2 PLANEJAMENTO E ALINHAMENTO DE ESTRADAS DE TRANSPORTE (Recuperado Automaticamente)

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Índice 
1. Resumo .................................................................................................................................... 4 
2. Introdução ................................................................................................................................ 5 
3. Objetivos .................................................................................................................................. 6 
3.1 Metodologia .......................................................................................................................... 6 
4. Projeto geométrico ................................................................................................................... 7 
2. Planejamento e Alinhamento de Estradas de Transporte. ........................................................... 7 
2.1 Geral ...................................................................................................................................... 7 
2.2 Principais Fatores de Planejamento e Alinhamento de Estradas........................................... 8 
2.2.1. Distâncias de parada ...................................................................................................... 8 
2.2.2. Distâncias de Visão ....................................................................................................... 8 
2.2.3. Larguras de Estrada e Encostas Transversais ................................................................ 8 
2.2.4. Curvas e superelevações ................................................................................................ 8 
2.2.5. Desvio de superelevação ............................................................................................... 9 
2.2.6. Nota Máxima e Sustentada ............................................................................................ 9 
2.2.7. Interseções ..................................................................................................................... 9 
2.3 Distância de Parada do Caminhão de Transporte .................................................................. 9 
2.4 Distância de Visão e Curvas Verticais ............................................................................... 10 
2.5 Largura da Estrada .............................................................................................................. 12 
2.6 Curvas e ziguezagues .......................................................................................................... 15 
2.7 Superelevação...................................................................................................................... 16 
2.7.1 Desvio de superelevação .............................................................................................. 17 
2.8 Notas ótimas ........................................................................................................................ 18 
2.8.1 Nota Máxima Sustentada .............................................................................................. 19 
2.8.2 Disposições Fugitivas ................................................................................................... 20 
2 
 
2.9 Combinação de Alinhamento Horizontal e Vertical ........................................................... 20 
2.10 Bermas e Valas de Segurança ........................................................................................... 21 
3 Projeto da Seção Tranversal da Estrada de Transporte. ............................................................. 22 
3.1 Geral .................................................................................................................................... 22 
3.2 Projeto Baseado em CBR .................................................................................................... 25 
4 Superfície da Estrada ................................................................................................................. 27 
4.1 Geral .................................................................................................................................... 27 
4.2 Rugosidade .......................................................................................................................... 27 
4.3 Tração .................................................................................................................................. 28 
4.4 Resistência ao Rolamento ................................................................................................... 29 
4.4.3 Impacto Econômico da Resistência ao Rolamento ....................................................... 30 
4.5 Trafegabilidade Rodoviária de Transporte e Tempo de Ciclo ............................................ 31 
4.6 Manutenção e Reparação de Estradas ................................................................................. 31 
4.7 Requisitos de Drenagem...................................................................................................... 32 
4.8 Supressores de poeira .......................................................................................................... 33 
5. Materiais de onstrucao de Estradas ....................................................................................... 33 
5.1 Materiais da Camada de Superfície ..................................................................................... 34 
5.2 Materiais para Camadas de Base e Sub-Base...................................................................... 34 
5.3 Requisitos de Compactação ................................................................................................ 34 
6. Economia da Estrada de Transporte .................................................................................. 35 
7. Conclusão .................................................................................................................................. 37 
Referencias Bibliograficas ............................................................................................................ 38 
 
 
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Lista de figuras 
 
Figura 1: distância de visada para curvas verticais e horizontais (após Moneco 1989) ..................9 
Figura 2: Relação entre a largura da estrada e o número de faixas de tráfego com distâncias em 
metros para um caminhão de 4m de largura (após Monenco 1989). .............................................11 
para calcular a largura da estrada em curvas horizontais (Monenco 1989). ..................................12 
Figura 3: Seção transversal típica da estrada de transporte para caminhões de transporte de 320 t
........................................................................................................................................................20 
Figura 4: Tipos de projeto de pavimento. .....................................................................................22 
Figura 5: Curvas CBR (após Atkinson 1992). ...............................................................................24 
 
 
 
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1. Resumo 
As vias de acesso em minas a céu aberto geralmente são simples estradas principais, construídas 
para possibilitar a lavra dos diversos bancos que dividem verticalmente a jazia em blocos de 
extração. 
A mineração aceia aberta no mínimo requer um via ou mais, dependendo da configuração do 
corpo, para lavrar o deposito ate a profundidade do pit final. 
As vias de acesso são um dos fatores mais importantes no planejamento da cava. Deve ser 
incluída na fase inicial do processo de planejamento, visto que que elas podem alterar 
significativamente o talude geral. 
Entretanto, a introdução das estradas numa etapa posterior pode significar uma grande remoção 
de estéril não planejada ou perda de alguma parte da jazida computada. 
No entanto, projetar e gerenciar na prática uma estrada de transporte para desempenho ideal 
geralmente é difícil dealcançar. 
Estradas de transporte bem projetadas e mantidas são a chave para minimizar riscos e custos de 
transporte de caminhões na estrada, bem como aumentar a produtividade. 
5 
 
2. Introdução 
O projeto da estrada de transporte e o subsequente gerenciamento e manutenção da estrada formam 
um componente principal de uma operação de transporte em minas de superfície. A maioria dos 
operadores de mina concorda que existe uma forte relação entre estradas bem construídas e 
mantidas e operações de mineração seguras e eficientes. 
incorporam altos padrões de trabalho de projeto de estradas no plano geral da mina. O resultado é 
geralmente uma estrada bem construída, segura de operar e fácil de manter. Esta situação pode ser 
bastante diferente para operações de mineração de superfície menores, onde apenas alguns 
veículos são usados no transporte de material ou os volumes de tráfego são comparativamente 
baixos. As operações maiores geralmente exibem uma filosofia de gerenciamento mais forte e bem 
definida, na qual uma consideração localizada especial é frequentemente dada ao projeto, 
gerenciamento e manutenção de estradas de transporte, enquanto as operações menores, em virtude 
de seu tamanho, geralmente operam sem um design tão extenso e entrada de gerenciamento 
(MHSC (1), Randolph e Bolt (2)). 
Uma abordagem mais rigorosa categoriza as várias questões que devem ser abordadas em um 
projeto de estrada de transporte (seguindo Thompson e Visser(4)); • O desenho geométrico - 
geralmente o ponto de partida para qualquer projeto de estrada de transporte e refere-se ao layout 
e alinhamento da estrada, tanto no plano horizontal quanto vertical, distâncias de parada, distâncias 
de visão, layout de junção, paredes de berma, provisão de acostamentos e estrada variação de 
largura, dentro dos limites impostos pelo método de lavra. O objetivo final é produzir um projeto 
geométrico otimamente eficiente e seguro, basta dizer que um projeto otimamente seguro e 
eficiente só pode ser alcançado quando princípios sólidos de projeto geométrico são aplicados em 
conjunto com os projetos estruturais, funcionais e de manutenção ideais. O projeto estrutural 
fornece a 'resistência' da estrada de transporte para suportar as cargas impostas ao longo da vida 
útil da estrada, sem a necessidade de manutenção excessiva, causada pela deformação de uma ou 
mais camadas da estrada - na maioria das vezes macia, fraca ou molhada materiais situados abaixo 
da superfície da estrada. (Thompson, 2009) 
 
 
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3. Objetivos 
Geral 
Avaliar um projeto de estrada em minas de superfície a curto prazo por forma a minimizar os 
riscos, os custos de transporte e maximizar a produtividade. 
Específicos 
Caraterizar os principais fatores de planejamento e alinhamento num projeto de estradas de 
superfície. 
Conceituar os elementos constituintes de um projeto de estradas. 
Descrever o processo de gerenciamento e manutenção de estradas em minas de superfície. 
 
 3.1 Metodologia 
No acto da pesquisa de fontes bibliográficas optamos por diversos métodos dos quais: manuais, 
livros, pesquisa de informação em sites e análise da mesma em grupo de modo a colher as 
informações, analisar, discutir e identificar a que diz respeito ao tema em estudo. 
 
 
7 
 
4. Projeto geométrico 
O layout geométrico de uma estrada de transporte de mina é ditado em grande parte pelo método 
de mineração usado e pela geometria da área de mineração e do corpo de minério. O software de 
planejamento de mina permite que várias opções geométricas de estradas de transporte sejam 
consideradas e o layout ideal selecionado, tanto do ponto de vista do projeto rodoviário quanto 
econômico (menor custo de provisão). Embora essas técnicas geralmente tenham valores de 
projeto padrão embutidos no software, é necessário revisar os conceitos básicos do projeto 
geométrico se quaisquer modificações forem consideradas no projeto de estradas de minas, seja 
com base na economia ou, mais criticamente, do ponto de vista da segurança. (Thompson, 2009) 
2. Planejamento e Alinhamento de Estradas de Transporte. 
2.1 Geral 
Existem várias classificações para estradas de transporte. As estradas primárias ou permanentes 
são usadas por mais de seis meses ou são destinadas a um uso aprovado da terra pós-mineração. 
Estradas auxiliares ou temporárias são estradas não classificadas como primárias e podem ser 
usadas para acesso de exploração, para transporte na cava e para acesso à cava. Outras definições 
referem-se a três classes de estradas: estradas de transporte de longa duração, estradas de acesso a 
poços e estradas dentro de poços. Apenas o último grupo pode ser construído com materiais 
indígenas sem uma superfície de corrida feita de cascalho ou outro material resistente. (Regenberg, 
2001) 
O projeto da mina envolve a determinação dos parâmetros da estrada, como grau, layout do tráfego, 
curvas, interseções e ziguezagues. A escolha do teor pode afetar o acesso ao corpo de minério, 
expondo mais minerais para extração e afetando as taxas de decapagem. (Regenberg, 2001) 
Conforme reiterado por Kaufman e Ault (1977), os elementos geométricos das estradas de 
transporte devem ser projetados para proporcionar viagens seguras e eficientes em velocidades 
normais de operação. A capacidade do operador do veículo de ver à frente uma distância dentro 
da qual ele pode parar o veículo é uma consideração primária. A distância de parada do veículo é 
um componente que deve ser avaliado para cada tipo de veículo na frota de transporte para permitir 
que o projetista estabeleça o alinhamento horizontal e vertical da estrada. Associada à distância de 
parada do veículo está a “distância de visão” do operador. É imperativo que em todos os locais ao 
8 
 
longo do alinhamento da estrada as distâncias de visibilidade sejam suficientes para permitir que 
um veículo trafegando na velocidade indicada pare antes de atingir uma obstrução ou situação 
perigosa na estrada à frente. Em curvas verticais, a distância de visibilidade é limitada pela 
superfície da estrada no topo. Em curvas horizontais, cortes íngremes de rochas, árvores, 
estruturas, etc. limitam a distância de visão. A distância medida do olho do motorista até o perigo 
à frente deve ser sempre igual ou maior que a distância necessária para parar o veículo com 
segurança. 
2.2 Principais Fatores de Planejamento e Alinhamento de Estradas 
2.2.1. Distâncias de parada 
As distâncias de parada devem ser calculadas para cada veículo e o alinhamento da estrada ajustado 
ao veículo com a maior distância de parada. 
2.2.2. Distâncias de Visão 
A distância de visão que um motorista tem deve ser igual ou maior que a distância de parada do 
veículo. Tanto as curvas horizontais quanto as verticais devem ser planejadas com este critério. 
2.2.3. Larguras de Estrada e Encostas Transversais 
A largura da parte percorrida de uma estrada de transporte geralmente é calculada como um 
múltiplo da largura do veículo mais largo que a trafega regularmente. Na maioria dos casos, um 
trecho reto da estrada terá 3 a 4 vezes a largura do caminhão pesado mais largo. Nas curvas, a 
largura geralmente será projetada mais larga do que o trecho reto para permitir a projeção do 
veículo na curva. 
2.2.4. Curvas e superelevações 
As curvas horizontais devem ser projetadas para garantir que todos os veículos possam fazer a 
curva com segurança a uma determinada velocidade, levando em consideração a distância de 
visibilidade e o raio mínimo de giro. 
A superelevação da curva é necessária para reduzir as forças centrífugas no caminhão quando ele 
faz a curva. 
 
 
9 
 
2.2.5. Desvio de superelevação 
Ao se aproximar de uma curva de superelevação de um trecho reto, deve haver uma mudança 
gradual de nível para superelevação para permitir que o motorista manobre o caminhão com 
segurança através da curva. 
2.2.6. Nota Máxima e SustentadaO grau (inclinação) das estradas é uma função de segurança e economia. Na maioria dos casos, as 
notas variam entre 0 e 12% em viagens longas e podem chegar a 20% em viagens curtas. No 
entanto, a maioria dos teores de estradas de transporte em minas terá um teor entre 6% e 10%. 
Normalmente, é melhor projetar o transporte com uma inclinação sustentada longa, em vez de uma 
combinação de seções mais íngremes e mais planas. 
2.2.7. Interseções 
As interseções devem ser feitas o mais planas possível e devem ser evitadas no topo de uma rampa. 
 
2.3 Distância de Parada do Caminhão de Transporte 
Para avaliar distâncias de parada para diferentes graus e velocidades, Kaufman e Ault (1977) 
desenvolveram uma fórmula empírica baseada nas limitações de distância de parada SAE: 
 
𝑆𝐷 = 1
2⁄ 𝑔𝑡2 sin 𝜃 + [
𝑔𝑡 sin 𝜃 + 𝑉𝑜
2𝑔(𝑈𝑚𝑖𝑛 − sin 𝜃)
]
2
 𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 (1) 
Onde: 
SD: distancia de parada (m) 
G: gravidade (9,8m/s2) 
T: tempode decorrido entre a percepcao do motorista de parar e o ocorrencia real do contato. 
𝜃: angulo de descida 
Umin: coeficiente de atrito 
Vo: velocidade do veiculo no momento da percepcao. 
10 
 
O fator t é, na verdade, composto de dois intervalos de tempo separados, t1 e t2. O componente t1 
é o tempo decorrido para a reação do freio devido ao acúmulo de pressão no sistema de freio depois 
que o pedal do freio é pressionado e o mecanismo do freio é acionado para exercer efetivamente 
uma força de retardo nas rodas. Um valor típico do tempo de reação do freio sugerido pelo SAE 
para um caminhão de transporte (180mt GVW) é de 4,5s. O tempo de reação do freio pode ser 
maior para caminhões muito maiores sendo usados atualmente. 
O segundo componente de t, designado t2, é o tempo de reação do motorista, ou seja, o tempo 
entre a percepção do motorista de um perigo e quando seu pé realmente começa a pressionar o 
pedal do freio. Um valor razoável de t2 é 1,5 s. 
O fator Umin foi avaliado a partir da seguinte expressão: 
 
𝑈𝑚𝑖𝑛 =
𝑉2
2𝑔𝑆
 𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 (2) 
Onde: 
V: velocidade de teste SAE de 8,94 (32,2 km/h) 
g: distancia de parada de 9,81 m/s2 
S: subraindo (8,94 x t1) da distancia de parada recomendada por SAE 
 
2.4 Distância de Visão e Curvas Verticais 
O alinhamento vertical no projeto de estradas requer uma seleção criteriosa de inclinações e curvas 
verticais que permitam distâncias adequadas de parada e visibilidade em todos os segmentos da 
estrada de transporte. 
11 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1: distância de visada para curvas verticais e horizontais (após monenco 1989) 
 
As curvas verticais são usadas para fornecer uma transição suave de uma inclinação da estrada 
para outra. Os comprimentos das curvas verticais devem ser adequados para dirigir 
confortavelmente e fornecer amplas distâncias de visibilidade na velocidade projetada do veículo. 
Monenco (1989) recomenda as seguintes expressões para calcular comprimentos de curva: 
 
Para S maior que L: 
𝐿 = 
2𝑆 − 200. (√ℎ1 + √ℎ2)
2
𝐴
 𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 (3) 
 
 
 
12 
 
 
Para S menor que L: 
𝐿 =
𝐴𝑆2
100(√2ℎ1 + √2ℎ2)
2 𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 (4) 
Onde: 
L: comprimento da curva vertical (m) 
S: distancia da parada do veiculo (m) 
A: diferenca algebrica das notas (%) 
h1:altura do olho do motorista acima do solo (m) 
h2: altura do objeto acima da superficie da estrada (m) 
 
A altura do objeto acima da superfície da estrada deve ser considerada como 0,15 m para cobrir 
possibilidades como uma figura prostrada, um animal ou equipamento caído na superfície da 
estrada. 
 
Geralmente, comprimentos de curva maiores que o mínimo calculado são desejáveis, pois resultam 
em distâncias de visão maiores. Comprimentos excessivos, no entanto, podem resultar em seções 
longas e relativamente planas que podem levar a pontos moles ou buracos, a menos que seja 
fornecida drenagem adequada. Em qualquer caso, comprimentos de curvas verticais inferiores a 
30m devem ser evitados. 
 
2.5 Largura da Estrada 
A largura das estradas de transporte em seções retas e curvas deve ser adequada para permitir 
manobrabilidade segura do veículo e manter a continuidade da estrada. Como o tamanho do 
equipamento que viaja nas estradas de transporte varia significativamente de mina para mina, o 
tamanho do veículo, em vez do tipo ou peso bruto do veículo, é melhor usado para definir os 
13 
 
requisitos de largura da estrada. No passado, para trechos de estradas retas, recomendava-se que 
cada faixa de rodagem fornecesse folga em cada lado do veículo igual à metade da largura do 
veículo mais largo em uso (AASHO 1965). 
Estradas muito estreitas podem reduzir drasticamente a vida útil do pneu, forçando o operador do 
caminhão a correr na berma ao ultrapassar outro veículo. Isso resulta em danos na parede lateral, 
desgaste irregular e cortes. 
 
Figura 2: Relação entre a largura da estrada e o número de faixas de tráfego com distâncias em 
metros para um caminhão de 4m de largura (após Monenco 1989). 
 
A largura mínima da superfície de rolamento para as seções retas de estradas de uma ou várias 
faixas pode ser determinada a partir da seguinte expressão: 
 
𝑊 = (1,5𝐿 + 0,5)𝑋 𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 (5) 
Onde: 
W: largura da supeficie de corrida 
L: numero de faixas (m) 
X: largura do veiculo (m) 
 
14 
 
Largura adicional da estrada além do mínimo determinado na Equação 5 pode ser necessária 
localmente ao longo do alinhamento da estrada, por exemplo: • para acomodar equipamentos 
maiores do que os principais usuários da estrada, como pás ou draglines, • para permitir espaço 
suficiente para a passagem de veículos em estradas de faixa única, e • se, em estradas de faixa 
única, a distância de visibilidade for menor que a distância de parada, deve ser fornecido espaço 
suficiente para veículos em movimento para evitar colisão com veículos parados ou em movimento 
lento. 
As curvas ou outras áreas em estradas de transporte que exijam curvas fechadas devem ser 
projetadas para levar em consideração o raio mínimo de giro dos caminhões de transporte. Os raios 
de viragem mínimos típicos para veículos nas diferentes categorias de peso, juntamente com os 
raios de viragem em U mínimos para despejos de fundo Terex e Kress. 
Uma estrada mais larga é necessária nas curvas para compensar a saliência que ocorre na frente e 
na traseira do veículo. 
Uma vez que as larguras das curvas variam para veículos em cada categoria de peso e para 
diferentes raios de curva, Kaufman e Ault (1977). 
 
 
Figura 3: Procedimento para calcular a largura da estrada em curvas horizontais (Monenco 1989). 
15 
 
Tabela 1: larguras de projeto ( em metros) para curvas horizontais para um caminhao de transporte 
com carga util de 180mt (apos Kaufman & Ault 1977) 
 
 
2.6 Curvas e ziguezagues 
O projeto de curva e ziguezague deve levar em consideração o desempenho do caminhão. Estradas 
de transporte projetadas para velocidade constante permitirão que os caminhões atinjam seu 
potencial. O desempenho do caminhão pode ter uma influência maior nos custos de mineração do 
que os custos iniciais de construção da estrada. (Regenberg, 2001) 
Curvas mal projetadas que retardam o tempo de ciclo podem adicionar milhares de dólares em 
custos de transporte a cada dia. 
A Equação 6 é uma fórmula geralmente aceita para o projeto de curvas. Essa fórmula considera a 
velocidade do caminhão, o atrito na superfície da estrada, a superelevação e o raio da curva. A 
fórmula tenta equilibrar as forças centrífugas externas com a resistência lateral mais o componente 
interno da força do peso do veículo e da superelevação. A velocidade potencial máxima do 
caminhão é uma função da inclinação mais a resistência ao rolamento. Para curvas em estradas 
16 
 
onde a inclinação é maior quezero, projete o raio da curva para o caminhão mais rápido, que 
geralmente é o caminhão que desce a ladeira. (Regenberg, 2001) 
 
𝑅 =
𝑉2
127(𝑒𝑓)
 𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 (6) 
Onde 
R: raio da curva (m) 
V: velocidade do veiculo (km/h) 
E: superelevacao (m/m) 
F: coeficiente de atrito entre os pneus e a superficie da estrada (fator de atrito ou tracao 
adimensional) . 
Um raio de curva maior permite maior velocidade de estrada segura e congestionamento de tráfego 
reduzido, bem como menos desgaste na estrada e no caminhão. 
Curvas acentuadas ou ziguezagues às vezes são necessários, mas aumentam os custos de 
transporte. Os pneus duplos nos eixos motrizes são especialmente propensos a se desgastar em 
curvas fechadas. Um ziguezague com uma depressão interna cavada pelo deslizamento do pneu é 
comum. Isso faz com que os caminhões carregados e vazios diminuam a velocidade, reduzindo a 
produção. Também será necessária manutenção adicional das estradas, aumentando ainda mais o 
congestionamento das estradas. Curvas acentuadas também reduzem a visibilidade ou a distância 
de visão. (Rogensberg, 2001) 
 
2.7 Superelevação 
Negociar curvas pode gerar altas forças laterais nos pneus. Essas forças contribuem para o alto 
desgaste dos pneus e para a separação das lonas. Superelevar a curva ajuda a eliminar essas forças. 
Idealmente, o desgaste dos pneus seria reduzido e a direção seria fácil se a superelevação da estrada 
fosse igual ao componente de peso do veículo. Existe um limite prático para o qual uma estrada 
pode ser superelevada, pois grandes declives transversais em curvas podem, para veículos em 
17 
 
movimento lento, causar cargas mais altas nas rodas internas, maior desgaste dos pneus, possíveis 
tensões de flexão na estrutura do veículo e, no gelo superfícies cobertas, veículo deslizando pela 
encosta transversal. (Regenberg, 2001) 
As curvas superelevadas representam um perigo quando a superfície da estrada está escorregadia. 
A menos que a velocidade adequada seja mantida, um veículo pode deslizar para fora da borda 
inferior da pista. Por esta razão, superelevações acima de 10% não devem ser utilizadas. Curvas 
superelevadas devem ser mantidas em boas condições de tração. (Regenberg, 2001) 
Outra abordagem para projetar curvas superelevadas é determinar a velocidade segura para fazer 
uma curva com uma certa força lateral do pneu. Em geral, um coeficiente lateral de tração de 20% 
é seguro para todas as condições, exceto escorregadias. (Regenberg, 2001) 
 
2.7.1 Desvio de superelevação 
A transição entre uma seção transversal normal da estrada e uma seção de superelevação deve ser 
gradual para ajudar o motorista a manobrar o veículo na curva. Kaufman e Ault (1977) 
recomendam que esta parte da estrada, chamada de transição ou extensão, seja dividida em um 
terço para a curva e dois terços para a tangente. Os comprimentos de desvio variam com a 
velocidade do veículo e a mudança total da inclinação transversal, conforme mostrado na Tabela 
2. 
 
Tabela 2: mudancas de inclinacao por segmento de estrada de 30m ( apos Kaufman & Ault 1977). 
 
 
18 
 
Para garantir que as estradas sejam construídas e mantidas com seções suaves, minimizando assim 
o potencial de fadiga do metal devido à torção da estrutura, os sistemas de monitoramento de 
veículos a bordo podem ser usados com medidores de tensão para medir diretamente a torção da 
estrutura. Um aparelho prático foi desenvolvido para medir diretamente a torção induzida à medida 
que a estrada é percorrida (Deslandes & Dickerson 1989). O dispositivo consiste em um reboque, 
que é acoplado a um caminhão de transporte por meio de uma junta rígida (junta Hooks). 
A via do reboque e a distância entre eixos efetiva entre o eixo traseiro do caminhão e o eixo do 
reboque são ajustáveis para permitir a pré-configuração e correspondência com as do caminhão 
em uso. 
 
2.8 Notas ótimas 
A otimização do desempenho do caminhão depende da seleção do grau apropriado, especialmente 
quando há muita elevação vertical. A escolha da melhor inclinação requer o exame da geometria 
da estrada de transporte e o desempenho do caminhão no declive. O tempo de ciclo do caminhão 
é o indicador básico de desempenho necessário para determinar o grau ideal, porque o tempo de 
ciclo é um indicador direto de produtividade. (Regenberg, 2001) 
O tempo também inclui uma medida do consumo de combustível. 
Distância, desempenho do caminhão, GVW, resistência ao declive e resistência ao rolamento 
podem ser usados para determinar o tempo que um caminhão levará para subir um declive. As 
especificações de desempenho do caminhão geralmente são apresentadas como curvas de 
velocidade de tração nas rodas. Essas curvas mostram a velocidade com que o caminhão viaja sob 
um determinado conjunto de condições e refletem a potência do veículo. (Regenberg, 2001) 
Como a maioria dos motores é classificada em uma determinada potência e sua potência 
permanece relativamente constante sob carga, um caminhão anda mais rápido em condições mais 
fáceis e mais lento em condições difíceis. 
Para obter uma subida vertical, uma inclinação mais íngreme normalmente oferece o tempo de 
ciclo mais rápido e menor consumo de combustível. Rampas mais íngremes também impactam o 
plano da mina, permitindo que mais minério seja descoberto para um determinado recuo. 
19 
 
As inclinações práticas máximas são determinadas não apenas pelas características do terreno e 
pela produtividade do caminhão de transporte, mas também pelas distâncias seguras de parada do 
veículo. Se as inclinações forem íngremes, os caminhões de transporte precisam diminuir a 
velocidade na descida para garantir distâncias seguras de parada e o equipamento ascendente 
requer redução frequente de marcha e consequente perda de velocidade. Tais mudanças na 
velocidade resultam em perda de tempo de produção, consumo adicional de combustível, aumento 
do desgaste mecânico e maiores custos de manutenção. O projeto da estrada também deve 
equilibrar as economias projetadas de maior produtividade em níveis mais planos em relação ao 
custo de capital de escavação e aterro para atingir esses níveis mais planos. (Regenberg, 2001) 
O projeto da estrada não deve se concentrar exclusivamente no desempenho dos caminhões 
carregados em subidas, excluindo o tempo vazio nas descidas. Enquanto os caminhões gastam 
mais tempo subindo e pequenas melhorias nesta parte do ciclo podem produzir melhorias gerais 
de natureza maior, os ganhos também podem ser obtidos por meio de um projeto apropriado da 
parte descendente. O deslocamento em declive é controlado pela capacidade do caminhão de 
controlar a velocidade em uma determinada inclinação. Os principais fatores que afetam o 
desempenho de retardo ou frenagem de um caminhão são a força de retardo necessária, a 
capacidade de dissipação de energia e o desempenho líquido do caminhão. (Regenberg, 2001) 
 
2.8.1 Nota Máxima Sustentada 
Não é possível estabelecer um grau ideal para atender a todos os caminhões de transporte. Além 
disso, as condições locais em uma mina variam dependendo da técnica do operador, da estação do 
ano e das condições diárias da estrada. Portanto, o projetista da estrada deve avaliar as capacidades 
de frenagem e desempenho da frota de transporte e, com base nesses dados, determinar se o capital 
disponível permite a construção de inclinações ideais ou inclinações mais íngremes sacrificando o 
tempo do ciclo de transporte. As únicas diretrizes para o grau máximo que podem ser estabelecidas 
com certeza são aquelas estabelecidas pelas autoridades reguladoras em cuja jurisdição a estrada 
de transporte está localizada. (Regenberg, 2001) 
 
 
20 
 
2.8.2 Disposições Fugitivas 
As provisões de segurança para mitigar os perigos causados por caminhões desgovernados devem 
ser fornecidas como parte do projeto da estrada. Um método é usar pilhas dematerial granular 
solto, conhecidas como bermas de colisão, colocadas estrategicamente ao longo da linha central 
da estrada. Em caso de falha do freio ou do retardador, o operador do caminhão manobra o 
caminhão para a linha com a pilha de modo que o caminhão atravesse a pilha e pare. Faixas de 
fuga ou fuga são outro método que pode ser usado onde houver espaço disponível. Onde estradas 
de transporte em zigue-zague são usadas, as pistas de fuga podem estar convenientemente 
localizadas no início de cada curva fechada. A pista de fuga tem inclinação reversa (até 20%) e é 
coberta por um leito de cascalho solto ou areia grossa. As bermas de colisão, embora geralmente 
menos dispendiosas do que as pistas de fuga, podem resultar no capotamento de veículos em fuga. 
(Regenberg, 2001) 
 
2.9 Combinação de Alinhamento Horizontal e Vertical 
No projeto de estradas de transporte, os alinhamentos horizontal e vertical devem se 
complementar. 
As possíveis situações problemáticas a serem evitadas são: 
• curvas horizontais fechadas no topo ou próximo ao topo de uma colina, pois o motorista 
tem dificuldade em perceber a curva, especialmente à noite ou com neblina. Se uma curva 
horizontal for necessária, ela deve ser iniciada bem antes da curva vertical; 
• curvas horizontais acentuadas ouvem as colinas inferiores ou após um longo downgrade 
sustentado onde caminhões de transporte estão normalmente em sua velocidade mais alta. 
 
Os pontos importantes a serem considerados ao projetar alinhamentos de estradas de transporte 
são: 
• o operador deve, em todos os momentos, ser capaz de ver à frente uma distância pelo menos 
igual à do veículo distância de parada; 
• curvas horizontais fechadas devem ser evitadas no topo e na base das rampas; 
21 
 
• as interseções devem ser feitas o mais planas possível e não devem ser construídas no topo 
de rampas; 
• para uma estrada de transporte de duas pistas, a largura mínima deve ser 3,5 vezes a largura 
da maior caminhão na frota de transporte. Para contornar curvas fechadas com segurança, 
essa largura deve ser aumentada permitindo faixas de ultrapassagem e bermas de 
segurança; 
• para uma boa drenagem, as inclinações transversais da superfície da estrada devem ser de 
1:25 e as valas devem ter “V” configurações com inclinações laterais não superiores a 
2H:1V; 
• as curvas horizontais devem ser superelevadas em cerca de 4% a 6%, dependendo do raio 
da curva e da velocidade do equipamento; e 
• o raio da curva deve exceder o raio mínimo de giro do equipamento de transporte. 
 
2.10 Bermas e Valas de Segurança 
A largura da estrada (no nível do subleito) também deve levar em conta a berma de segurança e as 
valas. As bermas de segurança são normalmente construídas a partir de entulhos de minas e são 
usadas para manter potenciais veículos fora de controle na estrada. 
A altura da berma de segurança é geralmente cerca de 2/3 do diâmetro do pneu do maior veículo 
que trafega na estrada. A inclinação dos lados da berma de segurança pode ser tão íngreme quanto 
1H:1V, se a estabilidade do material permitir. A berma de segurança é geralmente construída com 
vãos de 1 a 2 m de largura espaçados aproximadamente a cada 25 m para facilitar a drenagem 
superficial da estrada. 
Uma vala de drenagem é escavada em cada lado da estrada. A profundidade da vala é variável, 
mas um valor típico é 0,5 m abaixo do topo do subleito. Os lados da vala não devem ser mais 
inclinados do que 3H:1V. (Regenberg, 2001) 
 
 
22 
 
3 Projeto da Seção Tranversal da Estrada de Transporte. 
3.1 Geral 
A seção transversal de uma estrada de transporte pode ser amplamente dividida em quatro 
camadas, conforme mostrado na Figura. O subleito é a superfície natural na qual a estrada de 
transporte é construída. Pode ser nivelado por escavação ou aterrado em alguns casos para fornecer 
uma superfície adequada. Geralmente, as espessuras adequadas da sub-base e da camada de base 
são de cerca de 1 a 2 m. No entanto, a espessura da sub-base pode ser muito maior (até 10 m) 
quando uma elevação maior da estrada é necessária. A maioria das minas usa resíduos mineiros 
como material de construção de estradas para outras camadas além da camada superficial. Em 
alguns casos, a sub-base pode ser construída com materiais contendo rochas maiores que 100 mm. 
Rocha britada com tamanho máximo de partícula inferior a 100 mm pode ser usada para camadas 
de base. A camada superficial é geralmente de 0,3m a 1m de espessura. (Regenberg, 2001) 
 
Figura 3: Seção transversal típica da estrada de transporte para caminhões de transporte de 320 t. 
 
A seção transversal de uma estrada de transporte pode ser dividida em quatro camadas distintas, 
ou seja, subleito, sub-base, base e superfície ou camadas de desgaste. 
Subleito: O subleito pode consistir de solo ou rocha nativa in situ, aterro previamente colocado ou 
entulho de mina, muskeg, pântano ou outra superfície existente sobre a qual uma estrada será 
colocada. Onde o subleito compreende rocha dura e sólida ou cascalho denso e compacto, pouco 
ou nenhum preenchimento pode ser necessário, pois os caminhões de transporte podem trafegar 
na superfície do subleito. No outro extremo do espectro, argilas moles e muskeg exigirão 
23 
 
quantidades substanciais de preenchimento para ajudar a espalhar as pesadas cargas das rodas e 
evitar sulcos, afundamentos ou deterioração geral da estrada. Tais condições adversas, se 
permitidas, representam uma séria ameaça à capacidade de controle veicular e criam segmentos 
de estrada de transporte inseguros. Se o subleito não tiver a capacidade de suporte necessária, ele 
precisará ser alterado por meio de medidas adequadas, como compactação ou uso de geotêxteis. 
 
Sub-base: Sub-base é a camada de uma estrada de transporte entre o sub-leito e a base da estrada. 
Geralmente consiste em material granular compactado, cimentado ou não tratado. Run of mine e 
rochas grosseiras são os componentes gerais desta camada. Além de fornecer resistência estrutural 
à estrada, serve a muitos outros propósitos, como prevenir a intrusão do subleito na camada de 
base e vice-versa, minimizar o efeito da geada, acúmulo de água na estrutura da estrada e fornecer 
plataforma de trabalho para os equipamentos de construção. 
A sub-base distribui a carga do veículo sobre uma área grande o suficiente para que as tensões 
possam ser suportadas pelo material natural do sub-leito. Quanto menor a capacidade de carga do 
solo, mais espessa deve ser a sub-base. Obviamente, o solo superficial é removido da rota da 
estrada antes que a sub-base seja instalada. 29 O solo tem características de suporte pobres e é 
necessário para trabalhos de restauração ao longo da estrada e aterros acabados. 
 
Base: A camada da estrada de transporte diretamente abaixo da camada superficial da estrada é 
chamada de base. Se não houver sub-base, a base é colocada diretamente sobre o sub-leito ou leito 
da estrada. Normalmente, material tratado ou não tratado de alta qualidade com distribuição de 
tamanho de partícula adequada é usado para construção desta camada. As especificações dos 
materiais de base são geralmente consideravelmente mais rigorosas em relação à resistência, 
plasticidade e gradação do que as do subleito. A base é a principal fonte da resistência estrutural 
da estrada. 
 
Superfície: A camada superior da estrada de transporte que entra em contato direto com os pneus 
é conhecida como superfície ou camada de rolamento. Uma superfície de estrada de transporte é 
24 
 
geralmente construída com cascalho fino com nivelamento rigorosamente controlado para evitar 
problemas de poeira enquanto mantém a característica de ligação adequada do material. Além de 
proporcionar uma superfície de condução suave, também distribui a carga por uma área maior, 
reduzindo assim as tensões sofridas pela base. 
Uma vez determinado o alinhamento de uma estrada de transporte,a próxima consideração de 
projeto é a construção real da estrada. O California Bearing Ratio (CBR) ou um método mais 
recente baseado em um critério de deformação crítica e o módulo de resiliência do material de 
construção podem ser usados para o projeto de estradas de transporte. Em ambos os casos, é 
necessário entender as interações dos pneus dos caminhões de transporte. 
Existem vários métodos para o projeto de estradas. Esses métodos são usados para calcular a 
espessura apropriada de cada camada na estrada, considerando as propriedades do material, como 
índice de plasticidade, California Bearing Ratio (CBR) ou módulo de resiliência. O método de 
projeto baseado no uso do índice de plasticidade tem sido limitado principalmente ao projeto de 
pavimento flexível para estradas comerciais (Australian Asphalt Pavement Association, 1983). 
Um método popular de projeto de estradas usa o CBR dos materiais de construção como critério 
de projeto. Este método originou-se em 1928-29 para o projeto de estradas comerciais, mas 
encontrou grande aplicação na construção de aeródromos depois de 1949. (Regenberg, 2001) 
 
Figura 4: Tipos de projeto de pavimento. 
25 
 
 
3.2 Projeto Baseado em CBR 
Um dos métodos mais amplamente utilizados para calcular a espessura de preenchimento 
necessária para a construção de estradas é o método California Bearing Ratio (CBR). Esta 
abordagem caracteriza a capacidade de suporte de um determinado solo como uma porcentagem 
da capacidade de suporte de uma rocha britada padrão, sendo a relação de capacidades referida 
como o CBR para o solo em questão. Curvas empíricas, conhecidas como curvas CBR, relacionam 
a espessura de preenchimento necessária e a carga de roda aplicada ao valor CBR. O primeiro uso 
de valores de CBR (%) para determinar a espessura da cobertura sobre o material insitu foi relatado 
pela California Division of Highways durante 1928-1929 (American Society of Civil Engineers 
1950). 
Foram desenvolvidos gráficos de projeto que relacionam a espessura do pavimento, da base e da 
sub-base com a carga da roda do veículo e os valores de CBR. 
Algumas curvas incluem uma consideração do número de ciclos de carregamento. As curvas na 
Figura descrevem os requisitos de espessura de cobertura para várias cargas de roda 
correspondentes a uma ampla gama de valores CBR. As capacidades de suporte aproximadas para 
solos típicos estão incluídas na parte inferior do gráfico apenas para fins de planejamento 
preliminar. Para o projeto final, os valores CBR obtidos a partir do teste do subleito real e dos 
materiais de aterro designados para a construção de estradas devem ser usados nas tabelas CBR 
para determinar os requisitos de espessura do aterro. (Regenberg, 2001) 
 
26 
 
 
Figura 5: Curvas CBR (após Atkinson 1992). 
Existem muitos métodos para o projeto de estradas. Destes, os métodos CBR e módulo resiliente 
são particularmente aplicáveis a estradas de transporte. Embora o método CBR seja um método 
comumente aceito e aplicado de projeto de estradas de transporte em minas de superfície, ele tem 
muitas deficiências herdadas, que podem levar a sub ou superdimensionamento. Para minas que 
usam caminhões ultragrandes (GVW > 400mt), torna-se imperativo usar um método de projeto de 
estrada de transporte baseado no módulo de resiliência dos materiais de construção; isso requer 
uma análise mais complexa do que o método CBR. (Regenberg, 2001) 
27 
 
 
4 Superfície da Estrada 
4.1 Geral 
A maioria das estradas de transporte de minas não é pavimentada, portanto, a seleção, aplicação e 
manutenção da superfície da estrada ou superfície de rolamento é crítica para a trafegabilidade. A 
condição da superfície da estrada de transporte pode ter um impacto significativo no desempenho 
imediato e de longo prazo da estrada e nos custos operacionais de transporte. Rugosidade e 
resistência ao rolamento são dois fatores críticos. (Regenberg, 2001) 
Como asfalto ou concreto são caros (e os reparos são caros), as estradas de transporte de minas 
geralmente são revestidas com cascalho triturado. Deve-se tomar uma decisão entre usar cascalho 
retirado/feito do estéril da mina ou comprar cascalho de outra fonte. O cascalho local deve ser 
testado quanto à durabilidade e resistência às intempéries. Não deve conter materiais geradores de 
ácido (carvão, lixo, etc.). Ao projetar a camada superficial da estrada, as duas principais 
preocupações serão a adesão do pneu à estrada (tração) e a resistência ao rolamento. (Regenberg, 
2001) 
A tração é importante do ponto de vista da segurança para evitar que o caminhão deslize para fora 
da estrada e a resistência ao rolamento é importante do ponto de vista da velocidade e 
produtividade do caminhão. Outra consideração são as propriedades de “poeira” do material da 
superfície. Se o material for facilmente decomposto pelo tráfego ou naturalmente tiver uma 
abundância de finos soltos, a supressão de poeira se tornará um importante fator de manutenção 
da estrada. (Regenberg, 2001) 
Normalmente, a manutenção diária da superfície da estrada de transporte deve ser aceita como 
parte do projeto e custo geral. Geralmente, a manutenção consiste em regar, nivelar e compactar a 
superfície da estrada para manter um perfil adequado. 
 
4.2 Rugosidade 
A rugosidade da superfície da estrada é causada pela presença de buracos, tábuas de lavar, valas e 
saliências. Como asfalto ou concreto são caros (e os reparos são caros), as estradas de transporte 
de minas geralmente são revestidas com cascalho triturado. Deve-se tomar uma decisão entre usar 
28 
 
cascalho retirado/feito do estéril da mina ou comprar cascalho de outra fonte. O cascalho local 
deve ser testado quanto à durabilidade e resistência às intempéries. Não deve conter materiais 
geradores de ácido (carvão, lixo, etc.). Ao projetar a camada superficial da estrada, as duas 
principais preocupações serão a adesão do pneu à estrada (tração) e a resistência ao rolamento. 
Todos eles têm um impacto prejudicial na vida útil dos componentes do caminhão, incluindo 
estrutura, suspensão, trem de força e pneus. As forças de impacto transmitidas pelos componentes 
do caminhão em uma estrada irregular são proporcionais ao GVW, mas a magnitude dessas forças 
de impacto é proporcional ao quadrado da velocidade com que o caminhão atinge os pontos 
irregulares. Dirigir em uma estrada irregular em alta velocidade reduz significativamente a vida 
útil dos componentes. Deslandes e Dickerson (1989) observaram que a rugosidade da superfície 
era o fator mais significativo que influenciava a vida de fadiga estrutural de estruturas de 
caminhões de transporte. (Regenberg, 2001) 
 
4.3 Tração 
A tração da estrada ou o coeficiente de atrito entre a superfície da estrada e o pneu determinam o 
potencial de deslizamento do veículo. A resistência ao rolamento é definida como a combinação 
de forças que um veículo deve superar para se mover em uma superfície especificada. Geralmente, 
um aumento na tração da superfície da estrada é acompanhado por uma diminuição correspondente 
na resistência ao rolamento. Valores típicos de tração para vários materiais de superfície de estrada 
são dados na Tabela. (Regenberg, 2001) 
Manter as estradas livres de pedras e detritos é essencial para alcançar a vida útil ideal do pneu. A 
maioria das minas tem motoniveladoras ou tratores com pneus para limpar poços e estradas. Se 
essa limpeza for realizada apenas uma vez por turno, haverá muito tempo para que o derramamento 
se acumule e ocorram danos aos pneus. Se uma máquina não puder ser programada para a 
manutenção regular da estrada, um operador deve estar disponível para limpar uma seção com 
problema relatada por um operador de caminhão. (Regenberg, 2001) 
 
 
29 
 
4.4 Resistência ao Rolamento 
Estradas esburacadas e macias forçam o pneu, portanto o veículo, a sempre subir. Uma medida 
importante das condiçõesda superfície da estrada de transporte é a resistência ao rolamento, ou 
seja, a quantidade de tração na barra de tração ou esforço de tração necessário para superar o efeito 
retardador entre os pneus do caminhão de transporte e o solo. Ao superar a resistência ao 
rolamento, a força do veículo é exercida para puxar, de fato, o pneu para cima e para fora do sulco, 
que é constantemente criado pelo pneu. A resistência ao rolamento é geralmente expressa em 
termos de inclinação da estrada ou em termos de força de resistência como uma porcentagem do 
GVW. (Regenberg, 2001) 
A resistência ao declive é uma medida da força que deve ser superada para mover um caminhão 
em declives desfavoráveis (subida). A assistência de inclinação é uma medida da força que auxilia 
o movimento do caminhão em inclinações favoráveis (descidas). Os graus são geralmente medidos 
em porcentagem de inclinação, que é a razão entre a subida ou descida vertical e a distância 
horizontal na qual ocorre a subida ou descida. (Regenberg, 2001) 
Resistência total = Resistência ao Rolamento + Resistência ao Grau 
Nota efetiva (%) =RR (%) + GR (%) 
Uma experessão empírica para estimar a resistência ao rolamento é a seguinte ( Caterpillar): 
RR = 2% + 0.6% por cm de penetreação do pneu 
 
Karafiath (1988) indica que o deslizamento da roda motriz é outro fator que contribui para a 
resistência ao rolamento. O deslizamento é especialmente significativo quando a inclinação e a 
resistência ao rolamento são altas ou quando o veículo está sendo acelerado e o torque da roda é 
50% ou mais do torque máximo. Na engenharia de veículos fora de estrada, o deslizamento é 
definido como: 
 
𝑆 =
𝑉𝑝 − 𝑉𝑡
𝑉𝑡
 𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 (7) 
Onde : 
30 
 
S: deslizamento (fator adimensional) 
Vp: vlocidade periferica do pneu (km/h) 
Vt: velocidade de deslocamento do pneu (km/h) 
 
O fator restante que aumenta a resistência ao rolamento é a resistência do ar quando o caminhão 
de transporte está em movimento. A Caterpillar assume um aumento na resistência ao rolamento 
de 0,015% por km/h, para veículos que viajam na faixa de 0 a 65 km/h. Isso corresponde a um 
aumento de 1% x GVW na resistência ao rolamento para um caminhão de transporte que viaja a 
65 km/h. (Regenberg, 2001) 
4.4.3 Impacto Econômico da Resistência ao Rolamento 
A resistência ao rolamento pode afetar os custos de transporte de várias maneiras. O custo mais 
importante envolvido com a resistência ao rolamento é o custo do combustível. Além disso, a 
resistência ao rolamento e a suavidade da estrada de transporte também afetam a vida útil e o 
desgaste dos pneus e a fadiga dos componentes do caminhão de transporte. 
Também devem ser considerados o custo por perda de tempo produtivo do caminhão (pois o 
caminhão demora mais para percorrer a mesma distância) e o custo de manutenção adicional 
(devido ao maior desgaste/tonelada de material movimentado). (Regenberg, 2001) 
Outro grande impacto da resistência ao rolamento no custo de transporte é através dos custos dos 
pneus. A vida útil do pneu (portanto, o custo) é muito sensível à resistência ao rolamento e à 
qualidade geral da estrada de transporte. (Regenberg, 2001) 
A resistência ao rolamento e a suavidade geral da estrada também afetam o desgaste geral e a 
fadiga das várias partes do caminhão, influenciando assim a vida útil do equipamento, bem como 
o custo de manutenção. Assim, a manutenção da estrada de transporte melhora a economia do 
sistema de transporte e aumenta a produtividade (e a capacidade de produção) da mesma 
combinação caminhão/estrada. (Regenberg, 2001) 
 
31 
 
4.5 Trafegabilidade Rodoviária de Transporte e Tempo de Ciclo 
Tempo de espera, atrasos e eficiência do operador afetam o tempo de ciclo. Minimizar o tempo de 
troca do caminhão pode ter um efeito significativo na produtividade. O tempo de ciclo total é a 
combinação de tempo fixo e tempo de viagem. O tempo fixo para caminhões de transporte inclui: 
tempo de carregamento do caminhão (varia com a ferramenta de carregamento), manobra do 
caminhão na área de carga (troca do caminhão, normalmente 0,6-0,8 min.) e tempo de manobra e 
descarga no ponto de despejo (normalmente 1,0-1,2 min.) . O tempo de viagem inclui o tempo de 
transporte (carregado) e o tempo de retorno (vazio). O tempo de viagem pode ser afetado 
adversamente pela condição da superfície da estrada de transporte. (Regenberg, 2001) 
Uma ou mais das seguintes condições causam, principalmente, baixa trafegabilidade na estrada de 
transporte e alta resistência ao rolamento do veículo: 
• altos níveis de água subterrânea no preenchimento da estrada; 
• finos excessivos na superfície e na camada de base, juntamente com altos teores de 
umidade devido ao coroamento inadequado da estrada e/ ou valas; 
• material uniforme em vez de bem graduado colocado na superfície e nas camadas de base,; 
• profundidade insuficiente ou nivelamento incompatível do aterro da estrada colocado em 
solos macios e úmidos do subleito; 
• solos bentoníticos usados na camada superficial; 
• finos insuficientes para agem como um aglutinante na camada superficial e 
• rochas e detritos deixados na superfície da estrada. 
4.6 Manutenção e Reparação de Estradas 
A falta de manutenção das estradas pode aumentar o custo operacional do transporte. A 
manutenção adequada da superfície da estrada minimiza o efeito de solavancos, buracos, 
derramamentos e resistência ao rolamento na frota de transporte. (Regenberg, 2001) 
Todas as estradas se deterioram gradualmente com o tempo devido ao efeito do clima e ao 
carregamento repetitivo dos veículos que passam. A manutenção da estrada pode diminuir a taxa 
de deterioração, mas eventualmente chega-se a um ponto em que reparos ou reabilitação são 
necessários. Para estradas permanentes, o reparo pode envolver a remoção da camada superficial 
e a substituição e compactação de partes da base e sub-base danificadas. Freqüentemente, a camada 
32 
 
superficial existente pode ser escarificada e recompactada, seguida pela colocação de uma 
espessura adicional de cascalho compactado no topo. A reabilitação da estrada pode ser uma 
estratégia utilizada para prolongar a vida útil de uma estrada. (Regenberg, 2001) 
 
4.7 Requisitos de Drenagem 
A drenagem deficiente da superfície da estrada leva a lama e buracos, resultando em derrapagem 
dos pneus, desgaste rápido, cortes, tração reduzida e aumento do consumo de combustível. Danos 
estruturais à própria estrada podem ocorrer se a água penetrar nas várias camadas da estrada. As 
bermas de segurança ao longo dos lados da estrada requerem lacunas adequadamente espaçadas 
para criar saídas para as águas superficiais. 
Do ponto de vista da recuperação, nenhuma estrada pode contribuir com lodo ou erosão adicional. 
Portanto, todas as estradas precisam ser escavadas, cada uma com armadilhas de lodo regularmente 
espaçadas, e as valas precisam ser mantido. Um revestimento rochoso é necessário em valas 
íngremes (>8%) para evitar a erosão. As valas devem levar a desvios e a água dos desvios deve 
ser conduzida com segurança para lagoas de decantação. Armadilhas de lodo temporárias nas valas 
e desvios podem ser feitas com fardos de feno, cravados no caminho da vala. (Regenberg, 2001) 
As estradas de transporte devem ter uma coroa que faça com que a água escorra para o lado e 
depois para a vala. 
Os silt traps permanentes geralmente consistem em um poço escavado e requerem manutenção. 
As estradas nas encostas têm as valas colocadas no lado de cima da estrada para garantir que não 
sejam lavadas. 
As estradas de transporte construídas ao longo das encostas das montanhas podem interromper os 
canais de escoamento superficial ou bloquear as nascentes naturais que emergem da encosta da 
montanha. Para evitar altos níveis de água subterrânea dentro do aterro da estrada, deve-se instalar 
enrocamento de drenagemlivre, areia limpa e cascalho ou um bueiro na base do aterro. Os altos 
níveis de água que ocorrem em aterros de estradas existentes muitas vezes podem ser reduzidos 
instalando, em espaçamento apropriado ao longo da encosta a jusante, tubo de drenagem horizontal 
perfurado ou drenos de dedo escavados por retroescavadeira que são preenchidos com cascalho. 
33 
 
A trafegabilidade em estradas temporárias em poços com altos níveis de água subterrânea pode ser 
melhorada colocando uma camada de cascalho ou enrocamento sobre a área ofensiva ou instalando 
poços de bombeamento para baixar o lençol freático. O último procedimento pode ser econômico 
se também reduzir o nível de água e melhorar a estabilidade da face de trabalho da escavadeira. 
(Regenberg, 2001) 
 
4.8 Supressores de poeira 
A poeira gerada por veículos em movimento pode reduzir a visibilidade a níveis perigosos e 
danificar os motores. 
A poeira é normalmente reduzida pela aplicação de água na superfície da estrada. Na estação seca, 
a rega ajuda a manter a compactação e a resistência da camada superficial. Também mantém a 
forma da superfície e reduz a perda de cascalho. A rega também ajuda a reduzir o acúmulo de água 
ou a ondulação da superfície da estrada de transporte. A geração de uma superfície de corrida 
ondulada é um fenômeno de clima seco. (Regenberg, 2001) 
A quantidade de água necessária para controlar a poeira depende da natureza da superfície da 
estrada, intensidade do tráfego, umidade e precipitação. Durante os meses de verão, uma estrada 
típica pode exigir de 1 a 2 litros por metro quadrado por hora. (Regenberg, 2001) 
Estabilizadores líquidos e polímeros também podem ser usados. Além da supressão de poeira, eles 
podem ajudar a fortalecer a camada superficial, bem como fornecer um grau de 
impermeabilização. (Regenberg, 2001) 
 
5. Materiais de onstrucao de Estradas 
propriedades do material, como distribuição de tamanho de grão, resistência à compressão, 
características de intemperismo e rigidez. O material pode ter que ser triturado para atender a uma 
determinada distribuição de tamanho de partícula. A superfície ou camada de rolamento requer o 
melhor material disponível, pois enfrenta as maiores intempéries e as maiores cargas dinâmicas 
devido ao deslocamento do caminhão. (Regenberg, 2001) 
34 
 
5.1 Materiais da Camada de Superfície 
Cascalho natural compactado e misturas de brita e cascalho são amplamente utilizados em minas 
de superfície para construção de estradas, especialmente para a base e camadas de desgaste. Esses 
materiais podem produzir baixa resistência ao rolamento e alta tração e podem ser construídos e 
mantidos a um custo relativamente baixo. (Regenberg, 2001) 
Ao considerar o material de superfície para a construção de estradas de transporte, os seguintes 
tipos de material podem ser usados: cascalho compactado; brita; concreto asfáltico; concreto 
compactado com rolo (RCC); terra estabilizada. (Regenberg, 2001) 
5.2 Materiais para Camadas de Base e Sub-Base 
Camadas de base e sub-base são geralmente construídas a partir de materiais disponíveis 
localmente, mas a estabilização de materiais disponíveis localmente é necessária quando o projeto 
com materiais atuais produz espessura inaceitável de camadas e/ou os materiais de construção 
adequados não são econômicos de usar (devido à distância ou profundidade limitações ou 
restrições ambientais). Geralmente, cascalho de poço é usado para a camada de base. A sub-base 
é muitas vezes construída a partir de interburden, areia, siltoso ou arenoso, ou outros materiais 
adequados. Normalmente, os materiais usados nas camadas de base e sub-base não são triturados, 
portanto, uma distribuição de tamanho de partícula particular é difícil de aplicar. No entanto, o 
tamanho máximo de partícula deve ser limitado a 2/3 da espessura de elevação. Isso pode ser 
obtido por meio de triagem ou inspeção visual. 
5.3 Requisitos de Compactação 
Uma boa compactação contribui para a rigidez e resistência do material. Se a compactação não for 
bem executada na fase de construção, o tráfego subsequente concluirá o trabalho, geralmente de 
maneira aleatória, levando à deformação da superfície de rolamento e possível quebra estrutural 
da seção transversal em camadas. A compactação deficiente nas camadas inferiores não pode ser 
corrigida posteriormente aplicando um esforço de compactação pesado na estrada acabada ou por 
atividades de manutenção da estrada. (Regenberg, 2001) 
Para garantir a estabilidade da superfície final da estrada, os materiais de aterro devem exceder a 
largura final da superfície desejada em pelo menos 0,6 m e sempre devem ser compactados 
enquanto úmidos. O equipamento de compactação deve consistir preferencialmente em rolos 
vibratórios pesados (15 t), de face lisa, para materiais sem coesão, ou rolos de pé de carneiro de 
35 
 
peso semelhante para solos coesivos. Uma vez que poucos operadores de minas incluem tais 
equipamentos em sua frota, o uso de caminhões de transporte carregados ou tratores grandes pode 
ser feito para compactar o aterro da estrada. A compactação de cada camada de 0,2 m exigirá 
passadas repetidas (até 6) do equipamento de compactação até que o solo não se comprima mais 
com o peso do veículo. A superfície acabada é submetida a um rolo de prova para verificar a 
compactação/adequação alcançada do material utilizado na camada. Envolve a passagem de um 
caminhão totalmente carregado de tamanho especificado sobre a superfície e a medição do rut & 
roll. O rut & roll mais do que o limite (geralmente considerado entre 5mm – 15mm), então pode 
ser necessário escarificar e recompactar, ou ponte com materiais adequados e compactação. 
(Regenberg, 2001) 
 
6. Economia da Estrada de Transporte 
A construção de estradas de transporte é um custo necessário em todas as minas de superfície que 
usam equipamentos móveis. O custo da construção de estradas de transporte varia em diferentes 
tipos de minas e até mesmo de mina para mina no mesmo setor. As minas de rocha dura tendem a 
ter uma abundância de materiais de sub-base e base, enquanto as minas de rocha macia devem 
selecionar um bom material da mina, importar ou fabricar esses materiais. (Regenberg, 2001) 
Em quase todas as minas, os materiais para a camada superficial devem ser importados e/ou 
fabricados. 
A economia da construção de estradas de transporte é muito mais complicada do que apenas 
calcular o custo da construção de estradas. Para uma verdadeira compreensão da economia das 
estradas de transporte, os custos do ciclo de vida completo devem ser considerados e incluem os 
seguintes itens: 
• custos de construção de estradas; 
• custos de remoção de estradas; 
• impacto na produtividade da frota e custo operacional; 
• custos diferenciais de manutenção de estradas; 
• custos extras de operação e manutenção da frota; 
• custos extras de desmontagem e 
36 
 
• valor do dinheiro no tempo. 
Na maioria das minas, as práticas de construção de estradas são baseadas em práticas anteriores e 
não na economia. 
Em muitos casos, as práticas anteriores produziram estradas com boa relação custo-benefício, uma 
vez que se baseiam na experiência e no histórico de julgamento (empírico). Por exemplo, as minas 
tendem a colocar estradas temporárias (construção de baixo custo) para escavar faces, estradas 
semipermanentes (construção de custo médio) para estradas principais de transporte na mina e 
permanentes (construção de custo mais alto) para estradas de transporte fora da mina. (Regenberg, 
2001) 
Do ponto de vista do “tempo de uso”, isso pode fazer sentido, pois a análise econômica da 
construção de estradas de transporte indicaria as mesmas opções. No entanto, a seleção do tipo de 
estrada não pode ser otimizada sem uma verdadeira avaliação econômica. (Regenberg, 2001) 
Do ponto de vista econômico, temporário, semipermanente e permanente, todos têm aplicaçãona 
maioria das minas de superfície. Custos, vida útil da estrada e utilização afetam a seleção do tipo 
de estrada. A seleção do tipo de estrada pode ser confirmada por uma avaliação econômica. No 
entanto, um bom sistema de custeio deve estar em vigor para permitir que essa avaliação 
econômica seja precisa. (Regenberg, 2001) 
 
 
 
 
 
 
 
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7. Conclusão 
Estradas de transporte bem projetadas e mantidas são a chave para minimizar riscos e custos de 
transporte de caminhões na estrada, bem como aumentar a produtividade. No entanto, projetar e 
gerenciar na prática uma estrada de transporte para desempenho ideal geralmente é difícil de 
alcançar. Podemos ser guiados nessa empreitada por nossa compreensão de como um projeto de 
estrada é desenvolvido e, fundamentalmente, a interação entre um bom projeto e transporte seguro 
e econômico. 
Diretrizes aprimoradas de projeto e gerenciamento foram desenvolvidas na última década, tanto 
em resposta aos requisitos dos operadores de minas para sistemas de transporte mais seguros e 
eficientes quanto aos requisitos dos fabricantes de caminhões para um ambiente operacional mais 
previsível e controlado. A alteração de metodologias de projeto de estradas de mina existentes ou 
em desenvolvimento requer uma análise dos registros de acidentes e incidentes de transporte de 
superfície (motorizado) para identificar os principais fatores contribuintes que levaram a esses 
acidentes. Vários estudos são resumidos a partir dos quais foi visto que os principais fatores de 
projeto de estradas de minas de superfície abaixo do padrão eram questões de projeto geométrico 
e funcional, com uma contribuição menor, mas ainda significativa, de projeto estrutural 
inadequado. 
Embora o projeto melhorado de estradas de transporte de minas realmente reduza os acidentes de 
transporte, também é necessário reconhecer os fatores humanos que contribuem significativamente 
para os acidentes de transporte. Os efeitos interativos do fator humano incluem os componentes 
de design geométrico, estrutural e funcional e, para evitar um acidente ou reduzir a gravidade de 
suas consequências, uma estrada deve ser mais adaptável ao erro humano. Quanto mais se sabe 
sobre o erro humano no contexto do transporte de minas, melhor uma estrada pode ser projetada 
para acomodar essas ações ou práticas não padronizadas que, em uma estrada mal projetada, 
invariavelmente transformariam um erro em um acidente. 
 
 
 
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Referencias Bibliograficas 
 
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State Highway Officials, Association General Offices, Washington, D.C. 
 
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Department of Interior, Bureau of Mines, Information Circular 8758. 
 
Monenco. (1989). Design Manual for Surface Mine Haul Roads. Calgary, Alberta. 
 
Regensberg, D.D. (2001). GUIDELINES FOR MINE HAUL ROAD DESIGN. Okanagan