistema de transportes integrado. Confira essa novidade!</p><p>72</p><p>https://diariodotransporte.com.br/2018/12/21/portal-da-intermodalidade-do-governo-federal-mostra-a-importancia-de-um-sistema-de-transportes-integrado/</p><p>O Contêiner, sua História e</p><p>De�nição</p><p>Graças a seu poder criativo, o homem desenvolve, sem cessar, métodos novos e</p><p>melhores para realizar suas tarefas. A inteligência, aliada ao alto grau de observação e</p><p>imaginação, possibilita a descoberta, a pesquisa e o desenvolvimento de novas</p><p>técnicas, que permitem atingir resultados os mais surpreendentes nas mais diferentes</p><p>atividades.</p><p>De acordo com Ludovico (2007), este constante aprimoramento encontrou no setor</p><p>de transporte um campo próprio ao seu desenvolvimento, devido ao vertiginoso</p><p>crescimento do comércio internacional. Este, por sua vez, devido às dificuldades</p><p>econômicas e financeiras que assolam o mundo contemporâneo, passou a exigir uma</p><p>modernização e uma racionalização maior nos sistemas de embalagem e transporte</p><p>tradicionais. Essa necessidade de reduzir custos de transporte e de manuseio e</p><p>aumentar a segurança e a rapidez nos intercâmbios comerciais faz surgir uma caixa</p><p>padronizada, uma simples caixa que, devido às suas inegáveis virtudes, se tornou a</p><p>espinha dorsal do transporte internacional.</p><p>O contêiner, de acordo com Dias (2012, p. 100), é assim definido:</p><p>Contêiner é uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra criada</p><p>para o transporte unitizado de cargas, e forte o suficiente para</p><p>resistir ao uso constante de movimentações e às intempéries</p><p>da</p><p>navegação de longo curso. É um equipamento do armador</p><p>transportador e se caracteriza pela facilidade de transporte, por</p><p>vários modais. Ele tem portas, escotilhas e aberturas que permitem</p><p>sua carga e descarga com facilidade (DIAS, 2012, p. 100).</p><p>O contêiner é dotado também de dispositivos de segurança aduaneira, e deve</p><p>atender às condições técnicas de segurança previstas pela legislação brasileira e pelas</p><p>convenções internacionais, que são ratificadas pelo Brasil. Com a consolidação e o</p><p>crescimento de seu uso, a maioria dos países passou a adotá-lo como padrão às</p><p>especificações e dimensões propostas pela ISO – International Standard Organization.</p><p>Isso veio a facilitar, inclusive, a construção de navios e carretas porta-contêineres para</p><p>o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para carga e</p><p>descarga nos portos e terminais.</p><p>73</p><p>Por meio do Quadro 1, Nieddermeyer (2016) apresenta os principais tipos de</p><p>contêineres utilizados no transporte internacional de cargas:</p><p>Dry Box</p><p>Os contêineres mais usados no comércio marítimo internacional são os de 20’ (vinte</p><p>pés) e os de 40’ (quarenta pés). Significa que os mesmos possuem o comprimento de</p><p>6,09 m e 12, 18 m), respectivamente, ambos com altura e largura de 2,2 m.</p><p>Ventilated</p><p>Semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais,</p><p>podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar,</p><p>para transporte de cargas que requerem ventilação.</p><p>74</p><p>Reefer</p><p>É bem semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos,</p><p>apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que</p><p>precisam ter uma temperatura controlada, como carnes, frutas e verduras. É</p><p>equipado com compressor próprio.</p><p>75</p><p>Open Top</p><p>O open top, sem teto, é coberto com lona, é usado para cargas irregulares como</p><p>máquinas e equipamentos e também para qualquer outra carga cuja altura excede a</p><p>de um contêiner dry box convencional, ou ainda, para as que só podem ser carregadas</p><p>por cima.</p><p>Flat Rack</p><p>É um contêiner plataforma, sem as paredes laterais e sem o teto, com cabeceiras</p><p>fixas, ou dobráveis, adequado para cargas grandes e pesadas e que excedam as</p><p>medidas do contêiner.</p><p>76</p><p>Fonte: Nieddermeyer (2016).</p><p>Tank</p><p>Possui uma forma cilíndrica, é utilizado para transporte de líquidos e gases a granel.</p><p>Normalmente, são construídos e inclusos dentro de um frame (armação da aço) de</p><p>tamanho e armação retangular padronizado, normalmente de 20’.</p><p>77</p><p>Podemos considerar que tanto a intermodalidade quanto a multimodalidade são</p><p>estratégias adotadas pelos gestores para contornar os diversos obstáculos impostos</p><p>pela nossa matriz de transporte. Nesse sentido, podemos inferir que, a</p><p>intermodalidade e a multimodalidade buscam aproveitar o que cada um dos modais</p><p>têm de vantagem para utilização no transporte, levando o produto até o consumidor</p><p>a um custo razoável e objetivando a obtenção de vantagem competitiva para as</p><p>empresas.</p><p>Caro aluno, para sedimentar o seu conhecimento acerca da temática desta</p><p>aula, é importante que você saiba definir e diferenciar a multimodalidade de</p><p>intermodalidade! Fique atento!</p><p>78</p><p>10</p><p>Operadores</p><p>Logísticos</p><p>Prezado aluno, com certeza, você já deve ter ouvido falar de terceirização de serviços,</p><p>não é mesmo? Um exemplo muito comum é o de segurança dentro das organizações</p><p>empresariais, que são funcionários contratados de outras empresas para execução</p><p>dos serviços no interior de empresas terceiras.</p><p>Os operadores logísticos,  basicamente, representam as empresas que cuidam, entre</p><p>outros, da movimentação, armazenagem, transporte, processamento de pedidos e</p><p>controle de estoques de seus clientes. Podem trabalhar para várias empresas,</p><p>inclusive clientes concorrentes, mantendo acordos preestabelecidos e contratos de</p><p>confidencialidade, mas na busca incessante pela sinergia operacional, que é</p><p>gerenciada pelo operador. As empresas que optam pela parceria com operadores</p><p>logísticos estão diante de características que envolvem vantagens com aspectos</p><p>financeiros, a seguir exemplificados:</p><p>Oferta de redução de custos por meio de compartilhamento de</p><p>equipamentos e mão de obra;</p><p>Redução da base de funcionários diretos;</p><p>Diminuição de custos com avarias;</p><p>Seguro de ampla cobertura;</p><p>Transformação de custos físicos em custos variáveis;</p><p>Redução de ativos; Efetiva adoção do conceito de logística integrada</p><p>(tendência de mercado);</p><p>Melhor aproveitamento de cargas e destinos (modelo fracionado)</p><p>(CAXITO, 2011, p. 233).</p><p>A contratação de um operador logístico deve ser resultado de uma criteriosa análise</p><p>por parte dos gestores, haja vista que os resultados de uma escolha não acertada</p><p>podem ser desastrosos. Nesse sentido, Caxito (2011) apresenta as principais</p><p>vantagens bem como os riscos inerentes à sua contratação:</p><p>Vantagens nos aspectos comerciais e operacionais:</p><p>Melhor aproveitamento de cargas e destinos;</p><p>Foco no cliente em seu negócio principal;</p><p>Melhoria de nível de serviço;</p><p>Padronização do serviço ao cliente final;</p><p>Integração com toda a cadeia de suprimentos envolvendo a relação com os</p><p>fornecedores e clientes;</p><p>Grande capacidade de implementação de mudanças de novos projetos;</p><p>80</p><p>Maior capilaridade com a utilização das filiais do operador logístico (expansão</p><p>geográfica);</p><p>Redução de níveis de estoque, com o processo obedecendo a um fluxo</p><p>estabelecido.</p><p>Problemas e riscos dos contratantes para com os operadores:</p><p>Pouco conhecimento do operador sobre a empresa e o produto;</p><p>Dificuldade de identificação de parceiros logísticos;</p><p>Crença de que os custos são mais relevantes no curto prazo;</p><p>Pouco conhecimento da importância do supply chain management e a integração</p><p>com o operador logístico por parte da empresa cliente;</p><p>Escolha de operador com conhecimento embrionário em determinado</p><p>segmento.</p><p>Os tipos de operadores logísticos existentes no mercado são:</p><p>• Operador logístico multicliente: São os detentores de instalações</p><p>e tecnologias aptas a receberem vários clientes, gerenciando suas</p><p>necessidades logísticas a partir de um mesmo centro de distribuição</p><p>(CD);</p><p>• Operador logístico In-Company ou In-House: Assumem a gestão</p><p>da logística com seu próprio cliente, utilizando de suas instalações,</p><p>podendo ou não oferecer a tecnologia também;</p><p>• Operador logístico Full-Dedicated: Oferecem o centro de</p><p>distribuição para um único cliente, em que o operador e cliente</p><p>desenvolvem uma gestão integrada no gerenciamento da logística</p><p>(CAXITO, 2011, p. 232).</p><p>81</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>O Guia do TRC apresenta o ranking dos principais operadores logísticos em</p><p>atividade no Brasil. Vale a pena conhecê-los.</p><p>As empresas necessitam cada vez mais da obtenção de vantagem competitiva. Diante</p><p>desse quadro, a logística aparece como uma fatia muito importante dentro das</p><p>estratégias das empresas. Fazer logística não é fácil, muitos confundem os conceitos e</p><p>protagonizam uma verdadeira sopa de letrinhas com expressões em inglês adaptadas</p><p>ao nosso idioma. Transportadoras estampam em seus caminhões expressões como</p><p>just in time, supply chain management , know-how  e muitas vezes oferecem o conjunto</p><p>de atividades denominado logística, sendo que, na verdade, realizam apenas uma</p><p>etapa do processo – o transporte. Cada segmento requer processos e operações mais</p><p>enxutos e, como não seria diferente, economia de tempo. Sabemos que o tempo não</p><p>pode ser armazenado, porém, podemos ganhá-lo para outras atividades, se</p><p>economizarmos em uma atividade, podemos dedicar o tempo adquirido para outras</p><p>que estão abandonadas ou potencialmente pouco aproveitadas.</p><p>Uma combinação perfeita seria a busca incessante por cumprir os indicadores de</p><p>desempenho de seu segmento, executando um correto just in time, a fim de obter</p><p>como resultado o valioso tempo e resultados planejados. A logística, com seu</p><p>conjunto de atividades – armazenar, transportar e distribuir – tem como objetivo a</p><p>perfeita execução de suas operações e aparece como o facilitador para essa conquista</p><p>de bons resultados. Muitas empresas encontram dificuldades e até mesmo</p><p>desconhecimento</p><p>para a execução dessa atividade vital ao perfeito funcionamento</p><p>dos objetivos e metas estabelecidos por seus diretores e gerentes. Mediante essa</p><p>oportunidade, o número de operadores logísticos em nosso país se fortalece, criando-</p><p>se um segmento profissionalizado e altamente capacitado para administrar os</p><p>recursos daqueles que não compreendem a arte denominada logística (CAXITO, 2011,</p><p>p. 232).</p><p>82</p><p>http://www.guiadotrc.com.br/mercado/ranking_operadorlog2010.asp</p><p>O Operador de Transporte</p><p>Multimodal – OTM</p><p>Existe uma grande diferença entre o operador logístico e o operador de transporte</p><p>multimodal. Podemos simplificar afirmando que nem todo operador logístico é um</p><p>OTM, mas todo OTM é um operador logístico ou, pelo menos, teria todas as</p><p>credenciais para sê-lo. Em 1998, foi criada a Lei n.° 9.611, que define não só a</p><p>operação do Transporte Multimodal de Cargas, mas apresenta também as definições</p><p>legais para o OTM e para o contrato único de transporte, elementos chaves da</p><p>operação (DIAS, 2012, p. 327).</p><p>O Transporte Multimodal de Cargas é aquele que:</p><p>Utiliza duas ou mais modalidades de transporte;</p><p>É executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte</p><p>Multimodal – OTM;</p><p>É regido por um único contrato.</p><p>De acordo com Dias (2012), define-se OTM como a pessoa jurídica, transportadora ou</p><p>não, contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de</p><p>Cargas, da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.</p><p>Esse operador assume a responsabilidade pela execução desses contratos, pelos</p><p>prejuízos resultantes de perda e por danos ou avarias às cargas sob sua custódia,</p><p>assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega quando houver prazo</p><p>acordado. Suas atividades incluem, além do transporte, os serviços de coleta,</p><p>unitização, desunitização, consolidação, desconsolidação, movimentação,</p><p>armazenagem e entrega da carga ao destinatário.</p><p>Para o exercício da atividade do OTM é necessária uma habilitação prévia e registro</p><p>na ANTT. No caso de transporte multimodal de carga internacional, o OTM será</p><p>beneficiário do regime especial de trânsito aduaneiro para desembaraço da carga e,</p><p>para isso, deverá se licenciar  também na Receita Federal (DIAS, 2012, p. 327).</p><p>O CTMC – Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas registra o contrato de</p><p>transporte multimodal e rege toda a operação de transporte, desde o recebimento da</p><p>carga até a sua entrega no destino. Dessa forma, cria-se a figura do Operador de</p><p>83</p><p>Transporte Multimodal de Cargas (OTM) com todas as suas atribuições, sendo a</p><p>principal a gestão de todas as prestações de serviço porta a porta mediante um</p><p>contrato único. Os pré-requisitos para a habilitação do OTM na ANTT são:</p><p>Requerimento para habilitação do OTM;</p><p>Para a sociedade comercial: Ato Constitutivo ou Contrato Social;</p><p>Para a sociedade por ações: Estatuto Social, documento de eleição e termo de</p><p>posse dos administradores; ou</p><p>Para firma individual: Registro Comercial – Inscrição no CNPJ;</p><p>Se houver solicitações para transporte entre países do MERCOSUL, deve incluir a</p><p>apresentação de comprovação de patrimônio mínimo em bens ou</p><p>equipamentos equivalente a 80.000 DES ou aval bancário ou seguro de caução</p><p>equivalente.</p><p>No ato da solicitação da habilitação, o candidato a OTM deve fazer a opção da</p><p>abrangência de sua atuação:</p><p>Nacional e internacional: Para âmbito de atuação no Brasil e exterior (exceto</p><p>Mercosul);</p><p>MERCOSUL: Para âmbito de atuação nos países do MERCOSUL (DIAS, 2012, p.</p><p>328).</p><p>Quando estudamos sobre os Operadores Logísticos é importante</p><p>compreendermos os principais tipos e as vantagens e desvantagens de sua</p><p>contratação. Fique atento!</p><p>84</p><p>11</p><p>Infraestrutura</p><p>Rodoviária</p><p>Prezado aluno, em conformidade com o que já temos estudado, o   transporte</p><p>rodoviário é o principal meio para o deslocamento de cargas dentro do Brasil. Embora</p><p>o Governo Federal venha aumentando os investimentos nos outros modais, o</p><p>rodoviário ainda é responsável por quase 63% do TKU (toneladas por quilômetro útil)</p><p>movimentado no país, tendo transportado, em 2008, mais de 770 bilhões de TKU,</p><p>volume 14% superior ao registrado em 2006. O elevado volume movimentado e o fato</p><p>de ser um dos modais com preço unitário mais elevado faz com que o transporte</p><p>rodoviário seja o protagonista na representatividade nos custos logísticos do país. Em</p><p>2008, os gastos com a movimentação de carga pelas rodovias brasileiras foram de R$</p><p>164,5 bilhões, ou 5,7% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro (BRASIL, 2011b).</p><p>Embora a má conservação das rodovias seja alvo de reclamações da grande maioria</p><p>dos executivos de logística do Brasil, uma vantagem do transporte rodoviário é que</p><p>ele chega a praticamente todos os pontos do país, ao contrário do ferroviário e do</p><p>aquaviário.  O modal rodoviário também é capaz de responder de forma muito mais</p><p>rápida à demanda das empresas, ao evitar certas formalidades impostas por outros</p><p>modais. A malha rodoviária brasileira possui em torno de 1,6 milhão de quilômetros</p><p>de extensão (de estradas pavimentadas e não pavimentadas), com uma densidade de</p><p>0,2 km/km2 de área do país. Mais da metade das estradas se localiza nas regiões Sul e</p><p>Sudeste, as quais concentram 73% do Produto Interno Bruto nacional. Cerca de 80%</p><p>das rodovias estão sob jurisdição municipal (1,3 milhão de quilômetros), com o</p><p>restante sendo responsabilidade do Governo Federal e dos Estados – 76 mil km e 220</p><p>mil km, respectivamente (BRASIL, 2011b).</p><p>Mesmo com uma das malhas rodoviárias mais extensas do mundo, o Brasil ainda está</p><p>muito aquém das principais economias mundiais, com apenas 13% das rodovias</p><p>pavimentadas. Em contrapartida, os Estados Unidos, país com características</p><p>territoriais semelhantes, são cortados por 4,37 milhões de km de rodovias</p><p>pavimentadas, malha 20 vezes maior do que a brasileira (214 mil km). Já a Índia,</p><p>mesmo tendo um terço do território brasileiro, possui uma malha rodoviária</p><p>pavimentada sete vezes maior do que a do Brasil (CIA, 2011; BRASIL, 2011a).</p><p>Os problemas brasileiros não se resumem à extensão de estradas pavimentadas. Um</p><p>estudo recente realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que</p><p>o estado geral das rodovias do país é deficiente. Quase 60% do trecho avaliado foram</p><p>considerados em mau estado, com problemas principalmente na geometria da via e</p><p>na sinalização, além da má conservação da pavimentação (CNT, 2010). Asfalto de má</p><p>qualidade, falhas de construção, falta de conservação e o excesso de peso dos</p><p>caminhões são alguns dos fatores que afetam as condições das rodovias nacionais.</p><p>86</p><p>Estudos apontam que 1% de carga acima do limite em um eixo isolado aumenta em</p><p>4,32% o desgaste do pavimento. Ou seja, se a sobrecarga for de 5% no caminhão,</p><p>uma rodovia projetada para durar dez anos tem sua vida útil reduzida para 8,1 anos.</p><p>Já se o peso exceder 20%, a durabilidade do pavimento vai cair para apenas 4,5 anos</p><p>(REIS, 2011b).</p><p>A fiscalização nas estradas é a principal forma de se evitar esse tipo de problema. Em</p><p>2010, as rodovias federais do Brasil tinham em operação 70 postos de pesagem (41</p><p>com equipamentos fixos e 29 com móveis), o que corresponde a um posto a cada 814</p><p>km de estrada. Nesse mesmo ano, quase dez milhões de caminhões e ônibus</p><p>passaram pelos postos de pesagem, sendo que nove milhões foram avaliados nas</p><p>balanças de precisão e 7% foram multados por excesso de peso.</p><p>O resultado do mau estado de conservação das rodovias é o aumento no custo</p><p>operacional dos caminhões. O excesso de buracos leva os veículos a reduzirem a</p><p>velocidade, diminuindo o número de viagens possíveis por dia e, consequentemente,</p><p>aumentando o custo por viagem. Além disso, quanto pior o estado de conservação da</p><p>rodovia, maior o desgaste do veículo e maiores os custos variáveis, como combustível,</p><p>peças, pneus, lubrificação e lavagem (REIS, 2011a). Segundo a CNT (2010), o custo</p><p>operacional da frota nacional poderia ser reduzido em cerca de 25% caso todas as</p><p>rodovias pavimentadas do Brasil estivessem em ótimo estado de conservação.</p><p>87</p><p>O reflexo do mau estado de conservação</p><p>das rodovias é o aumento no custo</p><p>operacional dos caminhões. Quer um exemplo? O excesso de buracos leva os veículos</p><p>a reduzirem a velocidade, diminuindo o número de viagens possíveis por dia e,</p><p>consequentemente, aumentando o custo por viagem. Além disso, quanto pior o</p><p>estado de conservação da rodovia, maior o desgaste do veículo e maiores os custos</p><p>variáveis, como combustível, peças, pneus, lubrificação e lavagem (REIS, 2011a).</p><p>Segundo a CNT (2010), o custo operacional da frota nacional poderia ser reduzido em</p><p>cerca de 25%, caso todas as rodovias pavimentadas do Brasil estivessem em ótimo</p><p>estado de conservação.</p><p>Caro aluno, é fundamental conhecer e identificar as causas dos aumentos</p><p>nos custos de fretes rodoviários. Estude com atenção este tópico!</p><p>Investimentos Públicos e</p><p>Privados nas Rodo�as</p><p>Objetivando a melhoria da fiscalização nas estradas, o Departamento Nacional de</p><p>Infraestrutura de Transportes (DNIT) lançou, em 2005, o Plano Nacional Estratégico de</p><p>Pesagem (PNP). O PNP faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)</p><p>desde 2007 e, na sua primeira fase, recebeu mais de R$ 260 milhões em</p><p>investimentos. A segunda etapa do plano estava prevista para 2011, com a</p><p>construção, instalação, manutenção e operação de mais 161 postos de pesagem nas</p><p>rodovias federais, projeto avaliado em R$ 1,1 bilhão.</p><p>Além da parcela relacionada ao Plano Nacional Estratégico de Pesagem, a primeira</p><p>fase do PAC previu quase R$ 43 bilhões em investimentos para o modal rodoviário</p><p>(BRASIL, 2010). Dentre os alvos desses investimentos está o projeto de duplicação da</p><p>88</p><p>BR-101, considerado a principal obra do PAC por 84% dos executivos de logística, em</p><p>recente pesquisa do Instituto ILOS.</p><p>Os investimentos, porém, ainda estão abaixo das necessidades do País. Segundo</p><p>estimativa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o Brasil precisa de R$</p><p>183,5 bilhões em investimentos para resolver os problemas no setor rodoviário e</p><p>torná-lo mais eficiente, resultando em um impacto positivo para a economia. O</p><p>trabalho do Ipea levou em consideração as obras identificadas como necessárias em</p><p>diversos levantamentos feitos pelo governo nos últimos anos, como o Plano Nacional</p><p>de Logística e Transporte (PNLT), o Plano Plurianual, o Plano CNT de Logística e o</p><p>Programa de Aceleração do Crescimento (IPEA, 2010).</p><p>Usando outra abordagem, o Instituto ILOS fez uma projeção do investimento</p><p>necessário para que o Brasil reduza os gargalos existentes nas rodovias e disponha de</p><p>uma malha rodoviária tão adequada quanto a dos Estados Unidos. Pelo estudo, o país</p><p>precisaria de R$ 812 bilhões para pavimentar 560 mil km de malha e recuperar outros</p><p>126 mil km existentes. Esse investimento é 19 vezes maior do que o previsto pelo</p><p>Governo Federal no PAC I para recuperação, pavimentação e construção de rodovias.</p><p>A queda no repasse de recursos federais para investimento em infraestrutura</p><p>rodoviária ao longo das quatro últimas décadas levou o Governo Federal a buscar, a</p><p>partir de 1995, empresas privadas para investirem no setor através do Programa de</p><p>Concessão de Rodovias Federais. A escolha é feita por licitação, vencendo a empresa</p><p>com a menor tarifa de pedágio. Através do programa, já passaram para a</p><p>administração privada quase 15 mil km de estradas, com as concessionárias tendo</p><p>investido, até 2009, cerca de R$ 20 bilhões para recuperação, ampliação e melhoria</p><p>dos trechos concedidos (ABCR, 2011).</p><p>89</p><p>Em contrapartida aos investimentos, o governo permite às concessionárias explorar</p><p>os pedágios nas rodovias. Apenas em 2009, a receita com pedágio no Brasil foi de R$</p><p>8,3 bilhões, um aumento de 23% em relação ao ano anterior. Nesse período,</p><p>passaram 1,1 bilhão de veículos pelos quase 15 mil quilômetros de estradas</p><p>pedagiadas, sendo mais de 270 mil veículos pesados, como caminhões e ônibus</p><p>(ABCR, 2011).</p><p>Outra forma utilizada pelo governo para captar recursos são as Parcerias Público-</p><p>Privadas (PPP) opção que vem sendo empregada em rodovias com pouca ou</p><p>nenhuma rentabilidade econômica. Nesse caso, a PPP é feita geralmente por</p><p>concessão patrocinada, na qual o usuário paga uma tarifa e o governo complementa</p><p>a receita para que o empreendimento se torne viável economicamente (SOARES;</p><p>NETO, 2006).</p><p>Embora boa parte da produção nacional seja movimentada através das rodovias, o</p><p>Brasil ainda carece de uma infraestrutura rodoviária como a disponibilizada nas</p><p>principais potências mundiais. Problemas como pistas não asfaltadas ou com asfalto</p><p>em más condições, má sinalização e traçado inadequado interferem na</p><p>movimentação dos caminhões, prejudicando questões como confiabilidade e</p><p>consistência, além de afetar o consumo dos veículos, a emissão de gases de efeito</p><p>estufa e o custo logístico total.</p><p>90</p><p>Impulsionado pelo desenvolvimento da produção nacional, o Governo Federal vem</p><p>investindo na melhoria da qualidade da infraestrutura rodoviária do país, seja com</p><p>capital público ou privado. Entretanto, os investimentos anunciados ainda estão</p><p>aquém dos necessários para que as empresas brasileiras disponham de uma malha</p><p>rodoviária de alto nível, que ajude a reduzir os custos totais e contribua para que as</p><p>empresas nacionais concorram de igual para igual com os grandes players mundiais.</p><p>Além de uma infraestrutura eficiente, é importante também que se intensifique a</p><p>preocupação em relação ao meio ambiente. A melhoria da qualidade das rodovias,</p><p>junto com a atualização da frota e o uso de combustíveis e motores menos poluentes,</p><p>contribui para a redução do impacto dos transportes nas emissões para a atmosfera.</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Quer conhecer os principais projetos de rodovias no país? Basta acessar o</p><p>portal da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres.</p><p>91</p><p>https://portal.antt.gov.br/novos-projetos-em-rodovias</p><p>12</p><p>Infraestrutura</p><p>Ferroviária</p><p>Figura 1 – Comparação da densidade de ferrovias do Brasil com outros países</p><p>Fonte: Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias (2016).</p><p>Prezado aluno, afirmar que a quantidade de ferrovias no país é pequena já é algo</p><p>bastante repetitivo, não é mesmo? No entanto, o Brasil, como grande produtor de</p><p>insumos básicos e com dimensões continentais, deveria ter uma participação muito</p><p>maior do modal ferroviário na matriz de transportes. Apesar de existirem outros</p><p>problemas, a verdade é que o principal entrave para o crescimento da participação</p><p>das ferrovias no volume total de carga movimentada no país é a indisponibilidade de</p><p>malha. Observe, por meio da Figura 1, a extensão e a densidade de malha das</p><p>ferrovias brasileiras em relação a outros países do BRIC e com os EUA:</p><p>Caro aluno, entre os principais fatores que justificam a baixa movimentação de carga</p><p>por trem, o principal deles é a pouca disponibilidade de rotas, em decorrência da falta</p><p>de investimentos no setor. Afinal, a densidade da malha férrea do país é de 3,4</p><p>quilômetros de trilho para cada mil quilômetros quadrados de área territorial, muito</p><p>abaixo da Alemanha, que tem índice de 135,0, por exemplo. Entre os setores que mais</p><p>citaram esse problema estão o Automotivo, Energia, Material de Construção e</p><p>Telecomunicações.</p><p>93</p><p>O fato de o Brasil ter baixa disponibilidade de rotas faz com que poucas empresas</p><p>utilizem mais de uma ferrovia para o transporte de suas mercadorias. Entre as</p><p>empresas pesquisadas, apenas 24% das que já usam o modal operam com mais de</p><p>quatro ferrovias distintas. Utilizar apenas uma ferrovia é a realidade para 40% das</p><p>organizações. O alto custo total da utilização do modal ferroviário é outro problema</p><p>destacado pelos profissionais. Além do preço da ferrovia, são computados pelas</p><p>empresas os custos de transbordo e o preço do frete rodoviário para levar as</p><p>mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino.</p><p>O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras</p><p>e suportar o aumento do lead time total da operação. As empresas de Papel e</p><p>Celulose e Eletroeletrônicos foram as que mais citaram esse motivo para a não</p><p>utilização das ferrovias. Outros dois fatores também foram apontados pelas</p><p>empresas como problemas relevantes: a falta de interesse das concessionárias em</p><p>transportar determinadas mercadorias e a indisponibilidade de vagões.</p><p>Com o intuito de minimizar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas</p><p>têm aumentado os investimentos em vagões ao longo dos anos. Em 2006, existiam</p><p>72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%.</p><p>Outra prática que tem se tornado comum para garantir a disponibilidade dos vagões</p><p>é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na</p><p>compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com</p><p>indisponibilidade, enquanto para as ferrovias é a possibilidade de esses usuários</p><p>serem clientes fixos, já que não há concorrência no modal.</p><p>Há investimentos do governo para ampliação das ferrovias no país, como exemplo, a</p><p>ferrovia norte-sul, que quando concluída se transformará na espinha dorsal do</p><p>transporte ferroviário brasileiro. Partindo da Ferrovia Norte-Sul outros projetos já</p><p>estão em andamento e alguns em fase de conclusão, como as Ferrovias</p><p>Transnordestina, a FICO, a FIOL, a Ferrovia do Pantanal, a Ferrogrão, descritas abaixo:</p><p>94</p><p>1 - Ferrovia Norte-Sul</p><p>Fonte: Valec (2012).</p><p>Projetada para ser uma das mais importantes ferrovias no Brasil, a EF-151, ferrovia</p><p>Norte-Sul, é uma linha férrea longitudinal em bitola larga. Ainda, possui apenas 1.200</p><p>km de trecho finalizado de um total de 4.155 km que será construído ligando o estado</p><p>do Pará à região Sul, mais precisamente, Rio Grande do Sul. Sendo assim, quando</p><p>estiver completamente finalizada, a ferrovia cortará os estados de Pará, Maranhão,</p><p>Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina</p><p>e Rio Grande do Sul, conectando os extremos do país. O seu projeto possibilitará a</p><p>conexão das principais regiões produtoras do país com os portos de forma mais</p><p>simplificada.</p><p>95</p><p>2 - Ferrovia Transnordestina</p><p>Fonte: Portal da Câmara dos Deputados (2018).</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Conheça os trechos ferroviários sob concessão com as respectivas</p><p>concessionárias no país.</p><p>A CSN – Companhia Siderúrgica Nacional e o Governo Federal estão construindo a</p><p>ferrovia Transnordestina, a maior obra linear em execução no Brasil. Com 1.753 km</p><p>de extensão em linha principal, a ferrovia de classe mundial passa por 81 municípios,</p><p>partindo de Eliseu Martins, no Piauí, em direção aos portos do Pecém, no Ceará, e</p><p>Suape, em Pernambuco. O projeto realiza o antigo sonho de integração nacional, além</p><p>de incentivar a produção local e promover novos negócios. A obra é feita com</p><p>recursos da CSN, Valec, Finor, BNDES, BNB e Sudene. A ferrovia terá capacidade para</p><p>96</p><p>https://portal.antt.gov.br/concessoes-ferroviarias</p><p>3 - Ferrogrão (EF-170)</p><p>Fonte: Massa Pesagem e Automação Industrial.</p><p>transportar 30 milhões de toneladas por ano, com destaque para granéis sólidos</p><p>(minério e grãos). Ao promover a integração, a Transnordestina se consolida como um</p><p>elo fundamental para dinamizar a economia do Nordeste e aproximar o Brasil dos</p><p>principais mercados mundiais.</p><p>Essa ferrovia foi projetada com 933 quilômetros de dimensão, a Ferrogrão, para ligar</p><p>a cidade de Sinop no Mato Grosso ao Porto de Miritituba no Pará, sendo uma válvula</p><p>de escoamento para a produção de grãos do Centro-Oeste. É estimado que todas as</p><p>obras da ferrovia sejam concluídas em até oito anos. Por ter um investimento previsto</p><p>na casa de R$ 12,7 bilhões, pela primeira vez no país, a linha férrea terá uma</p><p>concessão de 65 anos, amortizando o valor investido. Além disso, a rodovia BR-163,</p><p>que acompanha o traçado da Ferrogrão, deve ser concedida à iniciativa privada, em</p><p>2020, pelo prazo de dez anos. Com isso, a projeção de carga transportada pela</p><p>ferrovia é de 25 milhões a 27 milhões de toneladas de grãos, atualmente, chegando à</p><p>marca de mais de 45 milhões de toneladas em 2050.</p><p>97</p><p>4 - FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste)</p><p>Fonte: Massa Pesagem e Automação Industrial.</p><p>A Fico, Ferrovia de Integração Centro-Oeste, que por enquanto também só existe em</p><p>planejamentos e estudos, é prevista para ter uma extensão de 1.641 quilômetros em</p><p>bitola larga, ligando os estados de Goiás a Rondônia. A execução dessa obra seguirá</p><p>um modelo diferente, sendo que o primeiro trecho construído, cerca de 380 Km,</p><p>deverá ficar a cargo da Vale S.A. como moeda de troca pela antecipação da renovação</p><p>da concessão da Ferrovia Vitória-Minas.</p><p>98</p><p>5 - FIOL (Ferrovia de Integração Leste-Oeste)</p><p>Fonte: Massa Pesagem e Automação Industrial.</p><p>Uma terceira ferrovia projetada para ampliar o transporte ferroviário no Brasil é a</p><p>chamada FIOL - Ferrovia de Integração Leste-Oeste. O projeto prevê que a linha tenha</p><p>1.527 quilômetros de extensão em bitola larga, interligando os estados da Bahia e do</p><p>Tocantins. A concessão do primeiro trecho da ferrovia, de pouco mais de 500</p><p>quilômetros, deve ir para leilão ainda em 2020.</p><p>99</p><p>6 – Ferrovia do Pantanal</p><p>Fonte: Massa Pesagem e Automação Industrial.</p><p>Em fase de construção em uma região com grande produção agrícola, a Ferrovia do</p><p>Pantanal ligará o município de Panorama, no interior de São Paulo, a Porto Murtinho</p><p>(MS), às margens do Rio Paraguai. Quando terminadas as obras, a linha contará com</p><p>734 km de extensão.</p><p>Caro aluno, vistos e analisados os projetos de ferrovias acima é possível imaginarmos</p><p>que ainda há esperança! Esperança de ainda termos nossa matriz de transporte</p><p>equilibrada e, finalmente, assistirmos ao avanço das ferrovias pelo país adentro e,</p><p>com isso, termos a esperada redução de custos dos transportes no país.</p><p>Ao lermos a história dos grandes projetos de ferrovias no país e, em especial da</p><p>ferrovia norte-sul, ficamos escandalizados com a falta de zelo para com os recursos</p><p>públicos. Podemos, com isso, constatar que não há falta de dinheiro para a realização</p><p>de grandes obras, mas sim, ausência de planejamento e, principalmente, de</p><p>fiscalização.</p><p>100</p><p>Fique atento à nomenclatura dos principais trechos ferroviários que</p><p>comporão a espinha dorsal do transporte ferroviário brasileiro! Um bom</p><p>gestor logístico tem a obrigação de conhecê-los!</p><p>101</p><p>13</p><p>Infraestrutura</p><p>Aquaviária</p><p>Figura 1 – Volume de Transporte de Carga nos Países FIT 1 – Período 1990/2009</p><p>Fonte: Portal Tecnologística (2015). Disponível aqui</p><p>A Hidro�a no Brasil</p><p>O Brasil possui uma das maiores redes de cursos d’água do mundo, dos quais 8.500</p><p>km são hidrovias em uso comercial regular, sendo 5.700 km na região amazônica.</p><p>Estima-se em 30.000 km a extensão naturalmente navegável, podendo chegar a</p><p>60.000 km com investimentos relativamente moderados. Em linhas gerais, 13.000 km</p><p>de vias naturalmente navegáveis têm algum aproveitamento, incluindo a extensão em</p><p>uso comercial.</p><p>Mesmo com essa disponibilidade, a matriz de transportes do Brasil, segundo o</p><p>documento Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário, elaborado pelo</p><p>Ministério dos Transportes (outubro, 2010), indica uma participação das hidrovias de</p><p>apenas 4%, contra os 58% realizados pelo modo rodoviário.</p><p>Levando em conta o transporte marítimo de cabotagem, o Ministério indica que o</p><p>modo aquaviário não ultrapassa 13% de participação na matriz brasileira, ao mesmo</p><p>tempo em que prevê, para o ano de 2025, uma participação de 29%, quando então o</p><p>modo rodoviário passará a participar com 33%, através de 205 intervenções</p><p>hidroviárias, a um custo de R$ 15,8 bilhões. O estudo em desenvolvimento no</p><p>Ministério dos Transportes compreende toda a rede fluvial e lacustre, com ênfase nos</p><p>rios Amazonas e demais afluentes, Madeira, Araguaia/Tocantins, Juruena/Teles,</p><p>Pires/Tapajós, Parnaíba, São Francisco e Tietê/Paraná, Paraguai e Taquari/Jacuí.</p><p>103</p><p>https://www.tecnologistica.com.br/portal/artigos/69038/o-transporte-aquaviario-brasileiro/</p><p>Embora de dimensão aparentemente muito grande, o investimento previsto em R$</p><p>15,8 bilhões poderá ter retorno em curto prazo. Com efeito, os empreendimentos</p><p>previstos poderão gerar economias anuais da ordem de R$ 10,7 bilhões,</p><p>proporcionando ao investimento um retorno em 18 meses (PORTAL</p><p>TECNOLOGÍSTICA, 2015).</p><p>Apontando apenas algumas da vantagens econômicas do modo hidroviário sobre o</p><p>rodoviário, o estudo federal diz que o primeiro apresenta, em relação ao segundo,</p><p>eficiência energética 29 vezes superior, consumo de combustível 19 vezes menor,</p><p>além de emitir seis vezes menos CO2 e 18 vezes menos NOX.</p><p>Por conta dessa visão mais realista dos problemas do transporte, o Brasil vem se</p><p>dedicando mais profundamente aos planos hidroviários que poderão, de fato, trazer</p><p>grandes economias ao país, melhorando-lhe substancialmente a competitividade no</p><p>campo internacional. Poderão, outrossim, materializar projetos de integração</p><p>continental, como a sonhada ligação fluvial entre as bacias dos rios da Prata e do</p><p>Orinoco.</p><p>Focalizando o estado de São Paulo, deparamo-nos com uma matriz de transportes</p><p>mais extravagante do que aquela do Brasil, a despeito do grande investimento que o</p><p>estado fez na implantação da Hidrovia Catullo Branco (Tietê-Paraná), mas com baixo</p><p>aproveitamento. Com efeito, a hidrovia do Tietê foi prevista para um transporte de 20</p><p>milhões de toneladas por ano, mas não tem operado com mais de 6 milhões de t.</p><p>Segundo os dados de 2007, era a seguinte a distribuição modal dos transportes em</p><p>São Paulo, comparada com as dos EUA e do Brasil:</p><p>104</p><p>Figura 2 – Volume de cargas transportada em São Paulo, Brasil e EUA</p><p>Fonte: Portal Tecnologística (2015). Disponível aqui</p><p>MODO São Paulo Brasil EUA</p><p>Rodoviário 81,29% 60,36% 33,12%</p><p>Ferroviário 11,11% 21,37% 44,57%</p><p>Dutoviário 7,02% 4,27% 14,99%</p><p>Hidroviário 0,58% 13,99% 7,32%</p><p>De acordo com o Portal Tecnologística (2015), no Plano Estratégico Hidroviário do</p><p>estado de São Paulo, de 2004, admitia-se chegar, em 17 anos, a uma participação do</p><p>modo hidroviário na matriz de transportes equivalente a 6%. Tal previsão baseou-se</p><p>no uso intensivo da Hidrovia Tietê-Paraná e o desenvolvimento de novas hidrovias,</p><p>aproveitando principalmente os rios limítrofes do estado, que tem barragens</p><p>reguladoras dos cursos d’água, desprovidas, entretanto, de eclusas. É especialmente</p><p>importante para o estado de São Paulo a construção da eclusa de Itaipu, que</p><p>permitirá a navegação pelo Rio Paraná até a Bacia do Prata.  Um primeiro resultado</p><p>do Plano Estratégico está em pleno curso: o projeto da Transpetro de transportar</p><p>etanol na Hidrovia Tietê-Paraná, já comentado no capítulo Construindo Hidrovias, na</p><p>primeira parte deste artigo, e que confirma as previsões anteriores de capacidade do</p><p>sistema. Presentemente, analisa-se não só a possibilidade de ampliação do transporte</p><p>de álcool, como do atendimento de outras demandas, como o transporte do açúcar,</p><p>produto de extrema ligação com o etanol. Mas também se cogita de transportes que</p><p>assegurem frete de retorno, como seria o caso da distribuição de derivados de</p><p>petróleo, no sentido inverso ao do álcool.</p><p>105</p><p>https://www.tecnologistica.com.br/portal/artigos/69038/o-transporte-aquaviario-brasileiro/</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Que há um grande potencial de exploração da navegação de cabotagem nós</p><p>já discutimos, não é mesmo? A ANTAQ – Agência Nacional de Transportes</p><p>Aquaviários apresenta um estudo nesse sentido.</p><p>Portos do Brasil</p><p>Desde 12 de maio de 2016, a Secretaria de Portos compõe a pasta dos Transportes,</p><p>que passou a ser denominado Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. A</p><p>criação da SEP tem como finalidade a formulação de políticas e diretrizes para o</p><p>desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalações portuárias marítimas,</p><p>fluviais e lacustres e, especialmente, promover a execução e a avaliação de medidas,</p><p>programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da</p><p>superestrutura dos portos e instalações portuárias marítimas, fluviais e lacustres</p><p>(BRASIL, 2017).</p><p>Além disso, figuram também como competência da SEP, no âmbito do Ministério,</p><p>elaborar planos gerais de outorgas, aprovar os planos de desenvolvimento e</p><p>zoneamento dos portos marítimos, fluviais e lacustres; estabelecer diretrizes para a</p><p>representação do país nos organismos internacionais e em convenções e fixar</p><p>compromissos de metas e de desempenho empresarial, promover a modernização, a</p><p>eficiência, a competitividade e a qualidade das atividades portuárias. O Brasil possui</p><p>8,5 mil quilômetros de costa navegáveis. O complexo portuário brasileiro movimentou</p><p>931 milhões de toneladas de carga bruta em 2013, um crescimento de 2,9% em</p><p>relação a 2012 (BRASIL, 2017).</p><p>106</p><p>http://portal.antaq.gov.br/wp-content/uploads/2020/02/Estudo_Cabotagem_06-02.pdf</p><p>Exportações: o setor portuário é responsável por mais de 90% das exportações do</p><p>país. Dessa movimentação, 338 milhões de toneladas (36%) foram realizadas pelos</p><p>Portos Organizados e 593 milhões (64%) pelos Terminais de Uso Privado (TUPs).</p><p>Dos 34 portos públicos, 16 são delegados a estados ou municípios e 18 marítimos são</p><p>administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista,</p><p>que têm como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente</p><p>vinculadas à Secretaria de Portos.</p><p>São sete companhias responsáveis pelos portos: Companhia Docas do Pará (CDP),</p><p>Companhia Docas do Ceará (CDC), Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba),</p><p>Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Companhia Docas do Rio de Janeiro</p><p>(CDRJ) e Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) (BRASIL, 2017).</p><p>Transporte Hidro�ário</p><p>Transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias (são</p><p>percursos pré-determinados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas</p><p>e mercadorias. As hidrovias de interior podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que</p><p>receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento para que um</p><p>107</p><p>determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança por esta via. As</p><p>hidrovias são de grande importância para este tipo de modal, visto que, através dela</p><p>consegue-se transportar grandes quantidades de mercadoria a grandes distâncias.</p><p>Nelas, são transportados produtos como: minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro,</p><p>grãos e outros produtos não perecíveis (BRASIL, 2017).</p><p>O Brasil possui uma rede hidroviária economicamente navegada de</p><p>aproximadamente 22.037 km.</p><p>Segundo o PNLT (2012), a participação do modal aquaviário, considerando</p><p>hidrovias e cabotagem, é de 13% do total, sendo que as hidrovias respondem</p><p>por 5%.</p><p>Segundo o levantamento das vias economicamente navegadas, realizado pela</p><p>ANTAQ (2014), as principais hidrovias do país são: Amazônica (17.651</p><p>quilômetros), Tocantins-Araguaia (1.360 quilômetros), Paraná-Tietê (1.359</p><p>quilômetros), Paraguai (591 quilômetros), São Francisco (576 quilômetros), Sul</p><p>(500 quilômetros).</p><p>52% do potencial navegável do país é utilizado para o transporte de cargas ou</p><p>passageiros, considerando o total previsto no PVN de 1973 atualizações.</p><p>80% das hidrovias estão na região amazônica, especificamente no complexo</p><p>Solimões-Amazonas.</p><p>De acordo com o balanço da Antaq, o Brasil movimentou via navegação nos rios</p><p>internos, 38 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2014 (BRASIL, 2017).</p><p>Características do transporte hidro�ário de carga no Brasil:</p><p>Grande capacidade de carga;</p><p>Baixo custo de transporte;</p><p>Baixo custo de manutenção;</p><p>Baixa flexibilidade;</p><p>Transporte lento;</p><p>Influenciado pelas condições climáticas.</p><p>Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas pode ser</p><p>elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais como:</p><p>eclusas, barragens, canais, etc. (BRASIL, 2017).</p><p>108</p><p>Figura 3 – Ranking dos Portos Brasileiros</p><p>Fonte: Antaq (2019). Disponível aqui</p><p>Procure conhecer o ranking dos portos do Brasil e identificar a sua</p><p>localização geográfica. E mais do que isso: procure associar uma grande</p><p>ferrovia que faça conexão.</p><p>109</p><p>http://web.antaq.gov.br/anuario</p><p>14</p><p>Infraestrutura</p><p>Dutoviária</p><p>As perspectivas do setor nacional de petróleo e gás para os próximos anos são</p><p>auspiciosas e desafiadoras. A Petrobras anunciou, em seu Plano Estratégico 2030,</p><p>uma produção de 4,2 milhões de barris de petróleo por dia (Mbpd) para 2020,</p><p>ressaltando</p><p>que a média de 2013 foi de 1,93 Mbpd (PETROBRAS, 2014).</p><p>Para esse período, os investimentos planejados são de US$ 220,6 bilhões, incluindo</p><p>não apenas o aumento da produção de petróleo e gás, como também a elevação de</p><p>76% da capacidade de refino de petróleo e da consequente produção de seus</p><p>derivados. A Figura 1 mostra as datas de início das operações das novas refinarias e</p><p>sua contribuição para a capacidade de refino do Brasil.</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Você sabia que o BNDES vai investir R$ 1,81 bilhões em sistema dutoviário</p><p>de etanol? Saiba mais, acessando o portal AECWEB.</p><p>111</p><p>https://www.aecweb.com.br/revista/noticias/bndes-ira-investir-r-181-bi-em-sistema-dutoviario-de-etanol/18396</p><p>Figura 1 – Início da operação das novas refinarias da Petrobrás e suas capacidades de</p><p>refino de petróleo</p><p>Fonte: PETROBRAS (2014).</p><p>Hoje, o Brasil importa volumes significativos de combustíveis, principalmente óleo</p><p>diesel e gasolina, reflexo do aumento contínuo da demanda por estes produtos e de</p><p>uma oferta nacional insuficiente. O crescimento da demanda por óleo diesel, principal</p><p>produto ofertado pelas novas refinarias, está associado ao crescimento econômico do</p><p>país e ao consequente aumento da utilização dos modais ferroviário, rodoviário e</p><p>marítimo, assim como da mecanização crescente do setor agrícola, grandes</p><p>consumidores de diesel.</p><p>Frotas antigas e a expansão das fronteiras agroindustriais do país, distantes dos</p><p>centros de consumo e exportação, também contribuem para o aumento da demanda.</p><p>Ainda assim, o mercado por este produto alcançará a autossuficiência e o país</p><p>passará de importador a exportador do produto. A gasolina, sem adicionais</p><p>significativos de produção previstos, ainda que com a introdução das novas refinarias,</p><p>precisará de volumes de importações maiores a cada ano para suprir um crescimento</p><p>estimado entre 72% e 76% no próximo decênio. Esse aumento está diretamente</p><p>associado ao crescimento esperado da frota nacional de veículos leves (ILOS, 2014).</p><p>Portanto, esse cenário prevê mudanças nos fluxos logísticos desses produtos, com a</p><p>necessidade de escoamento dos grandes volumes de importação nos terminais</p><p>marítimos, da produção das refinarias para os centros de consumo no país, criando</p><p>oportunidades de investimentos em meios mais adequados de transporte de</p><p>112</p><p>combustíveis, como os dutos. No Brasil, o modal rodoviário é protagonista na matriz</p><p>agregada de transporte, sendo responsável por movimentar até 67,4% do total de</p><p>volume de carga no país, contra apenas 3% do modal dutoviário (ILOS, 2013).</p><p>Entretanto, essa proporção não se mantém no setor de petróleo e gás, no qual o</p><p>transporte dutoviário é considerado estratégico em diversas etapas da cadeia</p><p>logística, por ser mais competitivo que os outros modais. Tal competitividade se</p><p>estabelece à medida que existe a necessidade de transporte contínuo de grandes</p><p>volumes de fluidos, de um ponto de oferta a um ponto de demanda, com os dutos</p><p>entregando um alto grau de confiabilidade por não se sujeitarem a incertezas</p><p>meteorológicas ou congestionamentos. Os grandes volumes transportados e os</p><p>baixos custos variáveis característicos do modal compensam os altos investimentos</p><p>necessários para a construção e implantação de uma malha de dutos, como</p><p>equipamentos, mão de obra, desapropriações e direito de acesso às terras.</p><p>A relevância desse modal para o abastecimento nacional de combustíveis é expressiva</p><p>em razão do descasamento entre os locais de produção e consumo no país.</p><p>Atualmente, 63% da produção nacional desses produtos concentram-se na Região</p><p>Sudeste, enquanto a mesma região representa 44% do consumo nacional. Em</p><p>contrapartida, a Região Centro-Oeste não abriga nenhuma refinaria e é responsável</p><p>por 11% do consumo (ANP, 2014). O duto Osbra, que conecta a Refinaria de Paulínia</p><p>(Replan), no estado de São Paulo, ao Terminal Terrestre de Brasília, tem capacidade</p><p>para transportar 887.400 metros cúbicos de combustíveis por mês, sendo</p><p>fundamental para suprir o consumo dessa região (ILOS, 2014).</p><p>Os dutos nacionais são classificados como de transporte e de transferência. Os de</p><p>transporte conectam pontos de oferta a pontos de consumo, como, por exemplo,</p><p>refinarias a bases de distribuição de combustíveis. Já os dutos de transferência são</p><p>utilizados para movimentar produtos entre instalações de uma mesma empresa. A</p><p>Figura 2 mostra os dutos brasileiros de transporte de derivados claros.</p><p>113</p><p>Figura 2 – Mapa dos dutos de transportes de derivados claros</p><p>Fonte: ANTP (2013). Disponível aqui</p><p>Apesar da alta vocação do modal dutoviário para o transporte de petróleo e</p><p>derivados, a malha de dutos do Brasil ainda é pequena em comparação a outros</p><p>países. De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (2013),</p><p>a ANP, em nosso país a malha de dutos de petróleo possui extensão de 1.592</p><p>quilômetros, enquanto a de derivados tem extensão de 4.438 km, considerando</p><p>apenas os dutos de transporte. Somando-se os dutos de transferência, a malha de</p><p>derivados chega a uma extensão de 11.068 km. Nos Estados Unidos, a malha</p><p>dutoviária de petróleo possui 89 mil km de extensão e a de derivados, 153 mil km,</p><p>conforme a Figura 3.</p><p>Em consequência dessa vasta extensão do sistema dutoviário americano, os EUA têm,</p><p>neste modal, uma participação de 19% do total transportado em TKU no país,</p><p>operando a um custo 36% menor que no Brasil (ILOS, 2013).</p><p>114</p><p>https://www.ilos.com.br/web/transporte-dutoviario-de-combustiveis-no-brasil-desafios-e-oportunidade/</p><p>Figura 3 – Malha dutoviária de derivados dos EUA</p><p>Fonte: EIA (2013). Disponível aqui</p><p>A utilização da capacidade dos dutos nacionais é regulamentada pela ANP e é</p><p>inteiramente preferencial ao proprietário da infraestrutura, podendo este carregar</p><p>produtos de terceiros caso haja capacidade ociosa. A legislação garante o livre acesso</p><p>aos terceiros com a permissão do proprietário do duto.</p><p>Alguns países europeus, como Espanha, Noruega, Reino Unido e Dinamarca, possuem</p><p>um mercado de petróleo e gás parecido com o do brasileiro, no que tange ao controle</p><p>estatal das atividades relacionadas ao setor: as empresas também precisam de</p><p>concessões ou autorizações do Estado para exercer tais atividades.</p><p>De acordo com o ILOS (2014), a Espanha possui um histórico de monopólio do</p><p>mercado de petróleo bastante semelhante ao brasileiro, extinto em 1992, e seguido</p><p>da abertura do mercado a partir da entrada do país no Mercado Comum Europeu. A</p><p>partir de então, sua principal empresa estatal do setor de petróleo e gás, a Campsa</p><p>(La Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos Sociedad Anónima), atual CLH</p><p>(Compañía Logística de Hidrocarburos), foi aos poucos se convertendo ao capital</p><p>privado, sendo atualmente formada por empresas privadas do setor, como Repsol,</p><p>Oman Oil e BP. Sua rede de dutos de derivados, com extensão de mais de 4 mil km,</p><p>transporta derivados de petróleo de propriedade apenas dessas empresas com</p><p>participação societária na CLH.</p><p>115</p><p>https://www.ilos.com.br/web/transporte-dutoviario-de-combustiveis-no-brasil-desafios-e-oportunidade/</p><p>Esse mesmo modelo de negócio, que limita a utilização dos dutos às empresas donas</p><p>da infraestrutura e dos produtos que neles são transportados, acontece em toda a</p><p>Europa, tanto para petróleo quanto para derivados. Trata-se de uma prática de</p><p>mercado local, sem restrições regulamentares. Dutos como o TAL (Transalpine</p><p>Pipeline), que transporta petróleo da Itália até refinarias na Alemanha, utilizam sua</p><p>capacidade apenas entre as shareholders do Grupo TAL – operador do duto –, dentre</p><p>elas Shell, BP e ExxonMobil. Outro exemplo semelhante é o SPSE – The South</p><p>European Pipeline, duto de petróleo localizado na França, com 769 km de extensão,</p><p>operado e utilizado pela joint venture formada por empresas do setor, como a Total,</p><p>ExxonMobil, BP e Shell (ILOS, 2014).</p><p>Já nos Estados Unidos, existem dois modelos de negócio relacionados a dutos de</p><p>transporte. Em ambos, os dutos pertencem a uma ou mais empresas privadas,</p><p>porém, outras empresas, além das proprietárias, movimentam produtos nos ativos.</p><p>Os dutos da</p><p>ExxonMobil Pipelines, subsidiária e responsável pelo setor de</p><p>abastecimento da ExxonMobil, seguem o modelo em que a empresa é dona dos</p><p>produtos movimentados. A Magellan Midstream Partners exemplifica o outro modelo,</p><p>por ser proprietária e operadora de dutos e prestar o serviço de transporte a</p><p>terceiros.</p><p>Nos dois casos, a forma de utilização de dutos de transporte de petróleo e derivados</p><p>é regulada pela Ferc (Federal Energy Regulatory Commission), agência do</p><p>Departamento de Energia dos EUA. A Ferc regula as tarifas e práticas utilizadas pelas</p><p>empresas donas dos oleodutos, estabelecendo condições de serviço equivalentes</p><p>para fornecer aos carregadores igualdade de acesso ao transporte dutoviário (ILOS,</p><p>2014).</p><p>Ao compararmos os modelos (Figura 5) notamos que o brasileiro difere dos outros</p><p>aqui evidenciados. Como visto, a principal diferença entre o modelo brasileiro e o</p><p>americano está na regulamentação: enquanto no primeiro o proprietário tem</p><p>preferência de utilização, no segundo, a concorrência entre carregadores é garantida.</p><p>Já o modelo europeu é mais próximo do brasileiro, pois a ANP não restringe a criação</p><p>de joint ventures ou consórcios entre empresas para atuar neste mercado.</p><p>Inclusive, ainda que fora do mercado de derivados de petróleo, o modelo europeu</p><p>consagrou-se quando a Petrobras se tornou parceira de empresas privadas, em 2009,</p><p>para formar a Logum Logística S.A., empresa responsável por construir o sistema de</p><p>dutos para transporte de etanol entre as Regiões Centro-Oeste e Sudeste do país. A</p><p>Logum é uma joint venture entre a estatal (20%), a Camargo Corrêa Construções e</p><p>Participações (10%), Copersucar (20%), Raízen (20%), Odebrecht Transport</p><p>116</p><p>Participações (20%) e Uniduto Logística (10%). O sistema será operado pela</p><p>Transpetro e carregará etanol de terceiros, não exclusivamente shareholders da</p><p>Logum (ILOS, 2014).</p><p>Portanto, existem alternativas legalmente viáveis e distintas da atual, caso quaisquer</p><p>empresas queiram investir na construção, ampliação e/ou adaptação da malha</p><p>dutoviária nacional. Com a redução de investimentos em abastecimento por parte da</p><p>Petrobras nesse segmento, e o aumento esperado da oferta e da demanda de</p><p>combustíveis no Brasil, abrem-se perspectivas e oportunidades na logística nacional</p><p>de combustíveis. Trata-se de um grande desafio logístico, ressaltando que qualquer</p><p>projeto de infraestrutura em transporte, seja qual for o modal, demanda um longo</p><p>período de implementação.</p><p>De acordo com o ILOS (2014), a construção e a operação de novos dutos de</p><p>transporte de derivados devem seguir os regulamentos técnicos definidos pela ANP e</p><p>também devem ser autorizadas pela agência. E, caso seja interessante para as</p><p>empresas tornarem-se parceiras para esse fim, não há nenhum regulamento da ANP</p><p>que impeça essa atividade, inclusive com os dutos já existentes: há a possibilidade de</p><p>transferência de titularidade destes dutos com a exigência de uma nova autorização</p><p>de operação ou de construção por parte da agência.</p><p>Procure identificar os principais obstáculos que dificultam a expansão do</p><p>modal rodoviário no Brasil.</p><p>117</p><p>15</p><p>Infraestrutura</p><p>Aeroviária</p><p>O motivo de natureza técnica relaciona-se à exigência de que as operações aéreas</p><p>(tanto em terra como no ar) cumpram requisitos rigorosos de segurança e</p><p>treinamento da mão de obra. Na falta de regulamentação e fiscalização, a segurança e</p><p>o treinamento poderiam ser de nível inadequado, colocando em risco a vida de</p><p>passageiros e trabalhadores. O regulador assume, portanto, a função de mitigar essa</p><p>falha de mercado decorrente de uma assimetria de informação entre o consumidor e</p><p>o prestador do serviço aéreo. Sem regulação, o consumidor não teria garantias acerca</p><p>da segurança e qualidade das operações aéreas e o custo para obter essas</p><p>informações seria excessivamente alto e sem certeza de sucesso.</p><p>O motivo de natureza econômica está relacionado à necessidade de otimização dos</p><p>serviços ofertados, assegurando aos usuários melhor qualidade, maior diversidade e</p><p>menores preços, e estimulando a expansão da demanda. No passado, quando</p><p>imperavam os altos custos de capital e a demanda era incipiente, a regulação</p><p>econômica tinha cunho restritivo à concorrência, devido às características de</p><p>monopólio natural da operação aeroportuária.</p><p>A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil tem sua origem nas competências do</p><p>Departamento de Aviação Civil (DAC) que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do</p><p>Decreto n.º 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: ― ... ao Departamento de</p><p>Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a</p><p>aviação civil. Desta forma, o DAC é qualificado como autoridade aeronáutica,</p><p>exercendo as atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de</p><p>Aeronáutica (Lei n.º 7.565, de 19 de dezembro de 1986).</p><p>O governo brasileiro passou à iniciativa privada a gestão de vários aeroportos, como</p><p>uma forma de melhorar a infraestrutura logística e o nível de serviço. No entanto,</p><p>alguns aeroportos ainda ficaram sob a sua gestão. Para gerenciar esses aeroportos, o</p><p>governo conta com uma estatal: a INFRAERO.</p><p>119</p><p>A INFRAERO E SUA INFRAESTRUTURA - A Infraero, empresa estatal de infraestrutura</p><p>aeroportuária, fundada em 1973, tem o compromisso de prover a infraestrutura e</p><p>serviços para a navegação aérea, interagindo e promovendo o desenvolvimento do</p><p>setor. A Infraero é responsável pelos aeroportos de grande até aos de pequeno porte,</p><p>administrando voos comerciais e tem a função estratégica para o desenvolvimento</p><p>econômico dos transportes de cargas na modalidade aérea para as regiões do</p><p>território brasileiro.</p><p>A Rede de Terminais de Logística de Carga da Infraero possui em seu parque</p><p>tecnológico, equipamentos de última geração, moderna e completa infraestrutura</p><p>para receber os mais diversos tipos de carga e garantir que sejam movimentados e</p><p>armazenados com agilidade e total segurança. Seus Terminais contam com câmaras</p><p>frigoríficas, instalações para carga viva, áreas especiais para cargas valiosas, material</p><p>radioativo e demais artigos perigosos. Tudo isso faz da Infraero referência na</p><p>atividade de logística de carga e na disponibilização de facilidades e serviços para</p><p>todos os integrantes da cadeia logística multimodal (PORTAL INFRAERO, 2020).</p><p>Os terminais de cargas logísticos são responsáveis pelo desenvolvimento econômico</p><p>do setor, mas para isso seja garantida de desenvolvimento da área, os terminais de</p><p>cargas devem possuir equipamentos, instalações e infraestrutura modernos para</p><p>toda a movimentação e segurança necessárias nas atividades e serviços de integração</p><p>na cadeia logística. Entre os modernos equipamentos que compõem a infraestrutura</p><p>da rede TECA, destacam-se:</p><p>120</p><p>Transelevadores e transportadores automatizados;</p><p>Câmaras frigoríficas de diversas temperaturas;</p><p>Empilhadeiras com as mais diversas capacidades;</p><p>Transpaleteiras elétricas e manuais;</p><p>Racks fixos e móveis;</p><p>Aparelhos de raios-X;</p><p>Balanças com capacidade para até 80 toneladas;</p><p>Docas com plataformas niveladoras;</p><p>Dollys com capacidades variadas para até 15 toneladas;</p><p>Máquinas envelopadoras;</p><p>Medidores de radiação (PORTAL INFRAERO, 2020).</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Você sabia que foi inaugurado em Pequim (China) o maior aeroporto do</p><p>mundo? Quer saber mais detalhes?</p><p>Prezado acadêmico, o modal aéreo é bastante competitivo, face à sua rapidez, sendo</p><p>utilizado para transporte de produtos eletrônicos, como, por exemplo, computadores,</p><p>softwares, celulares, e outros produtos que precisam ser transportados rapidamente</p><p>em função do seu valor agregado e em razão de sua sensibilidade e desvalorização</p><p>tecnológica. Entretanto, nos aeroportos brasileiros, esta vantagem competitiva do</p><p>modal aéreo de entrega rápida acaba se perdendo devido à burocracia.</p><p>Nesse sentido, a Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (2013) divulgou um</p><p>estudo que mostrou que, em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de</p><p>liberação dos produtos é de aproximadamente 175 horas. Esta espera parece mais</p><p>longa se compararmos com outros aeroportos do mundo.</p><p>Por exemplo, em Londres,</p><p>a liberação da carga demora cerca de oito horas, já nos Estados Unidos, seis horas, e,</p><p>na China, demora só quatro horas. Um dos setores mais prejudicados é o</p><p>farmacêutico. Uma carga de remédios de R$ 35 milhões tem o custo no valor de R$</p><p>121</p><p>https://viagemeturismo.abril.com.br/materias/pequim-inaugura-o-maior-aeroporto-do-mundo/</p><p>287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro. Esta despesa é aproximadamente 40 vezes</p><p>maior do que o custo para se transportar a mesma carga no aeroporto de Cingapura</p><p>(FIRJAN, 2013).</p><p>Tendências para o setor aéreo: Uma das principais tendências é que, por meio dos</p><p>acordos bilaterais com outros países, o mercado internacional seja mais aquecido,</p><p>gerando a necessidade de transporte com melhor custo-benefício entre os países.</p><p>Com isso, a exigência do uso do modal aéreo aumenta. Além do aumento do serviço,</p><p>isso significa também a oportunidade de novos negócios. Assim, as empresas que</p><p>souberem explorar essa possibilidade poderão contar com parceiros novos em outros</p><p>países, expandindo suas atividades.</p><p>E se o crescimento do setor já vinha ocorrendo nos últimos anos, a tendência é que</p><p>esse movimento persista não só no Brasil, mas em todo o mundo. Segundo a</p><p>Seabury, uma das consultorias globais mais respeitadas do mundo, entre 2019 e 2022</p><p>ocorrerá um aumento médio de 3,5% ao ano. Além disso, o leilão dos aeroportos</p><p>nacionais também deve aquecer o setor de transportes, potencializando esses</p><p>números nos próximos anos. Isso porque, com as concessões, abre-se a possibilidade</p><p>para novos investimentos, trazendo competitividade e modernidade para o setor</p><p>como um todo (PORTAL PRESTEX, 2020).</p><p>Por exemplo, admite-se a adesão de novas tecnologias que permitem um maior</p><p>desenvolvimento do mercado e uma melhor relação com os clientes intermediários e</p><p>final. A concessão deixará, ainda, a inserção de sistemas de cotação automática de</p><p>cargas, cotação de aeronaves para transporte. Assim, o solicitante poderá realizar seu</p><p>pedido a qualquer hora e lugar, por meio de um aplicativo, avaliando os voos</p><p>disponíveis para seu transporte. Inclusive, essa é outra tendência: a melhoria das</p><p>tecnologias aplicadas no setor aeroviário. Com o aumento do setor, é normal que as</p><p>empresas de tecnologia se dediquem a explorar soluções cada vez mais modernas e</p><p>eficientes para facilitar o processo de cotação, separação, controle, rastreamento e</p><p>contratação do modal aéreo (PORTAL PRESTEX, 2020).</p><p>Por isso, os gestores de logísticas devem ficar atentos para essas novas tendências, a</p><p>fim de escolherem aquelas que estejam mais próximas do perfil do seu negócio.</p><p>Dessa forma, inserindo mecanismos de automação e aplicações que facilitem o</p><p>trabalho dos colaboradores.</p><p>Também podemos apontar a tendência de algumas indústrias que estão na ponta do</p><p>uso do modal aeroviário:</p><p>122</p><p>Automotivo;</p><p>Manufatureiro;</p><p>Químico;</p><p>Healthcare.</p><p>Essas quatro áreas registram um volume mais expressivo no uso do modal aéreo e a</p><p>tendência é que se mantenham nos próximos anos (PORTAL PRESTEX, 2020).</p><p>É importante que você identi�que os segmentos industriais com maior</p><p>potencialidade de utilização do modal aeroviário. Fique atento!</p><p>Caro aluno, somente a título de curiosidade e preocupação, as indústrias de aviação e</p><p>navegação são responsáveis por mais de 5% das emissões de dióxido de carbono na</p><p>atmosfera. Se juntas formassem um país, elas seriam o 6º país mais poluente do</p><p>mundo, emitindo mais CO2 que a Alemanha e   o Reino Unido, por exemplo (Ver</p><p>Figura 2). Seguindo no ritmo atual, o esperado é que o dióxido de carbono advindo</p><p>dos modais aéreo e marítimo chegue a representar 32% de todo o volume emitido no</p><p>mundo em 2050. Apesar dos grandes números, acredita-se que a COP21 chegará ao</p><p>�m no dia 11 de dezembro sem que esses setores da economia sejam regulados e</p><p>tenham metas de redução das emissões.</p><p>123</p><p>Figura 1 – Emissão por país/órgão em 2014</p><p>Fonte: Disponível aqui</p><p>124</p><p>https://www.ilos.com.br/web/tag/transporte-aereo/</p><p>16</p><p>A Reestruturação do</p><p>Transporte no Brasil</p><p>As perspectivas do transporte rodoviário de cargas no Brasil: Para</p><p>equilibrar a matriz de transporte brasileira deve haver importante</p><p>participação do Governo Federal, com foco no fortalecimento funcional e</p><p>tecnológico, priorizando a agenda do Executivo com destaque na agenda</p><p>para o programa de privatizações e concessões, que inclui 16 mil quilômetros</p><p>de rodovias, na expectativa de que, em um prazo de cinco anos, muitos</p><p>projetos de inovação se tornem realidade.  Investimentos em tecnologia</p><p>podem impactar o setor de logística e, consequentemente, o transporte,</p><p>atualmente o maior custo das famílias, depois da alimentação e educação. A</p><p>partir de uma análise do mercado, o transporte aparece como vetor de</p><p>desenvolvimento, equivalente a 12,7% do Produto Interno Bruto (PIB)</p><p>brasileiro.</p><p>De acordo com o Portal NTC & Logística (2019), um dos maiores  desafios do</p><p>transporte ainda reside nas estradas inadequadas com apenas 12,4% da</p><p>malha rodoviária pavimentadas e 57% das rodovias, classificadas como</p><p>regulares, ruins ou péssimas, fatores que encarecem custos e ameaçam a</p><p>eficiência do transporte rodoviário de cargas. Só em 2018, o Brasil perdeu R$</p><p>9,73 bilhões em acidentes. Como soluções, a necessidade de uma maior</p><p>participação dos empresários, agilidade nas licenças ambientais, elaboração</p><p>de bancos de projetos e participação da iniciativa privada nos principais</p><p>debates. A CNT considera que a crise de confiança no Governo Federal ainda</p><p>é um dos principais entraves para o Brasil.</p><p>Um outro fator que pesa contra os altos custos do transporte rodoviário é a</p><p>falta de políticas públicas para o setor, na intenção de reduzir o fardo</p><p>regulatório. Nesse sentido, a ANTT está investindo na automatização dos</p><p>pedidos de licença por meio dos projetos eletrônicos e na fiscalização</p><p>remota, em parceria com o Inmetro. Tal ação desburocratizará a liberação de</p><p>veículos com maior rapidez.</p><p>De acordo com o ILOS (2017), o Brasil ocupa a posição 103 no quesito</p><p>qualidade da infraestrutura rodoviária, no ranking organizado pelo Fórum</p><p>Econômico Mundial, que reúne 137 países analisados. Na pesquisa, o Brasil</p><p>recebeu nota 3,1, em uma escala que varia entre 1 (estrutura extremamente</p><p>subdesenvolvida) e 7 (estrutura extensa e eficiente), enquanto o Chile lidera</p><p>na América do Sul, com nota 5,2 (24ª posição no ranking geral). A matriz</p><p>126</p><p>inadequada e a má qualidade das rodovias brasileiras também explicam, em</p><p>parte, a má colocação do Brasil no ranking de Comércio Internacional</p><p>organizado pelo Banco Mundial.</p><p>Para que possa sair dessa encruzilhada que afeta o seu futuro, o Brasil não</p><p>deve apenas investir em infraestrutura de transportes, mas sim, investir em</p><p>transportes de forma planejada e objetiva, analisando as necessidades do</p><p>país como um todo e não de um modal específico. O transporte deve ser</p><p>pensado de forma integrada para garantir que os seus usuários usufruam de</p><p>todos os benefícios que cada modal pode gerar (ILOS, 2017).</p><p>As perspectivas do transporte aquaviário: a Agência Nacional de</p><p>Transportes Aquaviários (ANTAQ) divulgou, em fevereiro de 2018, os Dados</p><p>Estatísticos do Setor Aquaviário 2017, com os resultados de transportes</p><p>aquaviários brasileiros do ano. Este estudo estatístico apresenta dados sobre</p><p>movimentações em portos públicos e privados, tipos de navegações e</p><p>características dos produtos transportados.</p><p>Em 2017, a movimentação de produtos nos portos brasileiros chegou a 1,09</p><p>bilhões de toneladas, o que representa uma alta de 8,3% em comparação ao</p><p>ano anterior. O tipo de carga principal que impulsionou esta alta foram os</p><p>Granéis Sólidos, que obtiveram alta de 10,3% no mesmo período e</p><p>representam 64% do total movimentado. Outros tipos de carga também</p><p>127</p><p>tiveram alta nas quantidades movimentadas: Granéis Líquidos obtiveram alta</p><p>de 3,8% e representam 21% do total movimentado; Contêineres obtiveram</p><p>alta de 6,1%, representando 10% do total movimentado; e Carga Geral Solta,</p><p>que obteve alta de 7,6% e representa 5% do total.</p><p>Em relação às cargas movimentadas, no Brasil, o principal produto</p><p>continua</p><p>sendo o minério de ferro. Representando 58% das exportações brasileiras</p><p>em peso, o minério apresentou alta de 5,2% entre 2016 e 2017. A</p><p>movimentação deste produto é majoritariamente de exportação (96%) e tem</p><p>como principais destinos os mercados da China, Malásia e Japão. As duas</p><p>principais vias de saída do nosso principal produto são os portos da Ponta da</p><p>Madeira, no Maranhão, e o Porto de Tubarão, no Espírito Santo. O Terminal</p><p>Marítimo de Ponta da Madeira, pertence à Vale, serve de escoamento da</p><p>produção de Carajás e apresentou, entre 2010 e 2017, um aumento nas</p><p>movimentações de 79%, chegando a quase 170 milhões de toneladas no ano</p><p>passado. Com os projetos de ampliação em curso, espera-se que a</p><p>capacidade do porto chegue a 230 milhões de toneladas/ano, transformando</p><p>o Porto da Madeira no maior porto do mundo.</p><p>A segunda principal carga movimentada foi Petróleo e seus derivados, que</p><p>obtiveram um aumento de 3,3% entre 2016 e 2017, chegando a 200,6</p><p>milhões de toneladas transportadas. Destes 200,6 milhões, 67% se referem a</p><p>cabotagem, 29% a transporte de longo curso e 4% de navegação interior.</p><p>Diferentemente do minério de ferro, no transporte de longo curso, a</p><p>importação de petróleo e derivados é superior à exportação: 30,9 versus 27,4</p><p>ton. Fato bastante conhecido, a diferença que mais chama a atenção entre</p><p>importação e exportação é a comparação nas movimentações entre petróleo</p><p>bruto e seus derivados: enquanto derivados representam 15% das</p><p>exportações, nas importações eles representam 78%, o que explicita a</p><p>característica brasileira como exportadores de produtos com menor valor</p><p>agregado e a dependência da importação de produtos de valor agregado</p><p>mais alto (ILOS, 2018).</p><p>É importante destacar que, já opera uma estatal conhecida como EPL –</p><p>Empresa de Planejamento Logístico, que segundo os críticos do governo, vem</p><p>desempenhando um trabalho acima da média, no sentido de melhorar o</p><p>atual sistema de transporte brasileiro, em especial, o aquaviário. Nesse</p><p>sentido, há um plano de governo em desenvolvimento que contém um</p><p>modelo inédito de concessão administrativa de hidrovias, em que a União</p><p>128</p><p>custeia as tarifas de transporte, não havendo cobrança de pedágio pelo uso da</p><p>hidrovia, ficando a cargo do setor privado arcar com o investimento nos projetos</p><p>(as obras), operação e manutenção das vias, porém, com remuneração, por</p><p>parte do governo, do custo (tarifa) imposto ao sistema pelo usuário</p><p>(transportador). Este plano também foi designado como PHE –Plano Hidroviário</p><p>Estratégico.</p><p>Por meio da Figura 1 é possível compararmos os custos do transporte por</p><p>ferrovia e hidrovia (em R$/t).</p><p>Figura 1 – Comparação de custos entre ferrovia e hidrovia (sem eclusas)</p><p>Fonte: Pompermayer; Campos Neto;  De Paula (2014, p. 30).</p><p>Modal dutoviário carece de investimentos para se tornar mais utilizado no país:</p><p>De acordo com a Revista Mundo Logística (2012), a vazão média de Gás Liquefeito de</p><p>Petróleo (GLP) em um bombeio recebido nos dutos da Liquigás - companhia de</p><p>distribuição presente em 23 estados e que abastece 35 milhões de consumidores</p><p>residenciais - é de 150 toneladas por hora ou 3.600 toneladas por dia. Para</p><p>129</p><p>transportar a mesma quantidade pelas rodovias, a empresa estima que</p><p>aproximadamente 144 caminhões a mais estariam em circulação. Resultado: mais</p><p>chances de congestionamentos e maior risco de acidentes.</p><p>O exemplo acima comprova a eficiência e a importância de um modal de transporte</p><p>pouco conhecido e utilizado no país, o dutoviário. Dados da Agência Nacional de</p><p>Transportes Terrestres (ANTT) apontam que ele representa apenas 4% da matriz de</p><p>transportes de cargas no Brasil, à frente apenas do segmento aeroviário. Na ponta, os</p><p>líderes são o rodoviário (61,1%), ferroviário (20,7%) e aquaviário (13,6%).</p><p>Esses números são resultado de um problema cultural no Brasil quando, na década</p><p>de 1950, o progresso era sinônimo de construir estradas. Por isso, temos uma</p><p>extensão mínima de dutos em comparação a outros países. É um volume muito</p><p>pequeno diante da extensão territorial do Brasil. Assim, como as hidrovias e ferrovias,</p><p>o sistema de dutos exige altos investimentos para ser construído, o chamado custo</p><p>fixo - grandes áreas precisam ser desapropriadas para dar espaço às instalações, por</p><p>exemplo. O Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Industrial da Universidade de</p><p>São Paulo (USP) estima que a construção de um quilômetro de dutos é oito vezes</p><p>mais cara que a mesma distância em rodovias. No entanto, analistas garantem que o</p><p>modal ainda é o mais apropriado a longas distâncias, uma vez que os gastos se</p><p>diluem à medida que aumenta o percurso.</p><p>A maioria dos mais de 400 dutos existentes no Brasil são utilizados para transporte de</p><p>petróleo e derivados. O primeiro sistema foi instalado na Bahia, no início da década</p><p>de 1940, e ligava a Refinaria Experimental de Aratu até o Porto de Santa Luzia.</p><p>Diferente de todos os outros modais, são os produtos que se deslocam, por pressão</p><p>nos tubos ou por arraste, e o meio de transporte continua fixo.</p><p>Iniciado em 1996, o Gasoduto Bolívia-Brasil saiu do papel a partir da iniciativa do</p><p>governo brasileiro em oferecer uma nova opção de matriz energética - atualmente,</p><p>transporta metade do gás natural (GN) consumido no país. Operado pela</p><p>Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil (TBG), o sistema tem uma extensão</p><p>total de 3.150 km - quase 2.600 estão em território nacional e atravessam os estados</p><p>de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.</p><p>Apesar de esses importantes sistemas, organizados e mantidos sob rígido controle de</p><p>qualidade, o modal dutoviário é pouco lembrado quando o assunto são</p><p>investimentos. Um exemplo: no Plano de Negócios 2012 - 2016 da Petrobras,</p><p>apresentado no final de junho, poucas são as menções relacionadas aos dutos. No</p><p>130</p><p>plano orçado em R$ 416,5 bilhões e com meta de aumento de 5% a 6% na produção</p><p>de petróleo e líquido de gás natural (LGN) nos próximos quatro anos, existe a previsão</p><p>de instalação de novos dutos em algumas plataformas.</p><p>O país tem um potencial muito maior para explorar o modal, pois temos uma</p><p>agroindústria forte, grande produção de petróleo e gás e mineração, os dutos são o</p><p>melhor meio para esse tipo de transporte. O Brasil merece mais investimentos. É</p><p>preciso haver uma política de estado nesse sentido.</p><p>O segredo do sucesso dos dutos é que eles existem, transportam o desenvolvimento</p><p>do país, mas não são percebidos. No caso de uma alta produção de GLP em Paulínia,</p><p>por exemplo, a distribuição do gás é feita sem que a população sequer tome</p><p>conhecimento. Se fosse feita por estradas, poderia causar transtornos. O sistema</p><p>entrega o produto de maneira quase invisível (REVISTA MUNDO LOGÍSTICA 2012).</p><p>Perspectivas e tendências do modal aéreo no Brasil – De acordo com o Portal</p><p>Engeplus (2019), o mercado de transporte aéreo de cargas vem crescendo</p><p>consideravelmente no Brasil, em decorrência dos diversos benefícios que</p><p>proporciona, como maior velocidade e segurança na movimentação de produtos</p><p>dentro e fora do país. Dados da Associação Nacional de Aviação Civil (Anac) atestam a</p><p>ascensão do setor: somente em 2018 as companhias brasileiras transportaram um</p><p>número recorde de cargas, foram 470,9 mil toneladas movimentadas em território</p><p>nacional, uma alta de 10,5% sobre 2017 (a maior evolução dos últimos sete anos); e</p><p>281,7 mil toneladas para o exterior, um aumento de 24,4% em relação ao ano anterior</p><p>(o maior resultado desde o início da série histórica, iniciada em 2000).</p><p>131</p><p>Nos anos seguintes, a expectativa é continuar nesse forte ritmo de expansão. Cinco</p><p>fatores serão decisivos para o avanço deste mercado neste ano: a geração de novos</p><p>negócios por meio de acordos bilaterais, o crescimento do mercado internacional, a</p><p>chegada de novos investimentos e inovações tecnológicas, além da maior utilização</p><p>do modal por alguns segmentos da indústria. Com as tratativas comerciais do novo</p><p>governo, em que o Brasil discute acordos bilaterais com outros países, novas</p><p>oportunidades de negócios devem surgir, tanto nas importações</p><p>inclusive</p><p>a a�rmação de que a logística é parte do processo da cadeia de suprimentos, também</p><p>conhecida como gerenciamento da cadeia de suprimentos.</p><p>Por meio da Figura 1, é possível a melhor compreensão do conceito de cadeia de</p><p>suprimentos logística:</p><p>A �gura 1 retrata a movimentação do produto, de forma planejada e ordenada, desde</p><p>a aquisição de sua matéria-prima, sua transformação até a chegada ao cliente �nal.</p><p>Este, por sua vez, estando satisfeito, faz um novo pedido e realimenta o ciclo logístico.</p><p>8</p><p>Nesse contexto, é importante destacar a missão da logística, que segundo Ballou</p><p>(2001, p. 21) “é dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo</p><p>e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à</p><p>empresa”. Em outros termos, a missão da logística é entregar o produto ao cliente a</p><p>um custo razoável e que traga lucro para a empresa.</p><p>Complementando o conceito de missão da logística, Bowersox e Closs (2011, p. 23,</p><p>grifo meu) destacam:</p><p>A logística existe para satisfazer às necessidades do cliente,</p><p>facilitando as operações relevantes de produção e marketing. Do</p><p>ponto de vista estratégico, os executivos de logística procuram atingir</p><p>uma qualidade prede�nida de serviço ao cliente por meio de uma</p><p>competência operacional que represente o estado-da-arte. O</p><p>desa�o é equilibrar as expectativas de serviços e os gastos de modo a</p><p>alcançar os objetivos do negócio.</p><p>9</p><p>Ballou (2010, p. 27) destaca que “a logística é parte do processo da cadeia de</p><p>suprimentos, e não do processo inteiro”. Desta forma, o que signi�ca o processo da</p><p>cadeia de suprimentos ou gestão da cadeia de suprimentos?</p><p>O gerenciamento da cadeia de suprimentos é um termo surgido mais</p><p>recentemente e que capta a essência da logística integrada e inclusive</p><p>a ultrapassa. O gerenciamento da cadeia de suprimentos destaca as</p><p>interações logísticas que ocorrem entre as funções de marketing,</p><p>logística e produção no âmbito de uma empresa, e dessas mesmas</p><p>interações entre as empresas legalmente separadas no âmbito do</p><p>canal de �uxo de produtos.</p><p>Dentro desse contexto, Pires (2012, p. 41) apresenta um conceito de gerenciamento</p><p>da cadeia de suprimentos (SCM) bastante conciso:</p><p>SCM é a integração dos processos de negócios desde o usuário �nal</p><p>até os fornecedores originais (primários) que providenciam produtos,</p><p>serviços e informações que adicionam valor para os clientes e</p><p>stakeholders.</p><p>Prezado(a) aluno(a), inserimos, na �gura 1, dois conceitos importantes de logística que</p><p>compõem a cadeia de suprimentos, que precisam ser explicitados e conhecidos</p><p>conforme a aplicação prática no meio logístico.</p><p>Enquanto à logística inbound (inbound signi�ca entrada) competem</p><p>os esforços e atividades de abastecimento, ou seja, compras e</p><p>aquisições, à logística outbound (outbound signi�ca saída)</p><p>competem os esforços de distribuição, ou seja, entregar os produtos</p><p>ao cliente �nal ao menor custo possível (o autor).</p><p>10</p><p>É muito importante para todos que militam no ambiente da logística</p><p>conhecer a diferenciação entre logística inbound e logística outbound.</p><p>Nesse sentido, é importante fazer uma pesquisa mais ampla e buscar</p><p>exemplos práticos da aplicação desses termos no cotidiano das empresas.</p><p>Por meio do desenho e identi�cação de todos os atores de uma determinada cadeia</p><p>de suprimentos, é possível criar oportunidades para melhoria dos custos e prestação</p><p>de serviços aos consumidores, mediante coordenação e colaboração entre todos os</p><p>integrantes do canal logístico nos pontos em que algumas das atividades essenciais</p><p>da cadeia de suprimentos (transporte, armazenagem e distribuição) podem não estar</p><p>sob o controle direto dos especialistas em logística (BALLOU, 2010).</p><p>Em outros termos, o gerenciamento da cadeia de suprimentos tem como principal</p><p>objetivo a coordenação do �uxo de produtos ao longo do canal logístico para a</p><p>geração de vantagem competitiva e lucratividade para os integrantes dessa cadeia.</p><p>Por meio da Figura 2, é possível a visualização do �uxo de atividades no âmbito da</p><p>cadeia de suprimentos:</p><p>11</p><p>Figura 2 – Um modelo do gerenciamento da cadeia de suprimentos</p><p>A CADEIA DE SUPRIMENTOS</p><p>O ambiente global</p><p>Fluxos da cadeia</p><p>de suprimentos</p><p>Satisfação</p><p>do cliente/</p><p>valor/</p><p>lucratividade/</p><p>vantagem</p><p>competitiva</p><p>Coordenação intercorporações</p><p>(intercâmbio funcional, fornecedores terceirizados, gestão de</p><p>relacionamentos, estruturas de cadeia de suprimentos)</p><p>Coordenação</p><p>interfuncional</p><p>(confiança,</p><p>compromisso,</p><p>risco, dependência,</p><p>comportamentos)</p><p>Marketing</p><p>Vendas</p><p>Pesquisa e desenvolvimento</p><p>Previsão</p><p>Produção</p><p>Compras</p><p>Logística</p><p>Sistemas de informação</p><p>Finanças</p><p>Serviços ao Cliente</p><p>Fornecedor do fornecedor Fornecedor Firma focal</p><p>Cliente do cliente Cliente</p><p>Produtos</p><p>Serviços</p><p>Informação</p><p>Recursos</p><p>Financeiros</p><p>Demanda</p><p>Previsões</p><p>Fonte: Ballou (2010, p. 28) [Adaptado]</p><p>Prezado(a) aluno(a), ao �nalizarmos esta aula, espero que você possa ter não só</p><p>compreendido os conceitos dessa importante área, que é a logística empresarial, mas</p><p>também seja capaz de diferenciá-la do conceito de cadeia de suprimentos.</p><p>12</p><p>Fonte: O autor</p><p>Se você está interessado na área, iniciando suas atividades na área logística</p><p>ou já é um pro�ssional, não se preocupe muito em decorar os termos</p><p>usualmente utilizados na área, mas sim em entendê-los. Embora a logística</p><p>seja uma área que surgiu na esfera militar, os seus termos mudam ou se</p><p>transformam constantemente. A�nal, o objetivo da logística é propiciar o</p><p>menor custo para a empresa e para o cliente. A logística é mais que uma</p><p>área, é uma necessidade! Portanto, nesse contexto, cabe aqui relatar o</p><p>resultado de uma pesquisa que realizei com meus alunos do curso de</p><p>logística. Na fase �nal do curso, solicitei a todos que realizassem uma</p><p>pesquisa nas 80 empresas de logística instalada na cidade com uma</p><p>pergunta direcionada ao principal gestor da empresa: “Qual atributo que</p><p>você mais valoriza no momento da contratação de um novo funcionário da</p><p>área de logística?” Na pesquisa, não deixamos opções para marcar um X,</p><p>mas sim um vasto campo em branco, que de forma propositada, era para</p><p>que o gestor logístico escrevesse o que bem quisesse. E a resposta geral foi</p><p>surpreendente! Como professor de logística e coordenador da consultoria</p><p>júnior de logística, �quei impressionado. Cerca de 80% dos entrevistados</p><p>responderam que o principal atributo para um novo colaborador na área de</p><p>logística era o comprometimento! Isso mesmo! Comprometimento! Em</p><p>outros termos, o gestor logístico quer um pro�ssional que esteja com ele</p><p>nos tempos bons e também nos ruins, ou seja, que não pule do barco! Por</p><p>meio dessa pesquisa, é possível inferir que os conhecimentos da área são</p><p>importantíssimos, e que não basta apenas conhecer a teoria. É importante</p><p>que você já comece a se preocupar e a se envolver com a prática.</p><p>13</p><p>02</p><p>Fundamentos do</p><p>Transporte</p><p>Prezado(a) acadêmico(a), a essência da logística é o transporte de cargas, a�nal, o</p><p>que se produz precisa chegar ao consumidor �nal no menor tempo possível. Nesse</p><p>contexto, ao analisarmos a Figura 1, podemos a�rmar que a logística empresarial tem</p><p>três pilares: transporte, armazenagem e distribuição.</p><p>A decisão de transportar a mercadoria é estratégica. Isso importar dizer que vários</p><p>parâmetros precisam ser analisados, principalmente aqueles que se referem a custos.</p><p>É possível que você já tenha adquirido algum produto pela internet e tenha</p><p>considerado o preço atrativo. No entanto, ao �nalizar a compra o preço do frete tenha</p><p>feito você pensar em outra alternativa. Sempre que nos referirmos a transporte,</p><p>tenha em mente que esse termo está intrinsecamente relacionado a custo.</p><p>Hoje não se opera o transporte sem planejamento estratégico e sem considerar as</p><p>características que in�uenciam os custos. Nesse contexto, Bowersox e Closs (2011, p.</p><p>303) destacam que “para desenvolver uma estratégia logística e�caz e negociar com</p><p>sucesso de transporte, é necessário compreender os aspectos econômicos da</p><p>atividade”.</p><p>Ainda segundo os autores, a abordagem da economia e da formação de</p><p>quanto nas</p><p>exportações, inclusive, com países emergentes, como a Colômbia. Mas, ao que tudo</p><p>indica, os principais parceiros comerciais do país, em termos de modal aéreo,</p><p>continuarão sendo os mesmos de 2018: China, Alemanha, Estados Unidos, México e</p><p>Espanha. Dessa forma, o mercado de transporte aéreo de cargas deve apresentar</p><p>novo aumento já neste ano, não apenas no Brasil, mas no mundo. Levantamento da</p><p>Seabury, uma das mais importantes consultorias globais para este setor, prevê que de</p><p>2019 a 2022, o segmento obterá cerca de 3,5% de alta ao ano. Em paralelo, outro fator</p><p>que deve atrair ainda mais a atenção de grandes players internacionais ao país é o</p><p>leilão de aeroportos nacionais.</p><p>Com as concessões, novos investimentos serão feitos, o que trará mais</p><p>competitividade e modernidade ao setor como um todo. Grande parte desses aportes</p><p>deve ser feito com novas tecnologias que auxiliem no desenvolvimento do mercado,</p><p>especialmente na relação com os clientes. Sistemas de cotação automática de cargas</p><p>e de cotação de fretamento de aeronaves, em que o próprio contratante pode acessá-</p><p>132</p><p>los, a qualquer hora e lugar, para avaliar a quantidade de voos disponíveis, a</p><p>capacidade de cada um e outras informações relevantes, como já utilizados na</p><p>Panalpina, devem ser uma das tendências (PORTAL ENGEPLUS, 2019).</p><p>Transporte ferroviário – maior eficiência – menor custo: o transporte sobre trilhos</p><p>comprovadamente é mais eficiente e mais barato. No caso do transporte de cargas,</p><p>ele é o mais recomendado para escoar a produção em longas distâncias, ideal para</p><p>dimensões continentais como é o caso do nosso país. Um trem com duas locomotivas</p><p>e 96 vagões carrega 8.400 toneladas de carga. Para o mesmo volume, seriam</p><p>necessários 220 caminhões bitrens, o maior cálculo de carga rodoviário que não</p><p>necessita autorização especial. Isso acarreta em economia, já que o frete médio do</p><p>modal ferroviário é quase metade do rodoviário, conforme o manual estatístico do</p><p>Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Ou seja, para fazer o que os três</p><p>fizeram em 2016, seriam necessários 57 mil caminhões bitrens indo de São Paulo ao</p><p>Rio de Janeiro, todos os dias, durante um ano. E isso resultaria em quase o dobro do</p><p>preço ao cliente final. A solução apontada por especialista do setor logístico para</p><p>minimizar os gargalos logísticos, seria o transporte e a utilização de uma rede de</p><p>transporte intermodal que invista maciçamente em estradas férreas.</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Novos rumos para o transporte de cargas no Brasil. Confira no Portal do</p><p>Ministério da Infraestrutura.</p><p>133</p><p>https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/conteudo/podcast-caminhos-do-brasil</p><p>Procure identificar os principais fatores que contribuem para que os demais</p><p>modais ocupem espaços modestos na matriz de transporte, favorecendo o</p><p>protagonismo do modal rodoviário.</p><p>134</p><p>Conclusão</p><p>Caro aluno, vimos em nosso material de estudo, os principais aspectos, fundamentos,</p><p>características, vantagens e desvantagens dos principais modais de transporte do</p><p>país. Resultado desse estudo, constatamos que nossa matriz de transporte está</p><p>profundamente desbalanceada, com forte protagonismo do modal rodoviário. Como</p><p>resultado desse desequilíbrio, os custos do transporte no âmbito nacional continuam</p><p>elevados e internacionalmente o Brasil perde cada vez mais em competitividade.</p><p>Vimos também a importância do nível de serviço logístico e como as empresas</p><p>buscam cada vez mais a operação com qualidade, buscando a satisfação de seus</p><p>clientes, criando mecanismos de controle para garantir a manutenção de seus</p><p>consumidores e a sua própria permanência em um mercado altamente competitivo.</p><p>Conhecedores da vantagem e desvantagem de cada um dos modais de transporte,</p><p>estudamos a intermodalidade e a multimodalidade, como uma importante estratégia</p><p>dos gestores logísticos para explorarem de forma assertiva a infraestrutura de</p><p>transporte existente.</p><p>Estudamos, ainda, sobre a infraestrutura de cada um dos modais de transporte, o</p><p>cenário atual e as perspectivas de melhorias. Vimos que a busca constante pelo</p><p>equilíbrio da nossa matriz de transporte, não é só papel da esfera pública, mas sim,</p><p>da iniciativa privada. Quando estas duas forças se unem é possível suprir o país de</p><p>infraestrutura necessária, tornando-o competitivo, fazendo frente aos principais</p><p>players internacionais.</p><p>O atual cenário é de otimismo, pois assistimos à retomada de volumosos</p><p>investimentos por parte do governo no setor de transporte e infraestrutura. Por</p><p>consequência, o segmento privado se motiva e investe igualmente e quem ganha é o</p><p>país!</p><p>Bons estudos!</p><p>135</p><p>Material Complementar</p><p>Livro</p><p>Logística, transporte e infraestrutura</p><p>Autor: Marco Aurélio Pereira Dias</p><p>Editora: Atlas</p><p>Sinopse: Obra atual e bastante didática, aborda os principais</p><p>conceitos de logística e transporte além da infraestrutura de</p><p>transporte brasileira.</p><p>Filme</p><p>Fome de Poder</p><p>Ano: 2017</p><p>Sinopse: O filme narra a história da ascensão do McDonald's.</p><p>Após receber uma demanda sem precedentes e notar uma</p><p>movimentação de consumidores fora do normal, o vendedor de</p><p>Illinois Ray Kroc adquire uma participação nos negócios da</p><p>lanchonete dos irmãos Richard e Maurice Mac McDonald no sul</p><p>da Califórnia e, pouco a pouco eliminando os dois da rede,</p><p>transforma a marca em um gigantesco império alimentício. É</p><p>sem dúvida, um filme que todo estudante de logística precisa</p><p>assistir.</p><p>Web</p><p>Para você ter uma ideia do atraso nas obras de infraestrutura</p><p>logística no Brasil, assista a este vídeo para ter uma noção de</p><p>descaso com o dinheiro público.</p><p>Acesse o link</p><p>136</p><p>https://www.youtube.com/watch?v=QjWPrfVx2LQ</p><p>ABCR. Relatório Anual de Sustentabilidade, 2011. Disponível em</p><p>. Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos. 4ª edição. Porto Alegre:</p><p>Bookman, 2001.</p><p>BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais,</p><p>distribuição física. São Paulo: Atlas, 2007.</p><p>BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística empresarial. 5ª</p><p>ed. Porto Alegre: Bookman, 2010.</p><p>BERTAGLIA, P. R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 2ª ed.</p><p>São Paulo: Saraiva, 2009.</p><p>BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da</p><p>cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2004.</p><p>BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da</p><p>cadeia de suprimento. 1ª ed. São Paulo: Atlas, 2011.</p><p>BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Canal do servidor. Transporte aquaviário.  2017.</p><p>Disponível em: . Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>______. Ministério do Planejamento. Programa de Aceleração do Crescimento –</p><p>Balanço 4 anos – 2007 – 2010, 2010.</p><p>______. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, PNV. 2011a.</p><p>______. Mapa Rodoviário. Ministério dos Transportes. 2011b Disponível em: Acesso em: 01 out.</p><p>2020.</p><p>CAXITO, F. Logística: Um enfoque prático. São Paulo: Saraiva, 2011.</p><p>CHRISTOPHER, M. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimento. São Paulo:</p><p>Cengage Lerning, 2012.</p><p>CIA. World FactBook. Disponível em: : Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. O sistema ferroviário brasileiro.</p><p>Brasília: CNT, 2013a. 58 p. Disponível em:</p><p>.</p><p>Acesso em 24 jan. 2020.</p><p>CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT do transporte</p><p>aquaviário - cabotagem. Brasília: CNT, 2013b. 116p. Disponível em:</p><p>20do%20Transporte%20Aquavi%C3%A1rio%20-%20Cabotagem%202013.pdf>.</p><p>Acesso em 24 jan. 2020.</p><p>DIAS, M. A. Administração de materiais: uma abordagem logística. 5ª ed. São Paulo:</p><p>Atlas, 2010.</p><p>DIAS, M. A. Logística, transporte e infraestrutura: armazenagem, operador</p><p>logístico, gestão via TI, multimodal. São Paulo: Atlas, 2012.</p><p>FIRJAN. Brasil mais competitivo: ganhos com o funcionamento 24 horas dos</p><p>órgãos anuentes nos aeroportos. Rio de Janeiro, 2013.</p><p>FRANCISCHINI, P. G.; GURGEL, F. A. Administração de materiais e do patrimônio.</p><p>São Paulo: Pioneira Thompson, 2002.</p><p>GRANT, D. Gestão de logística e cadeia de suprimentos. São Paulo: Saraiva, 2013.</p><p>ILOS. Custos Logísticos no Brasil. XIX Fórum Internacional de Logística. Rio de</p><p>Janeiro, 2013.</p><p>ILOS. Projeção de Oferta e Demanda de Combustíveis. Estudo interno. Rio de</p><p>Janeiro, 2014.</p><p>ILOS. Operadores logísticos e ferrovias. Rio de Janeiro, 2016. Disponível em: . Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>ILOS. Rodovias brasileiras seguem com problemas, apesar da melhora. 2017.</p><p>Disponível em: . Acesso</p><p>em: 01 out. 2020.</p><p>ILOS. Crescimento do transporte aquaviário no Brasil. 2018. Disponível em:</p><p>:</p><p>Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>ILOS – INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN. Impactos da nova tabela de pisos</p><p>mínimos da ANTT na remuneração do frete rodoviário. 2020. Disponível em:</p><p>. Acesso em: 01</p><p>out. 2020.</p><p>IPEA. Rodovias Brasileiras: Gargalos, Investimentos, Concessões e Preocupações com</p><p>o Futuro. Brasília (Série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Comunicados do Ipea</p><p>no 52), 2010.</p><p>138</p><p>http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/Site%202015/Pesquisas%20PDF/Transporte%20e%20Economia%20%E2%80%93%20O%20Sistema%20Ferrovi%C3%A1rio%20Brasileiro.pdf</p><p>http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Pesquisa%20Cabotagem%202013/Pesquisa%20CNT%20do%20Transporte%20Aquavi%C3%A1rio%20-%20Cabotagem%202013.pdf</p><p>LUDOVICO, N. Logística Internacional. 2ª ed. São Paulo: Saraiva, 2007.</p><p>MORAIS, R. R. Logística empresarial. 1ª ed. Curitiba: Editora Intersaberes, 2015.</p><p>NIEDDERMEYER, H. L. Gestão de transporte e infraestrutura. Maringá: Unicesumar,</p><p>2016.</p><p>PIRES, S. R. I. Gestão da cadeia de suprimentos: conceitos, estratégias, práticas e</p><p>casos. São Paulo: Ed. Atlas. 2012.</p><p>POMPERMAYER, F. M.; CAMPOS NETO, C. A. S.; DE PAULA, J. M. P. Hidrovias no Brasil:</p><p>perspectiva histórica, custos e institucionalidade. Rio de Janeiro: IPEA, 2014.</p><p>PORTAL ENGEPLUS. Mercado de transporte aéreo de cargas vem crescendo</p><p>consideravelmente no Brasil. 2019. Disponível em: . Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>PORTAL INFRAERO. Aeroportos. 2020. Disponível em: . Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>PORTAL NTC & LOGÍSTICA. As perspectivas do transporte internacional de cargas no</p><p>mercado internacional em debate. 2019. Disponível em: . Acesso em: 01 out.</p><p>2020.</p><p>PORTAL PRESTEX. O transporte aéreo no Brasil: cenário atual e o que vem pela</p><p>frente. 2020. Disponível em: . Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>PORTAL TECNOLOGÍSTICA. O transporte aquaviário brasileiro. 2015. Acesso em: . Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>PETROBRAS. Plano Estratégico 2030. Brasil, março de 2014.</p><p>REVISTA MUNDO LOGÍSTICA. Modal dutoviário carece de investimentos para se</p><p>tornar mais utilizado no país. 2012.</p><p>Disponível em: . Acesso em: 01 out.</p><p>2020.</p><p>REIS, N. G. Impacto do estado das rodovias sobre o custo operacional dos</p><p>caminhões. 2011a.</p><p>Disponível em:</p><p>.</p><p>Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>139</p><p>REIS, N. G. Excesso de peso ganha manual. 2011b. Disponível em:</p><p>. Acesso em: 01 out. 2020.</p><p>SOARES, R. P.; NETO, C.A.S.C. Das Concessões Rodoviárias às Parcerias Público-</p><p>Privadas: Preocupação com o Valor do Pedágio. Brasília, IPEA (Texto para Discussão</p><p>no 1186), 2006.</p><p>140</p><p>Fundamentos da Logística Empresarial</p><p>Fundamentos do Transporte</p><p>O Modal Rodoviário</p><p>O Modal Ferroviário</p><p>O Modal Aquaviário</p><p>O Modal Dutoviário</p><p>O Modal Aeroviário</p><p>O Nível de Serviço Logístico</p><p>Multimodalidade e Intermodalidade</p><p>Operadores Logísticos</p><p>Infraestrutura Rodoviária</p><p>Infraestrutura Ferroviária</p><p>Infraestrutura Aquaviária</p><p>Infraestrutura Dutoviária</p><p>Infraestrutura Aeroviária</p><p>A Reestruturação do Transporte no Brasil</p><p>preço de</p><p>transporte cobre necessariamente três tópicos:</p><p>15</p><p>Primeiramente, estão os fatores que afetam a economia de</p><p>transporte. Em segundo lugar as estruturas de custo que decorrem</p><p>da apropriação de despesas. Finalmente, existem as estruturas de</p><p>frete, que são fundamentais para os preços cobrados aos clientes</p><p>[...] (BOWERSOX e CLOSS, 2011, p. 303, grifo meu).</p><p>Os tópicos que afetam a formação de preço do transporte, principalmente no Brasil,</p><p>já são conhecidos e noticiados nos principais veículos de comunicação como, por</p><p>exemplo, o preço do combustível, as condições de nossas estradas, a falta de</p><p>investimentos em ferrovias, a legislação trabalhista, en�m, o custo Brasil.</p><p>Em transporte, nem sempre a melhor decisão é a que implica menor custo. Quer um</p><p>exemplo? Muitos caminhões bitrens transportam soja de Rondonópolis, MT ao porto</p><p>de Santos, SP e retornam vazios. Aparentemente a decisão de voltar vazio signi�ca um</p><p>prejuízo ou deixar de ganhar um valor a mais pelo frete, correto? Os transportadores</p><p>justi�cam a decisão pelo fato de só haver frete de retorno para o transporte de</p><p>fertilizantes, cujos contratantes pagam um valor muito baixo pela tonelada</p><p>transportada. Nesse sentido, convém voltar vazio e economizar combustível com o</p><p>caminhão bem mais leve.</p><p>A Figura 1 apresenta as principais estratégias adotadas na gestão de transporte</p><p>visando sempre à satisfação do cliente:</p><p>16</p><p>Figura 1 – Fundamentos do Transporte</p><p>Objetivos</p><p>dos serviços</p><p>ao cliente</p><p>Estratégia de Estoque</p><p>• Previsão</p><p>• Decisões sobre estoque</p><p>• Decisões de compra e programação</p><p>dos suprimentos</p><p>• Fundamentos de estocagem</p><p>• Decisões de estocagem</p><p>Estratégia de Localização</p><p>• Decisões sobre a localização</p><p>• O processo de planejamento</p><p>de rede</p><p>Estratégia de Estoque</p><p>• Fundamentos de Transporte</p><p>• Decisões de Transporte</p><p>- O produto</p><p>- Serviço Logístico</p><p>- Processo de Pedidos e</p><p>Sistemas de informação</p><p>PL</p><p>AN</p><p>EJ</p><p>AM</p><p>EN</p><p>TO</p><p>O</p><p>RG</p><p>AN</p><p>IZ</p><p>AÇ</p><p>ÃO</p><p>CO</p><p>N</p><p>TR</p><p>O</p><p>LE</p><p>Fonte: Ballou (2010, p. 149)</p><p>Como vimos na Figura 1, o processo de entregar o produto ao consumidor �nal</p><p>envolve um planejamento estratégico, cuja utilização ainda é pouco comum aos</p><p>gestores logísticos. Nesse contexto, Bertaglia (2009) aponta que os principais fatores</p><p>que exigem planejamento estratégico por parte das empresas são: a intensa</p><p>competição, novos concorrentes, participação de mercado, regras governamentais,</p><p>problemas �nanceiros e visão de futuro.</p><p>Os desa�os e complexidades que envolvem o transporte de cargas são muitos e</p><p>variados. Para facilitar nosso entendimento, Bertaglia (2009, p. 46) assim de�ne</p><p>planejamento estratégico:</p><p>Planejamento estratégico é um esforço para produzir decisões que</p><p>orientarão as ações da organização. Deve ser simples e claro, e</p><p>contar com a missão, os princípios, as metas e os objetivos da</p><p>empresa, se baseando nas premissas e variáveis internas e externas.</p><p>Hoje, não se admite mais no meio de transporte a prática do “achismo” ou do</p><p>amadorismo. Todas as decisões devem ser tomadas com base em uma régua de</p><p>custos, pois a empresa que trabalha de forma diferente acaba “pagando para</p><p>17</p><p>trabalhar”. Os dois principais critérios que in�uenciam as atividades de transporte são</p><p>a distância e o tempo. Nesse sentido, Bertaglia (2009, p. 292, grifo meu) esclarece:</p><p>A distância corresponde ao trajeto percorrido entre os pontos de</p><p>produção e de consumo; e tempo, ao tempo necessário para se</p><p>percorrer a distância e disponibilizar o produto para o consumo. O</p><p>parâmetro tempo, totalmente dependente da distância, é muito</p><p>importante em logística, uma vez que é determinante para a</p><p>formação dos estoques, para o nível de serviço e, por conseguinte,</p><p>para os custos derivados desses fatores.</p><p>A urgência na produção e na entrega da mercadoria está atrelada à necessidade do</p><p>cliente, que é o agente determinante do tempo. Por essa razão, as empresas têm</p><p>negociado o preço �nal de seus produtos aos prazos de entrega e às formas de</p><p>pagamento. Quanto mais urgente for o pedido, maior é o preço a ser cobrado.</p><p>Atualmente, o maior custo logístico das empresas é o transporte, o qual está</p><p>associado diretamente a custo. A função primordial de um gestor de transporte ou</p><p>gestor logístico de uma empresa é analisar e conciliar três itens importantes: custo,</p><p>18</p><p>prazo e qualidade do atendimento (satisfação do cliente).</p><p>No tocante à obtenção de vantagem competitiva na aplicação desses três itens, Dias</p><p>(2010, pp. 335-336) aponta as argumentações:</p><p>1. Custos: ao termo de valores de custos de transporte superiores às</p><p>médias de mercado, aumentarão nossas di�culdades de</p><p>concorrência no mesmo.</p><p>2. Prazos: para determinados produtos os prazos de entrega são tão</p><p>importantes que, devido à vida do produto ser extremamente curta,</p><p>poderemos ao estender seu prazo de entrega, prejudicar inclusive</p><p>vendas futuras [...].</p><p>3. Qualidade: em determinados casos, principalmente no transporte</p><p>de matérias-primas mais so�sticadas, poderá vir a onerar os custos</p><p>de transporte. Um fator primordial para a qualidade do transporte é</p><p>a embalagem do produto transportado. Desde o carregamento, ele</p><p>está sujeito a riscos de avarias devido à própria operação, e, se a</p><p>embalagem não for correta para a modalidade de transporte,</p><p>certamente o material será avariado [...].</p><p>A partir da sua fabricação, o produto, mesmo ainda dentro da empresa, está sujeito a</p><p>avarias devido à movimentação interna, manuseio e transporte até o seu destino</p><p>�nal. São vários os fatores e condições que impactam no custo e no preço �nal do</p><p>transporte. Bowersox e Closs (2011, p. 303, grifo meu) consideram que é necessária a</p><p>análise de três pontos importantes para a formação de preço de transporte:</p><p>Primeiramente, estão os fatores que afetam a economia de</p><p>transporte. Em segundo lugar, as estruturas de custos que decorrem</p><p>da apropriação de despesas. Finalmente, existem as estruturas de</p><p>taxas de frete, que são fundamentais para os preços cobrados aos</p><p>clientes.</p><p>Para exempli�car os fatores econômicos de transporte que compõem o frete,</p><p>Bowersox e Closs (2011, p. 303) destacam os fatores considerados para base de</p><p>cálculo: “distância, volume, densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de</p><p>manuseio, responsabilidade e mercado”.   A seguir, são apresentados os demais</p><p>fatores que afetam o frete são descritos:</p><p>19</p><p>Quadro 1 – Fatores especí�cos que compõem o frete:</p><p>Fonte: Bowersox e Closs (2011, pp. 304-306).</p><p>1. distância: é um dos principais fatores no custo de transporte, porque afeta</p><p>diretamente os custos variáveis, como combustível, a manutenção e, algumas</p><p>vezes, a mão de obra.</p><p>2. volume: o segundo fator é o volume de carga. O custo de transporte por</p><p>unidade de peso diminui à medida que o volume de carga aumenta [...].</p><p>3. densidade: a densidade de carga é a relação entre peso e espaço. É importante</p><p>porque o custo de transporte e normalmente cotado por unidade de peso, por</p><p>tonelada ou por quilograma. No tocante a peso e espaço, geralmente um veículo</p><p>tem mais limitações de espaço do que de peso. Uma vez lotado o veículo, não é</p><p>possível aumentar a quantidade a ser transportada, ainda que a carga seja leve.</p><p>4. facilidade de acondicionamento: a facilidade de acondicionamento depende</p><p>das dimensões das unidades de carga e da forma como elas afetam a utilização</p><p>do espaço no veículo (vagão, carreta ou contêiner). Formas e tamanhos estranhos,</p><p>bem como peso ou comprimentos excessivos, não se acomodam bem, e</p><p>geralmente causam desperdício de espaço.</p><p>5. facilidade de manuseio: para carregar e descarregar caminhões, carretas ou</p><p>navios, pode ser necessário equipamento especial de manuseio. A maneira pela</p><p>qual as mercadorias são agrupadas �sicamente (por exemplo, amarradas,</p><p>encaixotadas, paletizadas) para transporte e armazenagem também afeta o custo</p><p>de manuseio.</p><p>6. responsabilidade: o grau de responsabilidade inclui 6 características,</p><p>relacionadas com a carga, que afetam principalmente o risco de danos e a</p><p>incidência de reclamações. Essas características são: suscetibilidade de dano,</p><p>dano ocasionado elo veículo, possibilidade de deterioração, suscetibilidade de</p><p>roubo, suscetibilidade de combustão espontânea ou de explosão e valor por</p><p>unidade de peso.</p><p>7. mercado: por último, os fatores de mercado, como intensidade e facilidade de</p><p>tráfego, afetam o custo de transporte. Uma rota de transporte é um itinerário</p><p>entre os pontos de origem e destino. Como os veículos e seus motoristas têm de</p><p>retornar à origem, é necessário conseguir uma carga de retorno, para evitar que o</p><p>veículo volte vazio batendo lata.</p><p>20</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Quando nos referimos aos diversos custos que incidem no transporte de</p><p>cargas no Brasil, citamos necessariamente o “Custo Brasil” (denominação</p><p>genérica a uma série de custos de produção que di�cultam a exportação do</p><p>produto brasileiro no mercado externo). Além de a nossa infraestrutura ser</p><p>precária, ainda lidamos com o pagamento exagerado de impostos. Nesse</p><p>sentido, veri�que o impostômetro, que afere o quanto pagamos de</p><p>impostos ao ano:</p><p>O fator custo está sempre presente nas decisões empresariais que lidam com</p><p>transporte, a ponto de in�uenciar a escolha do meio de transporte a ser utilizado.</p><p>Embora o modal rodoviário seja a solução mais rápida, existem outros que,</p><p>dependendo da quantidade a ser transportada e do tempo, pode se tornar a opção</p><p>mais viável. Nesse aspecto, Bertaglia (2009, p. 296, grifo meu) enfatiza:</p><p>As decisões estratégicas tomadas para de�nir qual a modalidade</p><p>de transporte podem ser utilizadas levando-se em conta vários</p><p>fatores ou características. As modalidades estão vinculadas ao</p><p>desempenho de cada tipo de transporte no que se relaciona a preço,</p><p>volume de carga, capacidade, �exibilidade, tempo de demora,</p><p>terminais de carga e descarga, legislação e regras</p><p>governamentais, etc.</p><p>21</p><p>https://impostometro.com.br/</p><p>Figura 2 – A matriz de transporte de cargas no Brasil</p><p>62,8%</p><p>3,6%</p><p>12,6%</p><p>21,0%</p><p>Rodoviário</p><p>Ferroviário</p><p>Aquaviário</p><p>Dutoviário</p><p>Fonte: Fonte: ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain Disponível aqui</p><p>É interessante conhecer os critérios do gestor logístico para decidir qual o</p><p>melhor meio de transporte a ser utilizado. Aprimore seus estudos e faça</p><p>uma pesquisa, por exemplo, acerca das regras governamentais que afetam</p><p>o custo do transporte rodoviário no Brasil.</p><p>A modalidade de transporte se refere ao modo utilizado para transporte da carga:</p><p>rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Veja, caro(a) aluno(a), a</p><p>participação de cada modal por meio da análise de nossa matriz de transporte:</p><p>22</p><p>https://www.ilos.com.br/web/tag/matriz-de-transportes</p><p>Fonte: O autor</p><p>Serviço de Consultoria em uma empresa de transporte de grãos</p><p>Como citei anteriormente, como professor universitário de uma grande</p><p>instituição de ensino superior, fui convidado para ser o coordenador da</p><p>consultoria júnior de gestão. Nesse modelo de empreendimento, todos os</p><p>serviços desenvolvidos deveriam obrigatoriamente envolver alunos. Em</p><p>determinado tempo, recebemos um telefone de um gestor de uma frota de</p><p>15 caminhões bitrens para fazer uma consultoria a �m de apurar o lucro da</p><p>empresa, uma vez que o gestor relatou que no �nal do mês sobravam para</p><p>ele apenas R$ 500,00. A primeira conta é simples: um gestor que adquiriu 15</p><p>caminhões bitrens, com valor de R$ 500.000,00 cada, só receber R$ 500,00</p><p>por mês de lucro. Era algo inadmissível.</p><p>O primeiro passo foi mergulhar nos relatórios �nanceiros mensais por três</p><p>meses. Feito isso, apuramos elevada despesa de manutenção e também alto</p><p>consumo de combustível nas diversas viagens realizadas por sua equipe de</p><p>motoristas. A primeira ação efetiva foi obrigar cada um dos motoristas a</p><p>passar por uma reciclagem na concessionária de caminhões, em que</p><p>reaprenderam a dirigir seguindo à risca as orientações dos manuais do</p><p>fabricante.</p><p>Na sequência foi realizado um ranking dos motoristas com apenas dois</p><p>parâmetros: produtividade e consumo de combustível. Em seguida, esse</p><p>ranking foi colocado em um quadro branco imenso, na sala do gestor da</p><p>frota. Nenhum motorista foi advertido ou criticado. Cada motorista que</p><p>entrasse para fazer sua prestação de contas tinha acesso ao ranking. A</p><p>primeira reação dos motoristas foi a de que os dois últimos seriam demitidos</p><p>(eles mesmos imaginaram essa situação).</p><p>Nos 30 dias próximos, já houve uma reação impactante, pois o lucro apurado</p><p>do gestor da frota subiu de R$ 500,00 para R$ 15.000,00. Tudo isso apenas</p><p>com a prática da gestão à vista e com maior controle dos custos!</p><p>23</p><p>03</p><p>O Modal Rodoviário</p><p>Caro(a) aluno(a), como vimos na matriz de transporte brasileira, o modal rodoviário é</p><p>o absurdamente mais utilizado para transportar cargas no país. A partir dessa</p><p>informação você já deve estar se perguntando o porquê dessa situação, não é</p><p>mesmo? O transporte rodoviário já até parece, de certa forma, fazer parte da cultura</p><p>do brasileiro. Se �zermos uma rápida análise de nossos familiares e parentes,</p><p>perceberemos, com raríssimas exceções, que temos algum caminhoneiro na família.</p><p>Eu, por exemplo, tive um avô que era caminhoneiro e um irmão que ainda é.</p><p>No entanto, existem diversas justi�cativas para esse cenário liderado pelo modal</p><p>rodoviário:</p><p>1. política de investimentos que favoreceu sobremaneira a</p><p>construção de rodovias.</p><p>2. implantação das indústrias automobilísticas.</p><p>3. a criação do Parque Nacional de Re�nação de Petróleo.</p><p>4. a vasta extensão geográ�ca do país torna a maioria dos</p><p>municípios inacessíveis por outros meios de transporte. Dos 5.564</p><p>municípios, apenas 1.180 são servidos através da ferrovia (DIAS,</p><p>2010, pp. 336-337).</p><p>No Brasil, assistimos constantemente a um número de rodovias sendo privatizadas</p><p>com o objetivo de tornar esse modal mais competitivo com a redução do combustível</p><p>consumido e também na redução dos gastos com manutenção dos veículos,</p><p>proporcionando ainda maior �uidez das cargas transportadas. No entanto, com a</p><p>privatização, surge um novo custo: o pedágio. O Brasil tem proporções continentais e</p><p>um grande número de estradas federais, estaduais e municipais.</p><p>25</p><p>Figura 1 - Figura 1 – Mapa das rodovias federais do Brasil</p><p>Fonte: Ministério da Infraestrutura, 2019 Disponível aqui</p><p>O modal rodoviário é o principal responsável pelo abastecimento de produtos em</p><p>todo o país. Nesse contexto, Bertaglia (2009, p. 297) enfatiza:</p><p>O transporte rodoviário de cargas é o mais independente dos</p><p>transportes, uma vez que possibilita movimentar uma grande</p><p>variedade de materiais para qualquer destino, devido à sua</p><p>�exibilidade, sendo utilizado para pequenas encomendas, e</p><p>curtas, médias ou longas distâncias, por meio de coletas e</p><p>entregas ponto a ponto. Ele faz a conexão entre os diferentes modos</p><p>de transporte e os seus respectivos pontos de embarque e</p><p>desembarque.</p><p>26</p><p>http://www.infraestrutura.gov.br/images/2019/Documentos/08-Mapa_Rodovi%C3%A1rio_Federal.pdf</p><p>http://www.infraestrutura.gov.br/images/2019/Documentos/08-Mapa_Rodovi%C3%A1rio_Federal.pdf</p><p>Uma vez que concentramos o transporte de cargas em um só modal, não há</p><p>competitividade e, por consequência, o custo continua sendo alto. No entanto, há</p><p>aproximadamente 35 anos não temos investimentos em outros modais. Se a</p><p>concentração de cargas no meio rodoviário tem consequências danosas à economia,</p><p>porque então insistimos nessa equação?</p><p>Há uma corrente de comentários e discussões no meio logístico de que existe um</p><p>lobby do segmento de transportes junto ao poder central para di�cultar a evolução</p><p>dos investimentos em outros modais. Porém, são conjecturas para justi�car a</p><p>insistência na utilização em massa do transporte rodoviário, mesmo implicando em</p><p>excessivos custos.</p><p>No tocante aos prejuízos decorrentes por falhas no transporte, Francischini e Gurgel</p><p>(2002, p. 251) a�rmam:</p><p>o custo do transporte pode assumir de 3% a 8% da receita da</p><p>empresa, mas maior despesa ocorre quanto o produto não chega ao</p><p>cliente na hora certa e em condições. Não podemos destruir, nos</p><p>canais de distribuição, o que se fabrica nas linhas de montagem com</p><p>muito cuidado. O enorme esforço de elevação da produtividade da</p><p>fábrica poderá ser comprometido pela ine�ciência do transporte.</p><p>Os custos da ine�ciência do transporte, além</p><p>de comprometer os padrões de</p><p>produtividade da fábrica, podem ter implicações ainda maiores. Como exemplo,</p><p>considere se um dos clientes afetados resolve expor a sua insatisfação por meio das</p><p>mídias digitais. Todo o esforço de construção da marca pode ser comprometido de</p><p>igual forma, trazendo danos à reputação da empresa.</p><p>Desta forma, é possível inferir que o transporte passa a ser um produto, cuja</p><p>qualidade pode ser exposta e divulgada pela empresa fabricante. Nesses termos,</p><p>Francischini e Gurgel (2020, p. 251) a�rmam que “o produto transporte poderá ser</p><p>caracterizado pela carga transportada e pela distância percorrida, sendo que a</p><p>máquina que produz o transporte rodoviário é o caminhão”.</p><p>27</p><p>Para garantir a qualidade do transporte, as empresas do meio logístico devem atentar</p><p>de forma permanente para algumas variáveis:</p><p>Grau de ocupação da frota;</p><p>Índice e gravidade das varias de carga;</p><p>Disponibilidade de veículos da frota;</p><p>Regularidade dessa disponibilidade;</p><p>Rastreabilidade proporcionada pelo sistema de controle;</p><p>Segurança contra furtos, desvios de cargas e acidentes no trânsito</p><p>(FRANCISCHINI e GURGEL, 2002, p. 252).</p><p>Só para termos um noção do impacto causado pela não entrega ou atrasos na</p><p>entrega de produtos vendidos, tomemos o exemplo de uma senhora que adquire um</p><p>aparelho de televisão em uma grande loja de varejo. A loja pratica um atendimento de</p><p>excelência, dentro das condições �nanceiras da cliente e promete entregar o produto</p><p>em determinada data. A partir daí se criou uma expectativa e a cliente aguarda o</p><p>produto adquirido. Com o atraso ou a não entrega, quebra-se o ciclo da qualidade. A</p><p>cliente começa a pensar que não fez um bom negócio e que a opção da concorrência</p><p>poderia ter sido melhor.</p><p>28</p><p>Para conferir se o transporte atingiu os parâmetros da qualidade interna desejada, a</p><p>empresa estabelece alguns objetivos:</p><p>• entregar a carga intacta e com as embalagens sem deformações;</p><p>• entregá-la no local de destino e de maneira cômoda, para que</p><p>possa ser descarregada com facilidade pelo cliente;</p><p>• entregar as mercadorias dentro do prazo combinado;</p><p>• aprimorar continuamente a organização para encurtar cada vez</p><p>mais os prazos;</p><p>• aprimorar o sistema para oferecer os serviços de transporte a um</p><p>custo competitivo (FRANCISCHINI e GURGEL, 2002, p. 252).</p><p>O gerenciamento do transporte rodoviário é uma atividade desa�adora e complexa,</p><p>pois a�nal, são várias as decisões afetadas pelo controle rigoroso de custos, entre as</p><p>quais:</p><p>• determinação da hora de renovar a frota;</p><p>• decisões entre comprar e alugar equipamentos;</p><p>• seleção de peças de reposição de maior durabilidade;</p><p>• avaliação da e�ciência da mão-de-obra de o�cina;</p><p>• avaliação da rentabilidade da frota;</p><p>• reajustes de tarifas, pela comprovação de aumentos ocorridos;</p><p>• análise da situação real da empresa e elaboração de estratégias</p><p>para combater a concorrência;</p><p>• determinação dos padrões de desempenho e produtividade</p><p>necessários ao diagnóstico de causas de elevação de custos (DIAS,</p><p>2010, p. 362).</p><p>29</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Conheça o Portal Tabela de Frete e calcule o frete de uma determinada</p><p>carga apenas inserindo os dados. Para se aprofundar ainda mais, faça o</p><p>download da planilha para cálculo de frete. Veri�que que não precisa ser um</p><p>especialista para calcular esses custos!</p><p>Hoje, a palavra-chave para a redução de custos de transporte é a e�ciência. Não</p><p>basta aos gestores simplesmente o controle inerente à manutenção e ao consumo de</p><p>combustível. É preciso um olhar atento à infraestrutura de transporte, às</p><p>necessidades do cliente e muita noção geográ�ca, a�nal o foco é na produtividade.</p><p>Mas se o modal rodoviário apresenta custos elevados e implica uma gestão</p><p>implacável de custos, o que justi�ca sua crescente adoção pelos transportadores? A</p><p>resposta está na análise de suas vantagens e desvantagens.</p><p>No processo decisório do gestor logístico para de�nir a melhor opção de modal para</p><p>transporte do seu produto, as vantagens devem ser maiores que as desvantagens.</p><p>Nesse aspecto, são listadas, por meio do quadro 1, as principais vantagens e</p><p>desvantagens do modal rodoviário:</p><p>30</p><p>https://www.tabelasdefrete.com.br/</p><p>Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal rodoviário</p><p>Fonte: Adaptado de Bertaglia (2009) e Ballou (2010)</p><p>Vantagens do modal rodoviário</p><p>Desvantagens do modal</p><p>rodoviário</p><p>possui rotas �exíveis;</p><p>maior controle da rota e estruturação do</p><p>itinerário;</p><p>facilidade para chegar a qualquer ponto de</p><p>entrega;</p><p>o transporte em curtas distâncias pode ser</p><p>feito mais rapidamente;</p><p>na maioria dos casos, utiliza-se somente um</p><p>modal;</p><p>rapidez no tempo de carga e descarga;</p><p>disponibilidade;</p><p>o veículo se adapta facilmente ao transporte</p><p>de variados produtos.</p><p>custo elevado de</p><p>transporte;</p><p>depende da �uidez</p><p>do trânsito;</p><p>risco de acidentes de</p><p>trânsito;</p><p>risco de furtos e</p><p>roubos;</p><p>limitação da</p><p>capacidade de carga.</p><p>É importantíssimo para o processo decisório o conhecimento sobre as</p><p>principais vantagens e desvantagens sobre a utilização do modal rodoviário.</p><p>Além da lista do Quadro 1, procure por meio de pesquisas bibliográ�cas,</p><p>buscar outras vantagens e desvantagens, de modo a aprimorar ainda mais o</p><p>seu conhecimento.</p><p>31</p><p>04</p><p>O Modal Ferroviário</p><p>Prezado(a) acadêmico(a), em função do estado precário e do abandono, na década de</p><p>1990 o Brasil praticamente privatizou suas ferrovias, passando às mãos das</p><p>concessionárias, objetivando a modernização do setor e a melhoria da</p><p>competitividade no transporte de cargas.</p><p>Quanto à fase embrionária das ferrovias no Brasil, Morais (2015, p. 74) esclarece:</p><p>No Brasil, foi introduzida pela iniciativa do então Barão de Mauá, na</p><p>década de 1850, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis, tendo a</p><p>ferrovia sido inaugurada pelo imperador Dom Pedro II. Em seguida</p><p>iniciou-se a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, terminada pelos</p><p>ingleses, com o objetivo de transportar a produção cafeeira do</p><p>interior Paulista, o principal produto de exportação brasileiro na</p><p>época, para o Porto de Santos.</p><p>Além da baixa velocidade, o tempo de carga e descarga por esse meio implica uma</p><p>longa demora, sendo indicado para grandes quantidades de carga.</p><p>Por meio da Figura 1, é possível visualizar a extensão das ferrovias no Brasil, com</p><p>forte concentração nas regiões sul e sudeste.</p><p>33</p><p>Figura 1 – O mapa ferroviário brasileiro</p><p>Fonte: Valec Disponível aqui</p><p>De acordo com Ballou (2010), a ferrovia é um meio de transporte de longo curso e de</p><p>baixa velocidade para matérias-primas (carvão, madeira, produtos químicos) e para</p><p>produtos manufaturados de baixo custo (alimentos, papel e produtos �orestais), e</p><p>prefere mover cargas completas. A velocidade de transporte é baixa, chegando a</p><p>aproximadamente 60 km/hora.</p><p>Vimos que a matriz de transporte brasileira é desequilibrada, com o escoamento de</p><p>cargas ganhando a preferência do modal rodoviário. Mas em que ponto é vantajoso o</p><p>transporte pelas ferrovias? A pesquisa CNT (2013a) destaca os ganhos derivados da</p><p>extensão e frequência dos serviços do transporte ferroviário:</p><p>34</p><p>http://www.valec.gov.br/ferrovias</p><p>http://www.valec.gov.br/ferrovias</p><p>Economias de rede: a interação entre os diferentes pontos de carga e descarga</p><p>irão de�nir o padrão da rentabilidade e dos retornos de escala da atividade.</p><p>Economias de densidade: os custos unitários do serviço decrescem com o</p><p>aumento da densidade populacional. Serviços de transporte ferroviário de</p><p>passageiros em áreas densamente populosas apresentam custos unitários</p><p>inferiores.</p><p>Economias de escopo: a situação em que a produção conjunta de produtos ou</p><p>serviços é mais vantajosa (incorre em menores custos) do que uma produção</p><p>dissociada. No caso, pode ser vantajoso uma mesma empresa operar e fornecer</p><p>a infraestrutura de transporte ou uma mesma operadora atender diferentes</p><p>linhas ferroviárias (Adaptado de CNT, 2013a, p. 10).</p><p>Características do sistema</p><p>ferroviário brasileiro</p><p>Na década de 1960, o Brasil chegou a ter aproximadamente 40.000 km de ferrovias,</p><p>incluindo trens urbanos de passageiros. No entanto, com o constante crescimento de</p><p>estradas e da frota de veículos de carga,</p><p>houve um grande abandono desse</p><p>importante modal, chegando à desativação de 8.000 km de ferrovias. Por meio da</p><p>Figura 2 podemos identi�car os principais produtos transportados por trilhos no país:</p><p>35</p><p>Figura 2 – Composição da carga do modo ferroviário</p><p>Minério/</p><p>Carvão mineral</p><p>76,61%</p><p>Agronegócio</p><p>11,51%</p><p>Produtos</p><p>Siderúrgicos</p><p>3,77%</p><p>Derivados de</p><p>petróleo e</p><p>álcool</p><p>2,79% Insumos construção</p><p>civil e cimento</p><p>1,41%</p><p>Outros</p><p>3,91%</p><p>Fonte: CNT (2012 apud Morais, 2015, p. 75)</p><p>De uma malha ferroviária sucateada e obsoleta até a década da privatização, as</p><p>ferrovias se transformaram e apontam para um cenário otimista de criação de novas</p><p>oportunidades e competitividade. Dentre os principais projetos de ferrovias, está o da</p><p>Ferrovia Norte-Sul, com um projeto ambicioso de interligar o Porto de Itaqui no</p><p>Maranhão ao Rio Grande do Sul.</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Saiba mais sobre a Ferrovia Norte-Sul, considerada a espinha dorsal do</p><p>transporte ferroviário brasileiro, e seus principais ramais, assistindo a um</p><p>vídeo da VALEC – Estatal vinculada ao Ministério da Infraestrutura.</p><p>36</p><p>https://www.youtube.com/watch?v=DLIfYBPiyDA</p><p>Grá�co 1 – Redução do número de acidentes em ferrovias</p><p>Fonte: CNT (2013a, p. 29)</p><p>Grá�co 2 – Evolução da produção das concessionárias ferroviárias</p><p>Fonte: CNT (2013a, p. 29)</p><p>Com a privatização, houve um ganho de e�ciência notável, o qual pode ser aferido</p><p>pelos Grá�cos 1, 2 e 3:</p><p>37</p><p>Grá�co 3 – Evolução dos investimentos públicos e privados em ferrovias</p><p>Fonte: CNT (2013a, p. 29)</p><p>Para efeito de tomada de decisão, é importante conhecermos as principais vantagens</p><p>e desvantagens do modal ferroviário, dispostas no Quadro 1:</p><p>Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal ferroviário</p><p>Fonte: Ballou (2010); Morais (2015)</p><p>Vantagens</p><p>Baixo custo operacional.</p><p>Índice de acidentes reduzido.</p><p>Índice de furtos e roubos reduzido.</p><p>Grande capacidade de carga.</p><p>Desvantagens</p><p>Dependência de outros modais.</p><p>Itinerário �xo e in�exível.</p><p>Velocidade reduzida.</p><p>Maior tempo de carga e descarga.</p><p>Invasão das faixas de domínio.</p><p>Diferenças de bitolas entre estados.</p><p>38</p><p>É importantíssimo para o processo decisório conhecer as principais</p><p>vantagens e desvantagens sobre a utilização do modal ferroviário. Além da</p><p>lista do Quadro 1, procure, por meio de pesquisas bibliográ�cas, buscar</p><p>outras vantagens e desvantagens, de modo a aprimorar ainda mais o seu</p><p>conhecimento.</p><p>39</p><p>05</p><p>O Modal Aquaviário</p><p>Prezado(a) aluno(a), o transporte aquaviário consiste, obviamente, na movimentação</p><p>de cargas em vias aquáticas. É o meio de transporte mais antigo, caracterizado pela</p><p>utilização de veleiros, os quais, ao longo do tempo, foram gradativamente</p><p>substituídos por barcos a vapor. De acordo com Dias (2010, p. 432), “é dividido em:</p><p>transporte marítimo, transporte �uvial e transporte lacustre”.</p><p>Uma outra maneira de classi�car o transporte aquaviário, leva em conta o tipo de</p><p>percurso que as embarcações realizam:</p><p>a) Cabotagem – É a navegação realizada entre portos ou pontos,</p><p>acompanhando o traçado do litoral de um país ou região.</p><p>b) Navegação interior – É realizada em hidrovias interiores ou lagos,</p><p>em percursos nacionais ou internacionais.</p><p>c) Navegação de longo curso – É realizada em alto-mar.</p><p>O Brasil dispõe de enorme costa marítima, concentrando suas atividades econômicas</p><p>nos portos das cidades do litoral, além das condições favoráveis ao desenvolvimento</p><p>do transporte aquaviário. Embora tenham ocorrido investimentos signi�cativos no</p><p>setor após a privatização da grande maioria dos portos, esse potencial não tem sido</p><p>devidamente aproveitado e explorado pelo segmento do transporte de cargas, cuja</p><p>característica é de uma matriz desbalanceada, principalmente no tocante à</p><p>cabotagem (CNT, 2013b, p. 11).</p><p>É importante destacar que a navegação de cabotagem ocorre no litoral brasileiro até</p><p>12 milhas da costa. Por meio da Figura 1, é possível visualizarmos os principais portos</p><p>da navegação de cabotagem no Brasil:</p><p>41</p><p>Figura 1 – Portos da navegação de cabotagem</p><p>Fonte: CNT (2017, p. 32)</p><p>42</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Acompanhe em tempo real a movimentação de navios em um dos principais</p><p>portos do país: o porto de Paranaguá, PR. Você pode aprofundar seus</p><p>estudos, acessando outros portos internacionais em tempo real e</p><p>comparando a movimentação.</p><p>Embora o comércio internacional também seja atrativo para os negócios, a</p><p>cabotagem mostra um enorme potencial de crescimento, com um volume de cargas</p><p>que incentiva a exploração do setor por novas empresas. A navegação de cabotagem</p><p>brasileira enfrenta grandes obstáculos e desa�os para o seu crescimento, entre os</p><p>quais podemos destacar: encargos sociais, burocracia pública, falta de navios e</p><p>contêineres, custo do combustível, elevado tempo de espera nos portos e falta de</p><p>integração com outros modais, entre outros.</p><p>Apesar de toda a di�culdade encontrada, o setor ainda cresce, mostrando a</p><p>potencialidade desse tipo de navegação. O Grá�co 1, exempli�ca o crescimento desse</p><p>volume de cargas transportadas:</p><p>43</p><p>http://www.portosdoparana.pr.gov.br/Pagina/Tempo-Real</p><p>Grá�co 1 – Volume de cargas da cabotagem (em milhões de toneladas)</p><p>Fonte: CNT (2013b, p. 20)</p><p>Figura 2 – Capacidade de carga – comparação entre modais</p><p>Fonte: CNT (2013b, p. 29)</p><p>Considerando que a concentração no transporte de cargas no Brasil está no modal</p><p>rodoviário, maiores investimentos que possibilitem ampla utilização da cabotagem,</p><p>reduziria signi�cativamente a quantidade de caminhões nas rodovias, e</p><p>consequentemente menor desgaste da malha rodoviária, contribuindo para diminuir</p><p>o custo total do frete dos produtos movimentados no país. Por meio da Figura 2,</p><p>podemos aferir a enorme vantagem da utilização da cabotagem:</p><p>44</p><p>Tanto na cabotagem quanto na navegação em alto-mar a variação do tipo de</p><p>embarcações é mínima. Morais (2015) nos apresenta, por meio do Quadro 1, uma lista</p><p>dos tipos de embarcações, conforme suas características, comumente utilizadas:</p><p>Quadro 1 – Principais tipos de embarcações</p><p>Fonte: Morais (2015, pp. 80-81)</p><p>a. Full container ship ou porta-contêineres – É exclusivo para o transporte de contêineres,</p><p>que são alocados por meio de encaixes perfeitos. É o principal tipo de embarcação no comércio</p><p>internacional.</p><p>b. Navios-cargueiros – São o meio convencional para o transporte de carga geral, com seus</p><p>porões divididos de forma a atender a diferentes tipos de carga.</p><p>c. Navios-tanques – Destinam ao transporte de granéis líquidos, como petróleo.</p><p>d. Navios-graneleiros – Visam ao transporte de granéis sólidos, como grãos e minérios,</p><p>geralmente têm baixo custo operacional.</p><p>e. Navios roll-on/roll-o� (ro-ro) – Apropriados para o transporte de veículos, que são</p><p>embarcados e desembarcados, por meio de rampas, com os seus próprios movimentos. Podem</p><p>propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregarem a própria carreta ou o</p><p>contêiner sobre rodas (boogies)</p><p>f. Barcaças – Têm um fundo achatado e reforçado, e são usadas em vias �uviais para</p><p>transportar grandes quantidades de cargas, como cimento, carvão, toras, óleo, areia e açúcar.</p><p>Algumas barcaças são empurradas ou puxadas por rebocadores.</p><p>O Brasil perde muito em competitividade pela falta de estrutura em seus principais</p><p>portos, que carecem de investimentos em equipamentos, rodovias de acesso além da</p><p>eliminação de grande parte da burocracia, elevando o tempo de permanência das</p><p>mercadorias no local. A seguir, são listados os principais portos e TUPs (Terminais de</p><p>Uso Privativo) brasileiros pela sua capacidade de movimentação de cargas:</p><p>45</p><p>Tabela 1 – Portos e TUPs com maior movimentação</p><p>Fonte: Morais (2015, pp. 83-84)</p><p>Porto Carga (t)</p><p>% do</p><p>Total</p><p>Porto Carga (t)</p><p>% do</p><p>Total</p><p>Santos (SP) 85.995.109 9,71 CVRD Tubarão – (ES) 110.143.415 12,43</p><p>Itaguaí/Sepetiba 58.131.045 6,56 Ponta da Madeira (MA) 102.260.814 11,54</p><p>Paranaguá (PR) 37.418.523 4,22 Almirante Barros – (SP) 46.694.696 5,61</p><p>Rio Grande (RS) 17.933.213 2,22</p><p>Almirante Maximiando da</p><p>Fonseca (RJ)</p><p>38.783.547 4,38</p><p>Vila do Conde (PA) 16.614.022 1,88 MBR (RJ) 37.526.187 4,24</p><p>Itaqui (MA) 13.913.818 1,57 Ponta</p><p>de Umbu (ES) 23.703.579 2,68</p><p>Suape (PE) 11.004.193 1,24 Madre de Deus (BA) 20.701.120 2,34</p><p>São Francisco do</p><p>Sul (SC)</p><p>10.089.511 1,14 Porto Trombetas (PA) 17.893.462 2,02</p><p>Vitória (ES) 8.112.748 0,92 Alumar (MA) 12.717.959 1,44</p><p>Rio de Janeiro (RJ) 7.706.623 0,87</p><p>Almirante Tamandaré – Ilha</p><p>D´água (RJ)</p><p>11.813.191 1,33</p><p>De acordo com Ballou (2010), os custos decorrentes de perdas e danos no transporte</p><p>aquaviário são considerados baixos em comparação com outros modais, a�nal, o</p><p>dano não é a maior das preocupações quando se trata de produtos de alto volume e</p><p>reduzido preço, e as perdas derivadas de atrasos não são tão sérias, pois</p><p>normalmente os compradores mantêm estoques altos do produto. Quando se trata</p><p>de transporte aquaviário, em geral, os compradores têm certa dose de paciência, pois</p><p>consideram as características do modal.</p><p>Por meio do Quadro 2, listamos as principais vantagens e desvantagens do modal</p><p>aquaviário:</p><p>46</p><p>Quadro 2 – Vantagens e desvantagens do modal aquaviário</p><p>Fonte: Adaptado de Morais (2015); Ballou (2010)</p><p>Vantagens:</p><p>Transporta qualquer tipo de carga.</p><p>Apresenta o menor custo entre os modais.</p><p>Transporta grandes volumes de cargas.</p><p>Percorre grandes distâncias.</p><p>Possuem trajetos exclusivos.</p><p>Desvantagens:</p><p>Pouca �exibilidade de cargas.</p><p>Velocidade de transporte reduzida.</p><p>Maior tempo de carga e descarga nos portos.</p><p>Distância dos portos em relação aos centros de produção.</p><p>Maior possibilidade de danos e avarias.</p><p>Além de conhecer e memorizar os principais portos brasileiros, é importante</p><p>que você saiba identi�car as principais vantagens e desvantagens do modal</p><p>aquaviário.</p><p>47</p><p>06</p><p>O Modal Dutoviário</p><p>Caro(a) aluno(a), o modal dutoviário é caracterizado pelo transporte de produtos por</p><p>meio de tubulações. Essas tubulações podem ser subterrâneas ou suspensas e</p><p>transportam essencialmente petróleo e seus derivados, que são impulsionados por</p><p>meio de bombeamento.</p><p>Quanto ao surgimento dos primeiros modais que se tem notícia, Morais (2015, p. 85)</p><p>descreve:</p><p>Há cerca de 2.500 anos, os chineses já utilizavam sistemas</p><p>dutoviários construídos de varas de bambu para canalizar gás de</p><p>poços rasos (até 1.000 metros de profundidade) e queimavam o gás</p><p>em caldeiras para evaporar a água do mar e obter sal. Por outro</p><p>lado, os romanos construíram diversos aquedutos na Europa, no</p><p>norte da África e no Oriente Médio, para garantir o abastecimento de</p><p>água de suas cidades entre os séculos II a.C e IV d.C.</p><p>O primeiro oleoduto de longa distância (com 8 km de comprimento e 5 cm de</p><p>diâmetro) foi construído na Pensilvânia, nos Estados Unidos, em 1872, expandindo</p><p>então a nascente indústria petrolífera.</p><p>Considerando a in�exibilidade do transporte dutoviário, por transportar apenas um</p><p>tipo de produto, Ballou (2015, p. 157) enfatiza algumas possíveis evoluções para</p><p>tornar esse modal mais competitivo:</p><p>Estão em marcha, no entanto, algumas experiências visando à</p><p>movimentação de produtos sólidos suspensos em um líquido, um</p><p>tipo de pasta �uida, ou contidos em cilindros que se moveriam numa</p><p>camada líquida no interior do duto. Se inovações como essas se</p><p>mostrarem economicamente viáveis, sem dúvida o serviço dutoviário</p><p>passará por uma grande expansão.</p><p>Como você já deve perceber, as di�culdades e obstáculos para a implantação de um</p><p>determinado modal acabam por incentivar o uso cada vez maior do modal rodoviário.</p><p>No modal dutoviário, a situação não é diferente! Nesse contexto, Dias (2010, p. 442)</p><p>descreve as principais características desse modal como: “elevados investimentos</p><p>iniciais, elevados custos de capital e baixos custos operacionais”. Os elevados</p><p>investimentos iniciais são assim listados:</p><p>49</p><p>1. Estudos e custos intangíveis.</p><p>2. Tubos.</p><p>3. Lançamentos da tubulação.</p><p>4. Estações de bombeamento.</p><p>5. Tancagem.</p><p>6. Outros custos, tais como acessórios de linha, controle, etc. (DIAS,</p><p>2010, p. 442).</p><p>De acordo com Dias (2010), os tubos são considerados itens importantes no</p><p>investimento inicial, pois seu custo é proporcional ao peso, e o peso dos tubos</p><p>aumenta mais rapidamente do que o diâmetro, uma vez que a espessura deverá ser</p><p>maior para uma mesma taxa de trabalho. A estrutura de imobilização na Europa</p><p>possui o seguinte aspecto na estrutura de custos:</p><p>Estudos e custos intangíveis   08 a 12%</p><p>Tubos 25 a 50%</p><p>Lançamento 25 a 50%</p><p>Estações de bombeamento    12 a 15%</p><p>Tancagem 10 a 15%</p><p>Outros custos 05 a 10% (DIAS, 2010, p. 443).</p><p>50</p><p>Além dos elevados investimentos relacionados, é importante considerar todo o</p><p>planejamento e estudo de impacto ambiental para lançamento de uma linha de</p><p>dutos. Em termos de custos operacionais, o modal dutoviário só �ca atrás do modal</p><p>aquaviário. O custo total anual de uma linha dutoviária pode ser decomposto em dois</p><p>itens principais:</p><p>Custos de Capital (75%):</p><p>- Depreciação</p><p>- Custos Financeiros</p><p>- Remuneração do capital</p><p>Custos Operacionais (25%):</p><p>- Custo de energia (20%)</p><p>- Custo de manutenção e custos administrativos (5%) (DIAS, 2010, p.</p><p>443).</p><p>A natureza de uma linha de dutos é singular se comparada aos demais modais, pois</p><p>esse tipo de transporte opera 24 horas por dia, sete dias por semana, com restrições</p><p>de funcionamento somente na mudança do produto transportado ou durante a</p><p>manutenção.</p><p>Nos dutos, o transporte é feito utilizando a força da gravidade ou pressão mecânica</p><p>(bombas ou compressores), enquanto o modal permanece estático. Morais (2015, p.</p><p>85) destaca que:</p><p>É um transporte não poluente, não sujeito a congestionamentos e</p><p>relativamente barato por unidade transportada. É indicado para</p><p>grandes volumes, principalmente de óleo, gás natural e derivados de</p><p>petróleo.</p><p>Diferente de outros modais, não há frete de retorno. O modal dutoviário apresenta o</p><p>maior custo �xo e o menor custo variável entre todos os tipos de modais. O seu alto</p><p>custo �xo é resultante do direito de acesso, da construção e da necessidade de</p><p>controle das estações, além da capacidade de bombeamento (BALLOU, 2010).</p><p>Por meio da Figura 1, é possível visualizar a malha dutoviária do Brasil:</p><p>51</p><p>Imagem 1 – Mapa dutoviário brasileiro</p><p>Fonte: Disponível aqui</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Assista por meio de um vídeo o processo de limpeza de um duto e o</p><p>dispositivo utilizado para tal.</p><p>Caro(a) aluno(a), os dutos, haja vista suas peculiaridades, são construídos para �ns</p><p>especí�cos para transportar produtos únicos. Nesse contexto, Morais (2015, p. 86)</p><p>destaca os tipos de dutos existentes no país:</p><p>52</p><p>http://infraestrutura.gov.br/images/bit/Tabelas_Anu%C3%A1rio_Estat%C3%ADstico_de_Transportes/10_Mapas/MapaDutoviario.pdf</p><p>http://infraestrutura.gov.br/images/bit/Tabelas_Anu%C3%A1rio_Estat%C3%ADstico_de_Transportes/10_Mapas/MapaDutoviario.pdf</p><p>https://www.youtube.com/watch?v=zi5Tf8W9AP4</p><p>a) Oleodutos – Os produtos transportados são, em sua grande</p><p>maioria, petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, gás</p><p>liquefeito de petróleo (GLP), querosene, nafta.</p><p>b) Minerodutos – Os produtos transportados são sal-gema, minério</p><p>de ferro e concentrado fosfático.</p><p>c) Gasodutos – O produto transportado é o gás natural, exemplo</p><p>mais conhecido, no Brasil, é o gasoduto Brasil-Bolívia.</p><p>d) Outros – Transportam produtos diversos, como água.</p><p>Caro(a) acadêmico(a), a extensão total da malha dutoviária é de cerca de 21 mil km,</p><p>mais da metade a extensão (54,7%) é utilizada para movimentação de gás; 37,5% para</p><p>combustíveis e 7,9% para minérios.</p><p>Complementando os tipos existentes de dutos, há no Rio Grande do Sul, na cidade de</p><p>Bento Gonçalves o vinhoduto. Trata-se de uma tubulação que leva o vinho do local de</p><p>produção até a vinícola. Há ainda na cidade de Barcelona, na Espanha, o “lixoduto”.</p><p>Trata-se de um sistema de tubulações que leva o lixo da residência do usuário até o</p><p>local de reciclagem.</p><p>Por meio do Quadro 1, são listadas as principais vantagens e desvantagens quanto à</p><p>utilização do modal dutoviário:</p><p>Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal dutoviário</p><p>Fonte: Adaptado de Ballou (2010); Morais (2015)</p><p>Vantagens:</p><p>Operam 24 horas por dia.</p><p>Dispensam armazenamento.</p><p>Simplicidade na carga e descarga.</p><p>Melhoria da qualidade do ar.</p><p>Baixo</p><p>custo operacional.</p><p>Apresenta grande con�abilidade na entrega.</p><p>Desvantagens:</p><p>A movimentação do produto é lenta.</p><p>Pouca �exibilidade.</p><p>Apresenta restrição quanto aos tipos de produtos transportados.</p><p>Alto custo �xo (implantação).</p><p>53</p><p>Procure identi�car as principais características, vantagens e desvantagens do</p><p>modal dutoviário. São informações importantes que devem estar na “ponta</p><p>da língua”, a�nal, faz parte do processo de tomada de decisão de um gestor</p><p>logístico.</p><p>54</p><p>07</p><p>O Modal Aeroviário</p><p>Caro(a) aluno(a), dentre todas as opções disponíveis de transporte de cargas, sem</p><p>dúvida o aéreo é o de mais alto custo e, por essa razão, o menos utilizado. No</p><p>entanto, sua grande vantagem é a rapidez da entrega.</p><p>No tocante a custos do transporte aéreo, Ballou (2010, p. 155) faz algumas</p><p>considerações:</p><p>O transporte aéreo passa a ser levado em consideração por um</p><p>número crescente de embarcadores como o serviço regular, embora</p><p>suas taxas sejam duas vezes superiores as do transporte rodoviário e</p><p>16 vezes mais caras que as do transporte ferroviário. O grande</p><p>atrativo do transporte aéreo é a sua inigualável rapidez origem-</p><p>destino, principalmente em grandes distâncias.</p><p>Embora o modal aéreo seja considerado o mais rápido, é preciso analisar o tempo de</p><p>coleta e entrega, além do tempo que envolve as manobras em terra. É importante</p><p>ponderar também esse tempo no cômputo. Somente a título de exemplo, pense que</p><p>para você se deslocar de uma cidade a outra, é necessário chegar pelo menos com</p><p>uma hora de antecedência no aeroporto.</p><p>De acordo com Dias (2010), as diferenças no transporte de cargas nacionais e</p><p>internacionais ocorrem devido às condições típicas regionais, entretanto, são sempre</p><p>semelhantes nos conceitos básicos de segurança e operacionalidade. As reservas</p><p>podem ser realizadas para um espaço na aeronave, para transporte de certo tipo de</p><p>carga ou para o espaço total, ou ainda para afretamento de aviões cargueiros</p><p>destinados a tal �nalidade, sendo realizadas pelos expedidores diretamente com a</p><p>companhia aérea ou através de um agente de cargas.</p><p>Por ser de alto custo, o transporte aéreo somente é utilizado pelas empresas em caso</p><p>de extrema urgência ou necessidade. Nesse aspecto, Bowersox e Closs (2011, p.289)</p><p>enfatiza:</p><p>O alto custo do transporte aéreo, porém, torna-o um meio de</p><p>transporte extremamente caro; entretanto, esse aspecto pode ser</p><p>compensado pela grande rapidez, que permite que o custo de outros</p><p>elementos do projeto logístico, como armazenagem ou estoque,</p><p>sejam reduzido ou eliminado. O transporte aéreo ainda permanece</p><p>mais como uma possível oportunidade do que uma realidade.</p><p>56</p><p>Figura 1 – Mapa aeroviário do Brasil</p><p>Fonte: CNT (2019) Disponível aqui</p><p>As poucas empresas que operam o transporte de cargas trabalham sob o regime de</p><p>concessão. O órgão responsável pela �scalização do setor é a ANAC – Agência</p><p>Nacional de Aviação Civil. A crescente privatização de aeroportos tem propiciado</p><p>melhorias no tocante à qualidade dos serviços prestados.</p><p>Por meio da Figura 1, é possível visualizar as principais rotas aéreas do Brasil e seus</p><p>respectivos aeroportos.</p><p>Os mecanismos de �scalização das aeronaves são bastante rigorosos e impedem que</p><p>aeronaves irregulares realizem o transporte de cargas e passageiros. Nesse sentido,</p><p>Dias (2010, p. 447) apresenta os principais órgãos do Governo Federal, �scalizadores</p><p>do transporte aéreo:</p><p>57</p><p>https://uploads-ssl.webflow.com/5e43fb543db02a3b8139b354/5e5142b92c16e868ad09ba27_a07-img-mapaaeroviario.pdf</p><p>https://atlas.cnt.org.br/</p><p>Ministério da aeronáutica: é responsável máximo pelo transporte</p><p>aéreo e aeroportos no país, ditando as normas a serem seguidas pelo</p><p>setor.</p><p>Anac (Agência Nacional de Aviação Civil): agência governamental</p><p>ligada ao Ministério da Defesa que controla a aviação nacional e</p><p>internacional no país, regulamentando e instrumentalizando as</p><p>normas internacionais dos acordos da aviação civil internacional.</p><p>Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária):</p><p>empresa responsável pela administração e construção de aeroportos</p><p>no Brasil, controle de armazéns de carga nas exportações e</p><p>importações nos terminais aeroportuários brasileiros, bem como dos</p><p>terminais de passageiros nos respectivos aeroportos.</p><p>Caro(a) aluno(a), sempre quando nos referimos a custo, pensamos naquele</p><p>diretamente relacionado ao usuário, ou seja, o custo de operação. No entanto, há que</p><p>ser considerado o custo de implantação (custo �xo) que se refere, por exemplo, à</p><p>construção de uma estrada, de um porto, de um navio ou à aquisição de uma</p><p>aeronave. Nesse contexto, Bowersox e Closs (2014, p. 289) enfatizam:</p><p>O custo �xo do transporte aéreo é baixo se comparado ao dos</p><p>transportes ferroviário, aquaviário e dutoviário. Na verdade, o</p><p>transporte aéreo ocupa o segundo lugar no que diz respeito a baixo</p><p>custo �xo, perdendo apenas para o transporte rodoviário. As vias</p><p>aéreas e aeroportos são normalmente mantidos por fundos públicos.</p><p>Os terminais são geralmente mantidos por comunidades locais. Os</p><p>custos �xos do transporte aéreo são representados pela compra de</p><p>aeronaves e pela necessidade de sistemas de manutenção</p><p>especializados, bem como por contêineres de carga.</p><p>No tocante aos tipos de aeronaves comumente utilizadas no transporte de cargas,</p><p>Dias (2010, p. 450) descreve que são vários os modelos de aviões utilizados,</p><p>classi�cados em três tipos quanto à sua con�guração e utilização:</p><p>• All Cargo (Full Cargo): são aeronaves especí�cas, con�guradas</p><p>apenas para o transporte de carga, não transportando passageiros.</p><p>• Combi: aeronave mista, utilizada para o transporte de passageiros</p><p>e de cargas;</p><p>58</p><p>• Full Pax: avião de passageiros, porém onde o deck inferior é</p><p>destinado unicamente a cargas.</p><p>Acesse o link: Disponível aqui</p><p>Conheça o maior avião de cargas do mundo, o Antonov AN – 225, com</p><p>capacidade para transportar mais de 200 toneladas de cargas.</p><p>Prezado(a) aluno(a), para um melhor entendimento sobre a forma do transporte de</p><p>mercadorias por via aérea, a �gura 2 ilustra o modelo de contêiner próprio para esse</p><p>�m:</p><p>59</p><p>https://www.youtube.com/watch?v=vBvcM1CaEeI</p><p>Provavelmente você já deve ter notado o ambiente dinâmico dos bastidores de</p><p>aeroportos. É uma correria imensa, colaboradores transitando para todos os lados,</p><p>porém, todos de forma organizada e síncrona. Para ilustrar essa movimentação,</p><p>observe, por meio do Quadro 2, a lista dos 7 aeroportos mais movimentados do país:</p><p>Figura 2 – Os aeroportos mais movimentados do país</p><p>Fonte: Disponível aqui</p><p>Ranking Aeroporto Localização</p><p>1 Aeroporto Internacional de Guarulhos São Paulo – Guarulhos</p><p>2 Aeroporto de Congonhas São Paulo – SP</p><p>3 Aeroporto Internacional de Brasília Brasília – DF</p><p>4 Aeroporto Internacional do Galeão Rio de Janeiro – RJ</p><p>5 Aeroporto Santos Dumont Rio de Janeiro – RJ</p><p>6 Aeroporto Internacional de Viracopos Campinas – SP</p><p>7 Aeroporto Internacional de Con�ns Belo Horizonte – MG</p><p>Por meio do Quadro 1, podemos veri�car as principais vantagens e desvantagens do</p><p>modal aeroviário:</p><p>60</p><p>https://www.decea.gov.br/</p><p>Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal aeroviário</p><p>Fonte: : adaptado de Ballou (2010); Morais (2015); Dias (2010)</p><p>Vantagens:</p><p>rapidez na entrega.</p><p>localização estratégica dos aeroportos (próximos aos centros de produção).</p><p>o seguro do transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo,</p><p>dependendo da mercadoria, quantidade, local e origem.</p><p>maior segurança no transporte de pequenos volumes.</p><p>redução de custos de embalagem.</p><p>redução de estoques.</p><p>maior competitividade do exportador pelo fato da entrega rápida.</p><p>rastreio de carga.</p><p>acesso a áreas remotas.</p><p>Desvantagens:</p><p>existência de diversas restrições a determinados produtos.</p><p>alto custo.</p><p>transporte de volumes pequenos.</p><p>Fique atento! É importante conhecer as principais vantagens e desvantagens</p><p>desse importante modal. Faça comparações com os demais modais!</p><p>61</p><p>08</p><p>O Nível de Serviço</p><p>Logístico</p><p>Prezado aluno, o nível de serviço logístico é a qualidade �nal que se espera das</p><p>inúmeras atividades desempenhadas. Normalmente, esse nível de serviço logístico é</p><p>de�nido pela</p><p>empresa como um alvo, ou uma meta a se alcançar, estando atrelado à</p><p>satisfação do cliente. O nível de serviço logístico é aquilo que o cliente percebe além</p><p>do produto/serviço que adquiriu.</p><p>Para facilitar o entendimento, imagine que você adquiriu um automóvel em uma</p><p>concessionária. Pagou à vista e saiu dirigindo seu novo carro, ainda sem placas, pela</p><p>cidade. Em determinado momento o carro apresenta um defeito e para de funcionar,</p><p>deixando-o literalmente na rua. O que se espera da concessionária nessa ocasião?</p><p>Que apresente um serviço de guincho, leve o carro para a concessionária e sane o</p><p>defeito. E se nesse caso, que os serviços da concessionária te surpreendam? Que ela</p><p>te busque no local onde o carro �cou parado e, chegando na concessionária você</p><p>possa escolher outro veículo sem custo algum? Esse é o nível de serviço que</p><p>esperamos sempre, ou seja, a excelência no atendimento às nossas expectativas!</p><p>Na �gura 1, Ballou (2007) ilustra as atividades primárias e as secundárias, com foco no</p><p>nível de serviço desejado:</p><p>63</p><p>Figura 1 – Atividades primárias e de apoio e o nível de serviço visado</p><p>Fonte: Ballou (2007, p. 26)</p><p>Para identi�car a lista de atividades desenvolvidas na logística é necessário conhecer</p><p>os conceitos e o �uxo percorrido pelo material, ou seja, ter competência logística. É</p><p>fundamental também, destacar que a competência logística é alcançada pela</p><p>coordenação de um projeto de rede, de informação, do transporte, do estoque e</p><p>armazenagem, do manuseio de materiais e embalagem.  De acordo com Bowersox e</p><p>Closs (2004, p. 37) “o desa�o está em gerenciar o trabalho relacionado a essas áreas</p><p>funcionais de maneira orquestrada, com o objetivo de gerar a capacidade necessária</p><p>ao atendimento das exigências logísticas”.</p><p>Por meio de uma rápida análise da Figura 1, podemos notar que a logística</p><p>empresarial está interligada a múltiplas atividades da organização e atualmente, uma</p><p>análise holística da cadeia de suprimentos é extremamente necessária para a</p><p>64</p><p>Figura 2 – Nível de Serviço Logístico</p><p>Fonte: Ballou (2007, p. 75).</p><p>atividade econômica, sendo uma exigência ao pro�ssional de gestão, a compreensão</p><p>quanto à importância do nível de serviço logístico.</p><p>Prezado aluno, o sucesso ou o fracasso de qualquer empresa do setor logístico será</p><p>determinado pelo nível de valor que ela oferece para o cliente/paciente em seu</p><p>atendimento ofertado. O que essa empresa oferece de diferente que   faça ser</p><p>preferido no processo decisório do cliente? O valor do cliente pode ser de�nido</p><p>simplesmente como a diferença entre a percepção dos benefícios que �uem de uma</p><p>compra ou de uma relação e os custos totais incorridos.</p><p>O custo total de propriedade, em vez de preços, é usado aqui porque na maioria das</p><p>transações haverá outros custos envolvidos além do preço de compra. Por exemplo,</p><p>custos de manutenção de estoques, de manutenção, custos operacionais, de</p><p>descarte, de devolução etc. De acordo com Christopher (2012, p. 35), “em mercados</p><p>business-to-business particularmente, uma vez que compradores se tornam mais</p><p>so�sticados, o custo total de propriedade pode ser um elemento crucial na decisão de</p><p>compra”.</p><p>Na Figura 2, podemos identi�car os elementos que compõem o nível de serviço</p><p>logístico.</p><p>Para complementar nosso entendimento.o, Christopher (2012), destaca por meio do</p><p>Quadro 1, os componentes do nível de serviço:</p><p>65</p><p>Fonte: Christopher (2012, p. 149).</p><p>Quadro 1 – Os componentes do nível de ser�ço:</p><p>Elementos pré-transacionais (antes da venda):</p><p>Política escrita de atendimento ao cliente: o cliente tem todas as</p><p>informações sobre o processo de compra e as políticas da empresa?</p><p>Acessibilidade: É fácil entrar em contato com a empresa?</p><p>Estrutura da organização: Qual o nível de controle que a empresa tem</p><p>sobre o processo de atendimento?</p><p>Flexibilidade do sistema: Podemos adaptar nossos serviços para</p><p>atender a demanda de um cliente?</p><p>Elementos transacionais (durante a venda):</p><p>Tempo de ciclo do pedido: Qual o tempo decorrido desde o pedido até</p><p>a entrega?</p><p>Disponibilidade de estoque: Quando anunciamos um produto temos a</p><p>certeza de termos a quantidade su�ciente no estoque?</p><p>Taxa de cumprimento de pedidos: Qual o indicador que nos mostra o</p><p>total de pedidos cumpridos em relação aos feitos pelo cliente?</p><p>Informações de status do pedido: Quanto tempo levamos para</p><p>responder a uma pergunta com as informações necessárias?</p><p>Elementos pós-transacionais</p><p>Disponibilidade de peças sobressalentes: Temos a quantidade</p><p>necessária?</p><p>Tempo de chamada: Quanto tempo leva para que o engenheiro chegue</p><p>e qual a taxa de correção na primeira chamada?</p><p>Rastreamento/garantia de produto: Ofertamos isso ao cliente?</p><p>Reclamações de clientes: Como lidamos com as reclamações de nossos</p><p>clientes?</p><p>O serviço ao cliente pode ter um signi�cado para as pessoas e outro diferente para as</p><p>empresas. Na verdade, as diferentes expectativas quanto ao serviço ao cliente,</p><p>resultam em con�itos e podem afetar o relacionamento. Então, qual é uma de�nição</p><p>66</p><p>adequada de serviço ao cliente, especialmente no quesito logística? “É aquilo que o</p><p>cliente percebe além do produto ou serviço adquirido”.</p><p>Uma de�nição de nível de serviço empregada, sob o ponto de vista do processo, é</p><p>dada por Grant (2013, p. 21):</p><p>[...] um processo que ocorre entre o comprador, vendedor e um</p><p>terceiro. O processo resulta em um valor agregado ao produto ou</p><p>serviço nessa troca. Esse valor agregado no processo de troca pode</p><p>ser de curto prazo, por exemplo, em uma única transação, ou de</p><p>prazo mais longo, como em um relacionamento contratual. O valor</p><p>agregado é também compartilhado para que os participantes da</p><p>transação ou contrato �quem em melhor situação ao término da</p><p>transação ou contrato do que estavam antes. Assim, do ponto de</p><p>vista de processo: serviço ao cliente é um processo para prover</p><p>benefícios de valor agregado signi�cativos à cadeia de suprimento de</p><p>um modo efetivo em custo.</p><p>Caro aluno, as empresas de modo geral têm sido afetadas por mudanças drásticas, as</p><p>quais modi�cam o modo de se fazer negócios na cadeia global. As grandes forças de</p><p>mercado, como a “globalização”, a criação de “blocos econômicos” e a “comoditização”</p><p>de produtos e serviços e a consequente diminuição das margens de lucro têm</p><p>desa�ado as empresas quanto à retenção de clientes e simultaneamente ao aumento</p><p>de receitas.</p><p>A concorrência é implacável e foca suas ações nas debilidades alheiras. Nesse</p><p>contexto, há uma necessidade crescente de que os gestores logísticos revejam seus</p><p>conceitos acerca do nível de serviço desejado, e passem a investir em capacitação de</p><p>pessoas na organização e em processos, de modo a busca ao máximo o contato com</p><p>o cliente �nal.</p><p>É comum encontrarmos formas diferentes na prática do nível de serviço logístico</p><p>oferecido por diversas empresas, pois cada qual tem suas características distintas e</p><p>peculiares. Neste sentido, Ballou (2007, p. 73) apresenta conceitos de nível de serviço</p><p>logístico:</p><p>Nível de serviço logístico é a qualidade com que o �uxo de bens e</p><p>serviços é gerenciado. É o resultado líquido de todos os esforços</p><p>logísticos da �rma. É o desempenho oferecido pelos fornecedores aos</p><p>67</p><p>seus clientes no atendimento do pedido. O nível de serviço logístico é</p><p>fator-chave do conjunto de valores logísticos que as empresas</p><p>oferecem a seus clientes para assegurar sua �delidade.</p><p>Para a sobrevivência de uma empresa neste mercado altamente voraz e competitivo</p><p>faz-se necessária uma rápida adaptação a este ambiente dinâmico e em constante</p><p>transformação. Os serviços devem ser entregues de modo a produzir um nível</p><p>superior de satisfação e produtos devem apresentar qualidade impecável, ou seja,</p><p>precisamos encantar o cliente. Uma unidade de saúde que não se atenta à</p><p>necessidade de constantes mudanças de modo a obtenção de um nível de serviço</p><p>competitiva, está fadada a trabalhar sempre no vermelho e até mesmo, a fechar suas</p><p>portas.</p><p>O nível de serviço é uma medida de qualidade e consiste em um  conjunto de</p><p>elementos quantitativos e representativos da qualidade do serviço prestado, podendo</p><p>ser graduado em uma</p>