Desafios Logísticos na Economia

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Logistics Challenges in the New Economy: Sharing and Interconnected 
Industry 1 
São Paulo, Brazil, 4 & 5 June 2018 
 
COMPARAÇÃO DOS INDICADORES DOS MODAIS RODOVIÁRIO E 
FERROVIÁRIO NO TRANSPORTE DE MADEIRA FLORESTAL 
Beatriz Zimerman¹, Nathalí Rosa²,Max Filipe Silva Gonçalves³*, Nelson Carvalho Maestrelli4, Andre Luis Heleno5 
¹ Escola de Engenharia, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, Brazil, biazimerman@hotmail.com. 
² Escola de Engenharia, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, Brazil, nathalidrosa@hotmail.com. 
³ Escola de Engenharia, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, Brazil, 
max.goncalves@mackenzie.br. *Corresponding author. 
4 Escola de Engenharia, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, Brazil, 
nelson.maestrelli@mackenzie.br. 
5 Escola de Engenharia, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, Brazil, andre.heleno@mackenzie.br. 
 
ABSTRACT. O trabalho consiste em uma breve definição da logística de transporte, tratando principalmente dos modais 
utilizados no carregamento de madeira florestal, dentre os quais se encontram os transportes ferroviário, rodoviário e de 
cabotagem. Destacam-se também as diferenças entre os modais, as vantagens e desvantagens do uso de cada um dos tipos. 
A partir da matriz do transporte, é possível quantificar as diferenças entre os principais indicadores que relacionam os modais 
em estudo neste artigo, sendo estes apenas o rodoviário e ferroviário. Foram usados os principais indicadores logísticos na 
área de transporte, sendo possível obter um direcionamento para o estudo de caso aqui apresentado, referente ao transporte 
de madeira florestal em uma empresa do estado do Espírito Santo. A análise consistiu em comparer os valores reais e os 
possíveis, caso o transporte fosse feito pelo modal ferroviário. Dentre estes valores, são encontrados: custo e velocidade do 
frete, tempo de percurso, distância do trajeto, entre outros. Após realizar as análises, concluiu-se que é necessário estabelecer 
um estudo aprimorado sobre as capacidades da empresa a fim de planejar a demanda conforme os recursos que possui, 
procurando sempre atingir qualidade e eficiência em todas as etapas do processo de transporte de cargas. 
Keywords. Logística, Modais de Transporte, Modal Ferroviário, Modal Rodoviário, Transporte de Cargas. 
1. INTRODUÇÃO 
 
O transporte é um dos processos mais importantes na área logística de uma organização. Do ponto de 
vista de custos, Nazário (Fleury et al., 2016) afirma que o transporte representa, em média, cerca de 60 
% das despesas logísticas e ainda pode ser responsável por grande parte do lucro. 
Uma vez que o transporte é de suma importância no funcionamento de uma empresa, é necessário que 
sejam feitos um planejamento e controle eficientes desta área a fim de maximizar o lucro. Uma das 
alternativas é o uso da intermodalidade, ou seja, a integração de vários modais de transporte, escolhendo 
o melhor tipo de modal para o tipo de transporte, considerando diversos índices, como peso da carga, 
distância a ser percorrida, condições de carregamento da carga, entre outros. 
É possível ver, a partir de dados apontados pelo Ministério dos Transportes (MT), que há um uso 
excessivo do modal rodoviário para os transportes no Brasil. Pela saturação deste modal, fica difícil 
atender à demanda de circulação de bens e pessoas, surgindo assim gargalos em diversos setores da 
infraestrutura nacional. (BRAGA, 2014). 
Ainda que o transporte rodoviário seja o mais utilizado no Brasil, ele deixa a desejar em diversos fatores. 
mailto:biazimerman@hotmail.com
mailto:nathalidrosa@hotmail.com
mailto:max.goncalves@mackenzie.br
mailto:nelson.maestrelli@mackenzie.br
mailto:andre.heleno@mackenzie.br
 
 
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A segurança nas estradas é precária e a maioria delas estão em más condições de uso, é relativamente 
baixa a proporção de estradas pavimentadas e não foram bem elaboradas. 
Para se obter uma melhor distribuição das cargas, buscando o equilíbrio dos modais de transporte, faz-
se necessária a redução da utilização do modal rodoviário, sendo que este tem a fatia maior entre os 
modais e seus impactos negativos podem ser maiores quando comparados aos demais modos de 
transportes (ALAN ERMANI DA SILVA, 2014). 
Atualmente o setor de transportes de carga brasileiro atravessa um período um tanto quanto paradoxal. 
Se, por um lado, em virtude dos processos de privatização, houve a revitalização parcial dos sistemas 
ferroviário e portuário, por outro, as carências inerentes à infraestrutura de transporte ainda são 
significativas, e aumentam proporcionalmente ao crescimento econômico, tornando-se um entrave à 
distribuição eficiente de produtos no mercado interno e à competitividade do país no mercado externo. 
(NOVAES, et al, 2006). Portanto, no setor da cabotagem há boas possibilidades para o aumento na 
produtividade e serviços logísticos com qualidade, nos investimentos e novas políticas 
socioeconômicas. 
Por conseguir carregar uma quantidade maior de carga em uma só viagem, a cabotagem acaba gerando 
menos poluição comparado ao modal rodoviário, consome menos combustível e por consequência tem 
um custo menor. Mesmo diante destes fatos e de se ter potencial a cabotagem no Brasil ainda é um 
modal pouco utilizado, seu grande concorrente é o modal rodoviário que é mais flexível e o modal mais 
independente. (SILVA, 2014). 
O sistema de transporte tem fundamental importância para a logística, desde o abastecimento da 
matéria-prima até a entrega do produto ao cliente final. Os sistemas de gerenciamento de transporte e 
armazenagem são tecnologias chave usadas para gerir o fluxo físico de mercadorias ao longo da cadeia 
de abastecimento (WANKE E AFFONSO, 2011, p. 18) 
Segundo Valente et al. (2011, p.33), “O sistema rodoviário é o principal responsável pelo escoamento 
de cargas no Brasil [...]” A frota responsável por essa movimentação é composta por 1.674.533 veículos, 
divididas entre autônomos, empresas transportadoras e cooperativas (ANTT, 2012), sendo que 48% 
deste total está localizado na região sudeste do país (VALENTE et al., 2011, p. 03). 
Se tratando do principal modal utilizado no Brasil para o transporte de cargas, a competitividade entre 
as empresas do ramo é acirrada, tornando-se necessário um ótimo gerenciamento de frota e 
consequentemente dos custos operacionais para que a empresa sobreviva no mercado. Sink e Tuttle 
(FARIA; COSTA, 2011, p. 69), afirmam que “em algumas linhas de produtos ou serviços, o custo é o 
principal determinante do sucesso competitivo. ” 
O modal ferroviário vem sofrendo uma enorme queda nos últimos anos por conta dos meios de 
transportes de mais fácil acesso como ônibus, carros e motos. O transporte ferroviário ficou 
praticamente esquecido, porém com os congestionamento e filas imensas nas estradas brasileiras, o 
meio ferroviário está voltando a ser uma alterativa de levar e trazer mercadoria. 
No entanto, considerando as estratégias a serem utilizadas para o carregamento de madeira florestal, 
como os modais rodoviário e ferroviário, qual seria o mais viável considerando os indicadores 
avaliados? Para responder esta pergunta, objetivo geral deste trabalho é avaliar os indicadores dos 
modais de transporte ferroviário e rodoviário de madeira florestal., buscando apresentar as 
possibilidades de transporte para a madeira florestal; estabelecer parâmetros de avaliação e avaliar 
oportunidades de melhoria no processo de transporte mediante os dados obtidos em uma empresa que 
atua neste seguimento. 
A importância deste trabalho para o meio acadêmico é destacar a relevância da logística no setor de 
transporte, visando analisar os modais com capacidade para o transporte de madeira florestal, 
identificando suas vantagens, desvantagens e custos.Logistics Challenges in the New Economy: Sharing and Interconnected 
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2. METODOLOGIA 
 
Este trabalho é de natureza aplicada, com abordagem quantitative e qualitative, visto que usará tanto 
atributos quanto variaveis em suas comparações. O objetivo da pesquisa é descritivo, método 
comparativo e, quanto aos procedimentos técnicos, iniciará com a pesquisa bibliográfica e em seguida, 
uma avaliação dos dados obtidos emu ma empresa, denominada LogisticX para assegurar a integridade 
dos dados da empresa, que são reais. 
A parte teórica (procedimentos técnicos) terá como apoio a pesquisa bibliográfica, que segundo Gil 
(2010), está vinculado a materiais já existentes tais como: livros, artigos, dissertações, periódicos, anais, 
documentos, entre outros, correspondendo assim, uma base de dados secundários. Essa pesquisa será 
sobre os modais logísticos utilizados em uma empresa Espírito Santo, para isso, será feita uma pesquisa 
em artigos já publicados entre os anos de 2009 e 2015 e também será utilizado livros sobre o assunto 
de logística de transporte em geral. A parte prática, classifica-se como natureza aplicada, que de acordo 
com Barros e Lehfeld (2000, p. 78), tem como finalidade gerar conhecimento para aplicação de seus 
resultados, com o objetivo de “contribuir para fins práticos, visando à solução mais ou menos imediata 
do problema encontrado na realidade”. Terá uma abordagem de pesquisa qualitativa de um estudo de 
caso. FIDEL (1992) refere que o método de estudo de caso é um método específico de pesquisa de 
campo. 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
A formação do preço de transporte de produtos depende dos fatores e características que influenciam 
custos e taxas, assim, se faz necessário compreender todos os aspectos econômicos da atividade 
logística. Influenciam nos custos da tarefa os fatores econômicos, apropriação de despesas, isto é, a 
estrutura de custos, e taxas de frete, ou seja, estratégia de formação de preço e determinação das taxas 
(Bowersox and Closs 2001). 
O preço do frete se compõe basicamente a partir de duas dimensões principais: volume que será 
carregado e distância percorrida durante o serviço. Através do volume que será transportado verifica-se 
quanta mão-de-obra será despendida para movimentar, carregar e descarregar o produto antes, durante 
e depois da viagem. Com a dimensão distância verifica-se quanto combustível será usado durante a 
viagem, quanto vai depreciar o equipamento e quanto serão os gastos com manutenção (Ballou 2006). 
Os custos podem ser variáveis, que se alteram diretamente, são previsíveis de acordo com o nível da 
atividade, não evitáveis - a menos que o transporte não seja operado (Bowersox and Closs 2001). São 
considerados como custo variável aqueles que variam com a quilometragem, assim como combustível, 
manutenção, instrumentos e mão de obra. 
Já os custos fixos são opostos aos custos variáveis; não variam com a quilometragem, prazo ou uso. 
Incluem custos de terminais, direitos de acesso, sistemas de informação, depreciação de veículos, 
seguros, entre outros. É possível também classificar os custos como conjuntos ou comuns. São 
considerados conjuntos quando são derivados e possuem impacto significativo no preço final do 
transporte, por exemplo quando há um entrega de um ponto X ao Y e é necessário o retorno do Y ao X, 
inferindo custo mesmo que o veículo esteja vazio. Classificado como comum quando são incorridos 
para atendimento de um segmento de clientes, proporcionalmente ao nível de atividade ou à quantidade 
de embarques (Bowersox and Closs 2001). 
A escolha do modal é de extrema importância para a formação do preço do transporte, isto é, do frete. 
Para que o modal seja escolhido, é necessário analisar o volume que será carregado, a distância que será 
 
 
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percorrida e o prazo de entrega da carga. Além disso, cada modal possui vantagens e desvantagens em 
relação aos outros. 
Os indicadores são extremamente importantes para o planejamento, acompanhamento e controle da 
atividade comercial. Os indicadores são muito similares entre os modais. Alguns exemplos de 
indicadores utilizados nos modais são eficiência energética (relativo ao combustível), quantidade de 
toneladas brutas transportadas, distância percorrida por tonelada, entre outros. 
O modal ferroviário, possui custos fixos elevados e custos variáveis relativamente baixos. O fato da 
ferrovia servir tanto para transporte de passageiros quanto de cargas eleva o custo fixo do modal, além 
de possuir alto custo com terminais devido ao grande número de movimentações de carga e trens. 
Entretanto, este modal é capaz de levar grandes cargas por grandes distâncias a um preço baixo, quanto 
maior o volume transportado por trem maior é também a economia em escala (Ballou 2006). 
Segundo Ballou (2006) os custos fixos envolvidos são com manutenção e depreciação da via, além de 
despesas administrativas e instalações dos terminais. 
Os custos variáveis se baseiam na distância que será percorrida e no volume. Combustível e lubrificante 
que serão utilizados também entram na conta assim como o salário dos empregados envolvidos no 
processo. Este modal consegue percorrer grandes distâncias com rapidez e baixo preço, porém depende 
de outros modais para completar o processo de entrega, pois está restrito aos terminais e estações. Nestes 
casos há uma interação entre os modais ferroviário, aéreo e rodoviário, o que aumenta o preço do frete 
cobrado pelo serviço. 
Os fatores que influenciam no preço do frete são custos operacionais, possibilidade ou não de carga de 
retorno, especificidade da carga transportada e do veículo utilizado além das perdas e avarias do produto 
em trânsito. Os custos são basicamente divididos entre despesas nos terminais e despesas em trânsito. 
Pode-se considerar as despesas de terminais sendo a coleta, entrega, manutenção das plataformas e 
faturamento e cobrança, segundo Ballou (2006) elas representam de 15% a 25% dos custos totais. 
O maior custo é com o veículo de transporte, pois leva em consideração o valor do veículo, de sua 
manutenção e depreciação e o preço do combustível. Os terminais têm menores custos fixos pois não 
precisam de equipamentos como guindastes para movimentação de cargas, que são menores que as 
transportadas pelo modal ferroviário. O valor do frete diminui com o aumento do volume da carga e o 
aumento das distância, pois, as despesas de coleta, embarque, entrega e manutenção podem ser 
repartidas pelo grande volume de mercadoria (Ballou 2006). 
Este modal é o mais utilizado em muitos países como o Brasil e muitas vezes complementa outros 
modais como o ferroviário, o aéreo e o aquaviário. Fato este que contribui para o barateamento dos 
fretes dos serviços. Basicamente, os custos desse transporte que impactam diretamente no frete são 
pedágio e taxas de peso-milhagem, combustível (Ballou 2006). 
Para facilitar o cálculo de custos de fretes ao utilizar o transporte rodoviário de cargas, a Agência 
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) disponibiliza uma planilha para simulações, considerando 
que foi idealizada para operações de transporte de carga lotação, não assume o lucro do transportador e 
nem outras despesas indiretas incidentes na operação (Agência Nacional de Transportes Terrestres 
2015). 
4. RESULTADOSS E DISCUSSÕES 
 
O estudo de caso foi baseado na empresa LogisticX, que é responsável pelo transporte de cargas, 
locação e gestão de frotas, translado de pessoas, logística automotiva e logística dedicada. 
Os dados fornecidos pela empresa são referentes ao transporte de madeira florestal de eucalipto. Para 
Oliveira Júnior (2015) o setor florestal brasileiro chega a atingir uma média de 40 m³ a 50 m³ de madeira 
 
 
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por hectares por ano, possuindo uma das taxas mais altas de produtividade na silvicultura. A tora de 
madeira transportada pela empresa possui um raio de 0,13 m e um comprimento de 12 m. 
O transporte da madeira pode ser feito via os modais ferroviários, hidroviários, ferroviário e aéreo. 
Para Freitas (2014), no modal rodoviário o transporte de madeira pode ser realizado por diversos 
modelos de veículos, sendo que cada um é utilizado dependendo do volume da madeira e distância 
percorrida. Alguns dos principais veículos utilizados no transporte de madeira via rodovias são: 
Caminhão: constituído por uma unidade tratora e transportadora; 
- Articulado: formado pela unidade tratora e um semirreboque; 
- Bi-trem: formado por uma unidade tratora e dois semirreboques; 
- Tri-rem: combinação de uma unidade tratora e três semirreboques; 
- Conjugado: formado por um caminhão e um semirreboque. 
A LogisticX utiliza o tri-trem ao transportar as toras de madeira via rodovias. 
Como Freitas (2014) apresenta, o transporte de madeira via modal ferroviário há algumas dificuldades. 
Os maiores problemas devem-se ao fato da diferença de bitola entre as malhas ferroviárias, a invasão 
na faixa de domínio de rodovias, passagens em nível crítica e gargalos logísticos. 
Por conta da diferença da bitola, há a necessidade do transbordo da mercadoria no ponto de mudança 
de bitola. 
Para fins de comparação foi escolhido o trecho de Bahia – BA até Espírito Santo - ES, uma vez que os 
dados obtidos são relacionados a rota dos estados descritos. Esse trecho possui uma extensão de 
aproximadamente 1205 km de vias rodoviárias, enquanto o mesmo trecho possui uma extensão de 
aproximadamente 1300 km de vias férreas, segundo informações públicas. Para a análise do modal 
rodoviário foi realizada uma pesquisa e obtido valores reais na empresa, porém para a comparação com 
o modal ferroviário, foram utilizados dados públicos obtidos através de pesquisa em sites do seguimento 
de logística. 
A LogisticX transportadora de madeira florestal por meio rodoviário, tem como demanda mensal 
117.076, com 31 conjuntos disponíveis e um volume por viagem de 45 toneladas ou 52 m³. A sua 
disponibilidade operacional é de 86,5% e o tempo de carga e descarga total é de 1 h 30 min. 
 
3.1 TEMPO DE PERCURSO 
 
De acordo com os parâmetros da ANTT foi constatado que a velocidade de um trem de carga assim 
como a de um caminhão com mesmo fim varia de acordo com perímetro de circulação, no geral onde a 
velocidade dos modais se encontra mais baixa é no perímetro urbano. 
No modal rodoviário, de acordo com as informações fornecidas pela LogisticX obteve-se dados onde a 
velocidade média é de 50,98 km/h por ciclo, e o ciclo é de aproximadamente 2410m. estes dados podem 
ser visualizados no Quadro 1. 
 
 
QUADRO 1 – RESULTADO DOS INDICADORES 
 
FONTE - ELABORADO PELOS AUTORES 
 
 
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Através da equação da velocidade média (1), foi possível obter o tempo de percurso de 48,77 para o 
modal rodoviário, o qual foi arredondado para 49, como pode ser observado no Quadro 1. 
Transformando unidade decimal para horas obtem-se um resultado final de 48 h 46 min, considerando 
que a empresa disponibiliza um motorista de apoio. 
 
𝑉𝑀 = ∆𝑆 ⁄ ∆𝑇 (1) 
VM = velocidade média 
∆S = variação de espaço 
∆T = variação de tempo 
 
O modal ferroviário foi avaliado e verificou-se através de dados da ANTT que a velocidade média de 
operação do trem é de 24,6 km/h. Sendo assim obteve um tempo de percurso de aproximadamente 105 
h 48 min, considerando o tempo de carregamento e descarregamento para o modal ferroviário de 8 min 
por vagão, segundo MRS Logística S.A. 
 
3.2 CAPACIDADE DE CARGA 
 
Para analise da capacidade de carga do modal rodoviário, levou-se em consideração que cada tri-trem 
tem capacidade para um volume de 52 m³. 
A quantidade de viagens por dia é dada pela equação (2), onde para os dados, tem-se um resultado de 
aproximadamente 0,43 viagens/dia. O resultado de aproximadamente 0,43 viagens/dia. 
 
𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 = 
𝑗𝑜𝑟𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑎 ∗ 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
 (2) 
 
Jornada diária = 24h 
Disponibilidade operacional = 86,5% 
 
 
 O total de quilometragem por mês é dado pela equação 3, que resulta em 31.201 km. 
 
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑘𝑚 𝑛𝑜 𝑚ê𝑠 = 𝑞𝑡𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 ∗ 30 ∗ 𝑘𝑚 (3) 
 
Por medidas de segurança uma locomotiva leva cerca de 50 vagões por viagem. Uma vez que cada 
vagão tenha dimensões de 2,4 m X 2,62 m X 13,54 m de acordo com informações da América Latina 
Logística (ALL), considerando seu volume de 86 m³ e que a capacidade de trajeto é de 
aproximadamente 52 m³, será utilizado 60,4% de um único vagão. 
 
3.3 CUSTO DE FRETE 
 
Algumas informações foram disponibilizadas e após uma compilação, gerou-se o Quadro 2 com 
resultados do cálculo de frete do modal rodoviário, assim tem-se que o custo variável por km é de 
 
 
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aproximadamente R$ 0,28 e o custo fixo é de R$ 20.946,71, portanto para uma distância de 2410 km 
gera um frete mensal de R$ 21.621,51. 
QUADRO 2 – CUSTOS DO MODAL RODOVIÁRIO 
FONTE – ELABORADO PELOS AUTORES 
 
Já para o cálculo do frete ferroviário utilizou-se uma planilha disponibilizada pelo site da ANTT, 
conforme a ilustração 10, em que basta colocar o tipo de carga e a distância em km para que o valor da 
tarifa seja calculado automaticamente. Na Tabela tarifária fornecida pela ANTT, e representada nesta 
pesquisa pela Figura 1, a carga escolhida foi demais produtos e a distância de 2600 km foi inserida 
resultando no valor de R$ 309,56 por tonelada. 
FIGURA 1 – TABELA TARIFÁRIA 
FONTE – ELABORADO PELOS AUTORES, ADAPTADO DE ANTT 2017 
 
 
 
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Considerando que a tora de madeira tem um diâmetro de 0,13 m e um tamanho de 12 m, o seu volume 
é de 0,637 m³. Uma vez que em cada vagão é possível carregar aproximadamente 81 toras (52 m³), com 
isso por mês devida a demanda de 117.076, precisa-se de aproximadamente 29 viagens. Ao inserir os 
dados na tabela tarifária de simulação de frete ferroviário, no trajeto de 2600 km, o custo tarifário é de 
R$ 309,56, sendo assim, é possível observar na Figura 1 que, por mês, o custo tarifário é de R$ 
8.977,24. 
 
3.4 CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 
 
 
Quanto ao custo de frete, a Figura 2 apresenta um breve comparativo entre os modais rodoviário e 
ferroviário. 
 
FIGURA 2 – COMPARAÇÃO DO CUSTO DE FRETE 
FONTE – ELABORADO PELOS AUTORES, BASEADO EM ANTT 2017 
 
De acordo com informações da Secretaria dos transportes de São Paulo (2009), para o transporte de 
uma tonelada de carga em uma distância de 1000 km, de acordo com a secretaria de transportes de São 
Paulo, o consumo de combustível no modal rodoviário é de 15 litros , enquanto no modal ferroviário 
gasta-se 8 litros de combustível, tendo em vista que para o modal rodoviário, um percurso de 2410 km 
e para o ferroviário de 2600 km, o consumo de combustível, respectivamente, é de 36,15 litros e 20,8 
litros, como pode ser observado na Figura 3. 
R$21.621,51 
R$8.977,24 
R$0,00
R$5.000,00
R$10.000,00
R$15.000,00
R$20.000,00
R$25.000,00
Modal Rodoviário Modal Ferroviário
Custo de Frete
 
 
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FIGURA 3 – COMPARAÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 
FONTE – ELABORADO PELOS AUTORES, BASEADO EM ANTT 2017 
 
3. DISCUSSÃODE RESULTADOS E CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
O presente estudo permitiu realizar uma pesquisa bibliográfica referente aos modais brasileiros que 
possam transportar madeira florestal. a partir disso, através de possíveis indicadores fornecidos pela 
LogisticX, como por exemplo, indicador de tempo, de capacidade de carga, custo de frete e consumo 
de combustível, realizou-se a comparação entre os dois principais modais brasileiros, sendo eles o 
rodoviário e o ferroviário, fazendo com que os objetivos desejados fossem alcançados. 
Através das análises realizadas a partir dos indicadores, é possível observar que a utilização do modal 
ferroviário resultará em custos menores de transporte quando comparado ao rodoviário, atingindo uma 
diferença de até 42%. Considerando que por medidas de segurança um trem pode carregar até 50 vagões 
com um total de 4300 m³, é possível reduzir aproximadamente 83 tri-trens das rodovias brasileiras, 
tendo em vista que um tri-trem suporta um volume de até 52 m³. 
Com os resultados obtidos, avaliou-se cada variável dos modais (trajeto em km, tempo em horas, 
velocidade, capacidade de carga e consumo de combustível) com notas de 1 a 5, onde 1 significa nada 
importante e 5 significa muito importante. 
Como pode-se observar no Quadro 3 foi realizado a ponderação de cada variável, onde se somou os 
valores dos modais de cada indicador. No caso do indicador da distância em km, somou-se os valores 
de cada modal (2600+2410=5010) e depois foi divida cada distância individualmente pela soma de 
ambas, subtraindo o resultado de 1 inteiro (1-2410/5010=0,519, uma vez que quanto menor a distância 
maior a eficiência. Assim, chegou-se na ponderação de cada variável para cada modal. Em seguida a 
ponderação calculada foi multiplicada com a nota dada pelas autoras. No Quadro 3 pode-se observar 
que ser considerado o tempo em horas como item de maior relevância, junto com o custo de frete e em 
seguida a capacidade de carga, depois velocidade junto com distância e por fim com grau de menor 
importância o consumo de combustível, o modal ferroviário é mais indicado com 58,0% da preferência 
enquanto o modal rodoviário é indicado com 42,0%. 
36,15L
20,8L
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Modal Rodoviário Modal Ferroviário
Consumo de Combustível
 
 
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QUADRO 3 – PONDERAÇÃO ENTRE OS INDICADORES DOS MODAIS 
 
FONTE – ELABORADO PELOS AUTORES 
 
 
4. CONCLUSÃO 
O modal mais utilizado pela LogistcX, é o modal rodoviário para realizar o transporte da madeira 
florestal da Bahia-BA até o Espirito Santo – ES, com esta pesquisa é possivel afirmar que o modal 
ferroviário, apesar de suas restrições, poderá ser uma alternativa para esse transporte, havendo 
vantagens no custo do frete e na capacidade de carga. 
Apesar do tempo do modal ferroviário ser aproximadamente 46% maior do modal rodoviário, um 
planejamento de demanda eficiente pode permitir a utilização deste meio de transporte. No entanto, 
são necessários esforços e estratégias adequadas para otimizar a atividade de transporte, visando a 
redução de custo. 
Considerando as métricas (quilometragem, tempo, velocidade, custo de frete, consumo de combustível 
e capacidade de carga) adotadas, é valido reforçar que a decisão é sempre da diretoria da empresa e que 
fica como sugestão para trabalhos futuros, uma avaliação das estratégias de gestores do segmento. 
Quanto à estratégia a longo prazo, pode ser sugerido um grupo de pesquisa para levanter possiveis 
parcerias com empresas que estão localizadas na região, e que poderiam usufruir do mesmo modal, 
gozando entao dos benefícios de um transporte a menor custo. O governo do estado seria também uma 
possibilidade de parceria, podendo inclusive inserir uma análise de viabilidade de realizar transporte de 
passageiros. Considerando estas parcerias, o volume de carretas seria reduzido nas estradas, acarretando 
ainda um valor menor tanto no transporte de carga quanto de passageiros, caso seja utilizado o modal 
ferroviário. 
Sugere-se tambem como pesquisas futuras, a análise de viabilidade da prática do transporte de 
cabotagem, avaliando indicadores chave para tal comparação. 
É importante ressaltar que, para a elaboração deste trabalho, a maior dificuldade foi a quantidade de 
dados liberados pela LogisticX e que assim pudessem ser avaliados. É necessario compreender tal 
preocupação, visto que é uma empresa de grande porte e possui fortes concorrentes em um mercado 
agressivo. Apesar destas limitações, foi possível alcançar os objetivos propostos. 
 
 
 
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REFERENCES 
 
Journal Article 
FREITAS, Wisller Gregory Neves de. Caracterização dos meios de transporte do eucalipto. Revista da Madeira, Rio 
Grande do Sul, ed. 139, maio 2014. 
WANKE, P. F; AFFONSO. Determinantes da eficiência de escala no setor brasileiro de operadores logísticos. 
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