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ESTRADASESTRADAS
Estradas
Luisa de Moura Leão Luisa de Moura Leão 
GRUPO SER EDUCACIONAL
gente criando o futuro
Quando se fala de engenharia de estradas, logo vem à cabeça a curiosidade referente 
à grandiosidade de projetos e operações em inúmeras vias. Para entender a ciência 
por trás das estradas, elas devem ser olhadas sob um espectro amplo dentro da En-
genharia Civil, visto que o projeto de concepção de uma via é multidisciplinar, sendo 
necessário que o engenheiro projetista se atente a várias etapas de implementação 
da via.
A concepção de projeto, de forma primordial, faz o reconhecimento total da área de 
implantação, ou do atual estado de conservação, caso seja uma via já delimitada. Para 
formulação de um pré-projeto, são necessárias projeções de tráfego a longo prazo 
e a viabilidade econômica de implantação do projeto demandado. Somado a isso, é 
essencial que sejam observadas as feições hidrológicas e topográ� cas a serem atra-
vessadas, sem esquecer das características geotécnicas do solo local.
Assim, o projeto pode ser acertado desde que dentro de certas inferências, de modo 
a começar a ser concebido, se fundamentando na disposição geométrica do local, isto 
é, através da composição de curvas, rampas e outras de� nições espaciais pertinentes 
ao projeto e que melhor se adaptem ao contexto.
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mentares ou aprofundadas sobre o conteúdo estudado.
CITANDO
Dados essenciais e pertinentes sobre a vida de uma determinada pessoa 
relevante para o estudo do conteúdo abordado.
CONTEXTUALIZANDO
Dados que retratam onde e quando aconteceu determinado fato;
demonstra-se a situação histórica do assunto.
CURIOSIDADE
Informação que revela algo desconhecido e interessante sobre o assunto 
tratado.
DICA
Um detalhe específico da informação, um breve conselho, um alerta, uma 
informação privilegiada sobre o conteúdo trabalhado.
EXEMPLIFICANDO
Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto.
EXPLICANDO
Explicação, elucidação sobre uma palavra ou expressão específica da 
área de conhecimento trabalhada.
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Unidade 1 - Conceitos gerais para o projeto geométrico de rodovias
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 12
Noções sobre classificação técnica e funcional das vias .......................................... 13
Classificação funcional de vias .................................................................................... 13
Classificação técnica de vias ........................................................................................ 18
Classificação das rodovias brasileiras ........................................................................... 20
Conceitos para projetos planialtimétrico e altimétrico de vias urbanas e rodovias 24
Conceitos teóricos e práticos sobre o levantamento topográfico ......................... 26
Escolha do traçado de rodovias ....................................................................................... 31
Reconhecimento do terreno .......................................................................................... 33
Exploração para o projeto geométrico ........................................................................ 36
Elementos do projeto geométrico ................................................................................. 37
Traçado das pistas .......................................................................................................... 42
Sintetizando ........................................................................................................................... 44
Referências bibliográficas ................................................................................................. 45
Sumário
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Sumário
Unidade 2 - Elementos do projeto geométrico
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 49
Introdução aos elementos do projeto geométrico ......................................................... 50
Projeto em planta ................................................................................................................. 52
Elementos constituintes do projeto em planta ........................................................... 54
Curvas circulares simples .............................................................................................. 57
Curvas circulares com transição .................................................................................. 59
Superlargura .................................................................................................................... 63
Perfil longitudinal................................................................................................................. 65
Elementos constituintes do perfil longitudinal ........................................................... 66
Greides retos .................................................................................................................... 67
Curvas verticais ............................................................................................................... 69
Seções transversais............................................................................................................. 70
Elementos constituintes da seção transversal .......................................................... 72
Superelevação ................................................................................................................. 78
Sintetizando ........................................................................................................................... 83
Referências bibliográficas ................................................................................................. 84
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Sumário
Unidade 3 - Interseções e movimentação de terra
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 86
Princípios das interseções ................................................................................................. 87
Correntes de tráfego ....................................................................................................... 91
Interseções em nível ....................................................................................................... 94
Interseções em desnível ................................................................................................ 95
Critérios de escolha ........................................................................................................ 96
Distânciasfechadas;
• Locação das obras de arte próximas às curvas.
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Sintetizando
Nessa unidade, se aprendeu um pouco sobre como as rodovias são classi-
ficadas. Através dos critérios técnicos do DNIT, base para o Código de Trânsito 
Brasileiro e da classificação jurisdicional que se dá pela posição geográfica das 
rodovias, em seu ponto de partida e final. Em síntese, as rodovias no Brasil se 
dividem entre três jurisprudências: municipal, estadual ou federal. As federais, 
do mesmo modo que a maioria das outras rodovias, têm um sistema de nume-
ração que ajuda a identificar o sentido da rodovia.
Os trabalhos de levantamento planialtimétrico são essenciais para deter-
minação de todo o projeto geométrico da rodovia. Com o uso das ferramentas 
corretas, como o levantamento terrestre e por aerofotogrametria, se pode fa-
zer um levantamento satisfatório de todo o relevo do terreno, o que ajuda na 
exatidão dos dados e dos cálculos na construção da rodovia.
Por fim, foram destrinchadas todas as condicionantes que influem na esco-
lha desse traçado e quais as dificuldades que se pode encontrar pelo caminho, 
às quais se deve atentar para dar início e fim à fase preliminar do projeto geo-
métrico de estradas sem problemas. Dessa forma, é possível compreender os 
requisitos iniciais para composição do projeto geométrico.
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Referências bibliográficas
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BRANDALIZE, M. C. B. Estudo da estrada e sua importância. Disponível em: . Acesso em: 09 set. 2020.
BRANDÃO, M. L. Classificação das vias. Trânsito Ideal. Disponível em: . Acesso em: 
09 set. 2020.
BRASIL. Lei n° 10.233, de 05 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos 
transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de 
Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agên-
cia Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de In-
fraestrutura de Transportes, e dá outras providências. Brasília: Poder Executivo, 
06 set. 2001. Disponível em: . Acesso em: 09 set. 2020.
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Tecnológica. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Publicação IPR-
706. Rio de Janeiro: DNER, 1999. Disponível em: . Acesso 
em: 09 set. 2020.
______. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estu-
dos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de pavimentação. 
Publicação IPR-719. 3. ed. Rio de Janeiro: DNIT, 2006. Disponível em: . Acesso em: 09 set. 2020.
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______. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Es-
tudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Diretrizes básicas para 
elaboração de estudos e projetos rodoviários – escopos básicos/instruções 
de serviço. Publicação IPR-726. 3. ed. Rio de Janeiro: DNIT, 2006. Disponível em: 
. Acesso em: 09 set. 
2020.
______. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura 
de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de 
Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Diretrizes básicas 
para elaboração de estudos e projetos rodoviários – instruções para apre-
sentação de relatórios. Publicação IPR-727. Rio de Janeiro: DNIT, 2006. Disponí-
vel em: . Acesso em: 09 
set. 2020.
______. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de 
implantação básica de rodovia. Publicação IPR-742. Rio de Janeiro: DNIT, 2010. 
Disponível em: . Acesso em: 09 set. 2020.
DER/SC - Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina. Rodovias. 
Disponível em: . Acesso 
em: 09 set. 2020.
DER/SC - Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina. Diretoria 
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traçado. DCE-C. Florianópolis: DER/SC, 2000. Disponível em: . Acesso em: 09 set. 2020.
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PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto geométrico de rodovias. 3. ed. São 
Carlos: Rima, 2004.
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: Projeto geométrico. São Carlos: [s. 
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SÃO PAULO (estado). Secretaria de Transportes. Departamento de Estradas de 
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Rodovias Estaduais de São Paulo. São Paulo: DER/SP, 2005. Disponível em: 
. Acesso em: 09 set. 2020.
SÃO PAULO (estado). Secretaria de Transportes. Departamento de Estradas de 
Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP). Manual básico de estradas e ro-
dovias vicinais: planejamento, projeto, construção, operação. São Paulo: DER/
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SÃO PAULO (estado). Secretaria de Transportes. Departamento de Estradas de 
Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP). Relatório Técnico: Projeto de En-
genharia para Implantação de Rodovias. São Paulo: DER/SP, 2005. 
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ELEMENTOS 
DO PROJETO 
GEOMÉTRICO
2
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Entender a função dos elementos em um projeto geométrico;
 Delimitar as particularidades dos elementos do projeto;
 Analisar criticamente os requisitos inerentes à escolha de cada um.
 Introdução aos elementos do 
projeto geométrico
 Projeto em planta
 Elementos constituintes do 
projeto em planta
 Curvas circulares simples
 Curvas circulares com transição
 Superlargura
 Perfil longitudinal
 Elementos constituintes do 
perfil longitudinal
 Greides retos
 Curvas verticais
 Seções transversais
 Elementos constituintes da 
seçãotransversal
 Superelevação
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Introdução aos elementos do projeto geométrico
A formulação do projeto geométrico depende da delimitação do traça-
do, escolhido pelas condições de relevo. Dessa forma, os trechos podem 
ser compostos de curvas, retas, pontos de passagem e interseções, e o 
mesmo vale para o layout da pista, que pode ser dupla ou simples. Estes 
critérios vão de encontro à classificação técnica, definida pelos requisitos 
contidos no Manual de Projeto Geométrico de Estradas Rurais – IPR 706 
(BRASIL, 1999).
Ainda em relação ao IPR 706, é imprescindível que o mesmo seja utilizado 
para a defi nição das regras que cercam o projeto geométrico de rodovias e ofe-
recem, entre outros, a forma adequada de criação e implantação do projeto. 
Apesar de a data remeter à década de 90, este manual ainda está vigente e é a 
principal diretriz para orientação dos projetos. 
Algumas informações complementares ao projeto geométrico também po-
dem ser encontradas no Manual de Pavimentação – IPR 719 (BRASIL, 2006a), 
que apresenta as questões geométricas inerentes à etapa de pavimentação, e 
no Manual de Implantação Básica da Rodovia – IPR 742 (BRASIL, 2010). Dentre 
outros assuntos, os manuais abordam a necessidade de que o projeto geomé-
trico evite curvas fechadas, situações com grandes declividades e traçados com 
pouca visibilidade, entre outros, que colocam o usuário em risco.
Pontes Filho (1998) reuniu de forma sucinta as condições apresentadas nes-
tes manuais, evidenciando melhorias a serem observadas na composição do 
projeto geométrico e que devem ser levadas em conta. São elas:
• As curvas devem ter o maior raio possível;
• A rampa máxima deve ser empregada em casos particulares e com a me-
nor extensão possível;
• A visibilidade do motorista deve ser assegurada em todo o trajeto, sobre-
tudo em trechos com interseções e em curvas horizontais e verticais;
• Devem ser compensados os cortes e aterros;
• As distâncias de transporte devem ser as menores possíveis.
Como mencionado pelo autor, é contraindicado o uso de curvas fecha-
das, devendo então o projetista optar por soluções que não abordem o uso 
de tangentes (retas) longas somadas a curvas de raio pequeno. Atualmente, 
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existem condições de execução mais adequadas dos traçados, que favorecem 
uma situação contrária a esta. Entre alguns problemas que podem ser cita-
dos nesse tipo de projeto, sobrepõe-se que o grande tempo trafegando em 
curvatura nula pode reduzir a atenção do condutor. Este trajeto tido como 
monótono pode ser causa de acidentes, bem como levar à extrapolação da 
velocidade do trecho. 
Assim, tomando como base os requisitos pré-definidos para a composição 
dos trechos e a associação de retas e curvas, pode-se perceber que o método 
escolhido deve ser apropriadamente interligado ao levantamento topográfi-
co obtido para que haja o lançamento correto do traçado em curvas de raios 
maiores, sendo estas conectadas a pequenas tangentes.
Mas é importante ressaltar que as retas (tangentes) e curvas são apenas 
alguns dos elementos inerentes ao projeto geométrico em representação. 
Pontes Filho (1998) organizou estas partes intrínsecas ao projeto geométri-
co sobre representações axiais e transversais da seguinte forma, evidencia-
da no Diagrama 1.
DIAMAGRAMA 1. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE UMA ESTRADA
Axiais
Planimétricos
Tangentes
Curvas horizontais
Greides retos
Curvas verticais
Altimétricos
Seções em aterro
Seções em corte
Seções mistas
Transversais
Ele
m
en
to
s g
eo
m
ét
ric
os
Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 30. (Adaptado).
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Como demonstra a figura, a composição do projeto geométrico utili-
za como base diversas perspectivas de visualização, cada uma com suas 
particularidades. Assim, uma estrada pode ser visualizada e projetada 
quanto a seus elementos planimétricos mostrados no projeto em planta 
da via, composto basicamente das tangentes e curvas horizontais, como 
dito anteriormente. 
No entanto, além disso também estão presentes os elementos altimétricos 
do projeto, evidenciados no perfi l longitudinal, que mostra as rampas (greides 
retos) e curvas verticais, dependendo da inclinação a ser vencida no terreno. 
Outro ponto relevante é a seção transversal do terreno em estudo, que dentro 
da composição da estrada dá a perspectiva do entorno da via, fator importante 
para os trabalhos anexos de terraplenagem, drenagem, pavimentação e prote-
ção, entre outros.
Projeto em planta
Para a constituição dos pontos principais da rodovia, é necessário que 
ocorra o estaqueamento do terreno em pontos de interesse sucessivos ao 
longo do eixo do projeto, que serão materializados posteriormente. Em geral, 
a precisão utilizada para o controle do projeto é dada pela marcação de pon-
tos a cada 20 metros de distância. Todavia, podem haver pontos entre estas 
estacas – denominados estacas quebradas – que são nomeados conforme o 
exemplo: 20 + 2,87 m. 
Estes pontos de estacas quebradas são utilizados em situações de grande 
precisão, como em obras de arte, interseções e curvas. Assim, a estaca zero 
dentro do estaqueamento é aplicada no ponto de início e dá o ponto de partida 
do projeto, sendo as outras sucessivamente defi nidas.
Com base nestes detalhamentos, a planta do projeto deve ser 
desenhada em escala 1:1000 (SÃO PAULO, 2012, p. 32). 
De forma simplifi cada, a Figura 1 mostra onde se 
aplicam as unidades básicas do projeto, os trechos 
de reta, denominados tangentes, e os trechos de 
curva, curvando-se a esquerda ou à direita confor-
me a necessidade diante do relevo.
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Figura 1. Elementos planos do eixo de uma rodovia. Fonte: LEE, 2000, p. 45. (Adaptado).
Final
Tangentes
Início
Curva 
horizontal 
à esquerda
Curvas 
horizontais 
à direita
Vértices da 
poligonal
Se
nti
do
 de
 
pe
rcu
rso
As tangentes são trechos que se justificam em relevos muito planos e que, 
devido ao traçado retilíneo, se encaixam bem na paisagem natural local. Por 
outro lado, as curvas são necessárias em locais nos quais as tangentes não são 
adequadas, ou seja: o trecho tende a ser direcionado à esquerda ou à direita, 
conforme a necessidade do traçado diante do relevo encontrado. 
O IPR 706 (BRASIL, 1999, p. 62) ainda justifica o uso de curvas pelo au-
mento do campo visual do motorista das áreas marginais, por oferecer vi-
são variada e dinâmica e por estimular o senso de previsão e visão não 
periférica como na tangente. Porém, o projeto relacionado à associação de 
curvas e tangentes não é tão simples assim. No projeto geométrico de rodo-
vias, deve-se evitar um trecho de longas tangentes com interligação por 
curvas de raio curto, conforme demonstra a Figura 2. O caso mais adequado 
é o último, posto que aprimora o uso de curvas de raios longos e tangentes 
curtas para interligação.
EXPLICANDO
Trechos excessivamente longos em tangente somados a curvas de raio 
curto são indesejáveis, pois “[...] os arcos de circunferência das curvas 
devem ser tão amplos quanto a topografia o permitir, sendo o certo con-
cordá-los com pequenas tangentes que pareçam, em perspectiva, partes 
integrantes de curvas compostas e contínuas; e que propiciem distâncias 
de visibilidade adequadas mesmo nos trechos em curva. As tangentes 
longas devem ser evitadas, exceto em condições topográficas especiais, 
onde se harmonizem com a paisagem, ou em travessias urbanas onde a 
ordem dominante seja a retilínea” (LEE, 2000, p. 33).
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Figura 2. Tangentes longas e curvas de raio pequeno (A); e curvas de raio longo e tangentes curtas (B). Fonte: BRASIL, 
1999, p. 64. (Adaptado).
A
B
Elementos constituintes do projeto emplanta
Com as imagens apresentadas, é possível perceber que a representação em 
planta é fundamentada pelo levantamento planialtimétrico. Tomando como 
base as diretrizes do Departamento de Estradas e Rodagem de São Paulo (SÃO 
PAULO, 2012), o projeto em planta deve conter o eixo da estrada, as bordas 
da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal, a localização e limite 
das obras de arte recorrentes, especiais e de contenção (muros de arrimo, por 
exemplo) e as linhas indicativas dos limites aproximados da terraplenagem 
nos limites da faixa de domínio.
Muitos destes elementos ainda serão abordados de forma mais aprofunda-
da, mas, para um melhor entendimento dos componentes envolvidos no pro-
jeto em planta mencionados anteriormente, o IPR 696 (BRASIL, 1996) atesta da 
seguinte maneira:
1. Planta: projeção horizontal de um levantamento topográfi co;
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2. Eixo do projeto: linha que representa, em planta, o lugar geométrico dos 
pontos médios da plataforma da rodovia. É denominado também de traçado;
3. Estacas: pontos situados sobre o eixo e que servem para defini-lo;
4. Estacas inteiras: localizadas de 20 em 20 metros a partir da origem;
5. Estacas intermediárias: localizam-se entre duas estacas inteiras. São de-
signadas pelo número da estaca inteira de menor valor seguido da distância até 
esta estaca com o sinal de mais;
6. Piquetes: peças de madeira cravadas no terreno, nos pontos correspon-
dentes às estacas;
7. Testemunhas: peças de madeira cravadas ao lado esquerdo ou nas costas dos 
piquetes e afastadas de 20 a 30 cm destes, onde fica o seu número correspondente;
8. Velocidade diretriz: ou velocidade de projeto, é selecionada para fins de 
projeto da via, condicionando as características da mesma;
9. Tangente: trecho retilíneo do eixo da estrada;
10. Ponto de interseção (PI): ponto em que se cortam os prolongamentos de 
duas tangentes sucessivas;
11. Deflexão ou ângulo de deflexão (∅): ângulo com centro no PI que o 
prolongamento de uma tangente cria com a tangente seguinte. Pode se posi-
cionar à direita ou à esquerda, conforme a orientação da segunda tangente e 
pelo sentido do estaqueamento;
12. Curva circular ou concordância: arco de circunferência que concorda geo-
metricamente duas tangentes sucessivas. É caracterizada por seu raio R e o seu 
grau G, definido como ângulo central de um segmento cuja corda mede 20 metros;
13. Corda: distância em reta entre o PC e o PT;
14. Ponto de curva (PC): ponto de contato da curva circular com a pri-
meira tangente;
15. Ponto de tangente (PT): ponto de contato da curva circular com a segun-
da tangente;
16. Ângulo central (AC): ângulo formado pelos raios da curva que passam 
pelo PC e PT;
17. Desenvolvimento (D): comprimento da curva entre o PC e PT;
18. Tangente externa (T): distância da curva que vai do PI até o PC ou PT;
19. Deflexão total (∅t): ângulo formado pela corda que liga o PC ao PT com 
qualquer uma das tangentes, sendo igual à metade do ângulo central;
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20. Curva de transição: ramo de uma curva especial interposta entre uma 
das tangentes e a curva circular. É projetada para atender a várias finalidades, 
evitando principalmente o surgimento brusco da força centrífuga na mudança 
do trecho de reta para o circular. Assim, a curva de transição existe para fazer a 
variação gradativa decrescente do raio de curvatura, desde o ponto de contato 
com a tangente até o ponto em comum com a curva circular, por meio do uso 
de mecanismos como a superlargura e a superelevação;
21. Deslocamento da curva principal (t): valor da translação para o lado 
interno da curva circular (denominada principal), a fim de permitir a interposição 
do ramo de transição;
22. Ângulo total de transição (∅c): ângulo formado pelas duas normais à 
curva de transição, que passam por seus pontos de contato com a tangente e 
com a curva principal;
23. Ângulo central restante (∅): parcela que resta do ângulo central da curva 
circular depois de deduzidos os ângulos totais de dois ramos de transição;
24. Comprimento de transição (lc): extensão total de cada ramo de transição;
25. Desenvolvimento da curva principal (Dc): comprimento da curva circu-
lar restante, ou principal, compreendido entre SC e CS;
26. TS: ponto de contato do primeiro ramo de transição com a primeira tangente;
27. SC: ponto de contato do primeiro ramo de transição com a curva principal;
28.CS: ponto de contato do segundo ramo de transição com a curva principal;
29. ST: ponto de contato do segundo ramo de transição com a segunda tangente.
Os elementos mencionados são especialmente relativos aos projetos 
específicos das curvas aplicadas. Para tanto, existem classificações das 
curvas quanto a sua aplicação no traçado: são as curvas horizontais sim-
ples e curvas horizontais com transição. Habitualmente, é possível en-
contrar tais nomenclaturas como curvas circulares de concordância hori-
zontal com ou sem transição. 
A curva de uso é escolhida de acordo com o traçado dado, e a respectiva 
posição das tangentes visa, em um primeiro momento, a análise visual e de 
tentativa. Esta estimativa pode se dar com o uso de gabaritos sobre a planta 
em concordância com o alinhamento das tangentes, verificando o raio da 
curva que melhor atende aos objetivos do projeto e, assim, fixando o raio 
da curva. 
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Curvas circulares simples
Sucintamente, as curvas horizontais simples são arcos diretamente li-
gados às tangentes. Neste caso, o raio da curva adotado é aquele mais 
adequado em relação ao terreno, mas de forma que também respeite os 
valores das diretrizes de segurança e de acordo com a velocidade de pro-
jeto. Assim:
• PI: ponto de interseção das tangentes (prolongamento);
• PC: ponto de curva (início da curva);
• PT: ponto de tangência (fi m da curva);
• t: tangente externa da curva;
• G: grau da curva (com a corda padrão de 20 m);
• D: desenvolvimento da curva circular;
• R: raio da curva;
• AC: ângulo de defl exão entre as tangentes (ângulo central da curva);
• O: Centro da curva circular.
Para a formulação da curva, pode-se observar que seu início se dá no 
ponto de curva (PC ), que pode ser à direita (PCD) ou à esquerda (PCE ). A 
outra extremidade recebe o nome de ponto de tangência (PT ) e dá origem 
à tangente seguinte à curva. A fim de que se chegue aos resultados ine-
rentes à implantação da curva horizontal simples, são necessários cálculos 
para encontrar os diversos fatores citados anteriormente. Assim, o primei-
ro passo para o cálculo da curva horizontal simples é definir o valor do raio 
da curva (R).
Este elemento pode ser determinado com o uso de gabaritos feitos na 
escala de projeto adotada ao colocá-los por cima do projeto em planta, pro-
curando, assim, o raio provisório mais conveniente para concordar os ali-
nhamentos considerados e o raio mínimo fi xado. 
Além disso, deve-se obedecer o requisito de raio mínimo a ser fi xado 
como parâmetro, a fi m de que ocorram as condições de equilíbrio das forças 
atuantes sobre o veículo na curva. Assim, utiliza-se a Equação 1, com base 
na velocidade diretriz do projeto (V ), na superelevação máxima para a curva 
de raio R (tg ∝) e no coefi ciente de atrito pneu-pavimento ( f ), tabelado de 
acordo com a velocidade diretriz.
ESTRADAS 57
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Figura 3. Curva circular simples. Fonte: SENÇO, 2008, p. 305. (Adaptado).
Tangente
PI AC
PC PT
AC/2
Tangente0
t
D
G
20 m
Rmín =
v2
127(tg α + f) (1)
Definido o R provisório, pode-se levar em conta o seguinte valor das cordas 
(distância entre PC e PT ) adotadas para o projeto, a fim de que se diminuam os 
erros no projeto (PONTES FILHO, 1998):
• Para R ≥ 180 m, usar cordas de 20,0 m;
• Para 65 ≤ R10,0 m;
• Para 25 ≤ Rdiretriz (V ).
(9)∆ = n(R - R2 - b2) + V
R10
A marcação do acréscimo em superlargura (S) progressivo dentro do pro-
jeto in loco se dá a partir do TS da curva, prolongando-se sobre a transição. 
Já o acréscimo é fornecido pelo valor encontrado na Equação 10 e tem como 
base a superlargura em seção transversal situada na curva de transição (S), a 
distância dessa seção ao TS ou ST medida ao longo do eixo (l) e o comprimen-
to da curva de transição (lc).
S = l . ∆
lc
(10)
A aplicação de todos estes parâmetros de projeto no resultado da projeção 
de superlargura pode ser observada na Figura 6.
Figura 6. Elementos no cálculo da superlargura. Fonte: SENÇO, 2008, p. 366. (Adaptado).
Circular
Es
pir
al
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Eixo
Ta
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B.I.
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2p + s
2p
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S = Δ • l
lc
ESTRADAS 64
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O IPR 706 (BRASIL, 1999) defi ne que, para infl uência prática no projeto geo-
métrico, a superlargura deve ter valor mínimo de 0,40 m. Casos excepcionais 
podem ser adotados em vias urbanas ou rodovias de classes II e III, bem como 
em regiões muito acidentadas.
Perfil longitudinal
O perfi l longitudinal dentro do projeto geométrico de rodovias nada mais é 
que a representação do eixo da estrada. Em se tratando de um projeto geomé-
trico em perfi l longitudinal, espera-se que sejam bem representados os seguin-
tes elementos, conforme atesta a IPR 706 (BRASIL, 1999):
1. Raio mínimo das curvas de concordância vertical;
2. Taxa de declividade máxima; 
3. Extensão máxima de rampa com declividade máxima; 
4. Distâncias de visibilidade.
Para se chegar a estes resultados, o perfi l longitudinal da estrada deve ser 
suave e uniforme, evitando-se as constantes quebras do alinhamento vertical 
e pequenos comprimentos de rampas diferentes (BRASIL, 2010). 
A Figura 7 mostra a estrutura em perfi l longitudinal de uma estrada. Nos 
pontos PIV (ponto de interseção vertical) se dá a interseção dos greides retos, 
ao passo que nos pontos PCV (ponto de curva vertical) e PVT (ponto de tan-
gência vertical) há os intervalos nos quais são iniciadas as curvas e tangentes, 
respectivamente. Outros dados a serem visualizados em um perfi l longitudinal 
são: a linha do greide, a inclinação das rampas (%), a localização de obras de 
arte especiais recorrentes e cursos d’água e as demais cotas do projeto. 
Figura 7. Perfi l longitudinal de uma estrada. Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 210. (Adaptado).
PCV1
i1 (+)
i1 (%) = • 100%
α
∆l
∆h
∆h
∆l
PCV2
PTV1
PTV2
PIV1
PIV2
ESTRADAS 65
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Como visto, no perfi l longitudinal há greides retos (tangentes) ascenden-
tes, nos quais os valores das rampas (i) são considerados positivos, e greides 
retos descendentes, nos quais estes são negativos. Além dos greides retos, 
há também os trechos de curva vertical, que podem ser classifi cados como 
côncavos ou convexos. 
Para uma boa representação, o perfil longitudinal deverá ser desenha-
do nas escalas horizontal H de 1:1000 e vertical V de 1:100. Ademais, de 
forma geral, os perfis longitudinais são gráficos XY, nos quais em Y (orde-
nadas) são apresentadas as cotas altimétricas enquanto em X (abcissas) 
as estacas.
Elementos constituintes do perfil longitudinal
Levando em consideração os elementos anteriormente enumerados, o per-
fi l longitudinal ainda necessita de mais elementos de projeto, de acordo com o 
Manual de Implantação Básica de Rodovias – IPR 696 (BRASIL, 1996):
• Referência de nível (RN): materialização do terreno, de uma cota de re-
ferência do nivelamento. Pode ser gravada em uma peça irremovível durante o 
período de construção;
• Perfi l longitudinal da locação: representação gráfi ca do corte vertical 
segundo o eixo do projeto. Contém todos os elementos altimétricos e outras 
indicações necessárias para a execução da terraplenagem;
• Linha do terreno: representa a interseção do terreno natural com a su-
perfície vertical que determina o perfi l;
• Linha do greide ou greide: interseção da plataforma com a superfície 
vertical que determina o perfi l;
• Cota do terreno: altura em cada estaca (da linha do terreno neste ponto) 
medida a partir de um plano de referência;
• Cota do greide: altura em cada estaca (da linha do greide neste ponto) 
medida a partir de um plano de referência;
• Altura do corte: diferença em cada estaca entre as cotas do terreno e do 
greide. Quando a do terreno for superior à do greide, deverá indicar a profun-
didade do corte que deverá ser realizado em cada estaca no eixo da estrada 
para atingir a plataforma;
ESTRADAS 66
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• Altura do aterro: diferença em cada estaca entre as cotas do terreno e do 
greide. Quando a do terreno for inferior à do greide, deverá indicar a profundi-
dade do corte que deverá ser realizado em cada estaca no eixo da estrada para 
atingir a plataforma;
• Cota vermelha: denominação usualmente adotada para as alturas de 
corte e aterro;
• Declividade do greide: taxa de acréscimo ou decréscimo de altura da li-
nha do greide. É determinada pelo quociente da diferença de cota do greide 
entre duas estacas e pela diferença horizontal entre elas, em porcentagem;
• Rampa ou declive: trecho de declividade constante no qual as cotas são 
crescentes no sentido do estaqueamento;
• Ponto de interseção vertical (PIV): é o ponto de interseção dos prolon-
gamentos de dois trechos consecutivos de declividade constante, mas com 
taxas diferentes;
• Curva de concordância vertical: curva que concorda geometrica-
mente dois trechos de declividade constante que se cortam em um PIV. 
Essa concordância tem como finalidades principais evitar a passagem 
brusca de uma declividade para outra, a partir da decorrente solicitação 
excessiva dos elementos de suspensão dos veículos, e permitir uma boa 
distância de visibilidade;
• Ponto de curva vertical (PCV): ponto de contato da curva vertical de con-
cordância com o primeiro trecho de declividade constante;
• Ponto de tangente vertical (PTV): ponto de contato da curva vertical de 
concordância com o segundo trecho de declividade constante;
• Ponto de passagem (PP): ponto onde o greide e o terreno têm a mesma cota;
• Comprimento crítico da rampa: comprimento percorrido a partir do iní-
cio da rampa pelo caminhão carregado representativo até atingir a velocidade 
de 45 km/h e que, em análise conjunta com o Volume Horário de Projeto (VHP), 
determina a introdução da faixa adicional de subida.
Greides retos
Os greides retos, ou tangentes, são seções planas em níveis diferentes e 
que antecedem as curvas verticais dentro do perfi l longitudinal da via. Devido 
ESTRADAS 67
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aos níveis (inclinações), podem ser classificados em três condições: rampas, se 
(i > 0), em nível, se (i = 0), e contrarrampa, se (i• Nas proximidades e nas interseções, o greide deve ser sempre 
que possível abrandado;
• Nas rodovias nas quais é inevitável a inclusão de rampas de 
comprimento acima da crítica, e se o volume de veículos lentos 
for considerável, é necessário prever a construção de uma faixa 
suplementar (3ª faixa) (2008, p. 415).
Quanto às rampas (tangentes), deve-se atentar ao comprimento crítico de 
rampa. Se as rampas forem de comprimentos mais longos do que o crítico, 
a necessária liberdade de operação só poderá ser conseguida por uma pista 
adicional para os veículos lentos, a 3ª faixa.
EXPLICANDO
O comprimento crítico de rampa é utilizado para indicar o comprimento 
máximo de determinada rampa ascendente em que um caminhão carrega-
do possa operar sem redução de velocidade. Para um determinado greide, 
os comprimentos menores do que o crítico resultam em uma operação 
aceitável em determinada faixa de velocidade.
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Para facilitar o escoamento longitudinal da água de origem pluvial, as vias 
devem ter uma rampa de 1%, favorecendo o escoamento. Outro fator a ser 
levado em conta, para que a estrada atenda às condições de tráfego no local e 
a capacidade de movimento dos veículos, é que seja colocado um percentual 
máximo de rampa.
Curvas verticais
Conforme discutido anteriormente, os trechos retos do greide (rampas) são 
concordados com curvas circulares ou parábolas de 2º grau. Porém, além des-
tas duas metodologias de uso, Pontes Filho (1998) expõe o uso de mais dois 
tipos de curvas de concordância: elipsoidais e parábolas cúbicas. 
É importante ressaltar que o método de cálculo recomendado pelas nor-
mas brasileiras é o de parábola de 2º grau, a fi m de que sejam o mais simétricas 
possíveis ao PIV e tenham suas distâncias tanto para o PCV quanto para o PTV 
iguais. Desta maneira, a taxa torna-se constante.
Figura 8. Parábola de 2º grau. Fonte: PONTES FILHO,1998, p. 211. (Adaptado).
PCV L/2 L/2
L
PIV
α
PTV
i1
i2
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De acordo com o IPR 742,
as curvas de concordância vertical são defi nidas pelo comprimen-
to de sua projeção e pelo raio, no caso da curva circular, e pela 
distância do ponto de interseção vertical - PIV até a curva e pelo 
comprimento de sua projeção, no caso da parábola do 2º grau. 
O greide deve ser lançado de modo que os pontos de interseção 
vertical (PIV) coincidam, de preferência, com estacas inteiras ou 
mais 10 metros, a fi m de simplifi car o cálculo das cotas de perfi l 
(BRASIL, 2010, p. 133).
Além destas questões, o modelo adotado para as curvas verticais deve 
atender ao critério de distância mínima de visibilidade, que é a distância para 
a qual o motorista, ao ver um obstáculo na pista, consegue ter resposta. Estes 
obstáculos podem ser classifi cados quanto à necessidade da situação – parada 
e ultrapassagem –, e sua defi nição em projeto está relacionada ao tempo de 
percepção e reação, geralmente adotando-se 3 ou 4 segundos. Por isso, em 
rodovias de pista simples, é necessário proporcionar intervalos de boa visibili-
dade que permitam a ultrapassagem.
A distância mínima de visibilidade defi ne o comprimento mínimo das cur-
vas verticais, que, de acordo com Pontes Filho (1998), dá ao motorista o espaço 
necessário para a frenagem segura. Recomenda-se um critério de campo de vi-
são de tal forma que, com h = 1,10 m acima do plano, seja possível visualizar um 
obstáculo na pista com h = 0,15 m. Assim, há métodos diferentes de previsão do 
comprimento mínimo, de acordo com a concavidade ou convexidade da curva.
Seções transversais
Para o IPR 742 (BRASIL, 2010, p. 46), “[...] no projeto geométrico da seção 
transversal, são defi nidos os seguintes elementos: faixas de trânsito, acosta-
mentos, superlargura, superelevação, sarjetas, meios-fi os, separadores cen-
trais, inclinação dos taludes e distâncias laterais livres”. 
As seções transversais podem ser classifi cadas, de acordo com o objetivo 
da terraplenagem empregada no local, em seção transversal de corte, seção 
transversal de aterro e seção transversal mista, que reúne os dois métodos. 
Estas composições podem ser vistas de forma mais didática na Figura 9.
ESTRADAS 70
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Figura 9. Seções transversais típicas de uma estrada. Fonte: LEE, 2000, p.15. (Adaptado).
Na figura, a linha tracejada representa a delimitação natural do terreno, 
sendo que nas três seções representadas pode-se observar a seção construída 
a partir da linha sólida, de acordo com a necessidade de projeto. Isto se dá por-
que a função da seção transversal é justamente demonstrar em cada estaca 
cravada a delimitação da ação de terraplenagem necessária para a execução 
proposta. As comuns são perpendiculares ao eixo nas estacas inteiras, a cada 
20 m, e indicam, por meio de desenhos feitos em 1:200, a linha do terreno ori-
ginal e a seção projetada (SÃO PAULO, 2012).
Além das seções representativas de terraplenagem mencionadas, quando 
se trata de um projeto geométrico em seção transversal, espera-se que sejam 
bem representados os seguintes elementos, conforme afirma o DER (BRASIL, 
1999): abaulamento, largura da pista; acostamentos e refúgios; estacionamen-
tos e calçadas; e mecanismos de superlargura e superelevação.
Seção em corte
Seção em aterro
Seção mista
ESTRADAS 71
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Figura 10. Seção transversal de uma estrada. Fonte: SENÇO, 2008, p. 358. (Adaptado).
Além dos dados referentes à pista de rolagem, a seção transversal deverá 
conter informações em cada estaca com as cotas necessárias. Segundo o De-
partamento de Estradas e Rodagem (SÃO PAULO, 2012, p. 35), da “[...] indicação 
dos taludes, os limites de categorias de terreno (material rochoso, por exem-
plo), a faixa de domínio, as cercas, as áreas de corte e aterro e o acabamento 
lateral para sua adaptação ao terreno adjacente”.
Cerca
Cerca
Corte
Terreno 
natura
Banqueta
Faixa de 
tráfego
Pista (7,0 m)
Plataforma (14,0 m)
Faixa de ocupação
Faixa de domínio
17,50 m 32,50 m
Acost. Acost.
Faixa de 
tráfego
Aterro
Valeta
Elementos constituintes da seção transversal
A seção transversal deve conter os seguintes elementos, de acordo com o 
Manual de Implantação Básica de Rodovias – IPR 696 (BRASIL, 1996):
1. Seção transversal do terreno: interseção do terreno natural com o pla-
no vertical normal ao eixo da rodovia na estaca considerada;
ESTRADAS 72
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2. Seção transversal de projeto: complementação da seção transversal do 
terreno quando nela se representam os elementos de projeto (cota vermelha), 
plataforma e taludes;
3. Seção transversal da rodovia: seção transversal da rodovia depois de 
concluída;
4. Plataforma da rodovia: parte do corpo estradal compreendida entre os 
pés dos taludes nos cortes e as cristas dos taludes nos aterros;
5. Chapa de rodagem ou pista de rolamento: parte da rodovia que 
recebe tratamento adequado para permitir o tráfego seguro e confortável 
dos veículos. É dividida entre faixas de tráfego ou vias de circulação e tem 
a largura necessária para comportar o veículo de projeto com folga, de 
ambos os lados;
6. Abaulamento: inclinação transversal dada à pista de rolamento nas tan-
gentes de um lado, com um ponto central mais elevado, denominado coroa-
mento, que corresponde ao traço do eixo da rodovia na seção transversal. É 
expresso em porcentagem;
7. Superelevação: inclinação transversal imposta à chapa de rodagem ao 
longo das curvas de concordância horizontal, a fim de compensar o efeito da 
força centrífuga nos veículos. É expressa em porcentagem;
8. Superlargura: acréscimo na largura da pista ao longo das curvas de con-
cordância horizontal, permitindo o tráfego mais seguro;
9. Perfis de transição: seções transversais da pista de rolamento referen-tes às estacas do trecho ao longo do qual realiza-se a passagem gradual do 
perfil da tangente ao da curva circular de concordância;
ESTRADAS 73
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10. Acostamento: faixa construída de 
cada lado da pista de rolamento com finali-
dade de proteger a pista da erosão e servir 
eventualmente de faixa suplementar de ro-
dagem para os veículos, e permanentemente 
para o trânsito de pedestres. Ademais, assegura 
o estacionamento de viaturas sem o estrangula-
mento das faixas normais;
11. Valeta: pequena vala escavada paralelamente 
ao eixo da rodovia e destinada à coleta da água super-
ficial proveniente do corpo estradal ou de terrenos adja-
centes, encaminhando-a para cursos perenes, talvegues ou bocas de bueiros. 
As valetas adjacentes aos acostamentos, nos cortes, são chamadas de valetas 
de corte ou sarjetas, enquanto as escavadas além das cristas dos cortes e dos 
pés dos aterros são chamadas de valetas de proteção;
12. Taludes: superfícies que limitam lateralmente os cortes e aterros com 
inclinação sobre a horizontal. Sua expressão dá-se por uma fração ordinária 
de numerador unitário, cujo denominador representa a distância horizontal 
correspondente a 1 m da diferença de nível;
13. Pé de corte: ponto mais baixo do talude de corte na seção considerada;
14. Crista de corte: ponto mais alto do talude de corte na seção considerada;
15. Crista do aterro: ponto mais alto do talude de aterro na seção considerada;
16. Pé do aterro: interseção do talude de aterro com o terreno natural.
Além dos elementos mencionados, são necessárias para a implementação 
do projeto as definições de mínimos e máximos aplicáveis para a segurança 
da via. Estas devem, naturalmente, atender aos requisitos do projeto geomé-
trico em questão.
Dimensões adotadas
Dentro do projeto geométrico, os vários componentes têm valores má-
ximos e mínimos definidos a partir das instruções do Departamento Na-
cional de Infraestrutura de Transportes, o DNIT. Alguns referenciais estão 
contidos na Tabela 1 e possuem base na classificação técnica da rodovia 
adotada no projeto e no tipo de relevo encontrado: plano (P), ondulado (O) 
e montanhoso (M).
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Alguns aspectos técnicos estão presentes apenas para as rodovias de Clas-
se 0 e I, uma vez que estas duas classes são aquelas que podem receber pistas 
duplas, de acordo com os parâmetros de classifi cação técnica de rodovias.
Superelevação
De acordo com o IPR 706 (BRASIL, 1999), dá-se o nome de superelevação ao valor 
da tangente do ângulo formado pela reta de maior declive da seção com o plano 
horizontal. Usualmente, esta é expressa em porcentagem. Desta forma, a supere-
levação deve ocorrer em função da segurança diante da ação da força centrífuga:
F = m . v2
R (11)
Em certo ponto, a força centrífuga é compensada pelo atrito pneu-pavi-
mento, que a reduz, gerando uma força na mesma direção mas em sentido 
contrário: a força centrípeta. Quando o trajeto dispende de baixa velocidade, 
o atrito pneu-pavimento é capaz de anular quase que totalmente a força centrí-
fuga no trecho em curva; o que não ocorre caso a velocidade diretriz seja alta. 
Neste caso, a ação da superelevação da pista projeta o peso do carro no mes-
mo sentido da força centrípeta, aumentando a reação contrária à força cen-
trífuga e ocasionando uma maior estabilização do veículo em relação à curva.
A Figura 11 mostra a atuação de forças no veículo no momento da passa-
gem pela curva:
Figura 11. Forças atuantes no veículo. Fonte: SENÇO, 2008, p. 371. (Adaptado).
1%
P
Pn
Ft
A
(f)
F’
F
α Plano horizontal
α
α
α
Pista
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O cálculo da superelevação (e), pode ser deduzido através da Equação 12:
e = tg α = - fv2
127 . R (12)
Em que:
e = tg α = superelevação (m/m);
V = velocidade diretriz (m/s);
R = raio de curvatura (m);
f = coeficiente de atrito pneu-pavimento.
É importante ressaltar que o trecho em tangente por si só já apresenta um 
abaulamento no qual, considerando uma pista simples, ambas as faixas tem 
uma inclinação em relação ao eixo central da via, favorecendo o escoamento 
pluvial. Em geral, esta inclinação é de 2% do eixo central para as bordas da 
via. Assim sendo, além desta inclinação típica da pista, para a implantação da 
superelevação deve-se levar em conta o período de transição deste trecho em 
tangente para o trecho em curva. Para tanto, são utilizados alguns comprimen-
tos de transição.
De acordo com o IPR-706 (BRASIL, 1999), o comprimento de transição na 
tangente (T ) é tido por um trecho de transição que antecede o comprimento 
de transição da superelevação (L) e ao longo do qual se processa a rotação da 
pista, ou parte dela, até tornar sua seção horizontal. No caso de L, inicia-se no 
ponto em que a pista teria sua seção no plano horizontal e finaliza-se onde 
terminar a superelevação, que será constante no trecho circular. Esta situação 
está ilustrada na Figura 12.
Assim, para manter a variação da superelevação em ambos os trechos (T e 
L) em uma pista simples, até alcançar uma taxa constante para o trecho circu-
lar, utiliza-se a Equação 13:
T = L . dt
e (13)
Em que: 
T = comprimento de transição da tangente/abaulamento (m);
L = comprimento de transição da superelevação (m);
dt = declividade transversal da pista em tangente, 
usualmente 2%;
e = superelevação mantida no trecho circular (%).
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A indicação da menor superelevação admissível nos trechos é obtida no 
IPR 706 (BRASIL, 1999), que a define como sendo igual àquela relacionada à 
drenagem de águas pluviais, de 2%. Assim, o referido manual indica que tanto 
a declividade transversal quanto a superelevação da pista serão iguais.
Figura 12. Variação da seção da pista em função da superelevação. Fonte: SENÇO, 2008, p. 377. (Adaptado).
Tangente
Seção normal
Seção normal
Δ = 0
Δ = 0
2%
2%
2%
2%
i (%)
I (%)
I (%)
I (%)
l0
0%
0%
Espiral
CS
SC
TS
L1
Esp
ira
l
Ta
ng
en
te
ST
Borda externa
Curva
circular
Dθ
Δ
Δ
= Superlargura
= Superlargura
Borda interna
Borda de referência
2
2
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Quanto ao grau máximo de superelevação indicado para as pistas, o referi-
do manual induz o projetista a analisar criticamente o projeto em si, tomando 
como questionamento inicial se trata-se de um projeto novo ou de adequação 
da via. Partindo deste pressuposto, inicia-se uma análise dos casos, conforme 
as seguintes recomendações do DER(BRASIL, 1996)
• emáx = 12%; taxa máxima prática admissível, limitada a casos de melhoria e 
correção de situações perigosas existentes sem a alteração dos raios das cur-
vas. No caso de projetos novos, esta superelevação não é indicada;
• emáx = 10%; é próprio de rodovias de padrão elevado, em que as condi-
ções topográficas, geométricas, de atrito lateral e volume de tráfego favoreçam 
altas velocidades sem interrupção do fluxo. Em geral, relaciona-se a rodovias 
Classe 0 e Classe I em regiões planas e onduladas;
• emáx = 8%; para projetos de rodovias de padrão intermediário ou de elevado pa-
drão, sujeitas a fatores topográficos que reduzem a velocidade média. É adotado para 
rodovias Classe I em regiões montanhosas e demais rodovias em projetos em geral;
• emáx = 6%; para projetos condicionados por urbanização adjacente e fre-
quentes interseções que provocam redução da velocidade média;
• emáx = 4%; utilizado em situações extremas, com intensa ocupação do solo 
adjacente e reduzida flexibilidade para variar as declividades transversais da pista.
Outros elementos geométricos
Além dos elementos já mencionados, o projeto geométrico ainda depende 
de outros elementos inerentes à operação da rodovia, de acordo como o Ma-
nual de Implantação Básica de Rodovias – IPR 696 (BRASIL, 1996):
• Faixa de domínio: é a faixa de terreno que contém a estrada e áreas a 
ela adjacentes;
• Vedações ou cercas: construções que limitam ou vedam a faixa de domí-
nio. Podem ser de alvenaria, vegetação, madeira ou arame;
• Faixa divisória ou canteiro central: destinada a separar duas pistas das 
rodovias de classe especial de pistas independentes. Devem impedir comple-
tamente a passagem de veículos de uma pista para outra;
• Faixas para estacionamento: são faixas especiais, paralelas e laterais às 
vias normais de circulação, destinadas exclusivamente ao estacionamento dos 
veículos. Podem ser obtidas através do alargamento da pista local ou em zonas 
neutras denominadas de ilhas;
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• Defensas: são dispositivos construídos à margem do acostamento, seja 
nos aterros altos ou em trechos que oferecem sério perigo de evasão da pista. 
Possuem como função alertar os motoristas para o risco iminente e oferecer-
-lhes proteção;
• Gabarito: contorno da seção transversal mínima necessária para o trá-
fego dos veículos em condições de segurança. É indispensável no projeto de 
túneis e obras de arte;
• Corta-rio: obra destinada a desviar um curso d’água.
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Sintetizando
Nesta unidade, entendemos como são realizados os projetos geométricos, 
tendo como base o tipo de via a ser construída, a qual deve estar sempre fun-
damentada em sua classificação técnica. 
Vimos também os elementos geométricos necessários para alguns casos 
recorrentes de relevo em engenharia de estradas. Além disso, exploramos 
como é possível, por meio das normativas vigentes, projetar e escolher os me-
lhores cenários de projeto para cada situação. 
Por fim, aprendemos sobre a necessidade de implementação de fatores de 
segurança para o tráfego em curvas. Isto ocorre com a própria transição asso-
ciada à superlargura e superelevação, por exemplo, as quais demandam maio-
res estudos do tema do que as curvas simples.
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Referências bibliográficas
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento de Estradas e Rodagem. 
IPR 696: Manual de Implantação Básica. 2. ed. Rio de Janeiro: DER, 1996. 
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento de Estradas e Rodagem. 
IPR 706: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. 3. ed. Rio de Janei-
ro: DER, 1999. 
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestru-
tura de Transportes. IPR 719: Manual de Pavimentação. 3. ed. Rio de Janeiro: 
DNIT, 2006a. 
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura 
de Transportes. IPR 726: Diretrizes básicas para elaboração de estudos e pro-
jetos rodoviários. 3. ed. Rio de Janeiro: DNIT, 2006b. 
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura 
de Transportes. IPR 742: Manual de implantação básica de rodovia. 3. ed. Rio 
de Janeiro: DNIT, 2010. 
LEE, S. H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: 
UFSC, 2000. 
PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto geométrico de rodovias. 3 ed. São 
Carlos: Rima, 2004.
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. 1. ed. São Paulo: 
Bidim, 1998. 
SÃO PAULO. Departamento de Estradas e Rodagem de São Paulo. Manual bá-
sico de estradas e rodovias vicinais: planejamento, projeto, construção, ope-
ração. São Paulo: DER/SP, 2012. vol. 1.
SENÇO, W. Manual de técnicas de projetos rodoviários. 1. ed. São Paulo: 
Pini, 2008. 
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INTERSEÇÕES E 
MOVIMENTAÇÃO DE 
TERRA
3
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Entender a função das interseções dentro do projeto geométrico;
 Analisar as particularidades dentro do projeto;
 Compreender a movimentação de terra e seus requisitos de execução. 
 Princípios das interseções
 Correntes de tráfego
 Interseções em nível
 Interseções em desnível
 Critérios de escolha
 Distâncias de visibilidade das 
interseções
 Princípios de terraplenagem
 Movimentação de terra 
 Equipamentos
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Princípios das interseções
Conforme se dá o traçado de uma estrada, surgem pontos de confl ito com 
outras vias que já perpassam o local. Assim, são criadas as interseções que, de 
acordo com Pontes Filho (1998, p. 317), são áreas em que duas vias se cruzam 
ou se unifi cam, e nas quais estão localizados todos os dispositivos destinados a 
ordenar os diversos movimentos de tráfego.
Assim como nos outros elementos geométricos de uma estrada, as interse-
ções também se baseiam na manutenção das condições de qualidade, seguran-
ça, efi ciência e custos das estradas. 
Para tratar do assunto relativo às interseções, além do manual base dos pro-
jetos geométricos, o IPR 706: manual de projeto geométrico de estradas rurais 
(DNER, 1999), há o IPR 718: manual de projeto de interseções (DNIT, 2005), que 
aborda este assunto especifi camente.
O IPR 718 (DNIT, 2005, p. 27), defi ne, em uma extensa lista, os componentes 
necessários para o projeto de interseções:
• Acesso;
• Acostamento;
• Agulha;
• Área do nariz;
• Barreira;
• Bordos (bordas); 
• Canteiro central;
• Comprimento de transição da superelevação; 
• Comprimento de transição da tangente;
• Conversão;
• Cruzamento em níveis diferentes sem ramos;
• Defensa;
• Distância de visibilidade de parada;
• Distância de visibilidade de ultrapassagem;
• Eixo;
• Eixo de rotação da pista;
• Entrecruzamento (entrelaçamento);
• Faixa auxiliar;
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• Faixa da direita;
• Faixa da esquerda;
• Faixa de domínio;
• Faixa de estacionamento;
• Faixa de giro à direita;
• Faixa de giro à esquerda;
• Faixa de mudança de velocidade;
• Faixa de segurança;
• Faixa exclusiva de ônibus;
• Faixa ou faixas reversíveis;
• Gabarito horizontal; 
• Gabarito vertical;
• Gota;
• Greide;
• Interconexão;
• Interseção;
• Interseção em nível;
• Meio-fio;
• Meio-fio transponível;
• Meio-fio intransponível;
• Nariz real ou físico;
• Nariz teórico;
• Perfil do terreno;
• Pista com caimento simples;
• Pista com caimento duplo;
• Pista de rolamento;
• Plataforma;
• Ramos de interseção;
• Ramo direcional;
• Ramo semidirecional;
• Rampa de superelevação;
• Retorno;
• Rótula (rotatória); 
• Seção transversal (do terreno);
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• Seção transversal (da via);
• Superelevação;• Superelevação negativa;
• Superlargura;
• Talude;
• Taper (teiper);
• Taxa de superelevação;
• Terminal de ramo;
• Via coletora – distribuidora;
• Via marginal;
• Volume horário de projeto (VHP);
• Volume médio diário (VMD).
DICA
As definições de cada componente necessário para o projeto de interseções 
podem ser visualizadas no documento da IPR 718. Para acessá-lo, veja o link 
disponível na bibliografia. 
O acesso das interseções é tido como a área onde a corrente principal de 
uma rodovia é interceptada pelos veículos que se utilizam das propriedades 
marginais, particulares ou comerciais. De acordo com Senço (2008, p. 561), 
pode-se definir retorno como a área onde a corrente principal de uma rodo-
via é interceptada pelos movimentos de volta de uma parcela de veículos da 
própria corrente. 
Para atender aos requisitos de tráfego e conexão entre as vias, a esco-
lha do tipo de interseção em projeto leva em conta fatores de engenharia 
para que sejam asseguradas as condições de conversão e fluidez. Veja alguns 
dos dados tomados como requisitos de projeto para o projeto de interseções 
(DNIT, 2005, p. 40):
• Dados funcionais: o primeiro fator a ser considerado é a classificação fun-
cional das vias que se interceptam, já que o projeto deve ser coerente com suas 
características funcionais. A classificação ocorre em uma determinada rede, no 
tipo de controle de seus acessos, nas velocidades específicas e nas prioridades 
de passagem;
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• Dados físicos: a representação, em es-
cala conveniente, da topografia da área 
afetada pelo projeto é essencial para 
a sua elaboração. Esses dados são ob-
tidos mediante aerofotogrametria e le-
vantamentos topográficos clássicos, com 
ou sem apoio dos modernos equipamentos 
eletrônicos e sistemas de processamento de da-
dos. Devem ser incluídos fatores limitantes pre-
sentes, como edificações, acidentes geográficos, 
serviços existentes (adutoras, linhas de transmis-
são etc.) entre outros;
• Dados de tráfego de veículos: a definição depende, necessariamente, 
do volume e das características do tráfego que circulará no ano de projeto 
(que é geralmente considerado como o décimo ano após a conclusão das 
obras programadas). Os dados de tráfego devem incluir os volumes médios 
diários (VMD) e os volumes horários de projeto (VHP). Devem ser feitas con-
tagens de tráfego nas interseções de acordo com a seguinte orientação: 
o Procurar identificar os dias de semana e horários em que ocorrem os 
picos de tráfego;
o Identificar as características dos veículos de maiores dimensões que 
ocorrem normalmente na interseção;
o Executar contagens nos períodos de pico (pelo menos durante três 
dias), escolhidos de forma a incluir os prováveis picos semanais, com totali-
zação a cada 15 minutos;
o Identificar elementos existentes que permitam determinar fatores de 
sazonalidade para ajuste dos resultados das contagens ao período do ano 
de maior fluxo de tráfego; 
o Identificar elementos existentes que permitam determinar os fatores 
de expansão necessários à determinação do volume médio diário (VMD) das 
diversas correntes da interseção;
o Levantar valores de taxas de crescimento a aplicar aos volumes deter-
minados nas contagens, obtidos de estudos socioeconômicos ou estudos de 
tráfego existentes;
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• Dados de tráfego de pedestres: nas interseções onde a infl uência dos pe-
destres pode contribuir para causar problemas de capacidade e segurança, seus 
movimentos devem ser registrados, visando uma análise posterior da necessi-
dade da construção de passarelas ou, eventualmente, da implantação de uma 
fase especial para pedestres no ciclo dos semáforos. Em geral, as contagens de 
pedestres devem ser realizadas durante as horas de pico da interseção, anota-
dos os volumes de pedestres em intervalos de 15 minutos;
• Dados de acidentes: no caso de melhorias de interseções existentes, são 
de grande importância os relatórios de acidentes contendo registros completos 
e análises das suas causas. Um método sugerido é observar no local os confl itos 
de tráfego em potencial e estabelecer um julgamento quanto à existência ou não 
de segurança adequada nos cruzamentos indicados como pontos críticos nas 
discussões preliminares com as autoridades locais. Nesses pontos de confl ito, 
os motoristas executam ações evasivas para evitar colisões: frenagens abruptas, 
desvios bruscos e até desobediência à sinalização;
• Dados econômicos: outro aspecto importante é o fator econômico, repre-
sentado pelo custo de implantação da interseção (desapropriação mais cons-
trução). O custo da construção varia muito com o tipo da 
solução adotada: em um nível (simples ou canalizada) ou 
em níveis diferentes (semidirecional, direcional etc.). A in-
sufi ciência da faixa de domínio disponível, o alto custo 
dos terrenos e construções adjacentes às vias, por ve-
zes, implicam em severas restrições à implantação 
de um projeto. As várias alternativas tecnicamente 
viáveis do projeto devem levar em conta o conjunto 
desses fatores.
Correntes de tráfego
As correntes de tráfego veicular são pontos em que acontece um confl ito 
de trajetória entre as partes envolvidas, necessitando de uma adaptação 
para que aconteça a mobilidade e manutenção da velocidade. Alguns tipos 
de problemas encontrados com a interferência de vias em tráfego podem 
ser vistos na Figura 1:
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Figura 1. Problemas das correntes de tráfego. Fonte: SENÇO, 2008, p. 567.
Reto
Direita
Direita Bifurcação
JunçãoEsquerda
Esquerda
Oblíquo
CRUZAMENTO
CONVERGÊNCIA
DIVERGÊNCIA
Entrelaçamento
“Weaving”
Mudança de faixa
Como visto na Figura 1, existem cinco problemas de corrente de tráfego. O 
mais comum, visto particularmente dentro das cidades, é o cruzamento que é 
definido por cortar a trajetória de outra via. Para que um dos fluxos de veículos 
aconteça, deve haver uma parada momentânea do outro fluxo. 
No caso de convergência, duas ou mais trajetórias se unem em uma só, se 
transformando em uma única via principal, sendo que as vias que convergem 
devem observar os requisitos de passagem para a via principal. A divergência 
acontece de forma contrária à convergência, em que uma via principal acaba se 
dividindo em outras vias. 
ESTRADAS 92
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Figura 2. Interseção canalizada em via de alto padrão. Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 325.
O entrelaçamento, quando acontece, aborda as definições já vistas nos ca-
sos de convergência e divergência, isto é, duas ou mais vias acabam se unindo, 
formando uma só via, e depois se separam novamente. A mudança de faixa 
serve para adequação da velocidade do veículo com a velocidade da via, por 
meio de uma faixa de desaceleração ou aceleração.
Dentro destes requisitos das correntes de tráfego, as interseções podem 
ocorrer basicamente de duas formas: em nível e em desnível. 
EXPLICANDO
A faixa adicional destinada à mudança de velocidade tem o objetivo de 
permitir a um veículo, que sai da via principal, a diminuição ou aumento de 
sua velocidade para uma velocidade compatível com as características 
do ramo ou da via de conexão que se segue, sem interferir com o veículo 
imediatamente atrás (DNIT, 2005, p. 29).
Dentro das correntes de tráfego, pode ser usado o mecanismo de canali-
zação, que consiste em separar, de maneiras bem definidas, os movimentos 
de tráfego em trajetórias conflitantes através de marcas no pavimento (sinali-
zação horizontal), usando ilhas de canalização ou outros meios (Figura 2). São 
linhas contínuas e amarelas que desencorajam a mudança de faixa, usadas, em 
geral, nas praças de pedágio, trevos e túneis. Tem, de acordo com Pontes Filho 
(1998, p. 324), as finalidades de:
• Separar conflitos entre veículos;de visibilidade das interseções ............................................................... 100
Princípios de terraplenagem ........................................................................................... 101
Movimentação de terra ............................................................................................... 104
Equipamentos ................................................................................................................. 108
Sintetizando ......................................................................................................................... 111
Referências bibliográficas ............................................................................................... 112
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Sumário
Unidade 4 - Dispositivos de drenagem e mecanismos indutores de erosão
Objetivos da unidade ......................................................................................................... 114
Princípios de drenagem .................................................................................................... 115
Drenagem superficial ........................................................................................................ 116
Exemplo de cálculo ....................................................................................................... 119
Drenagem do pavimento ................................................................................................... 122
Exemplo de cálculo ....................................................................................................... 123
Drenagem subterrânea ...................................................................................................... 125
Exemplo de cálculo ....................................................................................................... 128
Processos erosivos ............................................................................................................ 130
Causas ............................................................................................................................. 131
Ocorrências em rodovias ............................................................................................. 134
Procedimentos de prevenção e reparação .............................................................. 137
Sintetizando ......................................................................................................................... 142
Referências bibliográficas ............................................................................................... 143
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Quando se fala de engenharia de estradas, logo vem à cabeça a curiosidade 
referente à grandiosidade de projetos e operações em inúmeras vias. Para en-
tender a ciência por trás das estradas, elas devem ser olhadas sob um espectro 
amplo dentro da Engenharia Civil, visto que o projeto de concepção de uma via 
é multidisciplinar, sendo necessário que o engenheiro projetista se atente a 
várias etapas de implementação da via.
A concepção de projeto, de forma primordial, faz o reconhecimento total 
da área de implantação, ou do atual estado de conservação, caso seja uma via 
já delimitada. Para formulação de um pré-projeto, são necessárias projeções 
de tráfego a longo prazo e a viabilidade econômica de implantação do projeto 
demandado. Somado a isso, é essencial que sejam observadas as feições hidro-
lógicas e topográfi cas a serem atravessadas, sem esquecer das características 
geotécnicas do solo local.
Assim, o projeto pode ser acertado desde que dentro de certas inferências, 
de modo a começar a ser concebido, se fundamentando na disposição geomé-
trica do local, isto é, através da composição de curvas, rampas e outras defi ni-
ções espaciais pertinentes ao projeto e que melhor se adaptem ao contexto.
ESTRADAS 9
Apresentação
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Dedico a realização desse trabalho à minha mãe, Luciana, e aos meus 
saudosos avós, Vitório e Irany, que sempre acreditaram na minha 
capacidade, me instigando a correr atrás dos meus sonhos, sem medo.
A professora Luisa de Moura Leão é 
bacharela em Engenharia Civil pela Uni-
versidade do Estado de Minas Gerais 
(2018). É autora do livro Estabilização 
química de solos com o resíduo lama de 
cal: uma revisão para implementação do 
resíduo em obras geotécnicas, lançado 
pela Editora Novas Edições Acadêmicas 
em 2020.
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/9377924328796723
ESTRADAS 10
A autora
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CONCEITOS GERAIS 
PARA O PROJETO 
GEOMÉTRICO DE 
RODOVIAS
1
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Entender os conceitos iniciais para a concepção de um projeto de rodovia;
 Reconhecer as demandas técnicas para escolha do traçado de rodovias. 
 Noções sobre classificação 
técnica e funcional das vias
 Classificação funcional de vias
 Classificação técnica de vias
 Classificação das rodovias 
brasileiras
 Conceitos para projetos 
planialtimétrico e altimétrico 
de vias urbanas e rodovias
 Conceitos teóricos e práticos 
sobre o levantamento topográfico
 Escolha do traçado de rodovias 
 Reconhecimento do terreno
 Exploração para o projeto 
geométrico
 Elementos do projeto geométrico
 Traçado das pistas
ESTRADAS 12
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Noções sobre classificação técnica e funcional das vias
No território brasileiro, a partir da Lei federal nº 10.233/2001, as rodovias 
passaram a corresponder às normativas do Departamento Nacional de Infraes-
trutura de Transportes (DNIT). Desde então, a autarquia passou a dispor vários 
manuais de acesso livre, abordando temas diversos sobre o projeto e operação 
de rodovias.
Os manuais de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos 
Rodoviários, IPR-726 e IPR-727, ambos de 2006, tratam dos escopos e projetos 
necessários para implementação de rodovias, apontando a necessidade de ave-
riguar a classifi cação da rodovia pertinente ao projeto desejado. Para fi ns de 
complementação, o Manual de Implantação Básica de Rodovia, ou IPR-742, de 
2010, trata da disposição desse assunto, mostrando a importância da classifi ca-
ção para que as projeções de tráfego e mobilidade ao longo dos anos sejam aten-
didas. Assim sendo, o DNIT estabeleceu as formas de classifi cação das rodovias:
• Quanto à jurisdição (federais, estaduais, municipais e particulares);
• Quanto à função (de trânsito rápido, arterial, coletora e local);
• Quanto ao aspecto físico (não pavimentada, pavimentada, com pista sim-
ples ou dupla);
• Quanto ao padrão técnico (de acordo com tabela vigente do próprio Depar-
tamento).
É interessante ressaltar que, para projeção técnica em engenharia, as classi-
fi cações mais importantes a serem constatadas são a funcional e a técnica, uma 
vez que levam em conta os aspectos de projeto inerentes à prática operacional. 
Ambas podem ocorrer simultaneamente, havendo uma classifi cação funcional e 
técnica para a mesma rodovia. 
Classificação funcional de vias
A classifi cação funcional trata as vias de forma hierárquica de acordo com 
a função exercida por elas. É o processo de agrupar rodovias em sistemas e 
classes, segundo a acepção dada por Pontes Filho, na página 23 do livro Estra-
das de rodagem: Projeto geométrico, de 1998, conforme o tipo de serviço que as 
mesmas proporcionam. 
ESTRADAS 13
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Dessa forma, a classificação funcional fica ligada às localidades servidas e 
aos diferenciais de mobilidade. Inclusive, essa é a classificação adotada pelo 
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estipulado pela Lei nº 9.503/1997, respon-
sável pelas diretrizes de formação• Controlar ângulos na trajetória dos veículos;
• Proteger os pedestres nas zonas urbanas;
• Proteger veículos que que efetuam manobras à esquerda;
• Controlar a velocidade dos veículos.
ESTRADAS 93
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Interseções em nível
Interseções em nível são aquelas nas quais ocorre (em uma certa extensão) 
a coincidência do greide das vias (PONTES FILHO, 1998, p. 318).
O IPR 718 defi ne os casos pertinentes às interseções em nível como em 
função do número de ramos, podendo ser uma interseção de três ramos ou 
T, de quatro ramos, ou de ramos múltiplos, conforme pode ser visto na Figura 
3 (DNIT, 2005, p. 89).
Quando classifi cadas em função das soluções adotadas, podem ser de 
gota, tendo uma ilha direcional em formato de gota na via secundária com 
a função de disciplinar os movimentos de giro à esquerda; e canalizada, em 
que os movimentos do tráfego têm suas trajetórias defi nidas pela sinalização 
horizontal, por ilhas e outros meios, com o objetivo de minimizar os confl itos. 
A mais conhecida interseção em nível é a rotatória, ou rótula, que move o 
tráfego no sentido anti-horário ao redor de uma ilha central, podendo ser tam-
bém uma rótula vazada, com as correntes diretas atravessando a via central 
em detrimento das outras, que continuam girando em sentido anti-horário. 
Quando classifi cadas em função do controle de sinalização, podem ocor-
rer na falta de sinalização luminosa por semáforo (sendo utilizada a sinali-
zação horizontal e vertical) e com uso de sinalização luminosa por semáforo.
70° a 110°
Reta Oblíqua Defasada
70° a 110°
de saída e de entrada 
favorecem as manobras de 
aceleração e desaceleração.
• Muitos pontos de conflito na 
rodovia secundária;
• Possibilidade de manobras 
erradas;
• Requer canalização do tráfego da 
via de cruzamento;
• Custo adicional de mais uma obra 
de arte em relação à anterior;
• O tráfego que vira à esquerda na 
estrada secundária é obrigado a 
parar.
QUADRO 1. CARACTERÍSTICAS DOS PRINCIPAIS ELEMENTOS DE INTERSEÇÃO EM DESNÍVEL 
ESTRADAS 99
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Trevo completo
• Fluxo contínuo e natural para 
todos os movimentos;
• Não conduz a movimentos errados 
na via;
• Sinalização semafórica 
desnecessária;
• Pode ser construído por fases.
• Exige grande áreas;
• Capacidade limitada em função do 
entrelaçamento;
• Exige acessos separados para uma 
via de cruzamento;
• Apresenta comprimentos 
inferiores de vias de desaceleração, 
em geral.
Trevo parcial
• Os entrelaçamentos são 
eliminados;
• Favorece tráfego mais rápido na 
estrada principal devido às rampas 
de saída se localizarem antes da 
obra de arte;
• Possibilidade de melhorias futuras.
• Pontos de confl ito na estrada 
secundária limitam a capacidade;
• Requer canalização do tráfego na 
rodovia secundária.
Trombeta 
• Requer uma única obra de arte;
• Não existe entrelaçamento;
• Alta capacidade de tráfego;
• Movimentos semidirecionais a 
grande velocidade.
Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 338-347. (Adaptado).
Distâncias de visibilidade das interseções
Para implementação segura da área de interseção, é necessário que o 
projeto forneça ao condutor uma distância de visibilidade adequada para 
que aconteça a conversão.
Senço (2008, p. 575) diz que é preciso que haja condições sufi cientes de 
visibilidade para que a máxima rodoviária de ver e ser visto seja atendida. Se 
não for possível prover a rodovia de uma distância adequada de visibilidade, 
deve-se manter o controle sobre as velocidades de 
aproximação, para que as distâncias disponíveis 
possam ser percorridas com segurança. 
Para tanto, são utilizadas sinalizações de 
parada obrigatória ou luminosa, a fi m de que 
se mantenham as velocidades seguras de aproxi-
mação. Os casos de utilização de parada obrigatória 
e parada em sinalização luminosa podem ser vistos 
no Quadro 2:
ESTRADAS 100
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No caso de parada obrigatória
Velocidade de 
aproximação 
(Km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distância (m) 25 34 43 51 59 68 76 84 93 111
No caso de sinalização luminosa
Velocidade de 
aproximação 
(Km/h)
40 50 60 70 80 90 100 110 120 -
Distância (m) 45 65 79 93 109 132 155 180 210 -
QUADRO 2. DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
Fonte: SENÇO, 2008, p. 575-576. (Adaptado).
Princípios de terraplenagem
De forma geral, o terreno natural no qual estará locado o greide da rodovia 
não é adequado aos requisitos de projeto esperados. Assim, Pimenta e Oliveira 
(2004, p. 119) defi ne os problemas encontrados em terrenos naturais para a 
implantação dos traçados: 
• É irregular, não permitindo velocidade aceitável;
• Pode apresentar inclinação longitudinal excessiva para um bom desem-
penho dos veículos que sobem e para a segurança dos que descem;
• Pode apresentar curvatura que torne a visibilidade insufi ciente;
• Não apresenta condições de escoamento de águas plu-
viais sem danifi car a superfície do rolamento;
• Falta de capacidade do solo de para suportar a carga 
do tráfego etc.
ESTRADAS 101
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Sendo assim, é necessário que o projeto contemple as ações de terraplena-
gem que favoreçam a implementação dos elementos idealizados. A terraple-
nagem, por si só, é uma operação de muitas inferências, pois, se tratando de 
um terreno natural, é necessário que se comece pelo desmatamento da área 
de locação, seguida pela posterior limpeza da vegetação rasteira. Em segui-
da, devem ser dispostas as estradas de serviço para o tráfego do maquinário. 
Nas seções de cota mais alta que o greide, há a escavação e o material será 
transportado dali. O contrário acontece em seções de cota menor que a do 
greide de projeto, em que o material retirado prioritariamente de seções esca-
vadas será disposto para aterramento, passando por ações de compactação, 
posteriormente. 
Seguindo os serviços dentro da terraplenagem, ainda são aferidas as con-
dições de segurança dos taludes criados. Também são abertas as valas para 
os dispositivos de drenagem da via, e executadas as cavas necessárias para 
fundações de obras de arte anexas ou edificações.
Apesar dos muitos serviços fazerem parte desta etapa, a parte principal 
desta execução é a configuração dos cortes e aterros necessários para imple-
mentação do greide.
Assim, as seções podem se dar de três formas: seções de corte, seções de 
aterro e seções mistas, quando se usa ambas as formas anteriores em uma 
mesma seção transversal do projeto. Isso pode ser visto na Figura 8:
Seção mista
Seção em aterro
Seção em corte
Figura 8. Seções transversais típicas de uma estrada. Fonte: LEE, 2013, p.15.
ESTRADAS 102
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EXPLICANDO
Corte é a seção em que se deseja estabelecer a estrada abaixo do terreno 
natural, no entanto, quando se quer elevá-la, cria-se o aterro que sobrepõe 
o terreno natural. A linha vermelha é a distância vertical entre o eixo da via e 
o nível do terreno (SENÇO, 2008, p. 422).
Para o caso de seções com corte ou aterro em terreno plano (Figura 9), a 
área da seção transversal é dada pela equação (1). Caso a seção transversal 
seja mista, o método mais comum é o de desmembramento em figuras geomé-
tricas conhecidas, como na Figura 10:
A = b ∙ h + n ∙ h2 (1)
Em que:
• A = área da seção transversal (m²);
• b = base da seção (m);
• h = altura da seção (m);
• n = talude (n/1).
Figura 9. Área de seção transversal em terreno plano. Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 258.
n.h
n.h
n/1
n/1
b
b
h
h
ESTRADAS 103
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Figura 10. Área de seção transversal em terreno plano. Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 259.
Plataforma
CV
h1
h2 h3
h4
h5
L
Movimentação de terra
Mesmo sabendo as áreas da seção transversal destinadas a corte e ater-
ro, ainda é necessário associá-las aos volumes de solos correspondentes, de 
forma que os volumes retirados em cortes possam ser destinados ao volume 
necessário para compor o aterro. Esta técnica é denominada de balanço de 
massas.
O método mais utilizado para fazer o balanço de massas de solo retiradas 
nos cortes e aplicadas nos aterros é o chamado diagrama de Brückner. A ra-
zão para que sejam utilizados os volumes deslocados no corte nos próprios 
aterros da estrada é estritamente econômico, minimizando a busca de novos 
solos em jazidas e a dispersão de solos em bota-foras. Caso seja possível o 
reaproveitamento na mesma seção, isso recebe o nome de compensação 
transversal ou compensação lateral.
EXPLICANDO
Também chamado diagrama de massas, o diagrama de Brückner é o mé-
todo mais usado, e, inclusive, é exigido especifi camente em alguns editais 
de concorrências para o cálculo de distribuição das terras. Ele é obtido a 
partir do perfi l do terreno, construindo-se o perfi l de volumes acumulados. 
Marca-se apenas as ordenadas proporcionais aos volumes acumulados, 
ligando-se os extremos e obtendo-se uma curva e não uma escada (SENÇO, 
2008, p. 439).
ESTRADAS 104
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Pontes Filho (1998, p. 261) explica o diagrama como ordenadas que remetem 
aos volumes de corte (positivos) e os aterros (negativos) acumulados sucessiva-
mente. A soma destes valores é feita a partir de uma ordenada inicial arbitrária, 
geralmente grande, para se evitar o aparecimento de ordenadas negativas. 
Esta metodologia aplicada às seções mistas forma uma compensação late-
ral automática, que se dá porque o resultado de cada seçãoaplicada no corte 
e/ou aterro é dada pela diferença, e esse resultado será compensado pelas 
seções posteriores. A ordem para composição do diagrama de Brückner é en-
contrada no Quadro 3:
Es
t. Áreas (m²) Σ Sρεασ (μ”)
Semi
distância 
(m)
Volume (m³)
Compens. 
lateral 
(m³)
Vol. 
acum. 
(m³)
Corte Aterro Fh Corte Aterro Corte Aterro
QUADRO 3. ESQUEMATIZAÇÃO DO CÁLCULO DAS ORDENADAS DE BRÜCKNER
Em um primeiro momento, anota-se, na primeira coluna, a estaca relativa 
à seção transversal de estudo. Em seguida, na segunda e terceira colunas, 
coloca-se a área disponibilizada em projeto para corte e aterro. Na quarta 
coluna, coloca-se o resultado de um produto da terceira coluna pelo Fh (fator 
de homogeneização), a fim de se obter a correção do volume de aterro. 
ESTRADAS 105
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Na quinta e sexta colunas, são aplicados os somatórios de duas seções con-
secutivas, tanto para a área de corte quanto de aterro, onde são utilizados 
os valores da segunda coluna para o corte e da quarta para o aterro. Na séti-
ma coluna, coloca-se a semidistância entre as seções estudadas no caso an-
terior. Na oitava e nona colunas, coloca-se o volume das seções consecutivas. 
Na décima coluna, coloca-se os valores que podem ser compensados na mes-
ma seção transversal de estudo. Por último, na décima primeira coluna, coloca-
-se os volumes acumulados, conseguindo a ordenada referente à cada estaca.
O fator de homogeneização é a relação entre o volume de material no corte 
de origem e o volume de aterro compactado resultante. Na fase de anteproje-
to, este valor é estimado em 1,4. O que significa que será necessário escavar 1,4 
m³ no corte para se obter 1,0 m³ no aterro. Na etapa de projeto, este valor pode 
ser definido pela equação (2). Na prática, é utilizado um fator de segurança de 
5% para compensar as perdas no transporte ou os excessos de compactação, 
que é aplicado à fórmula da equação (2) (PONTES FILHO, 1998, p. 265):
(2)Fh = 1,05
γs comp
γs corte
Em que:
• Fh = fator de homogeneização;
• γs comp = massa específica aparente seca do solo após a compactação do 
aterro; 
• γs corte = é a massa específica aparente seca do solo no corte.
O Gráfico 1 demonstra a finalização do diagrama em cima da seção transver-
sal de projeto. Para Senço (2008, p. 441), as ordenadas máximas de cada ramo 
(ascendente ou descendente) representam os volumes totais de corte ou ater-
ro, respectivamente. As ordenadas máximas de cada segmento compensado 
representam os volumes totais dessa compensação, 
enquanto as interseções da linha do terreno com o 
diagrama determinam as distâncias máximas de 
transporte para cada segmento compensado.
No caso demonstrado, pode-se perceber que 
o trecho A-D do corte C1 compensa o trecho D-B do 
aterro A1, em seguida o trecho de corte G-E o comple-
menta, e assim por diante nas mais variadas seções. 
ESTRADAS 106
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Fonte: SENÇO, 2008, p. 441.
É importante fazer algumas considerações sobre o diagrama de massas, 
para melhor entendimento. Apesar da aparência, o diagrama de massas não 
é um perfil, pois não tem nos seus dados finais a relação com a topografia do 
terreno. Assim, as maiores linhas no diagrama demostram as maiores movi-
mentações de terra. 
Além disso, Pontes Filho (1998, p. 266) ressalta 
que todo trecho ascendente do diagrama corres-
ponde a um trecho de corte, ou predominância 
de corte nas seções mistas. O mesmo acontece 
nas seções descendentes, só que com os ater-
ros. Assim, pode-se perceber que os pontos máxi-
mos representam a passagem de corte para aterro, 
e os mínimos de aterro para corte. Para saber o volu-
me de terra entre pontos, basta observar a diferença 
de ordenadas entre dois pontos.
GRÁFICO 1. EXEMPLO DE DIAGRAMA DE BRÜCKNER
Propriedade
ACBDA 1º seg. compensado CD: Vol. total de corte C1 AB: dist. máx. de transp. do 1º seg. compens.
EFEGB: 2º seg. compensado C’F: Vol. total de corte A1 BE: dist. máx. de transp. do 2º seg. compens.
EIAJE: 3º seg. compensado F’I: Vol. total de corte C2 EH: dist. máx. de transp. do 3º seg. compens. 
HMLNH: 4º seg. compensado I’M: Vol. total de corte A2 HL: dist. máx. de transp. do 4º seg. compens.
CD: volume total do 1º seg. compensado FG: volume total do 2º seg. compensado U: volume total do 2º seg. compensado
A D G E J
I Perfil de Brückner
Cotas (m)
Σvol (m3)
I’
C1
PP1 PP2 PP3
PP5
(Greide)
Estacas
Perfil de terreno
M
LT
PP4H
C3
N L
A2
C C’
F F’
B
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Distância econômica de transporte
A distância econômica de transporte contempla o custo da escavação (C1) 
(equação (3)) e o transporte para o bota-fora ou para nova seção de emprés-
timo (C2) (equação (4)). De acordo com Pimenta e Oliveira (2004, p. 129), para 
distâncias maiores do que as usuais de compensação lateral é mais barato fa-
zer um bota-fora ou realizar uma escavação local para construção dos aterros. 
Assim a det é uma função dos custos de escavação e transporte, com relação às 
distâncias médias para os bota-foras e locais de empréstimo.
C1 = V ∙ Ce + V ∙ d ∙ Ct (3)
C2 = V ∙ Ce + V ∙ dbf ∙ Ct + V ∙ Ce + V ∙ demp ∙ Ct (4)
Em que: 
 V = volume transportado (m³);
 d = distância média de transporte (km);
 Ce = custo da escavação ($/m³);
 dbf = distância média para bota-fora (km);
 Cf = custo de transporte ($/m³.km);
 demp = distância média para empréstimo (km).
Para encontrar a distância econômica de transporte (det), pode-se remode-
lar os dois custos para uma nova fórmula, a equação (5):
(5)det = dbf + demp +
Ce
Ct 
Equipamentos 
Dentre as diversas etapas e operações inerentes à execução da terraple-
nagem, também são necessários diversos equipamentos, cada um com sua 
particularidade e propósito para alcançar determinado objetivo dentro do pro-
jeto. Os equipamentos de terraplenagem, quanto à sua utilidade, podem ser 
divididos em: 
• Unidades escavo-empurradoras;
• Unidades escavo-transportadoras;
• Unidades escavo-carregadoras;
• Unidades aplainadoras;
• Unidades compactadoras.
ESTRADAS 108
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Como exemplos de unidades escavo-empurradoras, temos o trator de 
rodas e o trator de esteira, que contam com lâminas à frente, tendo a capaci-
dade de escavar e empurrar a fração de solo. Além disso, de acordo com Silva 
(2019), dentre as suas diversas funções, estas máquinas podem ser utilizadas 
para escavações em geral, reboque de outras máquinas e derrubar árvores. A 
utilização de trator de rodas e esteiras pode ser definida por meio do Quadro 4 
(que mostra as diferenças entre eles):
Principais características Trator de rodas Trator de esteiras
Topografia Quando é favorável Quando é irregular
Esforço trator Limitado Elevado
Velocidade Alta (econômica do que 
fazer todo o trajeto usando unidades escavo-carregadoras. Exemplos destes 
elementos são os caminhões caçamba ou caminhões fora-de-estrada. 
ESTRADAS 109
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As unidades aplainadoras são elementos com capacidade de nivelamento do 
terreno, fazendo seu acabamento na cota de projeto correta (motoniveladoras).
Por fim, no processo de terraplenagem, as unidades-compactadoras têm a 
missão de conferir compactação ao solo solto, a fim de que ele tenha os requisi-
tos de resistência necessários ao projeto. Em um primeiro momento, é utilizado 
o rolo pé de carneiro para compactação dos solos coesivos, logo em seguida é 
passado o rolo liso vibratório, para que aconteça um rearranjo das partículas 
sem coesão, por meio da vibração. Por último, passa-se o rolo de pneus, utiliza-
do na etapa de pavimentação para a acomodação do material betuminoso.
ESTRADAS 110
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Sintetizando
Nesta unidade, percebemos como são escolhidos os projetos de interseção 
inerentes à cada tipo de cruzamento rodoviário. Entendemos, também, que 
estes projetos podem ser divididos em interseções em nível e em desnível, que 
estão diretamente relacionados a fatores de acesso, econômicos e de disponi-
bilidade de espaço para sua implementação. 
Por outro lado, virmos a importância de cada etapa que compõe a terrapla-
nagem, por meio do uso dos mais diversos equipamentos inerentes à prática, 
sobretudo aqueles mais importantes e que incidem sobre o aterro para com-
pactá-lo. Um exemplo são os rolos, que aumentam a capacidade de suporte 
do solo por meio da sua passagem, formando uma base adequada para o pavi-
mento da estrada que será feita. 
ESTRADAS 111
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Referências bibliográficas
DNER - DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. IPR 706: manual 
de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro: DNER, 1999.
DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR 
718: manual de projeto de interseções. Rio de Janeiro: DNIT, 2005. Disponível em: 
. Aces-
so em: 19 out. 2020.
DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR 
719: manual de pavimentação. Rio de Janeiro: DNIT, 2006a.
DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR 
742: manual de implantação básica de rodovia. Rio de Janeiro: DNIT, 2010.
DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR 
726: diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários - escopos 
básicos/ instruções de serviço. Rio de Janeiro: DNIT, 2006b.
LEE, S. H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. 4. ed. rev. Florianópolis: 
UFSC, 2013.
PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto geométrico de rodovias. 2. ed. São 
Carlos: Rima, 2004.
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. 1. ed. São Paulo: 
Bidim, 1998.
SENÇO, W. Manual de técnicas de projetos rodoviários. 1. ed. São Paulo: PINI, 
2008.
SILVA, R. B. A. Máquinas e equipamentos de terraplenagem: demonstração do cál-
culo de rendimento. In: Congresso Brasileiro de engenharia de produção, 9., 2019, 
Ponta Grossa. Anais... Ponta Grossa: Conbrepro, 2019. 12 f. Disponível em: . Acesso em: 19 out. 2020.
ESTRADAS 112
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DISPOSITIVOS 
DE DRENAGEM 
E MECANISMOS 
INDUTORES DE 
EROSÃO
4
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Entender a função dos dispositivos de drenagem dentro do projeto 
geométrico;
 Analisar as particularidades dentro do projeto;
 Delimitar quais são os mecanismos indutores de erosão e meios de controle.
 Princípios de drenagem
 Drenagem superficial
 Exemplo de cálculo
 Drenagem do pavimento
 Exemplo de cálculo
 Drenagem subterrânea
 Exemplo de cálculo
 Processos erosivos
 Causas
 Ocorrências em rodovias
 Procedimentos de prevenção e 
reparação
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Princípios de drenagem
Os princípios da drenagem de rodovias são baseados em conceitos co-
muns à hidrologia e hidráulica, frequentes nas obras de engenharia, no en-
tanto, nessa circunstância, são aplicados em casos específi cos, como a dre-
nagem de talvegues, drenagem do próprio pavimento e drenagem do 
subterrâneo. Com base em tais preceitos, é importante aliar as práticas e 
conceitos de drenagem às características do solo, fazendo análises de pros-
pecção para o caracterizar geotecnicamente. 
Os projetos de drenagem de rodovias e seus requisitos são regidos pelo IPR 
724 (DNIT, 2006), intitulado Manual de Drenagem de Rodovias. Nesse manual, 
encontram-se dados e referências necessários tanto para drenagem superfi cial 
quanto para drenagem subterrânea, bem como obras anexas. A drenagem das 
vias toma como base um conjunto de dispositivos que tem por objetivo manter a 
estabilidade das obras feitas, sobretudo as de terraplenagens nos cortes e ater-
ros, a fi m de que se mantenha sua vida útil.
Visando atender a esses requisitos, assim como em todas as partes inerentes 
ao projeto geométrico, o projeto de drenagem também tem fases de concepção, 
encontradas no Quadro 1.
Fase Conteúdo
Estudo preliminar
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
posteriores dos estudos.
Projeto básico
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
Projeto executivo
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Estudo preliminarEstudo preliminarEstudo preliminarEstudo preliminarEstudo preliminarEstudo preliminar
Projeto básicoProjeto básico
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
Projeto básico
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
Projeto básico
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
Projeto básico
Projeto executivo
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
Projeto executivo
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
Projeto executivo
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
Projeto executivo
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreasde projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
Projeto executivo
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
Projeto executivo
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
posteriores dos estudos.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
posteriores dos estudos.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
posteriores dos estudos.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
posteriores dos estudos.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
posteriores dos estudos.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
posteriores dos estudos.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
posteriores dos estudos.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
visando ao adequado desenvolvimento das etapas
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Nesta etapa, devem ser desenvolvidas a coleta e a compilação dos 
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação edetalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
dados, para fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, 
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
dispositivos de drenagem.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
Na fase de projeto básico, devem ser desenvolvidas soluções concei-
tuais do sistema de drenagem. O nível de detalhamento do projeto 
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
básico tem que ser sufi ciente para a estimativa dos quantitativos dos 
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
e a quantifi cação dos serviços e materiais.
O projeto executivo deve ser elaborado a partir do projeto básico e 
compreende a otimização, complementação e detalhamento da so-
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
lução proposta. O projeto executivo precisa conter todas as informa-
ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras ções e especifi cações necessárias para a perfeita execução das obras 
QUADRO 1. ETAPAS DO PROJETO DE DRENAGEM
Fonte: DER-SP, 2006. (Adaptado).
ESTRADAS 115
SER_ENGPROD_EST_UNID4.indd 115 23/11/2020 10:43:23
Para realização dos projetos, é importante entender que toda a técnica de drena-
gem na construção rodoviária se apoia na hidrodinâmica, uma vez que seu objetivo 
é o de afastar, por meio de condutos livres, toda a água prejudicial ao corpo estradal.
Drenagem superficial
Diante da segurança dos projetos, é necessário que na construção da via o proje-
tista tenha em mente a importância da drenagem do entorno da mesma, em que se-
jam garantidas as condições de estabilidade dos maciços de terra. Isto se dá para que 
a água advinda das chuvas dentro da microbacia na qual está contida a estrada seja 
reordenada antes de perpassar com alta carga hidráulica as estruturas geotécnicas 
que compõem a estrada, representadas nas seções de corte e aterro e os talvegues.
EXPLICANDO
Os talvegues são as partes mais baixas dentro de um vale e recebem toda a 
infl uência da carga hídrica advinda das partes altas, onde escorre a água da 
chuva e das nascentes ou o canal mais fundo de um rio (TALVEGUE, s.d.).
Para tanto, é utilizado um sistema de condução e canalização pelos dispo-
sitivos de drenagem adequados. De forma a alcançar esse objetivo, o manual 
IPR 724 induz o projetista a introduzir uma ou mais linhas de bueiros sob os 
aterros ou construção de pontilhões ou pontes transpondo os cursos d’água, 
obstáculos a serem vencidos pela rodovia. 
Para um sistema de drenagem superfi cial efi ciente, utiliza-se uma série de 
dispositivos com objetivos específi cos (Quadro 2).
Elemento Características
Valetas de proteção de 
corte
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Valetas de proteção de Valetas de proteção de 
corte
Valetas de proteção de 
corte
Valetas de proteção de Valetas de proteção de Valetas de proteção de Valetas de proteção de 
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidadedo corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
cortes, a uma distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
Têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte 
onde o escoamento superfi cial proveniente dos terrenos adjacentes 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo es-
tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos tradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos 
QUADRO 2. ELEMENTOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL
ESTRADAS 116
SER_ENGPROD_EST_UNID4.indd 116 23/11/2020 10:43:24
Valetas de proteção de 
aterro
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues.As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Sarjetas de corte
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Sarjetas de aterro
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
seguintes situações: 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
ramos, ilhas etc.
Valeta de canteiro 
central
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
Descidas d'água
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
no terreno natural.
Saídas d'água
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
Valetas de proteção de Valetas de proteção de 
aterro
Valetas de proteção de 
aterro
Valetas de proteção de Valetas de proteção de Valetas de proteção de Valetas de proteção de 
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
Sarjetas de corte
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
Sarjetas de corte
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Sarjetas de corte
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Sarjetas de corte
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Sarjetas de corte
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-asde atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
distância entre 2,0 e 3,0 metros.
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludesde corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a 
montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além 
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
disso, têm a fi nalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de 
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição 
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
de talvegues. As valetas de proteção de aterro deverão estar locali-
zadas aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma 
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
Têm como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plata-
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
forma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir 
a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro ou, 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas de-
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
vem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos 
acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos 
Sarjetas de aterroSarjetas de aterroSarjetas de aterroSarjetas de aterroSarjetas de aterro
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
Sarjetas de aterro
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
seguintes situações: 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
Valeta de canteiro 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
seguintes situações: 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
Valeta de canteiro 
central
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo ados condutores. O código, em seu artigo 
61, define a velocidade máxima permitida na via urbana, como mostrado no 
Quadro 1, condição que influencia na concepção de projeto e define também a 
condição de mobilidade da via.
Classe funcional 
da via
Aceita 
cruzamentos?
Aceita 
semáforo?
Velocidade 
máxima 
permitida
Trechos 
estruturais
Trânsito rápido Não Não 80 km/h
Arterial Sim Sim 70 km/h
Trechos 
complementares
Coletora Sim Sim 40 km/h
Local Sim Sim 30 km/h
QUADRO 1. CARACTERIZAÇÃO DAS VIAS FUNCIONAIS
DIAGRAMA 1. RELAÇÃO DA CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS
Fonte: BRASIL, 1997. (Adaptado).
Fonte: SÃO PAULO, 2012.
O Diagrama 1 traz um esquema da relação de três tipos das vias funcionais 
entre centros urbanos.
Arterial
Coletora
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Lo
ca
l
Lo
ca
l
Coletora
Co
le
to
ra
Coletora
Coletora
Arterial
Ar
te
ria
l
Município
A Município
B
Município
C
ESTRADAS 14
SER_ENGPROD_EST_UNID1.indd 14 19/11/2020 14:17:39
Sistema de trânsito rápido
Segundo o CTB, em seu artigo 60, essas vias são caracterizadas por aces-
sos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade 
direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível. Como não têm 
limitações ao fluxo do tráfego, se enquadram as pistas livres, de alta velocidade 
como as autoestradas. Por isso, são vias de grande mobilidade, usadas para 
escoamento rápido e quando implementadas em centros críticos de tráfego, 
proporcionam o desafogamento do trânsito.
Sistema arterial
Na designação do DNIT, as rodovias arteriais têm a função de propiciar mo-
bilidade para grandes volumes de tráfego, podendo ser internacionais, inter-
-regionais e interestaduais ou ainda, de acordo com Pontes Filho, ligar grandes 
centros urbanos geradores de tráfego. O sistema arterial, diante de sua impor-
tância geográfica, é dividido em subclasses: arterial principal, arterial primá-
rio e arterial secundário, com características próprias de projeto. A definição 
dessas subclasses dentro do sistema arterial é simples:
• Arterial principal: de grande extensão, importantes vias destinadas ao 
grande tráfego internacional ou entre regiões do País. Um bom exemplo dessa 
subclasse é a Rodovia BR-163, que liga Santarém (PA) a Tenente Portela (RS), 
atravessando no percurso de Norte-Sul, seis estados brasileiros, e as regiões 
Norte, Centro-Oeste e Sul do País;
• Arterial primário: de tamanho inferior ao sistema arterial principal, são 
vias importantes para interligação de regiões e estados. Um exemplo é a Ro-
dovia Transamazônica – BR 230, que embora o 
nome remeta à região amazônica, liga as regiões 
Norte e Nordeste do País, seguindo da cidade 
de Cabedelo (PB) até Lábrea (AM). Construída 
nos anos 1970, a rodovia aguarda há anos pela 
finalização;
• Arterial secundário: é uma via de menor 
extensão, se comparada às anteriores da subclasse, 
pois liga apenas estados. Um caso ocorre na Rodo-
via Fernão Dias – BR 381, que liga Belo Horizonte e 
São Paulo.
ESTRADAS 15
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Sistema coletor
Englobam as rodovias que proporcionam um misto de funções de mobili-
dade e acesso, atendendo a núcleos populacionais ou centros geradores de 
tráfego de menor vulto, que não são servidos pelo sistema arterial e propor-
cionando, segundo Pontes Filho, acessibilidade dentro de uma área espe-
cífica, geralmente intermunicipal, complementando a rede viária a partir do 
sistema arterial. 
EXEMPLIFICANDO
No Diagrama 2, é possível perceber como há uma relação inversa entre 
mobilidade e a acessibilidade, aplicadas quanto ao potencial das vias. As 
que possuem grande mobilidade também são aquelas em que há menor 
interferência externa, são mais fluidas e de grande velocidade. O contrário 
acontece nas de grande acessibilidade, caracterizadas por velocidade 
reduzida pela sua função de interligação.
DIAGRAMA 2. RELAÇÕES DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Fonte: BRANDÃO, [s. d.].
Sistema expresso 
Sistema arterial 
Sistema coletor 
Sistema local 
Mobilidade 
Acessibilidade
Assim como sistema arterial, o sistema coletor divide-se em:
• Coletor primário: proporciona acessos a partir do sistema arterial, 
dando opções de ligação com os centros de geração de tráfego, no nível 
intermunicipal;
ESTRADAS 16
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• Coletor secundário: também proporciona acesso como o coletor primá-
rio, mas tem um elo diferente, isto é, liga a partir do sistema coletor primário, 
áreas de densidade populacional mais baixa.
No Quadro 2, constam as particularidades das subclasses dos sistemas 
arterial e coletor. 
Via
Extensão total das rodovias 
neste sistema, referente à 
rede rodoviária existente 
no País
Atendimento 
veicular
Velocidade de 
operação
Arterial principal 2,0 – 3,5 % da rede 30,0 – 35,0% 60 a 120 km/h
Arterial primário 1,5 – 3,5 % da rede 15,0 – 20,0 % 50 a 100 km/h
Arterial secundário 2,5 – 5,0 % da rede 10,0 – 20,0 % 40 a 80 km/h
Coletor primário 4,0 – 8,0 % da rede 8,0 – 10,0 % 30 a 70 km/h
Coletor secundário 4,0 – 8,0 % da rede 7,0 – 10,0 % 30 a 60 km/h
QUADRO 2. PARTICULARIDADES DA SUBCLASSIFICAÇÃO NOS SISTEMAS ARTERIAL E COLETOR
Fonte: BRASIL, 1999. (Adaptado).
Sistema local
Por outro lado, as vias locais são aquelas cuja função principal é oferecer 
condição de acesso no nível municipal. São geralmente vias de pequena 
extensão, destinadas a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de 
áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes, con-
forme escrito por Pontes Filho. Segundo dados do Manual de Projeto Geo-
métrico de Rodovias Rurais, IPR-706 do Departamento Nacional de Estradas 
de Rodagem (DNER) – autarquia extinta em 2001 cujas atribuições eram as 
mesmas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do DNIT – e 
ainda em vigência, este sistema é responsável por 65 a 80 % da rede rodo-
viária existente no País, atendendo 5 a 30 % dos veículos, na velocidade de 
operação de 25 a 30 km/h.
ESTRADAS 17
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Classificação técnica de vias
A classifi cação com base técnica leva em conta a operação prevista na 
rodovia após seu décimo ano de abertura, trabalhando com base numa pro-
jeção do uso futuro e, segundo Pontes Filho, inclui critérios de projeto como 
velocidade de projeto, rampas, larguras de pista, acostamento, visibilidade e 
níveis de serviço que afetam a operação e as condições de segurança. Dessa 
forma, são tidos em consideração dois fatores fundamentais: o volume médio 
do tráfego e as condições de relevo atravessadas que interferem no projeto 
geométrico da via.
Há muitas semelhanças entre a classifi cação técnica e a classifi cação fun-
cional, pois a forma técnica de classifi cação se baseia nos critérios hierárqui-
cos da funcional. O DNIT, por meio da IPR–742, de 2010, defi niu a classifi cação 
técnica e há uma divisão por classes e critérios a serem obedecidos, vistos 
no Quadro 3. A classifi cação técnica defi ne a grandeza do projeto de forma 
decrescente nas classes de 0 a IV.
Classe de 
projeto Características
Critério de 
classifi cação 
técnica
Velocidade de projeto por região (km/h)
Plana Ondulada Montanhosa
0
Via expressa 
– controle 
parcial de 
acesso
Decisão 
administrativa 120 100 80
I
A
Pista dupla 
– controle 
parcial de 
acesso
O volume de 
tráfego previsto 
reduzirá o nível 
de serviço numa 
rodovia de pista 
simples abaixo 
do nível “C” 100 80 60
B Pista simples
Volume horário 
de projeto 
VHP>200;
Volume médio 
diário VMD>1400
QUADRO 3. CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS
ESTRADAS 18
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II Pista simples
Volume médio 
diário VMD 700-
1400
100 70 50
III Pista simples
Volume médio 
diário VMD 300-
700
80 60 40
IV Pista simples Volume médio 
diário VMDimpedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
seguintes situações: 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
Valeta de canteiro 
central
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
seguintes situações: 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
Valeta de canteiro 
central
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
seguintes situações: 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Valeta de canteiro 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
seguintes situações: 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
ramos, ilhas etc.
Valeta de canteiro 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
ramos, ilhas etc.
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
ramos, ilhas etc.
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
ramos, ilhas etc.
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
ramos, ilhas etc.
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
que erosão na borda da plataforma; 
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos ondea velocidade das águas provenientes da pista provo-
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acosta-
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
Têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, 
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
mento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue 
seguro. A indicação da sarjeta de aterro deve fundamentar-se nas 
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
necessária para o primeiro escalonamento de aterro; 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
toras de bueiros de greide.
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
b) Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais 
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
a) Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provo-
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
econômica a utilização da sarjeta, aumentando com isso a altura 
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientesdas pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
c) Interseções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos 
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as 
pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se 
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
necessário drená-lo superfi cialmente por meio de um dispositivo 
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
chamado de valeta do canteiro central. Essa valeta tem como objetivo 
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central 
e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas cole-
Descidas d'águaDescidas d'águaDescidas d'águaDescidas d'águaDescidas d'água
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
Saídas d'água
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
Saídas d'água
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
Saídas d'água
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
no terreno natural.
Saídas d'água
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
no terreno natural.
Saídas d'água
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
no terreno natural.
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
no terreno natural.
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
no terreno natural.
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetasquando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
no terreno natural.
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir aságuas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
Têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros disposi-
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
tivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro. Tratando-se de 
cortes, as descidas d’água têm como objetivo principal conduzir as 
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
águas das valetas quando atingem seu comprimento crítico ou de 
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
pequenos talvegues, desaguando numa caixa coletora ou na sarjeta 
de corte. No aterro, as descidas d’água conduzem as águas prove-
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
nientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento 
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d’água, desaguando 
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
As saídas d’água, também denominadas nos meios rodoviários de 
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
entradas d’água, são dispositivos destinados a conduzir as águas cole-
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-sena borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
tadas pelas sarjetas de aterro, lançando-as nas descidas d’agua. São, 
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as de-
scidas d’água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acosta-
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
mentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos 
onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos 
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos 
e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.
ESTRADAS 117
SER_ENGPROD_EST_UNID4.indd 117 23/11/2020 10:43:25
Caixas coletoras
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Bueiros de greide
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Dissipadores de en-
ergia
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
Escalonamento de 
taludes
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
Corta-rios
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
diretriz da rodovia.
Drenagem de alívio de 
muros de arrimo
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
atuantes na obra.
Caixas coletorasCaixas coletorasCaixas coletorasCaixas coletorasCaixas coletoras
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
Têm como objetivosprincipais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
local concorre mais de um bueiro.
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-asao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
Têm como objetivos principais: coletar as águas provenientes das sar-
jetas e que se destinam aos bueiros de greide; coletar as águas pro-
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
venientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição 
de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
coletar as águas provenientes das descidas d’água de cortes, conduz-
indo-as ao dispositivo de deságue seguro; permitir a inspeção dos 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
condutos que por elas passam, com o objetivo de verifi cação de sua 
funcionalidade e efi ciência; possibilitar mudanças de dimensão de 
bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo 
Bueiros de greideBueiros de greideBueiros de greideBueiros de greide
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
Bueiros de greide
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
Bueiros de greide
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidadeda sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
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passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades doscomprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais 
de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras. Locali-
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
zam-se nos seguintes pontos: nas extremidades dos comprimentos 
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando em seção de 
corte for possível o lançamento da água coletada através de janela 
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
de corte; nas seções em corte, quando não for possível o aumento da 
capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a 
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até 
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
o ponto de passagem de corte-aterro; nos pés das descidas d’água dos 
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou vale-
tas de banquetas, captadas através de caixas coletoras; nos pontos de 
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central.
passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das 
sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de 
erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas erodi-lo. Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas 
Dissipadores de en-Dissipadores de en-
ergia
Dissipadores de en-
ergia
Dissipadores de en-Dissipadores de en-Dissipadores de en-
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
Escalonamento de 
taludes
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
Escalonamento de 
taludes
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
Escalonamento de 
taludes
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terrenoda forma técnica, as rodovias são classificadas em 5 classes de 
projeto, de acordo com a publicação de 1999 do DNER. A rodovia de classe 0 
é aquela de grande padrão técnico, fechada a ciclistas e pedestres, sem se-
máforos e cruzamentos, aumentando a velocidade e, portanto, obtendo um 
deslocamento mais rápido, bem como as autoestradas e as vias expressas, a 
exemplo da Via Expressa de Contagem (MG).
Na classe I, os pavimentos podem ser duplos ou simples e têm controle 
parcial de acesso. Atendem ao mesmo padrão de tráfego da classe 0, porém, 
com interferências, velocidade e mobilidade menores. Um caso é a Rodovia 
Presidente Dutra, que liga as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. A partir 
da classe II, a pista é obrigatoriamente simples e a classificação passa a ser 
baseada no tráfego médio de veículos por dia, sendo esse o critério principal 
para classificação de uma rodovia na forma técnica.
O Volume Médio Diário (VMD) é a quantidade estimada de veículos mistos 
que passam por dia na rodovia. Para encontrar esse valor, é estimada uma 
projeção de veículos passantes no décimo ano após a abertura 
da rodovia para o tráfego. Na projeção do VMD, são conside-
rados 15 anos, sendo 5 destinados para os estu-
dos de implantação e construção da rodovia e 
os dez restantes para a operação mencionada 
anteriormente. Tentar calcular um VMD para 
um tempo superior a 15 anos não se mostra 
muito interessante, pois traz um cenário de re-
sultados propensos a grandes desvios.
ESTRADAS 19
SER_ENGPROD_EST_UNID1.indd 19 19/11/2020 14:17:39
Classificação das rodovias brasileiras
A jurisdição das rodovias brasileiras é dividida entre os âmbitos federal, es-
tadual e municipal. As rodovias federais são subdivididas, ainda, quanto à sua 
ligação e direção geográfi ca.
Rodovias federais
As rodovias federais estão sob responsabilidade do DNIT e também da ANTT. 
As vias federais são de concepção arterial, pelo grande volume de veículos usuá-
rios e pela importância na mobilidade nacional. Elas se distinguem das outras 
rodovias estaduais pela nomenclatura BR-YZZ, sendo que, no lugar das letras Y e 
ZZ, são colocados algarismos de acordo com a seguinte regra:
Y = 0, rodovias radiais;
Y = 1, rodovias longitudinais;
Y = 2, rodovias transversais;
Y = 3, rodovias diagonais;
Y = 4, rodovias de ligação.
ZZ = 05 a 95, rodovias radiais;
ZZ = 00 a 99, rodovias longitudinais;
ZZ = 00 a 99, rodovias transversais;
ZZ = 00 a 99, rodovias diagonais;
ZZ = 00 a 99, rodovias de ligação.
Vias radiais
As rodovias radiais no território brasileiro são aquelas que partem de Brasí-
lia, tendo início a partir do anel rodoviário de Brasília – DF-001, com destino aos 
vários extremos do País, ligando pontos importantes e estratégicos. No País, se 
encontram oito rodovias radiais, com trecho inicial em Brasília, com 
destino aos diversos extremos do território brasileiro. 
Mesmo com o início da construção da maioria 
destas datas na época dos anos 1950, por meio 
do Plano de Metas do então presidente Jusceli-
no Kubitscheck, muitas delas têm trechos não 
terminados ou degradados por falta de con-
servação. São exemplos de rodovias radiais no 
território brasileiro:
ESTRADAS 20
SER_ENGPROD_EST_UNID1.indd 20 19/11/2020 14:17:39
• BR-010: Rodovia Bernardo Sayão, ou Rodovia Belém-Brasília, que liga Brasí-
lia à capital do estado do Pará;
• BR-040: recebe o nome de Rodovia Presidente Juscelino Kubitscheck no 
trecho de Brasília até Petrópolis (RJ) e Rodovia Washington Luís no trecho até a 
cidade do Rio de Janeiro;
• BR-070: o trecho liga Brasília a Cáceres (MT), continuando após a fronteira 
com a Bolívia como Ruta 10.
Vias longitudinais
As rodovias longitudinais cortam o País na direção Sul-Norte ou Norte-Sul, 
dependendo do sentido da quilometragem. Essas vias têm como nomenclatura 
prevista BR-1ZZ:
• BR-101: liga Touros (RN) a São José do Norte (RS), e pela grande extensão 
seguindo o litoral do País, recebe vários nomes a cada trecho;
• BR-116: começa em Fortaleza (CE) e termina em Jaguarão (RS), passando por 
cerca de dez estados; 
• BR-135: liga Belo Horizonte (MG) a São Luís (MA).
Vias transversais
Assim como as rodovias longitudinais, as rodovias transversais cortam o País, 
mas no sentido Leste-Oeste para quilometragem, e a nomenclatura nesse caso 
é a BR-2ZZ:
• BR-262: liga o estado do Espírito Santo, a partir de Vitória, passando por 
Belo Horizonte, até chegar no estado do Mato Grosso do Sul, terminando em 
Corumbá, fronteira com a Bolívia;
• BR-277: rodovia que começa no Porto de Paranaguá, em Paranaguá (PR) e ter-
mina na Ponte da Amizade, fronteira com o Paraguai, cidade de Foz do Iguaçu (PR).
Vias diagonais
Assim como as rodovias longitudinais e transversais, as vias diagonais tam-
bém cortam o território, mas no sentido Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudes-
te. A nomenclatura das vias diagonais é obtida com BR-3ZZ:
• BR-364: começa em Limeira (SP) e termina em Amâncio Lima (AC). Foi pri-
mordial para dar acesso à capital Porto Velho (AC), antes só acessível pela Ferro-
via Madeira-Mamoré;
• BR-381: começa em São Mateus (ES), passa por Belo Horizonte, onde adqui-
re o nome de Rodovia Fernão Dias e termina em São Paulo (SP).
ESTRADAS 21
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Vias de ligação
São vias que ligam duas rodovias entre si, fornecendo um elo e acesso entre 
ambas. A nomenclatura usada é BR-4ZZ:
• BR-488: liga a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) ao Santuário de Aparecida, 
em Aparecida (SP). Por esta razão, é tida como a menor rodovia federal do País;
• BR-493: conhecida como Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, circunda a 
cidade do Rio de Janeiro e os municípios litorâneos vizinhos, desviando o tráfego 
das principais vias de entrada da cidade. 
Rodovias estaduais
As rodovias estaduais estão sob a jurisdição dos DER – Departamentos de 
Estradas de Rodagem de cada estado. Em geral, as rodovias estaduais são vias 
arteriais e coletoras. Tomando como exemplo as rodovias do estado de São Pau-
lo, a classificação pertinente das vias estaduais é dada pelo DER/SP. A separação 
no estado se dá da seguinte maneira:
• Rodovias radiais: assim como nos casos das rodovias federais, é possível 
fazer esta classificação para as rodovias estaduais que partem da capital do es-
tado. No caso de São Paulo (SP), as nomenclaturas dessas rodovias são dadas 
pela angulação dada pela linha Norte que corta a capital 
e o eixo da rodovia, em número par. Exemplo: SP 270 – 
Rodovia Raposo Tavares;
• Rodovias transversais: ligam as demais localidades 
do estado e sua nomenclatura é definida por um núme-
ro ímpar, dada pela distância do local e a capital. Exem-
plo: SP 055 – Rodovia Padre Manoel da Nóbrega;
• Rodovias de ligação: vias internas que ligam 
outras rodovias ou pontos de referência importantes 
dentro do estado.
CURIOSIDADE
De acordo com o governo de Minas Gerais, o estado tem a maior malha 
rodoviária do Brasil, equivalente a cerca de 16% do somatório de rodovias 
estaduais, federais e municipais de toda a malha viária existente no País. 
No estado, são 272.062,90 km de rodovias. Do total, 9205 km são de rodovias 
federais, 22.286 km de rodovias estaduais pavimentadas, e 240.571,90 km de 
rodovias municipais – na maioria, não pavimentadas.
ESTRADAS 22
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Rodovias municipais
As vias municipais estão sob a jurisdição das prefeituras municipais locais, 
que as administram pelas suas respectivas Secretarias de Transportes. No muni-
cípio de Belo Horizonte, a BHTrans – Empresa de Transportes e Trânsito de Belo 
Horizonte é o órgão responsável pela engenharia de transportes.
Concessões
No âmbito federal, estadual e municipal, as vias de interesse são concedidas 
para operação a empresas de iniciativa privada, desde que passem por trâmites 
de leilão da concessão. As vias federais passam pelo crivo da ANTT, vinculada ao 
Ministério danatural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
Escalonamento de 
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
Escalonamento de 
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados,são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras 
de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a di-
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
minuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de 
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
drenagem superfi cial qualquer para o terreno natural, de modo a evi-
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
tar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instala-
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
que conduzirão as águas ao deságue seguro.
das de um modo geral nos seguintes locais: no pé das descidas d’água 
nos aterros; na boca de jusante dos bueiros; na saída das sarjetas de 
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
O escalonamentode taludes tem como objetivo evitar que as águas 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
do escoamento superfi cial, uma velocidade acima dos limites de 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes atinjam, através 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
erosão dos materiais que os compõem. As banquetas, neste caso, são 
providas de dispositivos de captação das águas, sarjetas de banqueta, 
Corta-riosCorta-riosCorta-rios
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
Drenagem de alívio de 
muros de arrimo
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
Drenagem de alívio de 
muros de arrimo
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
Drenagem de alívio de 
muros de arrimo
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
diretriz da rodovia.
Drenagem de alívio de 
muros de arrimo
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
diretriz da rodovia.
Drenagem de alívio de 
muros de arrimo
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
diretriz da rodovia.
Drenagem de alívio de 
muros de arrimo
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
diretriz da rodovia.
Drenagem de alívio de 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
diretriz da rodovia.
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
diretriz da rodovia.
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
atuantes na obra.
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existenteinterfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
atuantes na obra.
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
atuantes na obra.
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
atuantes na obra.
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
atuantes na obra.
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
Os corta-rios são canais de desvio abertos com a fi nalidade de: evitar 
que um curso d’água existente interfi ra com a diretriz da rodovia, 
obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxocalculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
talvegues; afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
da estrada coloquem em risco a estabilidade dos aterros; melhorar a 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
A drenagem interna de estruturas de arrimo tem por objetivo aliviar 
as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água porven-
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
tura existente no maciço a ser arrimado, nas proximidades da obra, 
de modo a diminuir o empuxo total sobre ela. O efeito da água em 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
contato com a estrutura é apreciável, chegando a dobrar o empuxo 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
calculado para o solo sem água. O nível d’água no maciço e a vazão 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
d’água a ser percolada através do sistema de drenagem são elemen-
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
tos vitais para o projeto da drenagem. O posicionamento dos elemen-
tos drenantes é crucial para o desempenho e o cálculo dos esforços 
Fonte: DNIT, 2006, p. 153-195. (Adaptado).
ESTRADAS 118
SER_ENGPROD_EST_UNID4.indd 118 23/11/2020 10:43:26
Exemplo de cálculo
Entre os elementos contidos no Quadro 2, o dimensionamento das valetas 
de proteção dos cortes (Figura 1) e aterros (Figura 2) pode ser um bom exemplo 
de utilização das técnicas de hidráulica e hidrologia na drenagem dos talvegues.
Escoamento superfi cial
Material apiloado
Talude de corte
2,046 . h (6)√
Onde:
f = folga (bordo livre) (cm); 
h = profundidade da valeta (cm).
No caso de valetas revestidas, o bordo livre a ser adicionado pode ser deter-
minado por intermédio da Tabela 1, que dá diretamente os dados necessários 
para implementação.
Vazão (m³/s) Bordo livre (cm)
Até 0,25 10
0,25 - 0,56 13
0,56 - 0,84 14
0,84 - 1,40 15
1,40 - 2,80 18
Acima de 2,80 20
Até 0,25Até 0,25
0,25 - 0,56
Até 0,25
0,25 - 0,56
0,56 - 0,84
0,25 - 0,56
0,56 - 0,84
0,84 - 1,40
0,56 - 0,84
0,84 - 1,40
1,40 - 2,80
0,84 - 1,40
1,40 - 2,80
Acima de 2,80
0,84 - 1,40
1,40 - 2,80
Acima de 2,80
1,40 - 2,80
Acima de 2,80Acima de 2,80Acima de 2,80
10
13
14
15
18
20
TABELA 1. BORDO LIVRE PARA VALETAS REVESTIDAS
Fonte: DNIT, 2006, p. 159.
ESTRADAS 121
SER_ENGPROD_EST_UNID4.indd 121 23/11/2020 10:43:27
Drenagem do pavimento
O sistema de drenagem do pavimento constitui-se do conjunto de disposi-
tivos para interceptar, captar e escoar os defl úvios que afl uem à plataforma da 
estrada, conduzindo-os aos pontos de lançamento adequados (DER-SP, 2006, 
p. 10), de forma a resguardar sua segurança e estabilidade. 
As águas a serem escoadas podem vir de infi ltrações diretas, precipita-
ções e afl oramento de lençóis subterrâneos. De acordo com o DNIT (2006, 
p. 223), essas águas, que atravessam os revestimentos numa taxa que varia 
de 33 a 50% nos pavimentos com revestimentos asfálticos e de 50 a 67% nos 
pavimentos de concreto cimento, podem causar sérios danos à estrutura do 
pavimento, inclusive base e sub-base, se não forem adotados dispositivos 
especiais para drená-las. 
Para um sistema de drenagem do pavimento efi ciente, utiliza-se uma série 
de dispositivos com objetivos específi cos (Quadro 3).
Elemento Características
Camada drenante
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
Drenos rasos longitu-
dinais
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
Drenos laterais de base
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
Camada drenanteCamada drenanteCamada drenanteCamada drenanteCamada drenanteCamada drenante
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
Drenos rasos longitu-
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
Drenos rasos longitu-
dinais
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
Drenos rasos longitu-
dinais
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
Drenos rasos longitu-
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
Drenos rasos longitu-
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
Drenos rasos longitu-
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
Drenos rasos longitu-
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocadalogo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
infi ltradas para fora da pista de rolamento.
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários aoprojeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
As camadas ou bases drenantes localizam-se entre o revestimento 
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
receber todas as suas águas.
e a base e se estendem até os drenos rasos longitudinais ou as bor-
das livres. É uma camada de material granular, com granulometria 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
apropriada colocada logo abaixo do revestimento, seja ele asfáltico, 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
seja ele de concreto de cimento, com a fi nalidade de drenar as águas 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
pela base drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
A função dos drenos rasos longitudinais é receber as águas drenadas 
de deságue. Deverão ser construídos quando: não é técnica e eco-
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
nomicamente aconselhável a extensão da camada drenante a toda 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
largura da plataforma; não é possível, ou aconselhável, interconec-
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
tar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
façam necessários ao projeto. Os drenos longitudinais são localizados 
abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam 
Drenos laterais de baseDrenos laterais de baseDrenos laterais de baseDrenos laterais de baseDrenos laterais de baseDrenos laterais de base
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
Drenos laterais de base
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolhera água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
atravessando os acostamentos.
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
São drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudi-
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
nais, qual seja, a de recolher a água drenada pela camada drenante, 
porém explorando mais a sua capacidade de escoamento. As águas 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
a capacidade da camada drenante quando serão captadas pelos 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar 
drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, 
QUADRO 3. ELEMENTOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL
ESTRADAS 122
SER_ENGPROD_EST_UNID4.indd 122 23/11/2020 10:43:27
Drenos transversais
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
Drenos transversaisDrenos transversaisDrenos transversaisDrenos transversaisDrenos transversaisDrenos transversais
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamentoem toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
drenar as bases permeáveis.
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
São drenos destinados a drenar as águas que atravessam as camadas 
do pavimento, ou suas interfaces, longitudinalmente. São posicio-
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
nados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos 
baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar 
Fonte: DNIT, 2006, p. 223-241. (Adaptado).
Exemplo de cálculo
Entre os elementos contidos no Quadro 3, o dimensionamento dos drenos 
rasos longitudinais (Figura 3) consegue ser um bom exemplo de utilização das 
técnicas de hidráulica e hidrologia na drenagem do pavimento.
Revestimento
Base de
graduação aberta 
Tubo dreno Sub-base
ou base
Saída d’água
Figura 3. Composição da camada drenante e drenos. Fonte: DNIT, 2006, p. 224.
De acordo com o IPR 724, o dimensionamento dos drenos rasos longitudi-
nais faz uso da Lei de Darcy (Equação 7), que obtém as condições de escoa-
mento de água em fl uxos porosos. 
Q = K.A.I (7)
Onde: 
Q = vazão (m³/s); 
K = coefi ciente de condutividade hidráulica (m/s); 
A = área de escoamento, normal à direção do fl uxo (m²); 
I = gradiente hidráulico (m/m).
Para encontrar outros parâmetros de projeto, existe um nomograma de re-
tirada de dados a partir da fi xação de um diâmetro (Gráfi co 1).
ESTRADAS 123
SER_ENGPROD_EST_UNID4.indd 123 23/11/2020 10:43:28
GRÁFICO 1. NOMOGRAMA PARA DETERMINAÇÃO DA SEÇÃO DE VAZÃO
Fonte: DNIT, 2006, p. 233.
Assim, o IPR 724 define que, para ser avaliado o nomograma, é necessário se-
guir esses passos:
1. Fixar a priori um diâmetro, como primeira tentativa; 
2. Traçar uma linha ligando a inclinação do tubo (I) à linha auxiliar (1), passando 
pela linha do diâmetro prefixado como primeira tentativa, utilizando a escala para 
tubos de paredes lisas ou tubo corrugado;
3. Traçar uma linha ligando o índice de infiltração (i) em mm/h, obtido mul-
tiplicando a intensidade de precipitação de projeto pela taxa de infiltração con-
siderada 0,33 a 0,50 para revestimento de concreto betuminoso e 0,50 a 0,67 
para revestimento de concreto de cimento, à linha auxiliar (2), passando por (L), 
largura do pavimento, considerando que a largura normal de uma faixa de trá-
fego é de 3,60 m;
4. Ligar o ponto sobre a linha auxiliar (1) ao ponto sobre a linha auxiliar (2);
5. Ler a distância entre as saídas d’água (x);
600
300
240
180
120
60
30
15
6
1 Faixa
Índice de 
infiltração 
i (mm/h)
Largura do 
pavimento
L (m) 
Distância 
entre saídas 
X (m)
Diâmetro 
do tubo 
D (cm)
Co
rru
ga
do
 n
= 
0,
02
4
Di
âm
et
ro
 d
o 
tu
bo
 n
ão
 in
fe
rio
r
Pa
re
de
s l
isa
s n
= 
0,
01
3 
Inclinação 
do tubo 
I (m/m)
Linha auxiliar
(2)
Linha auxiliar
(1)
2 Faixas
3 Faixas
4 Faixas
25,0
25,0 25,0
0,001
0,002
0,003
0,004
0,006
0,008
0,01
0,02
0,03
0,04
0,06
0,08
0,10
0,15
22,5
22,5
22,0
22,0 20,0
15,0Infraestrutura. A primeira concessão de rodovia federal ocorreu no 
ano de 1994, quando a Ponte Rio-Niterói passou a ser tarifada. Segundo consta 
nos relatórios oficiais, a ANTT administra 22 contratos de concessão federal.
Concessionária Rodovias Extensão (km)
1 Autopista Fernão Dias BR-381/MG/SP 562,1
2 Autopista Fluminense BR-101/RJ 320,1
3 Autopista Litoral Sul BR-376/PR - BR-101/SC 405,9
4 Autopista Planalto Sul BR-116/PR/SC 412,7
5 Autopista Régis Bittencourt BR-116/SP/PR 401,6
6 CCR ViaCosteira BR-101/SC 220,42
7 CONCEBRA BR-060/153/262/DF/GO/MG 1.176,5
8 CONCER BR-040/MG/RJ 179,9
9 CRT BR-116/RJ 142,5
10 ECO101 BR-101/ES/BA 475,9
11 ECOPONTE BR-101/RJ 13,2
12 ECOSUL BR-116/293/RS 457,3
13 ECO050 (antiga MGO Ro-
dovias) BR-050/GO/MG 436,6
14 Ecovias do Cerrado BR-364/365/MG/GO 437
QUADRO 4. RODOVIAS FEDERAIS SOB CONCESSÃO
ESTRADAS 23
SER_ENGPROD_EST_UNID1.indd 23 19/11/2020 14:17:39
15 MS VIA BR-163/MS 847,2
16 Nova Dutra BR-116/RJ/SP 402
17 Rodovia do Aço BR-393/RJ 200,4
18 Rota do Oeste BR-163/MT 850,9
19 Transbrasiliana BR-153/SP 321,6
20 Via 040 BR-040/DF/GO/MG 936,8
21 Via Bahia BR-116/324/BA 680,6
22 ViaSul BR-101/290/386/448/RS 473,4
TOTAL 10354,26
Fonte: ANTT, [s. d.]. (Adaptado).
As rodovias federais são em geral, muito extensas e de difícil acompanha-
mento pelo poder público. Apenas em concessões, há mais de 10 mil quilôme-
tros destinados para operação privada, dado que a manutenção das rodovias 
federais, que sofrem desgaste rápido advindo do alto volume de tráfego, depen-
dendo de altos recursos e grande supervisão, passou a ser um impasse para o 
poder público. 
O modelo de concessão passou a ser então uma forma de lidar com 
a situação, sendo que, dentro da concessão, as empresas detentoras 
devem atuar de forma a garantir a boa operação da rodovia 
durante o tempo de concedido, realizar progressos como 
duplicações e prestar atendimento aos usuários da via. 
Em troca, são autorizadas pelo poder público a taxar a 
utilização da via nas praças de pedágio.
Conceitos para projetos planialtimétrico e altimétrico de 
vias urbanas e rodovias
Quando se pensa na idealização de um projeto geométrico de rodovias, 
ele é considerado um processo de múltiplas etapas, estudos multidisciplinares, 
adequações constantes no projeto e que esse processo depende também, do 
local encontrado. De uma forma geral, o projeto é composto por três fases 
distintas. A primeira a ser considerada no projeto geométrico é a formulação 
ESTRADAS 24
SER_ENGPROD_EST_UNID1.indd 24 19/11/2020 14:17:39
do anteprojeto da rodovia, que mostra se as condições encontradas são cor-
relatas ou não ao projeto almejado. O anteprojeto rodoviário, é um projeto 
preliminar que é composto de:
• Estudos de viabilidade técnica, social e econômica; 
• Avaliação da topografia da região a ser cortada;
• Identificação dos pontos técnicos de passagem; 
• Composição e projeção do tráfego no futuro (em geral, 10 anos a mais, 
após o término da construção);
• Geologia e perfil geotécnico do solo a ser utilizado;
• Hidrologia e índice pluviométrico local;
• Relação dos impactos ambientais a serem causados. Nesta etapa, são con-
siderados vários cenários de anteprojeto, para que seja escolhido o de melhor 
custo/benefício.
Aferida a viabilidade do projeto, diante de todas essas condicionantes, pas-
sa-se para o projeto de implantação da rodovia, que dá início à etapa de 
criação dos projetos:
• Geométrico (curvas, rampas);
• De terraplanagem (movimentação de terra);
• De drenagem;
• De obras de arte especiais (pontes, viadutos, passarelas);
• De pavimentação;
• Interseções e integração da rodovia ao meio ambiente (paisagismo);
• Desapropriação, se necessário.
Ao final da execução da etapa de projetos, se procede o fechamento dos 
trabalhos, realizando um memorial descritivo do 
projeto, mencionando todos os métodos e condi-
ções consideradas, orçamento previsto e utilizado, 
o plano de execução feito e as medidas de manu-
tenção futura da via, de forma geral, contendo toda 
descrição do projeto geométrico adotado, que deve 
ser técnica, econômica e socialmente possível. A etapa 
do anteprojeto é uma das que mais tem influência na 
definição da geometria a ser implantada para o traçado 
da rodovia, junto com a avaliação topográfica local.
ESTRADAS 25
SER_ENGPROD_EST_UNID1.indd 25 19/11/2020 14:17:39
Conceitos teóricos e práticos sobre o levantamento 
topográfico
O projeto geométrico de uma estrada, em resumo, é a delimitação da 
área de interesse do traçado frente aos elementos físicos da região. O levan-
tamento topográfi co tem o papel de buscar o melhor trajeto que perpasse 
o terreno natural, favorecendo condições de segurança e conforto ao dirigir 
(aceleração, frenagem), propiciando o melhor tráfego possível sobre a plata-
forma da rodovia, e tudo isso com o menor impacto ambiental possível.
Para tanto, é necessário entender que a rodovia é composta de infra e 
superestrutura. A infraestrutura rodoviária é composta pela etapa de cons-
trução da rodovia que implica as ações de terraplenagem (corte e aterro) e 
tudo que a antecede. Assim, o terreno ajustado, que fi ca adequado após o 
processo, é base para implementação da superestrutura rodoviária, que 
é a formalização do pavimento. A parte que corresponde à infraestrutura é 
dependente da defi nição do traçado da rodovia e das condições em que o 
terreno se encontra. 
Logo, o levantamento topográfi co é necessário para a implementação do 
projeto geométrico, que visa os trechos de reta – tangentes, nas planícies, 
e os trechos curvos – curvas horizontais, nas zonas montanhosas ou on-
duladas, sendo interdependente assim, do relevo. É interessante perceber 
que, quanto menos curvas o projeto geométrico tiver, melhor é a condição de 
trabalho, operação e usabilidade da via, além dos custos de execução serem 
diminuídos.
Defi nida a necessidade de levantamento topográfi co, os trabalhos de 
infraestrutura em topografi a são divididos em duas 
etapas. Num primeiro momento, no anteprojeto, o 
levantamento da região é feito com precisão menor. 
Isto se dá porque, nesse primeiro momento, a escolha 
do melhor traçado para a via é feita diante de vá-
rios levantamentos topográfi cos, com base no que 
melhor se enquadra aos requisitos técnicos de 
projeto. Nessa etapa o levantamento é feito com 
aerofotogrametria. 
ESTRADAS 26
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Logo que essa etapa é vencida e a melhor diretriz do traçado é definida, se 
dá início a utilização de levantamentos planialtimétricos de grande precisão 
para composição do projeto básico. Essa etapa conta, além da aerofotogra-
metria, com o procedimento in loco de análise planialtimétrica (estação total 
ou nivelamento topográfico), para traçar a linha de referência da composi-
ção real da estrada que passará naquele local, com a demarcação de piquetes 
a cada 20 m, e leitura nas demarcações.
Assim são encontradas as diferenças de nível e modelos digitais para pos-
terior representação gráfica e base do projeto executivo. O DNIT dá em suas 
Instruções de Serviço – IS 204 e IS 205, contidas dentro do Manual IPR-726, de 
2006, as diretrizes dos serviços de topografia quanto às etapas de projeto. O 
Quadro 5 descreve as definições técnicas das demandas de topografia duran-
te as fases de projeto.
Fase Caracterização
Fase do projeto 
preliminar
A fase compreende a confecção do modelo topográfico 
digital do terreno. Preferencialmente, é adotado o processo 
aerofotogramétrico, que envolve:
• Definição da área a ser voada e coberta por aerofotos existentes 
na escala aproximada de 1:25.000;
• Realização de cobertura aerofotogramétrica na escala 1:15.000;
• Execução de apoio terrestre;
• Elaboração de restituição aerofotogramétrica;
• Definição de produto final cartográfico.
Fase do projeto básico
A fase objetiva, a partir da elaboração do modelo digital do 
terreno,15,0
10,0
15,0
10,0
10,07,5
7,5
3,0
22,5
30,0
45,0
60,0
75,0
200
175
150
125
100
75
50
25
20
15
10
7,5
5,0
2,5
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6. Repetir a operação para outro diâmetro se a primeira tentativa não resultar em 
solução técnica economicamente adequada para o projeto específi co.
Em seguida, deve-se proceder o cálculo de determinação do número de furos para 
o dreno raso longitudinal (N). Esse dado é importante para entender qual será a des-
carga passível de ser drenada por metro linear do dreno, equivalente a um metro na 
base drenante. A Equação 8 proporciona tal número. 
(8)N =
Q
0,85 . A
Onde: 
A = a área de cada orifício; 
N = número de furos por metro linear de dreno.
A abertura dos furos, segundo recomendações do IPR 724, deve variar entre 
0,60 e 10,0 mm, levando em conta o diâmetro da brita escolhida para envolver 
o furo, sendo que esta não deve adentrar no mesmo. Assim, a permanência da 
água na camada drenante é fi xada em 1 hora. A velocidade no trecho precisa 
ser calculada a partir da Equação 9:
(9)V = K . I
ne
Onde:
V = velocidade de percolação (m/s); 
K = coefi ciente de condutividade hidráulica; 
I = gradiente hidráulico; 
ne = porosidade efetiva do material usado.
Drenagem subterrânea
A partir da drenagem do pavimento, ainda existem camadas posteriores que ne-
cessitam de estabilidade para a garantia da segurança da estrutura. Nesse sentido, o 
sistema de drenagem subterrânea constitui-se do conjunto de dispositivos necessários 
para impedir a deterioração de subleitos e pavimentos, tais como drenos profundos e 
drenos sub-horizontais que são projetados com o objetivo de interceptar e rebaixar as 
águas das camadas aquíferas profundas e as águas superfi ciais que possam infi ltrar nos 
subleitos, conduzindo-as até locais convenientes para deságue (DER-SP, 2006).
Para um sistema de drenagem subterrânea adequado, emprega-se uma série de 
dispositivos com objetivos específi cos (Quadro 4).
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Elemento Características
Drenos
profundos
Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do 
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. São instala-
dos, preferencialmente, em profundidades da ordem de 1,50 a 2,00 m, tendo por 
fi nalidade captar e aliviar o lençol freático e, consequentemente, proteger o corpo 
estradal. Devem ser instalados nos trechos em corte, nos terrenos planos que apre-
sentem lençol freático próximo ao subleito, bem como nas áreas eventualmente 
saturadas próximas ao pé dos taludes. Os materiais empregados nos drenos pro-
fundos diferenciam-se de acordo com as suas funções, a saber: 
a) Materiais fi ltrantes: areia, agregados britados, geotêxtil etc.;
b) Materiais drenantes: britas, cascalho grosso lavado etc.;
c) Materiais condutores: tubos de concreto (porosos ou perfurados), cerâmicos 
(perfurados), de fi brocimento, de materiais plásticos (corrugados, fl exíveis perfura-
dos, ranhurados) e metálicos. 
Há casos em que não são colocados tubos no interior dos drenos. Nesses casos eles 
são chamados de “drenos cegos”. Os drenos profundos devem ser instalados nos 
locais onde haja necessidade de interceptar e rebaixar o lençol freático, geralmente 
nas proximidades dos acostamentos. Nos trechos em corte, recomenda-se que 
sejam instalados, no mínimo, a 1,50 m do pé dos taludes, para evitar futuros prob-
lemas de instabilidade. Podem, também, ser instalados sobre os aterros, quando 
ocorrer a possibilidade de aparecimento de água livre, bem como quando forem 
encontradas camadas permeáveis sobrepostas a outras impermeáveis, mesmo 
sem a presença de água na ocasião da pesquisa do lençol freático.
Drenos em
espinhas de 
peixe
São drenos destinados à drenagem de grandes áreas, pavimentadas ou 
não, normalmente usados em série, em sentido oblíquo em relação ao eixo 
longitudinal da rodovia ou área a drenar. Geralmente são de pequena pro-
fundidade e, por esse motivo, sem tubos, embora possam eventualmente 
ser usados com tubos. Podem ser exigidos em cortes, quando os drenos lon-
gitudinais forem insufi cientes para a drenagem da área. Podem ser projeta-
dos em terrenos que receberão aterros e nos quais o lençol freático estiver 
próximo da superfície. Podem também ser necessários nos aterros quando 
o solo natural for impermeável. Conforme as condições existentes, podem 
desaguar livremente ou em drenos longitudinais.
Colchão drenante
O objetivo das camadas drenantes é drenar as águas, situadas a pequena 
profundidade do corpo estradal, em que o volume não possa ser drenado 
pelos drenos “espinha de peixe”. São usadas: 
a) Nos cortes em rocha; 
b) Nos cortes em que o lençol freático estiver próxima do greide da terra-
plenagem; 
c) Na base dos aterros onde houver água livre próxima ao terreno natural; 
d) Nos aterros constituídos sobre terrenos impermeáveis. A remoção das 
águas coletadas pelos colchões drenantes deverá ser feita por drenos 
longitudinais.
Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do 
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. São instala-
Drenos
Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do 
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. São instala-
dos, preferencialmente, em profundidades da ordem de 1,50 a 2,00 m, tendo por 
Drenos
profundos
Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do 
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. São instala-
dos, preferencialmente, em profundidades da ordem de 1,50 a 2,00 m, tendo por 
fi nalidade captar e aliviar o lençol freático e, consequentemente, proteger o corpo 
estradal. Devem ser instalados nos trechos em corte, nos terrenos planos que apre-
profundos
Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do 
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. São instala-
dos, preferencialmente, em profundidades da ordem de 1,50 a 2,00 m, tendo por 
fi nalidade captar e aliviar o lençol freático e, consequentemente, proteger o corpo 
estradal. Devem ser instalados nos trechos em corte, nos terrenos planos que apre-
sentem lençol freático próximo ao subleito, bem como nas áreas eventualmente 
profundos
Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do 
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. São instala-
dos, preferencialmente, em profundidades da ordem de 1,50 a 2,00 m, tendo por 
fi nalidade captar e aliviar o lençol freático e, consequentemente, proteger o corpo 
estradal. Devem ser instalados nos trechos em corte, nos terrenos planos que apre-
sentem lençol freático próximo ao subleito, bem como nas áreas eventualmente 
saturadas próximas ao pé dos taludes. Os materiais empregados nos drenos pro-
fundos diferenciam-se de acordo com as suas funções, a saber: 
Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do 
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. São instala-
dos, preferencialmente, em profundidades da ordem de 1,50 a 2,00 m, tendo por 
fi nalidade captar e aliviar o lençol freático e, consequentemente, proteger o corpo 
estradal. Devem ser instalados nos trechos em corte, nos terrenos planos que apre-
sentem lençol freático próximo ao subleito, bem como nas áreas eventualmente 
saturadas próximas ao pé dos taludes. Os materiais empregados nos drenos pro-
fundos diferenciam-se de acordo com as suas funções, a saber: 
a) Materiais fi ltrantes: areia, agregados britados, geotêxtil etc.;
Têm por objetivo principal interceptar o fl uxo da água subterrânea através do 
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. São instala-
dos, preferencialmente, em profundidadesa definição da geometria da rodovia e o fornecimento 
dos elementos topográficos necessários para o projeto básico. 
Os levantamentos devem ter precisão compatível com a escala 
1:2.000 e envolver:
• Implantação da rede de apoio básico com marcos de concreto;
• Implantação e nivelamento da rede de referência de nível;
• Levantamento planialtimétrico cadastral do terreno;
• Locação de pontos do eixo do traçado selecionado que permita 
sua perfeita identificação no campo;
• Levantamento planialtimétrico cadastral dos locais de jazidas, 
interseções, seções transversais urbanas, dispositivos de 
drenagem etc.
QUADRO 5. ATRIBUIÇÕES DOS SERVIÇOS DE TOPOGRAFIA NAS FASES DE PROJETO
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Fase do projeto 
executivo
A etapa envolve a consideração e a definição dos elementos 
geométricos pertinentes, e procedimentos concernentes à locação 
de eixo, na forma de:
1) Elementos geométricos
• Elementos planimétricos: as unidades básicas dos traçados 
devem ser arcos de circunferência de raio e desenvolvimento mais 
amplos quanto possível. Entretanto, para as curvas circulares não 
serem confundidas visualmente com as tangentes, recomenda-se 
um raio máximo de 5.000 metros;
• Elementos altimétricos: o perfil longitudinal da estrada deve 
ser suave e uniforme, evitando-se as constantes quebras do 
alinhamento vertical e os pequenos comprimentos de rampas 
diferentes. 
2) Locação do eixo do projeto 
Para a locação do eixo de uma estrada, são necessárias plantas 
do projeto básico, cadernetas de exploração, elementos de 
apoio terrestre – quando o projeto básico for feito em plantas 
aerofotogramétricas –, a relação de altitudes e localização dos 
marcos geodésicos. A locação do eixo é feita com estaqueamento 
de 20 em 20 metros e com estacas fracionárias nos pontos 
singulares do projeto, margens de travessia de cursos d’água, 
estradas de ferro, fundo de talvegues etc.
Fonte: DNIT, 2006. (Adaptado).
O levantamento topográfico é, portanto, um estudo presente em todas as 
fases de projeto, sendo demandado em cada uma delas em diferentes níveis. 
A equipe de topografia acompanha todo o processo de implementação da 
estrada verificando todos os critérios de precisão usados, porque a marcação 
bem definida sobre as interferências naturais do terreno, dá base para a for-
mação das curvas necessárias para mudanças de direção. 
Quanto mais ondulado e montanhoso o projeto, maior a necessidade das 
curvas e de auxílio da equipe de topografia. O Gráfico 1 indica a questão de 
auxílio da topografia, mostrando como as retas terminam no projeto para dar 
início às curvas. As retas são terminadas (como exemplo, no trecho A→B), e as 
curvas são traçadas (como no trecho B→D). No entanto, a linha ainda continua 
em direção A→C e esta condição mostra os ângulos de projeto. 
Pontes Filho define os traçados e os ângulos, dizendo que o alinhamen-
to central no gráfico se caracteriza pelo seu comprimento e posição relativa 
(quando se refere à deflexão - Δ) ou absoluta (quando se refere ao azimute - 
α). A definição das incógnitas na curva do Gráfico 1 são: 
• Trechos retilíneos A→B, D→E e G→H são as tangentes;
• Trechos retilíneos B→C, C→D, E→F, F→G são as tangentes externas;
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• Δ1 e Δ2 são ângulos de deflexão;
• α1, α2 e α3 são os azimutes dos alinhamentos;
• Arcos B→D e E→G serão os desenvolvimentos das curvas horizontais.
GRÁFICO 1. ELEMENTOS GRÁFICOS AXIAIS DO TRAÇADO
GRÁFICO 2. AZIMUTE E O COMPRIMENTO DE UM ALINHAMENTO
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
N
A
B
Δ1
Δ2
α1
α2
α3
C
D
E
F
G
H
N
E
Ni+1
Pi+1
Ni
Ei
Pi
Azi
L
ΔE
ΔN
Ei+1
O alinhamento dado gera distâncias e ângulos de projeto. No caso, as me-
didas de distância são definidas pelas estacas cravadas nos pontos de re-
ferência. Já os azimutes (α) são ângulos que podem variar de 0 a 360°, em 
sentido dos ponteiros do relógio. Pontes Filho define os azimutes como o 
comprimento do alinhamento a partir das coordenadas retangulares N e E, 
vistas no Gráfico 2. O valor do azimute é deduzido por meio de equações re-
lacionadas aos ângulos e às direções N e E.
ESTRADAS 29
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Com a composição topográfica do traçado, os azimutes dão forma às mu-
danças de direção desse traçado e mais tarde se transformarão nas curvas do 
projeto. O levantamento planialtimétrico por fim, propicia a visão do projeto 
de duas formas. Em perfil longitudinal, conforme o Gráfico 3, é possível acom-
panhar a cota em que estão as estacas de interesse e as áreas necessitadas 
de corte e aterro ao longo do traçado. 
GRÁFICO 3. PERFIL LONGITUDINAL DE UM TERRENO
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
A
hcorte
hcorte
haterro
haterro
Terreno 
Menores custos 
Melhoria das características técnicas
Greides B
É possível perceber, ainda no Gráfico 3, três formas de observação desse 
terreno. A primeira é o terreno natural, tal como ele é, com declives e aclives. 
A segunda já delimita o terreno com suavização proposta por cortes e ater-
ros, contudo, demonstra rampas muito íngremes para subidas e descidas. A 
terceira é uma proposta ideal de aplainamento do terreno por onde a rodovia 
irá passar – greide, compondo-o numa subida com inclinação mais favorável 
ao desenvolvimento do tráfego de veículos, por meio de corte e aterro.
Já em seção transversal, é possível ver a altura das estacas 
de interesse em relação à linha poligonal, ou seja, em 
determinado ponto do eixo longitudinal. Em seção 
transversal, se conhece a composição do trecho 
observado, de corte, como no Diagrama 3, aterro 
ou misto.
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DIAGRAMA 3. SEÇÃO TRANSVERSAL EM CORTE
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
Off set
2,0 2,50 2,5 1,23,6 3,6
7,20 m
Off set
1:1 1:1
5% 5%2% 2%
O Diagrama 3, em se tratando da representação da seção transversal num 
determinado ponto, traz todo o detalhamento da faixa estradal. Mostra a faixa 
de rolamento e sua largura prevista em ambos os sentidos, a inclinação de 2% 
para escoamento de água advinda de chuva, evitando a aquaplanagem, e ca-
nal de escoamento, bem como os off sets, ou término do domínio da estrada.
Escolha do traçado de rodovias 
O estudo que dá o traçado das rodovias é um elemento chave do projeto 
geométrico, pois defi ne a porção do terreno natural na qual a faixa de rola-
mento passa. Por se tratar de uma inclusão dentro de um sistema natural, é 
de se esperar que sejam conhecidas as intervenções necessárias diante das 
condições encontradas in loco, como as adequações referentes ao tipo de rele-
vo, o estudo das condições geológicas e o perfi l geotécnico do solo na terraple-
nagem, bem como a hidrologia histórica da região, de forma a prever eventos 
futuros que possam interferir na usabilidade da rodovia, e por fi m, o impacto 
ambiental do projeto.
Outro fator a ser lembrado na concepção do projeto é o fator social, já que 
a estrada infl uencia a comunidade pela qual perpassa, abrindo novos acessos 
e, portanto, gerando novos povoados, com tendência a se tornarem maiores 
com o tempo. Economicamente, a abertura de uma nova estrada aumenta a 
comunicação entre entes federativos, promovendo a troca de mercadorias e a 
circulação monetária.
ESTRADAS 31
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Não obstante, além dos fatores positivos mencionados, há o fator eco-
lógico. O dano ambiental causado pela abertura de uma estrada é grande e 
preocupa com relação à fauna, flora e recursos hídricos interferidos por ela. É 
necessário que o estudo do traçado de uma estrada contemple as etapas de 
reconhecimento e exploração, de maneira consciente, buscando o equilíbrio 
entre as partes.
Ao fim da escolha do traçado, espera-se que a via atenda aos requisitos de 
segurança e conforto dos usuários, de acordo com o nível de serviçodese-
jado, dados pela AASHTO na página 36 do livro A policy on geometric design of 
highways and streets de 2018, referente à classificação técnica adotada.
EXPLICANDO
• Nível A: escoamento veicular livre, com baixo volume (densidade de 
tráfego baixa) e sem restrições devido à presença de mais veículos, alta 
velocidade dentro do permitido;
• Nível B: escoamento veicular estável, mas a velocidade já começa a 
ser restringida pela presença de mais veículos, motoristas com razoável 
liberdade de escolha de velocidade dentro do permitido, boas condições 
de ultrapassagem;
• Nível C: escoamento veicular estável, mas com velocidade controlada 
com o alto volume do tráfego, sem escolha de velocidade e faixa;
• Nível D: escoamento veicular começa a ficar instável, com velocidade 
ainda tolerável, mas afetada pelo volume de tráfego e restrições temporá-
rias na rodovia;
• Nível E: escoamento veicular tido como instável, alto volume de tráfego, 
uso pleno das faixas, sem capacidade de ultrapassagem. Nível de satura-
ção da via;
• Nível F: escoamento veicular forçado, de baixa velocidade, e com volu-
me de tráfego abaixo do volume de saturação da via. Situação de forma-
ção de engarrafamento: extensas filas que não possibilitam a manobra.
Finalizada a obtenção de todos os dados referentes à topografia e bem pla-
nejadas todas as ações sobre as informações encontradas, o Departamento de 
Estradas de Rodagem de São Paulo, na página 5 do Relatório Técnico: Projeto de 
Engenharia para Implantação de Rodovias de 2005, define que deve ser formula-
do um projeto preliminar do traçado geométrico, tendo como objetivo funda-
mental apresentar ao órgão titular responsável, as informações obtidas sobre 
a seleção da diretriz a ser detalhada na fase subsequente. 
ESTRADAS 32
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Reconhecimento do terreno
O estudo de reconhecimento do terreno no qual deve passar a rodovia 
visa descobrir por onde se dá o melhor traçado, considerando todas as 
atribuições da região, desde o ponto inicial ao ponto final da via. É um 
estudo complexo, dispendioso e minucioso, que implica diretamente o su-
cesso da redução de custos, redução da intervenção ambiental e ligação 
social e logística entre centros urbanos. A análise tenta delimitar os locais 
de interesse para a passagem do traçado, a partir das informações obtidas 
previamente no anteprojeto, como condições sociais, hidrológicas, topo-
gráficas, geológicas e geotécnicas, que influenciam no projeto geométrico.
O estudo costuma ser feito em faixas de 2 a 3 
km de largura para a estrada projetada, visan-
do observar o melhor local de implementação 
dentre as alternativas encontradas.
Um esquema de um estudo de reconheci-
mento é visto no Gráfico 4, mostrando a existên-
cia de três elementos de projeto, a diretriz geral, a diretriz 
parcial e os pontos de passagem obrigatórios. 
GRÁFICO 4. DIRETRIZES DO TRAÇADO DE RODOVIAS
Fonte: BRANDALIZE, [s. d.].
Morro
Diretriz geral 
Banhado
1
2Rio
A B
C
ESTRADAS 33
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Detalhando o Gráfico 4, a diretriz geral liga de forma contínua o início do 
trecho de interesse A ao final B. A condição de projeto é muito difícil de ser 
alcançada, pois, em se tratando de uma reta, só seria possível num terreno 
plano, sem interferência externa nem a necessidade de pontos de passagem 
que fizessem o desvio do traçado original. 
Já o traçado nos pontos A-C-B, delimitam a diretriz parcial, que começa a 
considerar o relevo como fator independente e influenciável no projeto, além 
de um ponto de passagem denominado C. No Gráfico 4, há uma tentativa, 
com a diretriz parcial, de desvio da topografia acentuada pelas curvas de nível 
do denominado morro, mas que continua sendo um traçado insuficiente, se 
observada a passagem do traçado em duas vezes sobre rio, o que necessi-
taria de duas obras de arte (pontes) e uma passagem sobre um reservatório 
extenso de água. Tais condições aumentam o orçamento da obra e, portanto, 
não são desejáveis. 
Por fim, o traçado nos pontos A-1-2-C é o que é mais razoável em termos 
de viabilidade econômica, ao se desviar dos pontos de altitude, que ocasio-
nariam rampas e cortes, do curso d’água – que, no caso, necessitaria apenas 
de uma obra especial fazendo um desvio do reservatório. 
Tudo isso ligando aos pontos de passagem, determinados por fatores de 
ordem técnica, política, econômica, histórica ou ecológica, principalmente 
para dar acesso público a locais de interesse, como pontos turísticos, povoa-
dos e cidades estratégicas que podem dar suporte às demandas do fluxo vei-
cular, desvio de áreas de proteção, entre outros.
A diretriz do traçado é influenciada pela região em que será locada, pela 
classe da rodovia, que dispõe os atributos inerentes a ela, e os pontos de 
passagem. É importante ressaltar que, conforme a classificação técnica das 
vias, o relevo local influencia na finalização da velocidade e consequente mo-
bilidade final da via, ou seja, sempre que possível, deve-se optar pela situa-
ção de relevo menos tortuoso possível, de acordo com o seu VMD 
de veículos. O estudo do traçado pode encontrar os 
seguintes relevos, em que a escolha também pode 
influenciar na diminuição de custos levando em 
conta a quantidade de movimentação de terra ne-
cessária a cada um:
ESTRADAS 34
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• Relevo plano: distâncias de reta longas e maior visibilidade. A neces-
sidade de obras (pontes, viadutos) é diminuída nesse tipo de relevo, o que 
propicia a diminuição de custos. É definido da seguinte forma: 10 m de cota a 
cada km percorrido;
• Relevo ondulado: há a necessidade de cortes e aterros constantes para 
adequação ao projeto da rodovia e há também a composição de rampas e 
curvas, que podem aumentar os custos pela movimentação de terra. Defini-
do por 10 a 40 m de cota para cada km percorrido;
• Relevo montanhoso: essa condição tem mudanças abruptas de relevo, 
o que faz com que o pavimento estradal fique em cotas muito variadas, de-
mandando muito aterros e cortes para tentar aplainar a estrada. Assim, fica 
com diferença de cota maior que 40 m por km percorrido.
As condições geológicas e geotécnicas permitem reconhecer os atri-
butos que influenciam as obras de terraplenagem, corte e aterro diante das 
formas de relevo em contraponto ao projeto definido. Já o entendimento da 
hidrologia local dá condições de optar pela melhor forma de traçado que di-
minua a necessidade de obras de arte especiais, como as pontes, assim como 
visto no Gráfico 4.
A verificação de propriedades e construções no traçado também é um 
fator que requer atenção especial, uma vez que parte do orçamento tem que 
ser destinada para indenizações pela desapropriação. As interferências no 
ecossistema são um fator de preocupação de acordo com a página 3 de Pro-
jeto geométrico de rodovias, de Pimenta e Oliveira, editado em 2004, uma vez 
que a estrutura da estrada, de grande comprimento e pequena largura, é 
um agente agressivo ao meio ambiente, dividindo o ambiente em duas áreas 
isoladas. As formas mais utilizadas de reconhecimento para abordagem des-
tas questões são: o reconhecimento terrestre, reconhecimento por mapas 
e cartas, e o reconhecimento por aerofotogrametria.
Reconhecimento terrestre
Utiliza os métodos convencionais de engenharia em solo, como o uso de 
estação total e outros métodos convencionais. É realizado quando não exis-
tem bons levantamentos e, nesse caso, o responsável percorre o local do tra-
çado, visando os pontos de coleta de dados mais indispensáveis para o proje-
to, observando ângulos do traçado e obstáculos a ultrapassar.
ESTRADAS 35
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Reconhecimento por mapas ou cartas
Uso de mapas e cartas estabelecidos por instituições como o Instituto Bra-
sileiro de Geografi a e Estatística (IBGE). É uma possibilidadede dar início aos 
trabalhos preliminares, realizando o projeto dentro do escritório de engenha-
ria. O problema desse método é que, as cartas disponibilizadas geralmente 
não têm boa precisão, isso é, os mapas e cartas possuem pequena escala, e, 
portanto, tem um nível de detalhamento menor. 
Nesses modelos, é possível verifi car a presença de cursos d’água, o relevo 
e a topografi a incidente no local e em algumas cartas temáticas. Também é 
possível aferir a geologia do local. O Departamento de Estradas de Rodagem 
de São Paulo defi ne que os estudos preliminares devem ser desenvolvidos 
sobre plantas existentes em escala 1:10.000.
Reconhecimento por aerofotogrametria
Faz uso de imagens capturadas por sensoriamento remoto dos VANT’s 
– Veículos Aéreos Não Tripulados, que mapeiam a região formando plantas 
planialtimétricas, com boa escala das imagens geradas. Essa é a opção mais 
precisa, de menor custo e de menor tempo gasto. Tem bons resultados ao 
criar um mosaico das fotografi as de precisão, que são agrupadas e transfor-
madas em MDT – Modelo Digital de Terreno, feito com o apoio terrestre, isso 
é, criação de pontos de referência para orientar o modelo.
Exploração para o projeto geométrico
Após a escolha do traçado dada pelas etapas do reconhecimento do ter-
reno, é feito um levantamento mais preciso de forma a encontrar os pontos 
críticos do desenho geométrico escolhido. Essa 
etapa não é feita em conjunto com a anterior, 
por simples economia, uma vez que fazer a 
exploração do trecho após o seu reconheci-
mento prévio, reduz gastos a uma só opção. 
A faixa de estudo é diminuída para 100 a 200 m 
no entorno do traçado da diretriz, condição para 
aumentar a confi abilidade e precisão do estudo feito 
anteriormente (2 a 3 km).
ESTRADAS 36
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São observadas demandas de infraestrutura e superestrutura para ope-
ração da rodovia, vendo se realmente o traçado escolhido corresponde às 
expectativas de projeto. É nessa etapa, também, que é observada a delimi-
tação do traçado das rodovias e obtidos os principais elementos do projeto 
geométrico, que são os dados longitudinais e transversais.
Dos perfi s longitudinais, saem os elementos altimétricos do projeto, como 
as retas tangentes e curvas horizontais, e também os elementos planimétri-
cos, mostrando os greides da estrada e as curvas verticais. Das seções trans-
versais saem as seções de corte, aterro ou seções mistas do leito estradal.
Elementos do projeto geométrico
Quando se fala na elaboração do projeto geométrico, é imprescindível a 
consulta ao material técnico disposto pelo DNIT na forma dos dois manuais 
de Diretrizes Básicas de Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, na 
forma dos IPR-726 e IPR-727, ambos de 2006, defi nindo as atribuições bási-
cas de projeto. Sobre a abordagem dos elementos do projeto, a estrutura de 
estradas numa seção transversal é vista no Diagrama 4, que esquematiza as 
funções dos atributos de projeto essenciais para uma pista única. 
DIAGRAMA 4. ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS
Fonte: MANZOLI, [s. d.].
Área 
externa 
esquerda 
Valeta de 
proteção 
Crista 
de corte 
Rampa 
de corte 
Talude 
Faixa lateral / 
acostamento Faixa lateral / 
acostamento 
Sarjeta 
V
V
H
H
Leito ou 
superfície 
da base 
Área 
externa 
direita 
Valeta de 
proteção
Crista do 
aterro 
Saia do 
aterro 
Pé do 
aterro 
Pavimento 
Eixo da estrada 
Off set 
Off set Subleito ou base 
Sub-base 
Faixas de tráfego 
Pista de rolamento 
Plataforma 
ESTRADAS 37
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Já o Quadro 6 exibe as definições dos principais elementos de estradas e 
outros importantes, mas não representados, necessários para o entendimen-
to e composição do projeto geométrico, contidos no Manual de Implantação 
Básica de Rodovia, o IPR-742, de 2010, mais exatamente na página 46.
Elemento Definição
Faixa de domínio 
É a faixa que se desapropria para a construção da estrada, prevendo 
uma largura suficiente que permita, no futuro, sua expansão, facilitando 
também a execução de serviços de manutenção e a proteção das obras.
Vedo 
É o tapume da estrada para protegê-la contra a invasão de animais de 
certo porte e também fixar os limites da faixa de domínio, garantindo a 
sua posse. O vedo pode ser uma cerca de arame farpado, um muro de 
pedra arrumada, uma cerca viva etc.
Valeta de proteção 
dos cortes
É a valeta que se constrói entre a crista do corte e o limite da faixa de 
domínio, para desviar as enxurradas das encostas para fora da estrada. 
É uma auxiliar da sarjeta e evita que a sarjeta fique sobrecarregada.
Rampa do corte 
É a parte fortemente inclinada da seção transversal do corte. Se o corte 
é em seção plena, existem duas rampas. É também chamado de talude 
de corte.
Saia do aterro É a parte inclinada da seção transversal do aterro. Se o aterro é em 
seção plena, existem duas saias.
Pé do corte ou do 
aterro É o extremo inferior da rampa do corte, ou saia do aterro.
Crista do corte ou 
do aterro
É a interseção da rampa do corte com o terreno natural. Quando a 
seção é toda em corte, há duas cristas de corte. Caso a seção seja mista, 
há apenas uma crista. Crista de aterro é a borda saliente da seção de 
uma estrada em aterro. Quando a seção é toda em aterro, existem duas 
cristas de aterro, mas, se a seção é mista, só há uma crista de aterro.
Terreno marginal É o terreno contíguo situado ao longo da faixa de domínio de uma 
estrada de rodagem.
Faixa marginal
É cada uma das faixas de terreno compreendida entre a crista do corte 
e o limite da faixa de domínio, no caso da seção em corte, ou entre o pé 
do aterro e o limite da faixa de domínio, no caso da seção em aterro.
Recuo
É a distância na qual se permitem construções estranhas à estrada, a 
contar do limite da faixa de domínio. É assunto regulamentado para 
cada estrada ou trecho de estrada.
Faixa terraplenada 
É a área compreendida entre as linhas de offsets. É a faixa 
correspondente à largura, que vai:
De crista a crista do corte, no caso de seção plena em corte;
Do pé do aterro ao pé do aterro, no caso de seção plena em aterro;
Da crista do corte ao pé do aterro, no caso da seção mista.
QUADRO 6. DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS BÁSICOS CONSTITUINTES DE UMA 
RODOVIA EM PISTA SIMPLES
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Plataforma
É a faixa da estrada compreendida entre:
Os dois pés dos cortes, no caso da seção em corte;
De crista a crista do aterro, no caso da seção em aterro;
Do pé do corte à crista do aterro, no caso da seção mista.
No caso dos cortes, a plataforma compreende, também, a sarjeta.
Acostamento
É a faixa que vai da borda do pavimento até a sarjeta, no caso da seção 
da estrada em corte, ou a faixa que vai da borda do pavimento até a 
crista do aterro, no caso da seção em aterro. Destina-se à proteção da 
borda do pavimento, estacionamento do veículo na estrada e pista de 
emergência.
Sarjeta
É uma valeta rasa, com seção em V aberto, situada ao pé do corte e 
destinada a receber as águas pluviais da plataforma e da faixa que vai 
da valeta de proteção até o pé do corte.
Banqueta de 
proteção do aterro 
É um prisma de terra que se constrói junto à crista dos aterros para 
servir de anteparo às rodas dos veículos automotores, no caso de 
derrapagem, e também para impedir que as enxurradas corram pelos 
aterros altos, provocando erosão. 
Defensa 
É uma cerca baixa, robusta, com moirões de madeira de lei ou de aço, 
com pranchões ou chapas de aço corrugado dispostos na horizontal, 
pregados nos mourões do lado interno da estrada. São colocadas 
nas cristas de aterros altos (mais de 2,50 m de altura), em curvas 
perigosas, e destinam-se a impedir, num acidente, que o veículo saia 
da plataforma da estrada, com consequências mais danosas para o 
veículo, passageiros ou cargas. Proporciona maior segurança para o 
tráfego.
Pista 
É a faixa pavimentadada estrada por onde trafegam os veículos 
automotores. As estradas de rodagem podem ter uma única pista (pista 
simples) ou duas pistas (pista dupla). No segundo caso, cada pista tem 
o tráfego num único sentido, permitindo maior segurança. No caso de 
pistas duplas, elas são contíguas (paralelas) ou independentes. 
Faixas de tráfego 
É a parte da pista necessária à passagem de veículo automotor típico. 
Cada pista deve ter, pelo menos, duas faixas de tráfego, a fim de 
permitir o cruzamento de dois veículos ou a passagem de um veículo 
pelo outro. No caso de transposição de serras, as estradas podem 
ter ainda uma faixa adicional, a terceira faixa, destinada à subida de 
veículos lentos.
Borda do pavimento É a beirada da pista, como o nome indica.
Abaulamento
É a inclinação transversal de cada trecho reto da seção transversal, 
sempre expresso em porcentagem. A seção transversal da pista de 
uma estrada de rodagem em tangente deve ser abaulada (convexa), 
para facilitar o escoamento das águas pluviais. A seção transversal é 
constituída de dois trechos retos simétricos em relação ao centro da 
pista, inclinados para cada margem, com uma ligeira concordância no 
vértice. Nas estradas pavimentadas, o abaulamento empregado é, em 
geral, de 1% a 3%, não devendo ir além de 3%, para não prejudicar a 
estabilidade do veículo. Nas estradas de pistas paralelas, o pavimento 
geralmente não é abaulado, pois cada pista tem inclinação transversal 
única, para permitir somente escoamento lateral das águas, no sentido 
da borda externa. Estender a denominação abaulamento para a 
inclinação desse tipo de pista é uma impropriedade, pois a superfície de 
cada pista é plana e não abaulada.
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Superelevação ou 
Sobrelevação
É a inclinação transversal da pista de uma estrada em curva, para fazer 
face à força centrífuga do veículo automotor em movimento. É sempre 
expressa em porcentagem. Pela norma do DNIT a superelevação 
varia de 2% a 10%, conforme o raio de curvatura da estrada. As 
normas citadas denominam a superelevação de inclinação transversal 
das curvas, fugindo ao critério ocidental que emprega palavra 
correspondente à superelevação.
Superlargura
É o alargamento da estrada nas curvas, em relação à largura adotada 
nos trechos em tangente. Só se emprega nas curvas com pequenos 
raios de curvatura.
Fonte: DNIT, 2010.
Esses elementos são necessários dentro do projeto para que aconteça o 
conforto e a segurança do usuário da via. Vários componentes listados são 
importantes para a efetiva manutenção e conservação da via. Porém, ainda 
há mais pontos importantes ao projeto geométrico que não estão represen-
tados no diagrama e no quadro, embora sejam inerentes à composição do 
projeto geométrico.
Veículo de projeto
O veículo de projeto, ou veículo tipo, é um veículo de categoria bem defini-
da que tenha representação, em geral, da maioria dos veículos que trafegam 
pela pista. De acordo com Pontes Filho, o veículo de projeto tem influência 
nos casos:
• Largura do veículo de projeto: influencia na largura da pista de rola-
mento, acostamentos e ramos de interseções;
• Distância entre eixos do veículo de projeto: influi no cálculo da super-
largura e determinação dos raios mínimos internos e externos das pistas;
• Comprimento total do veículo de projeto: influencia na largura dos 
canteiros, e na extensão das faixas de espera;
• Relação peso bruto/potência do veículo de projeto: define o valor má-
ximo de rampa e a necessidade de faixa adicional para subidas.
Velocidade de projeto (Vp)
É a velocidade máxima que um veículo padrão em trânsito pode usar, sen-
do mantidas a sua segurança ao dirigir e o conforto no uso e manobras na via, 
em condições normais. Pontes Filho define como a velocidade selecionada 
para fins de projeto da via que condiciona as principais condições da mesma, 
tais como curvatura, superelevação, distâncias de visibilidade da qual depen-
de a operação segura do veículo. 
ESTRADAS 40
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A velocidade de projeto é dependente do relevo encontrado, que influi 
inteiramente no projeto geométrico. Por isso, é desejável que o trecho seja 
em sua maioria reto, e que as curvas aplicadas tenham amplo espectro para 
manobra. É importante que estradas enquadradas em classes mais altas, te-
nham uma boa velocidade de projeto, uma vez que sua finalidade é justamen-
te proporcionar mobilidade, o que em trechos de alta curvatura diminuiria 
esse objetivo.
Velocidade de operação (Vo)
A velocidade de operação é referente à velocidade média do trecho sob 
todas as condições de segurança definidas na via. Pelas condições de relevo 
encontradas em diferentes pontos da via e as variações de tráfego, esta cos-
tuma ser a velocidade utilizada para definir a capacidade de uso da via em 
detrimento da outra. O estudo dessa velocidade é necessário, pois o veículo 
não consegue percorrer todo o trecho da rodovia com a velocidade de projeto 
estipulada.
Distância de visibilidade
Pimenta e Oliveira associam diretamente a extensão da estrada que pode 
ser vista à frente pelo motorista com a segurança do tráfego. É imprescindível 
que o projeto geométrico aborde condições de boa visibilidade para os moto-
ristas. As distâncias de visibilidade estão divididas em:
• Distância de visibilidade de frenagem (Df): distância de visibilidade 
mínima para que o veículo em movimento possa parar no momento em que 
o motorista avista um impedimento no percurso. Pontes Filho conta que a Df 
é a soma de duas parcelas: A D1 que é a distância percorrida entre o instante 
da percepção até a reação, e D2 que é a distância percorrida a partir da reação 
(frenagem);
• Distância de visibilidade de ultrapassagem (Du): em rodovias de pista 
única, o projeto geométrico deve contemplar seções 
frequentes em que tenha visibilidade possível para 
que aconteça a ultrapassagem dos veículos em 
alta velocidade sobre os de menor velocidade. 
Pimenta e Oliveira dizem que a Du é o comprimen-
to de estrada necessário para que um veículo possa 
ultrapassar outro pela faixa de tráfego oposta, com segurança.
ESTRADAS 41
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Traçado das pistas
As pistas são compostas por trechos de reta e trechos de curva, elementos 
projetados para facilitar as manobras e a tomada de decisão do condutor. Por 
isso, não se aconselha a projeção de uma curva após a saída de outra. Dessa 
forma, no Diagrama 5, é possível ver uma síntese das diferenças dos traçados 
necessários na composição de rodovias e suas representações em planta, per-
fi l e visão espacial. Verifi ca-se ainda que as curvas da estrada são classifi cadas 
como horizontais ou verticais (no caso de rampas) e também são classifi ca-
das quanto à sua concavidade ou convexidade conforme o traçado.
DIAGRAMA 5. DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E PERFIS
Tangente Trecho reto Tangente com inclinação 
longitudinal única 
Tangente Curva Concavidade 
em tangente 
Tangente Curva Concavidade 
em tangente 
Curva Trecho reto Curva horizontal com inclinação 
longitudinal única 
Curva Curva Concavidade com 
curva horizontal 
Curva Curva Convexidade com 
curva horizontal
Fonte: DER/SC, 2000.
EM PLANTA EM PERFIL ELEMENTO ESPACIAL
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Algumas questões a evitar no projeto geométrico:
• Terrenos para os quais o teste ISC – Índice de Suporte Califórnia, que mede 
a capacidade de suporte daquele solo para serviço, for considerado de baixa 
capacidade de suporte (alta compressibilidade);
• Locais de corte em material rochoso de baixa categoria, encostas íngre-
mes sujeitas a desmoronamento;
• Terrenos brejosos, pantanosos, sujeitos a inundações e de muita carga 
orgânica;
• Cortes exagerados no terreno, que possam causar danos desnecessários 
ao meio ambiente;
• Rampas íngremes, longas, assim como curvas