AULA 5

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AULA 5 
SEGURANÇA EM TRANSPORTES 
Prof. Luiz Forte 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Em 2020, o modal de transporte aéreo foi responsável por 72,9% do 
transporte de passageiros no Brasil (ANAC, 2021a) , em relação à segurança de 
voo, a taxa média de acidentes foi de 2,37 acidentes por milhão de decolagens, 
considerando 420 mil decolagens em 2020 (ANAC, 2021b). Nesta aula, vamos 
focar nos aspectos de segurança no transporte aéreo de passageiros e cargas. 
TEMA 1 – SEGURANÇA NOS AERÓDROMOS 
As operações do transporte aéreo em geral têm como origem e destino os 
aeródromos. Essas instalações devem ser projetadas para acomodar o fluxo de 
aeronaves, pessoas e materiais adequado ao seu porte e destinação. Atualmente, 
há no Brasil 496 aeródromos públicos e 2.692 aeródromos privados registrados 
(ANAC, 2022). Nesta seção, vamos analisar os riscos de acidentes do trabalho. 
1.1 Carga e descarga de mercadorias e de bagagens 
As operações de carga e descarga de mercadorias e de bagagens 
começam pela triagem dos conteúdos de cada volume. Há certos tipos de 
substâncias e de materiais que não podem ser transportados na cabine de 
passageiros e possuem restrições para o transporte nos compartimentos de 
carga. De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2021C), os 
produtos estão relacionados no Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RABAC 
n. 175, Emenda n. 3). 
As bagagens de mão que vão para a cabine de passageiros são 
submetidas à inspeção por raios x e inspeções visuais pelos empregados do 
aeródromo no embarque de passageiros. As bagagens volumosas e as 
mercadorias que vão para o compartimento de cargas são inspecionadas em 
áreas específicas após ter sido feito o despacho no balcão da companhia aérea e 
nas áreas de armazenagem de cargas. 
Nas atividades de manuseio de bagagens e de cargas que vão para o 
compartimento de cargas das aeronaves (figura 1), há riscos ergonômicos 
envolvidos na movimentação manual de cargas, riscos de atropelamento e de 
colisões devido à utilização de veículos automotores e outros implementos, riscos 
de queda de nível diferente devido à utilização de plataformas articuladas e riscos 
de exposição a ruídos acima dos limites de tolerância estabelecidos na NR-15. 
 
 
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Essas situações devem constar no inventário de riscos de acidentes do trabalho 
do aeródromo, e o pessoal envolvido nas atividades deve receber treinamento e 
equipamentos de segurança adequados. 
Figura 1 – Área de carga e descarga 
 
Crédito: sarymsakov.com/Adobe Stock. 
1.2 Abastecimento de combustível em aeronaves 
As aeronaves comerciais devem ser abastecidas com grandes quantidades 
de combustível líquido. Os combustíveis mais utilizados são o querosene de 
aviação para aviões com motores à reação (jato) e a gasolina de aviação para 
aeronaves de motores a pistão. Ambos os combustíveis são considerados 
substâncias inflamáveis. 
Os meios para abastecimento de aeronaves podem variar segundo o porte 
e o projeto do aeródromo. O mais comum é a utilização de caminhões-tanque para 
efetuar o abastecimento (figura 2). Nessa situação, devem ser tomadas medidas 
adequadas de prevenção de vazamentos que podem gerar incêndios. As 
aeronaves devem estar com os motores desligados, o local deve estar sinalizado 
e nenhuma outra atividade é permitida no pátio durante o abastecimento. 
 
 
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Figura 2 – Abastecimento com uso de caminhão-tanque 
 
Crédito: aapsky/Adobe Stock. 
Outra forma de efetuar o abastecimento é por meio de tubulações 
subterrâneas instaladas no pátio de manobras, as quais são ligadas à aeronave 
através de mangotes, como demonstrado na figura 3. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 3 – Abastecimento por tubulações subterrâneas 
 
Crédito: tapong117/Adobe Stock. 
Além dos riscos de acidentes identificados nas atividades de carga e 
descarga, os trabalhadores que executam o abastecimento de aeronaves estão 
expostos a riscos relacionados a intoxicações por vapores de combustíveis e a 
risco de queimaduras, no caso de incêndios. 
Nessa atividade, devem ser tomadas medidas rígidas de controle sobre a 
qualidade e a quantidade de combustível que as aeronaves vão receber para 
prevenir acidentes durante o voo. 
1.3 Manobras e taxiamento de aeronaves 
Quando a aeronave ainda está no solo, um dos momentos críticos ocorre 
durante as manobras para chegar e sair da pista de decolagem. As pistas de táxi 
e de decolagem são sinalizadas em cores diferentes, como demonstrado na figura 
4. O campo de visão dos pilotos em relação ao solo é limitado pela altura da 
aeronave. Fatores climáticos como chuva e neblina podem dificultar a visão de 
marcas na pista de táxi e luzes de sinalização. Se a esses fatores forem 
acrescentadas falhas de comunicação com a torre de controle, podem ocorrer 
graves acidentes, como a colisão entre aeronaves. 
 
 
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Figura 4 – Pistas de um aeroporto 
 
Crédito: ChaiwutNNN/Adobe Stock. 
TEMA 2 – SEGURANÇA NAS FASES DE VOO 
De acordo com a National Transportation Safety Board (NTSB, 2019), as 
fases do voo são Espera (STD), Reboque (PBT), Táxi (TXI), Decolagem (TOF), 
Subida inicial (ICL), Cruzeiro (ENR), Manobrando (MNV), Aproximação (APR), 
Pouso (LDG), Descida de emergência (EMG), Descida incontrolada (UND) e Pós-
impacto (PIM). 
Nesta seção, vamos analisar as fases nas quais ocorre a maior parte dos 
acidentes com aeronaves (NTSB, 2019). 
2.1 Decolagem 
A decolagem é um dos momentos críticos do voo. Segundo dados do NTSB 
(2019), aproximadamente 12,4% dos acidentes com aeronaves registradas nos 
Estados Unidos aconteceram nessa fase em 2019. Alguns acidentes ocorrem 
nessa fase devido à colisão com pássaros. Como medida de prevenção, os 
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj_nOKz79P4AhXxjJUCHX56CmIQFnoECA8QAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.ntsb.gov%2FPages%2Fhome.aspx&usg=AOvVaw3QlMXD1B_DI49qT0uU4Lq9
 
 
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grandes aeroportos mantêm equipes especializadas para afugentar os pássaros 
das cabeceiras das pistas. 
Outro risco na decolagem é o da configuração errada das superfícies de 
sustentação auxiliar das asas. Os grandes aviões a jato modernos necessitam ser 
configurados adequadamente para a decolagem. As asas não oferecem 
sustentação suficiente para elevar a aeronave do solo. Por isso, superfícies 
adicionais de sustentação, denominadas flaps, são montadas nas asas. Essas 
superfícies devem ser ajustadas pelos pilotos que manobram controles 
específicos na cabine. Apesar de constar nos checklists de decolagem, os erros 
de ajuste ou falta de ajuste de configuração para decolagem foram a causa de 
vários acidentes. 
Figura 5 – Flaps na asa 
 
Crédito: stockphoto-graf/Adobe Stock. 
Treinamentos de capacitação e de reciclagem são necessários para 
prevenir esse tipo de acidente. 
 
 
 
 
 
 
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2.2 Voo de cruzeiro 
Segundo a NTSB (2019), nos Estados Unidos, aproximadamente 15,4% 
dos acidentes envolvendo aeronaves ocorrem durante o voo de cruzeiro, que é a 
fase em que o aparelho está em altitude nivelada e velocidade constante. 
A colisão no ar entre duas aeronaves é um evento raro, mas fatal. Há vários 
sistemas de gerenciamento de tráfego que utilizam radares em terra e satélites 
que indicam a rota e a altitude das aeronaves para os controladores de voo em 
aeroportos e centros de controle de trafego aéreo regionais como o SINDACTA, 
no Brasil. Além disso, os modernos aviões comerciais contam com instrumentos 
para alertar a aproximação de outras aeronaves e possibilitar aos pilotos que 
desviem a trajetória e evitem a colisão. Segundo a ANAC (2022b), 
o TCAS, ou sistema anticolisão, é um sistema instalado a bordo da 
aeronave baseado nos sinais dos “transponders” do radar secundário 
(SSR), Modo C ou Modo S, que funciona independentemente dos 
equipamentos instalados em terra, para proporcionar aviso ao piloto 
sobre possíveis conflitosentre aeronaves dotadas de “transponder” 
SSR. 
Para que esse sistema funcione, é necessário que os transponders das 
duas aeronaves estejam ligados. Mesmo com toda a tecnologia disponível, o 
fator humano continua a ser o elo fraco dos sistemas de segurança. 
No dia 29 de setembro de 2006, um Boeing 737-800 que voava de Manaus 
para Brasília foi atingido em pleno voo por um jato executivo Legacy, o que 
resultou na queda do Boeing e na perda de vidas. A investigação subsequente 
feita pelo Ministério da Aeronáutica apontou que o rádio e o transponder do Jato 
Legacy estavam desligados e que os radares dos centros regionais de controle 
de tráfego aéreo não identificaram o risco de colisão entre as duas aeronaves 
(Ferreira, 2021). 
Muitas lições foram aprendidas e muitas melhorias foram feitas nos 
sistemas de controle de tráfego aéreo no Brasil depois desse acidente. 
2.3 Aproximação de aeroportos 
Outra fase crítica na operação de aeronaves é a aproximação do aeroporto 
para a aterrissagem. Segundo dados da NTSB (2019), aproximadamente 10% de 
todos os acidentes no setor aeroviário dos Estados Unidos ocorrem durante os 
minutos que antecedem o pouso. 
 
 
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Um dos fatores de risco de acidentes nessa fase do voo é a falta de 
combustível, ou pane seca. As companhias aéreas devem prever no seu 
planejamento de voo uma quantidade de combustível extra para situações de 
emergência ou de atraso para receber autorização de aterrissagem. O 
combustível extra eleva os custos operacionais e, às vezes, há negligência da 
gestão. Outros fatores de risco estão relacionados à geografia da região onde o 
aeroporto está situado; à proximidade de elevações naturais como serras e 
montanhas que dificultam a aproximação que deve ser feita em corredores de 
voos estreitos; a condições climáticas adversas que podem dificultar a 
visualização da pista de pouso; a erros de julgamento dos pilotos na avaliação da 
situação; e a falhas na execução de manobras. 
Para os fatores geográficos e climáticos, a utilização de instrumentos de 
navegação auxilia os pilotos na aproximação. Para os fatores de gestão e 
humanos, a prevenção depende da aplicação de treinamento e de capacitação, 
bem como de boa disciplina operacional, que é a implantação de padrões de 
segurança do voo mundialmente reconhecidas. 
2.4 Aterrissagem 
A fase do voo em que ocorre o maior percentual dos acidentes é durante o 
pouso. Só nos Estados Unidos, 31% dos acidentes ocorrem durante a 
aterrissagem de aeronaves (NTSB, 2019). 
Há vários fatores que elevam o risco de acidentes nessa fase do voo. O 
primeiro fator é que essa fase é executada manualmente pelos pilotos. Podem 
ocorrer erros de julgamento e falhas na execução de manobras. O segundo fator 
é a proximidade com o solo, o que, somado à velocidade que o avião deve manter 
para continuar em voo controlado, dá pouco tempo para que os pilotos possam 
executar manobras de emergência (arremeter). O terceiro fator são as condições 
climáticas adversas, como chuvas torrenciais, ventos fortes, neblina ou gelo sobre 
a pista. O quarto fator de risco são as condições da pista em si. A pista pode conter 
acúmulo de água, detritos, recapeamento recente sem canais de drenagem, 
detritos ou materiais soltos. A pista pode não contar com área de escape suficiente 
para situações de emergência. O quinto fator de risco são as falhas mecânicas 
em freios, motores, flaps, reversores ou equipamentos eletrônicos. 
Um acidente não ocorre por uma causa isolada. É necessário que várias 
falhas se manifestem para que o acidente ocorra. Exemplo disso foi o acidente 
 
 
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que ocorreu no aeródromo de Congonhas, na cidade de São Paulo, em julho de 
2007, quando um avião excedeu o limite da pista e chocou-se com uma edificação 
fora dos limites do aeroporto, causando várias fatalidades. 
A investigação subsequente apontou várias causas. A primeira foi que 
chovia torrencialmente; a segunda foi que a pista havia sido recapeada 
recentemente e não haviam sido feitas ranhuras para o escoamento da água 
(GROOVING); a terceira foi que o aeroplano possuía apenas um reversor 
funcionando (freio dinâmico que altera o sentido de saída dos gases do motor, 
ajudando a reduzir a velocidade no pouso); a quarta causa foi apontada como a 
falha dos pilotos em efetuar as manobras de aterrissagem, bem como o excesso 
de velocidade na descida e o posicionamento incorreto do manete de aceleração 
das turbinas (CENIPA, 2009). 
TEMA 3 – MANUTENÇÃO DE AERONAVES 
Todas as máquinas, das mais simples às mais complexas, necessitam de 
inspeções periódicas, manutenções preventivas e manutenções corretivas. A 
gestão da manutenção de aeronaves é feita com base nos manuais dos 
fabricantes que estipulam a frequência e a abrangência das intervenções. 
3.1 Manutenções feitas na pista 
Antes e após cada ciclo operacional de pouso e decolagem, alguns 
sistemas dos aeroplanos são submetidos a testes e verificações rotineiras, bem 
como a algumas pequenas manutenções corretivas na pista dos aeroportos. 
Essas intervenções estão previstas nos manuais de operação das companhias 
aéreas e nos manuais dos fabricantes das aeronaves. 
Os trabalhadores que executam essas intervenções (figura 6) são treinados 
e capacitados pelas companhias aéreas para seguir os rigorosos padrões 
estabelecidos pelos fabricantes. 
 
 
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Durante essas intervenções, os trabalhadores podem estar expostos a 
vários riscos de acidentes, tais como: perda auditiva induzida por exposição a 
ruídos elevados, lesões devido a quedas de nível diferente, ferimentos devido a 
choque elétrico, queimaduras por contato com superfícies aquecidas, lesões e 
ferimentos devido à colisão com veículos e atropelamentos, além da exposição a 
intempéries. 
Figura 6 – Inspeção e verificação de turbina na pista 
 
Crédito: Media Works/Adobe Stock. 
Todas essas situações devem ser mapeadas e constar nos planos de 
gestão de saúde e segurança dos trabalhadores das companhias aéreas. 
3.2 Manutenções feitas nos hangares 
Como qualquer outro veículo utilizado para transporte, as aeronaves devem 
passar periodicamente por etapas de manutenção mais complexas e 
abrangentes. Essas manutenções são efetuadas em grandes galpões chamados 
de hangares. Os hangares possuem largura e altura suficientes para abrigar 
aeronaves de porte como jatos comerciais e também toda a estrutura de 
ferramental e equipamentos necessários para as atividades de inspeção e reparos 
(figura 7). 
 
 
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Figura 7 – Hangar e manutenção 
 
Crédito: aapsky/Adobe Stock. 
Nos hangares, há os seguintes riscos de acidentes: perda auditiva induzida 
por exposição a ruídos elevados, lesões devido a quedas de nível diferente, 
ferimentos devido a choque elétrico, queimaduras por contato com superfícies 
aquecidas, lesões e ferimentos devido a impactos durante a movimentação de 
cargas suspensas e intoxicação devido ao contato com vapores de produtos 
químicos. 
3.3 Falhas na manutenção 
Segundo a NTSB (2019), 23% dos acidentes ocorridos com aeroplanos nos 
Estados Unidos em 2019 tiveram como causa básica falhas estruturais, falhas em 
motores, falhas em superfícies de controle e falhas em algum sistema ou 
equipamento de controle. 
Os relatórios de investigação de acidentes disponíveis no site da NTSB 
(2019) deixam claro que muitos desses eventos poderiam ser evitados se as 
inspeções e intervenções de manutenções fossem feitas de forma mais criteriosa. 
As estruturas das aeronaves sofrem enormes tensões que, com o tempo, 
podem levar à fadiga do material, o que ocasiona o aparecimento de trincas e 
 
 
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rachaduras. Se essas condições não forem detectadas e corrigidas, a tempo o 
acidente é inevitável (NTSB, 2019). 
Da mesma forma, erros de manutenção e de ajustes de instrumentos 
podem oferecer informações falsas sobre a altitude e a velocidade do aeroplano 
aos pilotos (NTSB, 2019). Até simples intervenções,como lavar externamente 
uma aeronave, podem causar acidentes imprevistos se não forem tomados 
cuidados para que nenhuma entrada dos tubos de pitot fique obstruída (NTSB, 
2019). 
A substituição de porcas e parafusos danificados por outros não 
especificados pelos fabricantes também pode levar a acidentes (NTSB, 2019). 
Manutenções de motores com a retirada e a recolocação dos mesmos nas asas 
sem seguir os procedimentos indicados pelos fabricantes já causaram acidentes 
graves (NTSB, 2019), bem como a falta de treinamento adequado ou a falta de 
experiência do pessoal responsável pela manutenção (NTSB, 2019). 
A gestão profissional e rigorosa da manutenção das aeronaves é uma 
ferramenta fundamental para a segurança de voo. 
TEMA 4 – TREINAMENTO E CAPACITAÇÃO 
Aeronaves são máquinas complexas projetadas, construídas, operadas e 
mantidas por seres humanos, e os seres humanos podem falhar. Os fatores 
humanos devem sempre estar na agenda de preocupações dos gestores de 
segurança no modal de transporte aeroviário. No Brasil, os pilotos, a tripulação e 
o mecânico devem receber treinamento e capacitação em centros de treinamento 
de aviação civil que são regulamentados pelo Regulamento Brasileiro de Aviação 
Civil RBAC 142 EMD 03 – Certificação e Requisitos Operacionais: centros de 
treinamento de aviação civil (ANAC, 2022c). Além desses cuidados com 
capacitação e treinamentos constantes, é necessário que as organizações fiquem 
atentas aos fatores humanos como a prevenção da fadiga, aplicando o RBAC 117 
EMD 00 – Requisitos para gerenciamento de risco de fadiga humana (ANAC, 
2022c). 
 
 
 
 
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-142
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-117
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-117
 
 
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4.1 Treinamento e capacitação de pilotos e copilotos 
Os pilotos e os copilotos são os responsáveis pela condução das 
aeronaves no solo e quando em voo. No Brasil, a formação de pilotos civis é 
regulamentada pela ANAC por meio do regulamento brasileiro de aviação RBAC 
61 EMD 13 – Licenças, habilitações e certificados para pilotos (ANAC, 2022c). 
Uma ferramenta muito usada no treinamento e na reciclagem de piloto é o 
simulador de voo (figura 8). Esses equipamentos simulam todas as fases de um 
voo e capacitam os pilotos a executarem tanto manobras de rotina quanto 
procedimentos a serem seguidos em situações de emergência. Os simuladores 
de voo são específicos para cada modelo de aeronave. No Brasil, a utilização de 
simuladores de voo é regulamentada pela RBAC 60 EMD 00 – Requisitos para 
qualificação e uso de dispositivos de treinamento para simulação de voo (ANAC, 
2022c). 
Figura 8 – Simulador de voo 
 
Crédito: auremar/Adobe Stock. 
 
 
 
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-61
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-61
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-60
 
 
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4.2 Treinamento e capacitação de tripulações 
A tripulação dos aviões comerciais de passageiros, além do piloto e do 
copiloto, conta com os comissários de bordo. Os comissários de bordo interagem 
diretamente com os passageiros, auxiliando-os na organização das bagagens de 
mão, passando instruções de segurança, atendendo às necessidades dos 
passageiros e atuando em situações de emergência. 
Para ser comissário de voo no Brasil, é necessário que o candidato cumpra 
uma série de requisitos que estão listados no RBHA 63 – Regulamento brasileiro 
de homologação aeronáutica 63 – Mecânico de voo e Comissário de voo (ANAC, 
2022c). 
 
Figura 9 – Comissário de bordo demonstrando equipamentos para uso em 
emergências 
 
Crédito: triocean/Adobe Stock. 
 
 
 
 
 
 
 
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4.3 Treinamento e capacitação do pessoal de manutenção 
A manutenção é um elemento-chave para a segurança de voo. Os 
profissionais que atuam nessa área devem ser proficientes, isto é, possuir 
conhecimento e experiência para desempenhar as suas atividades. 
No Brasil, as qualificações e requisitos para exercer as atividades de 
manutenção em aeronaves são regulados pelo RBAC 65 EMD 00 – Licenças, 
habilitações e regras gerais para despachante operacional de voo e mecânico de 
manutenção aeronáutica. Por sua vez, as atividades de manutenção são 
reguladas pelo RBAC 43 EMD 05 – Manutenção, manutenção preventiva, 
reconstrução e alteração (ANAC, 2022c). Os candidatos (figura 10) devem 
receber treinamento em centros de treinamento de aviação civil homologados pela 
ANAC (ANAC, 2022c). 
Figura 10 – Treinamento de manutenção 
 
Crédito: auremar/Adobe Stock. 
 
 
 
 
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-65
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-43
 
 
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4.4 Treinamento e capacitação de controladores de voo 
A atividade de controlador de voo é considerada uma das mais 
estressantes do mundo. Esses profissionais têm a missão de organizar o tráfego 
de aeronaves no solo e em voo. Todas as aeronaves que chegam ou partem dos 
aeródromos são coordenadas por meio da torre de controle (figura 11). 
Essa profissão é regulamentada no Brasil e somente pode ser exercida por 
profissionais civis ou militares formados pela força aérea brasileira no Instituto de 
Controle do Espaço Aéreo (ICEA) ou na Escola de Especialistas da Aeronáutica 
(EEAR). As funções dos controladores de voo são definidas pelo Ministério do 
Trabalho e Previdência (2022): 
Examina planos de voos enviados pelos agentes das diversas empresas 
de aviação, estudando-os e analisando-os isoladamente e em conjunto 
e ajustando-os entre si, para aprová-los, se de acordo, e preparar, com 
base nos mesmos, a programação do tráfego aéreo de sua área; 
controla a movimentação de aviões nos aeroportos, baseando-se na 
programação existente, nas comunicações recebidas e nas observações 
efetuadas, como a de presença de pessoas na área útil do aeroporto, 
para autorizar a ordenada aterragem e decolagem das aeronaves; 
coordena e autoriza as operações de aterragem e decolagem das 
aeronaves, prevenindo seus comandantes quanto à mudança nas 
previsões meteorológicas e dando orientações sobre altitude, rota e 
velocidades a serem observadas, para manter o fluxo de tráfego aéreo; 
aciona o serviço de busca e salvamento e de proteção ao próprio 
aeroporto, enviando mensagens telefônicas, telegráficas e de rádio e 
fazendo funcionar o sistema de alarme, para prestar socorro imediato ou 
para tomar medidas preventivas. Pode determinar a paralisação do 
tráfego aéreo do aeroporto em casos de condições atmosféricas 
insatisfatórias e/ou emergências. (Brasil, 2022) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 11 – Torre de controle de aeródromo 
 
Crédito: Gorodenkoff/Adobe Stock. 
TEMA 5 – LEGISLAÇÃO 
No Brasil, as atividades da aviação civil são reguladas pela ANAC. A ANAC 
estabelece o regulamento para todas as atividades, desde o projeto para novos 
aeroportos ou heliportos até os requisitos técnicos de homologação de aeronaves. 
5.1 Leis aplicáveis ao setor aeroviário 
Nesta seção, apresentamos algumas das leis que servem de arcabouço 
jurídico para a atuação do órgão regulador ANAC. 
• Lei n. 13.475, de 28 de agosto de 2017 – Diário Oficial da União, 29 ago. 
2017, Seção 1, p. 1-5. Dispõe sobre o exercício da profissão de tripulante 
de aeronave, denominado aeronauta; e revoga a Lei n. 7.183, de 5 de abril 
de 1984. 
• Lei n. 11.182, de 27 de setembro de 2005 – Diário Oficial da União, n. 187, 
S/1, p. 1-8, 28 set. 2005 (Lei de criação da ANAC). 
• Lei n. 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – Diário Oficial da União, S/1, p. 
19567, 23 dez.1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. 
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/leis/lei-no-13-475-de-28-08-2017https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/leis/lei-no-11-182-de-27-09-2005
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/leis/lei-no-7-565-de-19-12-1986
 
 
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• Lei n. 6.009, de 26 de dezembro de 1973. Diário Oficial da União, 28 dez. 
1973. Dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos, das 
facilidades à navegação aérea e dá outras providências. 
5.2 Regulamentos de aviação civil 
Os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) e o Regulamento 
Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) são as principais normas técnicas 
emitidas pela ANAC que regulam desde a certificação de produtos aeronáuticos 
(RBAC 21) até a capacitação de mecânico de voo e comissário de voo (RBHA 
63). 
• RBAC 21 EMD 08 – Certificação de produto e artigo aeronáuticos (em vigor 
em 1º de julho de 2021). 
• RBAC 26 EMD 03 – Aeronavegabilidade continuada e melhorias na 
segurança para aviões categoria transporte. 
• RBAC 27 EMD 50 – Requisitos de Aeronavegabilidade: Aeronaves de Asas 
Rotativas Categoria Normal (em vigor em 2 de maio de 2022). 
• RBAC 29 EMD 57 – Requisitos de Aeronavegabilidade: Aeronaves de Asas 
Rotativas Categoria Transporte (em vigor em 2 de maio de 2022). 
• RBAC 031 EMD 07 – Requisitos de aeronavegabilidade: balões livres 
tripulados. 
• RBAC 039 EMD 00 – Diretrizes de aeronavegabilidade. 
• RBAC 43 EMD 05 – Manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e 
alteração (em vigor em 26 de maio de 2021). 
• RBAC 60 EMD 00 – Requisitos para qualificação e uso de dispositivos de 
treinamento para simulação de voo (em vigor em 1º de abril de 2020). 
• RBAC 61 EMD 13 – Licenças, habilitações e certificados para pilotos (em 
vigor em 1º de abril de 2020. 
• RBAC 65 EMD 00 – Licenças, habilitações e regras gerais para 
despachante operacional de voo e mecânico de manutenção aeronáutica. 
• RBAC 91 EMD 03 – Requisitos gerais de operação para aeronaves civis 
(em vigor em 1º de julho de 2021). 
• RBAC-E 94 EMD 02 – Requisitos gerais para aeronaves não tripuladas de 
uso civil (em vigor em 1º de junho de 2022). 
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/leis/lei-no-6-009-de-26-12-1973
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-21
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-26
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-27
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-29
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-031
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-039
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-43
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-60
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-61
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-65
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-91-emd-03
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-e-94
 
 
20 
• RBAC 110 EMD 01 – Programa Nacional de Instrução em Segurança da 
Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita – PNIAVSEC (em vigor em 
1º de novembro de 2022). 
• RBAC 117 EMD 00 – Requisitos para gerenciamento de risco de fadiga 
humana. 
• RBAC 119 EMD 08 – Certificação: Operadores de Transporte Aéreo 
Público (em vigor em 1º de março de 2021). 
• RBAC 120 EMD 03 – Programa de prevenção do risco associado ao uso 
indevido de substâncias psicoativas na aviação civil (em vigor em 1º de 
março de 2021). 
• RBAC 139 EMD 05 – Certificação operacional de aeroportos. 
• RBAC 142 EMD 03 – Certificação e Requisitos Operacionais: Centros de 
treinamento de aviação civil (em vigor em 1º de março de 2021). 
• RBAC 153 EMD 06 – Aeródromos – Operação, manutenção e resposta à 
emergência (em vigor em 1º de abril de 2021). 
• RBAC 154 EMD 07 – Projeto de aeródromos (em vigor em 1º de julho de 
2021). 
• RBAC 175 EMD 03 – Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis 
(em vigor em 1º de abril de 2021). 
• RBHA 063 – Mecânico de voo e comissário de voo (em vigor em 11 de julho 
de 2019). 
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-110-emd-01
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-117
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-119
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-120
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-139
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-142
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-153
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-154
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-175
 
 
21 
REFERÊNCIAS 
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aéreo 2020. 2021a. Disponível em: . Acesso em: 29 jun. 2022. 
ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil. Relatório Anual de Segurança 
Operacional (RASO) – 2020. 2021b. Disponível em: . Acesso em: 29 jun. 2022. 
ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil. Regulamento brasileiro da aviação 
civil – RBAC n. 175 EMENDA n. 03. 2021c. Disponível em: 
. 
Acesso em: 30 jun. 2022. 
ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil. Aeródromos. 2022a. Disponível em: 
. Acesso em: 29 jun. 2022. 
ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil. Sistema anticolisão de bordo. 
2022b. Disponível em: 
. Acesso em: 29 jun. 
2022. 
ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil. RBAC – Regulamentos Brasileiros 
da Aviação Civil. 2022c. Disponível em: 
. 
Acesso em: 29 jun. 2022. 
BRASIL. Ministério do Trabalho e Previdência. Código CBO: 3-53.40 
Controlador de tráfego aéreo. Brasília, DF, 2022. Disponível em: 
. Acesso em: 29 jun. 2022. 
CENIPA – Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos. Relatório final A – n. 67/CENIPA/2009. Disponível em: 
 
 
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. Acesso em: 29 
jun. 2022. 
FERREIRA, C. Acidente do voo gol-1907 completou 15 anos. Aeroin. 2021. 
Disponível em: . Acesso em: 29 jun. 2022. 
NTSB – National Transportation Safety Board. Annual summary of us civil 
aviation accidents. Phase of Flight for General Aviation Accidents, 2019. 
Disponível em: 
. Acesso 
em: 29 jun. 2022. 
https://aeroin.net/author/carlos-roman/