APS - 7Semestre - Final - Universidade Paulista

Prévia do material em texto

Universidade Paulista 
INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS – ICET 
 
 
ENGENHARIA CIVIL 
 
 
Atividades Práticas Supervisionada 
Disciplina Base: Complementos de Estradas e Aeroportos 
Projeto de Pavimentação BR 101 Rio Grande do Norte – KM 112 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Paulo, 2023. 
Nome: Stephanie Lauren Silva Santos RA: F33942-4 
Nome: Bryan Chigozie M.A. Amaka RA: F33916-5 
Nome: Hernane Almeida Santos RA: T092JH-0 
 
Turma: EC7P07 Período: Noite 
Campus: Chácara Santo Antônio II 
 
2 
 
 
Universidade Paulista 
INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS – ICET 
 
 
ENGENHARIA CIVIL 
 
 
Atividades Práticas Supervisionada 
Disciplina Base: Complementos de Estradas e Aeroportos 
Projeto de Pavimentação BR 101 Rio Grande do Norte – KM 112 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Paulo, 2023. 
Relatório de Atividades Práticas Supervisionada, 
como parte dos requisitos obrigatórios para a conclusão do 
curso de Engenharia Civil do 7/8° Semestre, usando como 
disciplina base: Complementos de Estradas e Aeroportos, 
pela Universidade Paulista – UNIP. 
 
Professor Orientador: Marcus Reis 
 
3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
"A Ciência é sobre saber, a Engenharia é 
sobre fazer". (Henry Petroski) 
 
4 
 
 
 
SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO.. .............................................................................................. 6 
2 RESUMO.......................................................................................................... 7 
3 ABSTRACT...................................................................................................... 8 
4 OBJETIVO........................................................................................................ 9 
5 METODOLOGIA. .......................................................................................... 10 
6 REVISÃO TEÓRICA...................................................................................... 11 
6.1 Definição de Estradas............................................................................... 11 
6.2 Definição de Rodovias.............................................................................. 12 
6.3 Imagens de Rodovias. .............................................................................. 14 
7 EVOLUÇÃO DAS VIAS COM O PASSAR DO TEMPO. .............................. 15 
7.1 Estrada Real dos povos persas. ............................................................. 16 
7.2 Rota do Âmbar. ......................................................................................... 16 
7.3 Rota da Seda. ............................................................................................ 17 
7.4 Estradas Romanas. .................................................................................. 18 
7.5 Decadência do Sistema Rodoviário. ....................................................... 19 
7.6 Estradas Incas. ......................................................................................... 20 
7.7 Origem da Técnica da Construção. ........................................................ 21 
7.8 Rodovias Modernas. ................................................................................ 22 
7.9 Construção da Rodovia. .......................................................................... 23 
7.10 Sinalização e Manutenção. .................................................................... 25 
7.11 Rodovias no Brasil. ................................................................................ 26 
8 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO...................................................................27 
8.1 Estudo Preliminar de um Pavimento. ..................................................... 28 
8.2 Estudo do Local de um Pavimento. ........................................................ 29 
8.3 Definição do Tráfego. ............................................................................... 30 
 
5 
 
9 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS. .......................................................................... 31 
10 CRIAÇÃO DO DNIT. ................................................................................... 33 
11 DESENVOLVIMENTO ................................................................................ 34 
11.1 Imagens do Local Escolhido..................................................................35 
12 MEMORIAL DE CÁLCULO ........................................................................ 36 
12.1 Justificativa. ............................................................................................ 36 
12.2 Determinação do Número “N”. .............................................................. 45 
12.2.1 Volume Médio Diário. .......................................................................... 51 
12.2.2 Fator de Veículo (FV). .......................................................................... 52 
12.2.3 Fator Climático Regional. ................................................................... 54 
12.2.4 Cálculo do Número N. ......................................................................... 55 
12.3 Dimensionamento da Estrutura de Pavimentação Flexível pelo Método 
do DNIT............................................................................................................. 55 
12.3.1 Inequações de Dimensionamento ..................................................... 57 
13 MATERIAIS USADOS ................................................................................ 59 
13.1 Tabela de Orçamento Material Usado. .................................................. 61 
14 MONTAGEM MAQUETE. ........................................................................... 62 
15 CONCLUSÃO. ............................................................................................ 63 
16 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA. ............................................................... 64 
 
 
 
6 
 
1 INTRODUÇÃO. 
A construção e manutenção de estradas desempenham um papel crucial 
no desenvolvimento econômico e na qualidade de vida das comunidades em 
todo o mundo. No contexto brasileiro, a BR 101 se destaca como uma via de 
extrema importância, conectando diversas regiões do país e servindo como uma 
artéria vital para o transporte de pessoas e mercadorias. O foco deste trabalho 
recai sobre a análise e discussão de um projeto de pavimentação destinado a 
aprimorar a infraestrutura e a eficiência operacional da BR 101. 
 Esta rodovia representa um elemento fundamental na rede viária 
brasileira, e seu aperfeiçoamento apresenta o potencial de gerar impactos 
positivos significativos na economia, na segurança e no meio ambiente. Nesta 
pesquisa, exploraremos em detalhes os principais aspectos desse projeto de 
pavimentação, incluindo suas razões subjacentes, metas, desafios inerentes e 
benefícios esperados, com o objetivo de proporcionar uma compreensão mais 
aprofundada da vital importância da infraestrutura rodoviária no cenário 
brasileiro. 
 
 
7 
 
2 RESUMO. 
O trabalho a seguir irá abordar os diversos conceitos da disciplina base 
Complemento de Estradas e Aeroportos e sua importância dentro da Construção 
Civil. O tema escolhido para discussão é a análise e dimensionamento de uma 
Rodovia com intuito de mostrar para os alunos na prática como é feito um estudo 
de uma rodovia e como a mesma é planejada e traçada. 
Á análise e discussão de um projeto de pavimentação situado em um 
ponto específico da BR 101, no quilômetro 112. A via é de extrema importância 
no cenário brasileiro, conectando diversas regiões do país e desempenhando 
um papel fundamental no transporte de pessoas e mercadorias. 
O objetivo central deste projeto de pavimentação é dimensionar e 
entender a infraestrutura e a eficiência operacional desse segmento da rodovia. 
Nossa análise seaprofundará nos objetivos, desafios técnicos, considerações 
financeiras e expectativas de benefícios associados a essa iniciativa. 
Além disso, examinaremos minuciosamente os impactos sociais e 
ambientais, bem como as repercussões para o desenvolvimento econômico da 
área circundante. Este estudo visa proporcionar uma análise completa e 
embasada desse projeto de pavimentação específico, enfatizando sua 
importância para a mobilidade e o progresso regional. 
Palavras-Chave: Dimensionamento de pavimento, Estrada s e Aeroportos. 
 
 
8 
 
3 ABSTRACT. 
The following work will address the various concepts of the basic subject 
Complement of Roads and Airports and their importance within Civil 
Construction. The topic chosen for discussion is the analysis and dimensioning 
of a highway with the aim of showing students in practice how a study of a 
highway is carried out and how it is planned and laid out. 
Analysis and discussion of a paving project located at a specific point on 
BR 101, at kilometer 112. BR 101 is an extremely important road in the Brazilian 
scenario, connecting several regions of the country and playing a fundamental 
role in transporting people and goods. 
The central objective of this paving project is to size and understand the 
infrastructure and operational efficiency of this segment of the highway. Our 
analysis will delve into the objectives, technical challenges, financial 
considerations, and benefit expectations associated with this initiative. 
Additionally, we will thoroughly examine the social and environmental 
impacts, as well as the repercussions for the economic development of the 
surrounding area. This study aims to provide a complete and informed analysis 
of this specific paving project, emphasizing its importance for mobility and 
regional progress. 
Keywords: Pavement design, Roads and Airports. 
 
9 
 
4 OBJETIVO. 
Este projeto tem como objetivo central a realização de um estudo de 
caso abrangente focado na concepção de um projeto de pavimentação completo 
para uma rodovia selecionada, utilizando os dados de volume de tráfego 
disponíveis no Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT) do 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). O resultado 
deste trabalho será apresentado por meio de um relatório técnico que incluirá 
uma memória de cálculo detalhada e uma maquete, proporcionando uma 
visualização precisa das estruturas de pavimento projetadas. 
Os principais objetivos deste projeto englobam: 
 Selecionar cuidadosamente uma rodovia a partir dos dados disponíveis no 
PNCT e justificar essa seleção de forma fundamentada. 
 Extrair os dados de tráfego necessários para calcular o Volume Diário Médio 
(VDM) representativo do último ano disponível, considerando um horizonte 
de projeto de 10 anos. 
 Descrever o processo de alocação estratégica dos pontos de sondagem a 
trado e a coleta de amostras de solo, fundamentais para a elaboração do 
projeto de pavimentação. 
 Realizar ensaios de caracterização de amostras de solos, abrangendo 
análises de granulometria, determinação do Limite de Liquidez (LL), Limite 
de Plasticidade (LP), ensaio de compactação Proctor e cálculo do Índice de 
Suporte Califórnia (CBR). 
 Dimensionar uma estrutura de pavimentação asfáltica nova com base no 
método tradicional do DNIT ou da PMSP, considerando um CBR de projeto 
igual a 10%. 
 Criar uma maquete representativa da estrutura de pavimentação 
dimensionada, destacando claramente os materiais e espessuras das 
diferentes camadas constituintes. 
O relatório de projeto abrangerá justificativas para a escolha da rodovia, 
apresentação de tabelas com os cálculos do VDM e número N, detalhes 
minuciosos do dimensionamento do pavimento e uma revisão teórica 
abrangente, além da representação da maquete. 
 
10 
 
5 METODOLOGIA. 
Para obter os resultados e a conclusão acerca do estudo deste trabalho, 
foi feita uma análise da BR 101 – KM 112 (Rio Grande do Norte), conforme 
descrito no Relatório MSVP - Mobilidade no Sistema Viário Principal, realizado 
na cidade de São Paulo. 
A fundamentação deste trabalho se baseia em ideias e pressupostos de 
teóricos que possuem significativa importância no dimensionamento de um 
trecho da rodovia. Para tanto, tais afirmações serão respaldadas por fontes 
secundárias, como trabalhos acadêmicos, manuais, tabelas e outras referências 
selecionadas. 
Dessa forma, o trabalho seguirá o método conceitual, principalmente 
baseado no Manual 723 do DNIT, o que enriquece o estudo realizado, 
considerando todo o conteúdo apresentado em aula, contribuindo para a 
construção de uma análise detalhada e dimensionamento adequado da via. 
 
 
 
11 
 
6 REVISÃO TEÓRICA. 
Antes de entendermos mais como é feito o dimensionamento de uma 
rodovia e como a mesma é pensada e projeta, precisamos estudar a história e 
observamos como chegamos a resultados tão incríveis. 
 
 Definição de Estradas. 
Uma via, de acordo com o Dicionário Houaiss, é um trajeto que percorre 
uma certa extensão territorial, estabelecendo a ligação entre dois ou mais pontos 
e destinada à circulação de pessoas, animais e veículos. 
O Código de Trânsito do Brasil descreve uma via rural não pavimentada 
como estrada, em contraste com uma rodovia, que é asfaltada. Diferentemente 
de um simples caminho, uma estrada é projetada para possibilitar o tráfego de 
veículos de transporte. 
Os romanos desempenharam um papel fundamental na promoção do 
desenvolvimento das vias terrestres, legando para a posteridade uma extensa 
rede de rotas, incluindo a famosa via romana, muitas das quais permanecem em 
ótimas condições até os dias atuais. 
 
 
Imagem 01 – Inauguração da Via Anchieta, em 1947. Foto: Rafael Dias Herrera. Acervo Fundação Arquivo e Memória 
de Santos (FAMS). Disponível em: http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102i.htm. Acesso em: 21/10/2023. 
 
 
12 
 
 Definição de Rodovias. 
Uma autoestrada é uma via rural pavimentada designada para a 
circulação de veículos. Conforme as definições no Apêndice I do Código de 
Trânsito do Brasil, autoestradas são estradas rurais asfaltadas utilizadas para o 
transporte interurbano de alta velocidade. Elas podem autorizar ou restringir o 
acesso de pedestres e ciclistas, frequentemente reconhecíveis pela sua 
nomenclatura. 
Existem diversos tipos de autoestradas, considerando sua largura e o 
tráfego de automóveis, sendo elas: 
 
 Pista Simples: São vias onde existe apenas um leito asfaltado compartilhado 
por veículos que viajam em ambos os sentidos (mão dupla). Os veículos 
devem manter-se à direita da pista em relação a si, mas podem usar a faixa 
oposta para ultrapassagens em situações adequadas. 
 Pista Dupla: São autoestradas que dispõem de duas faixas de rolamento em 
cada direção, separadas por uma barreira física central, como canteiros e 
outros obstáculos, como meios-fios, muretas e guarde rail. Esses elementos 
dificultam conversões e manobras não autorizadas, de modo que cada 
sentido de circulação possui uma faixa exclusiva. Essa configuração 
possibilita maior velocidade e segurança, reduzindo a chance de colisões 
frontais em alta velocidade, que são uma das principais causas de acidentes 
em autoestradas de pista simples. Em geral, a duplicação de uma 
autoestrada é recomendada quando o tráfego atinge cerca de 7 mil veículos 
por dia. Caso contrário, a capacidade de tráfego fica prejudicada com o 
tempo, resultando na diminuição da velocidade média e no aumento do risco 
de colisões frontais. 
 Pista Múltipla: São autoestradas que contam com três ou mais faixas de 
rolamento em cada direção, podendo incluir pistas duplas, triplas, quádruplas 
e outras configurações. Normalmente, essas autoestradas estão localizadas 
em áreas densamente povoadas, próximas a capitais ou grandes centros 
metropolitanos. 
 
 
13 
 
Diferentemente das estradas, as rodoviassão estradas rurais 
pavimentadas projetadas para ligar regiões distantes e facilitar o transporte de 
pessoas e mercadorias. 
Como resultado, além de carros de passeio e motocicletas, é comum 
encontrar ônibus de viagem, caminhões e outros veículos de grande porte 
trafegando nas rodovias. 
A responsabilidade pela criação e manutenção das rodovias pode recair 
sobre os âmbitos municipal, estadual e federal, com particularidades para cada 
tipo de administração. Quando sob a jurisdição do governo federal, as rodovias 
podem ser categorizadas em cinco tipos distintos: 
 
 Rodovias Radiais: Partem da Capital Federal e se estendem em várias 
direções, conectando as capitais estaduais e outros pontos estratégicos do 
país. 
 Rodovias Longitudinais: Estas vias seguem apenas as direções norte-sul, 
abrangendo todo o território nacional. 
 Rodovias Transversais: Em contrapartida às longitudinais, as transversais se 
orientam nas direções Leste-Oeste, cruzando o país de lado a lado. 
 Rodovias Diagonais: Como o nome sugere, essas rodovias percorrem as 
direções nordeste-sudoeste e/ou noroeste-sudeste do território nacional. 
 Rodovias de Ligação: Este último tipo não se encaixa nas categorias 
anteriores. Essas rodovias podem se estender em várias direções e 
interligam pontos cruciais de duas ou mais rodovias federais. Além disso, elas 
permitem o acesso a instalações federais estratégicas, fronteiras, áreas de 
segurança nacional e terminais de transporte ferroviário, marítimo, fluvial ou 
aéreo. 
 
 
14 
 
 Imagens de Rodovias. 
 
Imagem 02: Pista Simples. Imagem 03: Pista Dupla. Imagem 03: Pista Múltipla. 
 
Fonte:<https://www.lenzbrasil.com/2022/06/09/como-
identificar-os-tipos-de-vias-e-a-legislacao-de-cada-uma/ >. 
Acessado em 21/10/2023. 
Fonte:<https://www.badiinho.com.br/mgo-rodovias-libera-
trafego-de-mais-256-quilometros-de-pista-dupla-na-br-050-
em-goias/>. Acessado em 21/10/2023. 
Fonte:<https://gridplacas.com.br/post/6-dicas-para-aumentar-
a-seguranca-de-transito-85>. Acessado em 21/10/2023. 
 
Imagem 04: Rodovias. 
 
 
Fonte:<https://www.passeidireto.com/arquivo/21749996/aula-4-classificacao-das-vias>. Acessado em 21/10/2023. 
 
 
15 
 
7 EVOLUÇÃO DAS VIAS COM O PASSAR DO TEMPO. 
Pesquisas arqueológicas evidenciam que as primeiras vias de 
comunicação surgiram a partir de trilhas utilizadas por comunidades pré-
históricas e se localizaram no sudoeste da Ásia, abrangendo uma vasta área 
delimitada pelo mar Negro, mar Cáspio, mar Mediterrâneo e o golfo Pérsico. A 
população migrava para os pontos cardeais a partir dessa área e rapidamente 
reconheceu a necessidade de aprimorar essas trilhas para facilitar o 
deslocamento de seus animais de tração, o que permitiu as primeiras trocas 
comerciais. Na construção das primeiras estradas artificiais, provavelmente o 
terreno foi nivelado em áreas elevadas, depressões foram preenchidas e a terra 
retirada das laterais para criar valas de drenagem. 
O início da construção de estradas coincidiu com o surgimento dos 
primeiros veículos de rodas, provavelmente fabricados numa ampla região que 
se estendia do norte do mar Negro ao mar Cáspio e à ponta superior do golfo 
Pérsico. Arqueólogos descobriram na Anatólia vestígios de veículos de duas 
rodas que datam de 3000 a.C., construídos pelos sumérios com a madeira 
abundante das florestas do Cáucaso. Por volta de 2400 a.C., já eram fabricados 
carros de quatro rodas, também na região do Cáucaso. 
Durante a Idade do Bronze, o avanço das técnicas de agricultura e do 
comércio, juntamente com a domesticação de cavalos, marcou o início da 
civilização. O crescimento do comércio exigiu estradas de melhor qualidade. Na 
região da Mesopotâmia, as pessoas aprimoraram a técnica de construção e 
criaram uma rota comercial, por volta de 700 a.C., que conectava o império da 
Babilônia ao Egito. Estradas pavimentadas com pedras e ladrilhos unidos com 
argamassa betuminosa conectavam os templos e palácios das antigas cidades 
de Assur e Babilônia. Essas estradas, embora não atendessem às necessidades 
normais do tráfego de caravanas comerciais, possivelmente inspiraram o 
sistema rodoviário romano. 
 
 
 
 
 
16 
 
 Estrada Real dos povos persas. 
A mais antiga estrada registrada, a Estrada Real da Pérsia, era 
contemporânea dos primeiros veículos de rodas, que surgiram por volta de 3000 
a.C. Ela conectava as civilizações da Mesopotâmia e do Egito, estendendo-se 
do golfo Pérsico ao mar Egeu, em um percurso de 2.857 quilômetros que unia a 
Pérsia à Turquia, Grécia e Egito. Esse foi o primeiro grande sistema rodoviário, 
composto por estradas interligadas, criando grandes centros de caravanas e 
permitindo um intenso comércio entre regiões distantes. 
Imagem 05 – Rota Pérsia 
 
Fonte: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_Real_Persa>. Acessado em 21/10/2023. 
 
 Rota do Âmbar. 
As primeiras estradas europeias conhecidas são as "rotas do âmbar", 
que provavelmente foram utilizadas entre 1900 e 300 a.C. por comerciantes 
etruscos e gregos para transportar âmbar e metais do norte da Europa a diversos 
pontos do litoral do Mediterrâneo e do Adriático. Elas conectavam a Grécia e a 
Toscana, na Itália, ao mar Báltico por meio de uma série de rotas e ramificações 
em várias direções, abrangendo os rios e lagos do nordeste da Europa. Na 
construção de vários trechos dessas estradas, como indicam vestígios 
encontrados nos Países Baixos, Alemanha, Polônia, Letônia, Suécia e Rússia, 
foram usadas toras de madeira sobre camadas de galhos e cobertas com uma 
mistura de areia e cascalho. Em algumas dessas estradas, valas laterais 
permitiam a drenagem da água das chuvas. 
 
 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_Real_Persa
 
17 
 
Imagem 06: Rota Âmbar 
 
Fonte: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Rota_do_%C3%82mbar>. Acessado em 21/10/2023. 
 
 Rota da Seda. 
O antigo sistema rodoviário da China imperial, contemporâneo à Estrada 
Real da Pérsia, destacou-se pela importância comercial e extensão das estradas 
interligadas. Representou no sudeste da Ásia um papel semelhante ao 
desempenhado pelas estradas romanas na Europa e na Anatólia. Muitas 
estradas chinesas eram largas, bem construídas e pavimentadas com pedras. 
Os rios eram atravessados por pontes bem projetadas e os trechos mais 
íngremes das montanhas possuíam degraus largos. A manutenção, no entanto, 
era irregular e logo as estradas perdiam a qualidade inicial. O sistema rodoviário 
chinês, com aproximadamente 3.200 quilômetros de extensão total, conectava 
as principais cidades do império. 
A Rota da Seda ligava a China à Anatólia e à Índia, sendo uma das 
principais rotas comerciais da época. Durante cerca de 1.400 anos, que incluíram 
a fase mais importante nos séculos II e III da era cristã, essa rede interligou o 
sistema chinês com o romano, que abrangia toda a Europa. A rede completa 
tinha um comprimento total de 12.800 quilômetros, conectando Xangai, na 
 
18 
 
China, a Cádiz, na Espanha. Com a queda do Império Romano, ataques 
constantes de mongóis e outros povos nômades tornaram seu uso impraticável. 
Imagem 07: Rota da Seda 
 
Fonte: < https://pt.wikipedia.org/wiki/Rota_da_Seda>. Acessado em 21/10/2023. 
 
 Estradas Romanas. 
Com os romanos, a engenharia rodoviária atingiu o auge da eficiência e 
tecnologia na antiguidade. As estradas eram conhecidas por sua solidez de 
construção e traçado reto, independentemente dos obstáculos naturais. Cerca 
de 85.000 quilômetros de estradas foram construídos no auge do poder de 
Roma, conectando a capital às fronteiras mais distantes do império. Havia 29 
grandes estradas militares que irradiavam de Roma, sendo a Via Ápia a mais 
conhecida, com seus 660 quilômetros de extensão. Enquanto existem 
divergências sobre a origem dos métodos romanos. 
Imagem 08: Estrada Romana. 
 
Fonte: < https://silvanoformentin.com.br/blog_estradas_romanas>. Acessado em 21/10/2023.19 
 
 Decadência do Sistema Rodoviário. 
Durante o apogeu do Império Romano, as estradas eram os meios de 
conexão para o comércio entre as civilizações da Europa, norte da África, 
Anatólia, China e Índia. No entanto, esse sistema estava intimamente vinculado 
aos impérios, principalmente ao romano, e, à medida que declinava a partir do 
século IV da era cristã, as rotas comerciais se transformavam em rotas de 
invasão. Quase a totalidade das redes viárias experimentava um processo 
irreversível de deterioração. Por volta do século XII, ressurgia o interesse na 
construção e manutenção de estradas, especialmente na Europa, no entanto, a 
peste negra do século XIV e os conflitos contínuos entre principados 
interrompiam mais uma vez o avanço. 
 
 
Imagem 09: Estradas Antigas. Fonte: <https://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/civilizacoes/linha-do-
tempo-estradas.phtml>. Acessado em 26/10/2023. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20 
 
 Estradas Incas. 
Durante o período em que o sistema de transporte das antigas 
civilizações do Mediterrâneo e Ásia estava em declínio, o Império Inca surgiu e 
atingiu o seu apogeu, tornando-se renomado pela sua notável habilidade na 
construção de estradas. Antes da chegada dos europeus ao continente 
americano, os Incas já haviam estabelecido um impressionante sistema viário 
que conectava Quito, no Equador, a diversas regiões ao sul de Cuzco, no Peru. 
Este sistema consistia em duas estradas paralelas: uma ao longo da costa, 
abrangendo aproximadamente 3.600 quilômetros, e outra que percorria a 
Cordilheira dos Andes por cerca de 2.640 quilômetros, com inúmeros pontos de 
cruzamento e conexão. No auge do império, quando os espanhóis 
desembarcaram na América do Sul no início do século XVI, o sistema rodoviário 
abrangia uma área de quase dois milhões de quilômetros quadrados, onde 
viviam cerca de dez milhões de pessoas. Surpreendentemente, parte do sistema 
viário original dos Incas ainda está em uso até os dias atuais. 
A notável rota dos Andes se destacava por suas características 
distintivas. A estrada, com uma largura de 7,5 metros, superava as elevações 
mais altas com cortes e rampas suaves. Ela incluía galerias esculpidas na rocha 
sólida e muros de contenção com dezenas de metros de altura para sustentar a 
estrada. Abismos e desfiladeiros eram cruzados por construções sólidas de 
pedra e alvenaria. Pontes suspensas, feitas com cabos de madeira ou fibras, 
atravessavam os rios mais amplos entre as montanhas. A maior parte da 
superfície da estrada era revestida de pedra, e materiais asfálticos eram 
amplamente empregados. 
Para superar as subidas mais íngremes, escadas esculpidas na rocha 
eram utilizadas. O tráfego na estrada consistia exclusivamente de animais de 
carga, como lhamas, e pessoas a pé, uma vez que os Incas não faziam uso da 
roda. É interessante observar que as estradas Incas compartilhavam várias 
semelhanças com as estradas chinesas, o que pode indicar uma possível 
influência cultural direta. 
 
 
 
 
21 
 
 Origem da Técnica da Construção. 
A partir dos séculos XVII e XVIII, houve avanços no transporte de 
pessoas e mercadorias por veículos terrestres, marcando o início de um novo 
período de aprimoramento das vias de comunicação. Isso levou alguns países 
europeus a estabelecer programas de desenvolvimento viário. 
Dois escoceses notáveis, Thomas Telford e John Loudon McAdam, 
desempenharam um papel fundamental na formulação dos princípios científicos 
que serviriam de base para as estradas modernas, introduzindo melhorias na 
drenagem, reconhecendo a importância de fundações sólidas e desenvolvendo 
superfícies mais resistentes. 
 O nome de Telford ficou associado a um tipo de pavimento feito com 
alcatrão, enquanto McAdam é lembrado pelo método McAdam, um revestimento 
composto por camadas de cascalho compactado com asfalto, coberto por uma 
fina camada de asfalto misturado com fragmentos de pedra. O interesse na 
construção de estradas cresceu até o século XIX, mas declinou com o 
surgimento e expansão do sistema ferroviário. 
Os veículos de tração animal não podiam competir com os trens, levando 
a uma redução na expansão das estradas. Foi somente no século XX, com a 
popularização de automóveis e caminhões, que as estradas tiveram sua 
expansão retomada. 
Imagem 10: Camadas Rodovia 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: < https://www.facebook.com/photo/?fbid=3285906781506144&set=a.937278333035679l>. Acessado em 
31/10/2023. 
 
22 
 
 Rodovias Modernas. 
Os automóveis e, um pouco mais tarde, os caminhões para transporte 
de cargas, geraram novas necessidades no planejamento e construção de 
estradas e rodovias. O crescimento da indústria automobilística levou a maioria 
dos países a alocar uma parte significativa dos recursos destinados a obras 
públicas para melhorias e expansão de seus sistemas viários. As altas 
velocidades alcançadas pelos automóveis demandaram que os engenheiros 
aprimorassem a qualidade dos materiais utilizados na pavimentação e 
implementassem uma sinalização adequada, além de projetar traçados mais 
seguros para as estradas. 
A concepção de vias especialmente projetadas para veículos de alta 
velocidade, conhecidas como rodovias, autoestradas ou autopistas, teve origem 
na Alemanha em 1926. O primeiro trecho, que conectou Colônia a Bonn, foi 
inaugurado em 1932, com duas pistas paralelas e separadas, cada uma com 
uma largura média de cerca de cinco metros, destinadas ao tráfego em mão 
única. Essas rodovias foram planejadas para suportar o tráfego pesado e permitir 
velocidades que podiam ultrapassar 160 km/h. 
Em poucos anos, o sistema de rodovias se expandiu, atingindo uma 
extensão total de aproximadamente quatro mil quilômetros quando concluído. 
Atualmente, a maioria dos países possui redes de autoestradas, variando em 
extensão e eficiência de acordo com o estágio de desenvolvimento econômico 
de cada nação. 
 
 
 
 
23 
 
 Construção da Rodovia. 
A construção de uma rodovia envolve três fases essenciais: 
planejamento, projeto e construção. Baseando-se nas normas vigentes.... Na 
etapa de planejamento, é definida a função primordial da rodovia, que pode ser 
comercial, turística ou militar. A finalidade da rodovia determina o seu traçado, 
resistência e os materiais a serem utilizados no projeto. 
Para uma rodovia de uso comercial, o traçado deve ser direto, permitindo 
acesso rápido e fácil aos centros econômicos da região a ser integrada. Já a 
rodovia turística deve conectar todos os pontos de interesse, priorizando o 
turismo em detrimento do transporte de cargas. Nesse caso, podem ser 
aceitáveis curvas acentuadas e rampas íngremes, com menor capacidade de 
tráfego. No caso de rodovias de finalidade militar, é fundamental aproveitar ao 
máximo a topografia natural do terreno e reduzir o uso de obras de arte, que são 
alvos vulneráveis em situações de ataque. 
Na fase de planejamento, também são calculados o volume, velocidade 
e densidade do tráfego, os tipos e pesos dos veículos que usarão a rodovia, as 
horas de maior tráfego, as chances de acidentes e congestionamentos, bem 
como os custos de construção, operação e manutenção. A densidade 
populacional das regiões atendidas e a atividade econômica são consideradas. 
Estudos sobre o crescimento da frota de veículos do país e suas implicações na 
capacidade de tráfego futuro da rodovia também são consultados, possibilitando 
a sua possível expansão. 
As informações coletadas na fase de planejamento orientam o projeto, 
que consiste na criação de plantas da estrada, perfis transversais e longitudinais, 
bem como na elaboração de orçamentos. A localização de rampas no terreno 
natural, de acordo com o percurso mais curto entre os pontos a serem 
conectados, é uma tarefa que exige experiência e perícia dos engenheiros. 
A planta da rodovia é composta por trechos retos intercalados por curvasque contornam ou atravessam obstáculos naturais. Os raios das curvas devem 
ser o maior possível, com um valor mínimo baseado na topografia e no tráfego 
previsto. A segurança e visibilidade são prioridades na engenharia de rodovias 
modernas. 
 
24 
 
O perfil longitudinal da rodovia consiste em rampas, planos e declives 
que se ajustam à topografia natural do terreno, com cortes e aterros para 
suavizar as irregularidades. As rampas e declives raramente excedem uma 
inclinação de cinco por cento, e os segmentos são conectados por curvas 
circulares ou parabólicas. 
O perfil transversal é formado por uma pista pavimentada, protegida por 
acostamentos laterais, adaptado ao tráfego previsto e à topografia natural. A 
largura da pista varia de 2,5 metros em estradas secundárias a 12 ou 18 metros 
em rodovias principais. Estradas mais largas frequentemente possuem duas 
pistas separadas por canteiros gramados ou arborizados de dois a cinco metros 
de largura, cada uma para tráfego em sentido único. Em áreas de corte, as pistas 
são protegidas por valetas para o escoamento rápido da água da chuva. 
O pavimento, a superfície onde os veículos circulam, é feito de materiais 
resistentes e duráveis, adequados ao tráfego previsto e às condições 
meteorológicas. É composto por uma camada de fundação que fornece 
resistência às cargas e uma camada de desgaste que constitui a superfície. A 
espessura da camada de fundação varia de 15 a 25 centímetros, dependendo 
do solo e das cargas esperadas. 
A camada de desgaste deve ser resistente a cargas e desgaste, com 
uma superfície plana e aderente para evitar derrapagens. Para isso, são usados 
materiais resistentes e aglutinantes, como o macadame revestido de uma 
camada betuminosa, paralelepípedos, agregado impregnado de asfalto, 
concreto, entre outros. A escolha depende da intensidade do tráfego e da 
tonelagem média. Rodovias de tráfego leve requerem pavimentos aderentes e 
resistentes ao desgaste, enquanto as de tráfego pesado necessitam de camadas 
de fundação mais robustas. 
 
 
 
25 
 
 Sinalização e Manutenção. 
Após a conclusão da estrada e a preparação do pavimento de acordo 
com as especificações do projeto, procede-se à demarcação e sinalização da 
rodovia, visando orientar os condutores quanto aos limites de velocidade 
apropriados para cada trecho, às entradas e saídas, bem como às distâncias das 
localidades servidas pela rodovia. A obra é finalizada com a arborização e outros 
detalhes paisagísticos. 
A manutenção da estrada, em geral sob a responsabilidade de órgãos 
públicos ou sob sua supervisão, deve ser constante e causar o mínimo de 
interferência possível no fluxo de tráfego. Dependendo do tipo de pavimento, 
podem ser necessários reparos, como preenchimento de buracos na superfície 
asfáltica, correção de fissuras no concreto, nivelamento de estradas de terra com 
o auxílio de tratores, alinhamento de placas de concreto por meio da injeção de 
material, restauração de proteções, reparo de valetas, aterros e cortes, repintura 
da sinalização e remoção de vegetação excessiva. 
Os modos de transporte fluvial, marítimo, ferroviário e aéreo 
desempenham um papel fundamental na economia de cada nação. No entanto, 
a rodovia mantém sua antiga e irreplicável função de comunicação e 
abastecimento das populações. A construção e manutenção de rodovias 
continuam sendo atividades essenciais para a infraestrutura de qualquer país. 
Imagem 11 – Sinalização de um VIA. 
 
Fonte: < https://smartvias.com.br/projeto-de-sinalizacao-viaria/>. Acessado em 31/10/2023. 
 
26 
 
 Rodovias no Brasil. 
As estradas brasileiras viram sua construção iniciada somente no século 
XIX, e as rodovias surgiram apenas na década de 1920, inicialmente no 
Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928, foi inaugurada a 
primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, atualmente conhecida como 
rodovia Washington Luís. 
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias recebeu 
um forte estímulo devido a três fatores fundamentais: a criação do Fundo 
Rodoviário Nacional em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis 
líquidos para financiar a construção de estradas pelos estados e a União; a 
fundação da Petrobrás em 1954, que passou a produzir asfalto em larga escala; 
e o início da indústria automobilística nacional em 1957. 
A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à 
implementação de um plano rodoviário ambicioso, visando conectar a nova 
capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas com base nesse 
plano, destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070 
km, um terço dos quais atravessa a selva amazônica. 
Em 1973, entrou em vigor o Plano Nacional de Viação, que reformulou 
e estabeleceu o sistema rodoviário federal. O sistema federal é composto por 
várias categorias de rodovias, incluindo radiais, longitudinais, transversais, 
diagonais e de ligação entre cidades, com numeração específica para cada 
grupo. 
Entre as rodovias mais modernas do Brasil, destacam-se a Presidente 
Castelo Branco, que conecta São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, 
no Rio Grande do Sul; a Rio-Santos, que faz parte da BR-101 e percorre o litoral 
dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, que liga 
São Paulo a Santos. No entanto, as dificuldades econômicas do país a partir do 
final da década de 1970 resultaram em uma progressiva deterioração da rede 
rodoviária. A construção de novas estradas foi praticamente interrompida ou 
mantida apenas em setores específicos e em ritmo lento, enquanto a 
manutenção deixou de atender aos requisitos básicos, causando perdas de 
vidas e impactos financeiros significativos. 
 
 
27 
 
8 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO. 
Um projeto de pavimentação e conservação é um plano detalhado para 
a criação, reparo, renovação e conservação de uma superfície pavimentada, 
como estradas, ruas, calçadas ou estacionamentos. Esses planos visam manter 
a qualidade da pavimentação existente ou planejar a execução de uma nova 
pavimentação de maneira eficaz e sustentável. 
O projeto de pavimentação e conservação abrange diversas fases e 
considerações, variando de acordo com a escala e complexidade do projeto. 
Algumas etapas fundamentais incluem: 
1. Avaliação e levantamento: Inicialmente, há uma avaliação das 
condições da superfície pavimentada existente. Isso envolve inspeções visuais, 
medição de defeitos, testes de resistência, análise de tráfego e estudos 
geotécnicos. 
2. Seleção de materiais e métodos: Baseado na avaliação, são feitas 
escolhas de materiais e métodos a serem empregados na pavimentação ou 
conservação. Isso inclui a seleção de asfalto, concreto ou outros materiais, além 
de técnicas de reparo, como recapeamento, tapa-buracos, reforço do solo, entre 
outros. 
3. Orçamento e planejamento: É elaborado um orçamento para estimar 
os custos envolvidos na execução do projeto. O planejamento define o 
cronograma, as equipes de trabalho, os equipamentos necessários e as etapas 
do projeto. 
4. Licenças e regulamentações: É crucial obter as licenças e 
autorizações necessárias das autoridades locais e ambientais, quando aplicável. 
5. Implementação: A construção ou manutenção da pavimentação é 
realizada de acordo com o projeto, seguindo os procedimentos e especificações 
estabelecidos. 
6. Garantia de qualidade: Durante a execução, são realizados testes e 
inspeções para assegurar que a pavimentação seja feita conforme as 
especificações e os padrões de qualidade estipulados. 
 
28 
 
7. Monitoramento e manutenção contínua: Após a conclusão do projeto, 
é essencial realizar a manutenção regular e o monitoramento para preservar a 
qualidade da pavimentação ao longo do tempo. 
A importância dos projetos de pavimentação e conservação está ligada 
à preservação da infraestrutura de transporte e à melhoriada segurança e 
eficiência das vias públicas. Vias bem conservadas contribuem para a 
mobilidade, a economia e o bem-estar das comunidades. Logo, a elaboração de 
projetos bem planejados e a execução adequada da pavimentação e 
conservação são fundamentais para garantir a durabilidade e a qualidade das 
superfícies pavimentadas. 
 
 Estudo Preliminar de um Pavimento. 
A etapa inicial de um pavimento é fundamental em qualquer projeto de 
pavimentação. Nessa fase, busca-se avaliar as condições e requisitos 
necessários para a construção ou renovação de uma superfície pavimentada, 
como estradas, vias urbanas, estacionamentos, entre outros. Durante essa 
etapa, análises minuciosas e decisões preliminares são tomadas para direcionar 
o planejamento do projeto. Abaixo estão os principais pontos a serem 
considerados durante essa etapa: 
1. Levantamento de Informações: Coleta de dados sobre a área a ser 
pavimentada, incluindo topografia, características do solo, padrões de tráfego 
atuais e previstos, condições climáticas, entre outros. 
2. Análise de Fluxo Veicular: Avaliação dos tipos de veículos que a via 
deverá suportar, incluindo veículos leves, pesados, velocidades planejadas e 
volumes de tráfego esperados. 
3. Estudo Geotécnico: Análise das propriedades geotécnicas do solo 
para determinar sua capacidade de suporte e sua adequação para a construção 
do pavimento. 
4. Escolha do Tipo de Revestimento: Com base na análise de tráfego, 
características do solo e normas locais, definição do tipo de pavimento mais 
adequado, como asfalto, concreto, pavimentação intertravada, etc. 
 
29 
 
 Estudo do Local de um Pavimento. 
O estudo do local de um pavimento é uma etapa essencial em qualquer 
projeto de pavimentação e envolve a avaliação detalhada das condições e 
requisitos do local onde a superfície pavimentada será construída. Sendo os 
seguintes processos: 
1. Coleta de Dados: Levantamento de informações sobre a área em 
questão, incluindo topografia, uso do solo, volume de tráfego atual e projetado, 
condições climáticas, regulamentações locais e outras características 
relevantes. 
2. Análise de Tráfego: Avaliação das necessidades de tráfego, como o 
tipo de veículos (leves, pesados), padrões de fluxo, volumes de tráfego 
esperados e velocidades planejadas. 
3. Estudo Geotécnico: Investigação das características geotécnicas do 
solo, como sua capacidade de suporte, expansão e contração, que influenciam 
a seleção dos materiais e métodos de construção. 
4. Seleção do Tipo de Pavimento: Escolha do tipo de pavimento 
adequado com base na análise de tráfego, condições do solo, custos, 
durabilidade e considerações ambientais. Isso pode envolver a escolha entre 
asfalto, concreto, blocos Inter travados, entre outros. 
5. Planejamento da Geometria da Via: Definição da geometria da via, 
que inclui largura da pista, curvas, aclives, declives, interseções e outros 
aspectos para atender às normas de segurança e à capacidade de tráfego 
esperada. 
6. Estudo de Drenagem: Avaliação das necessidades de drenagem para 
evitar problemas como acúmulo de água e erosão, com design de sistemas de 
drenagem adequados. 
7. Orçamento Preliminar: Estimativa dos custos envolvidos na 
construção do pavimento, levando em consideração as características do local. 
8. Cronograma Preliminar: Estabelecimento de um cronograma 
preliminar para determinar o tempo necessário para a realização do projeto. 
9. Considerações Ambientais e Regulamentações: Levar em consideração 
regulamentações ambientais e legais que possam impactar o projeto, obtendo 
licenças e autorizações necessárias. 
 
30 
 
 Definição do Tráfego. 
 
Tráfego refere-se ao movimento de veículos, pedestres ou qualquer 
entidade em movimento em uma determinada área, como estradas, ruas, 
avenidas, ciclovias, calçadas, entre outros. Pode incluir veículos motorizados, 
como carros, caminhões, motocicletas, ônibus, bem como bicicletas, pedestres, 
patinetes elétricos e outros meios de locomoção. 
O tráfego é uma parte fundamental da vida urbana e rural, pois envolve 
o deslocamento de pessoas e bens de um lugar para outro. A gestão eficiente 
do tráfego é crucial para garantir a segurança nas vias, minimizar 
congestionamentos, otimizar o uso da infraestrutura de transporte e promover a 
mobilidade sustentável. 
O estudo do tráfego envolve a análise do volume de veículos, a 
velocidade, os padrões de fluxo, os comportamentos dos condutores, as 
interações entre diferentes tipos de tráfego e a capacidade das vias. Essas 
informações são essenciais para o planejamento e o projeto de estradas, 
sistemas de transporte público, semáforos, sinalização, políticas de trânsito e 
outras medidas destinadas a melhorar a fluidez e a segurança do tráfego. 
 
31 
 
9 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS. 
Os pavimentos flexíveis constituem um tipo de estrutura de 
pavimentação amplamente empregado em rodovias e vias, caracterizados por 
múltiplas camadas de materiais flexíveis que possuem a capacidade de se 
deformar sob o peso dos veículos que trafegam sobre eles. Essa característica 
flexível permite que o pavimento se adapte às pressões e movimentos gerados 
pelo tráfego, proporcionando uma superfície resistente e duradoura. 
Um pavimento flexível típico é composto por diversas camadas 
superpostas, assentadas sobre uma base sólida. As camadas superiores, 
conhecidas como revestimento ou camada de desgaste, geralmente consistem 
em materiais como asfalto ou misturas asfálticas, que oferecem uma superfície 
lisa e resistente ao desgaste. Logo abaixo do revestimento, podem ser 
encontradas camadas intermediárias, como base ou sub-base, compostas por 
materiais como agregados britados ou materiais granulares. 
As principais características dos pavimentos flexíveis incluem: 
1. Flexibilidade: Como o próprio nome sugere, os pavimentos flexíveis 
têm a capacidade de se deformar e flexionar sob a carga dos veículos que 
trafegam sobre eles. Essa propriedade contribui para a distribuição uniforme das 
tensões ao longo da estrutura, minimizando a pressão exercida nas camadas 
inferiores. 
2. Resistência à fadiga: A flexibilidade dos pavimentos flexíveis os torna 
altamente resistentes à fadiga causada pelo tráfego constante, reduzindo a 
ocorrência de trincas e deformações permanentes. 
3. Conforto: A flexibilidade dos pavimentos contribui para uma 
experiência de condução mais suave e confortável, pois ajuda a absorver as 
irregularidades do terreno. 
4. Facilidade de reparo: Caso seja necessário realizar reparos, os 
pavimentos flexíveis geralmente possibilitam intervenções mais simples e 
econômicas em comparação com os pavimentos rígidos, como o concreto. 
5. Adaptação ao terreno: Os pavimentos flexíveis são adequados para 
áreas com solos menos estáveis, pois podem se ajustar às variações do terreno. 
 
 
32 
 
No entanto, é importante destacar que os pavimentos flexíveis também 
têm suas desvantagens, como uma vida útil geralmente mais curta do que os 
pavimentos rígidos, o que requer manutenção mais frequente. Além disso, eles 
podem ser mais suscetíveis a deformações permanentes em climas quentes, 
devido ao amolecimento do asfalto. 
A escolha entre pavimentos flexíveis e rígidos depende de vários fatores, 
incluindo o volume de tráfego, as condições climáticas, o orçamento disponível 
e a disponibilidade de materiais. Em muitos casos, projetos rodoviários podem 
envolver a combinação de ambos os tipos de pavimento, dependendo das 
necessidades específicas da estrada. 
 
Imagem 12: Diferença Entre Pavimento Flexível e Rígido. 
 
Fonte: <https://masterplate.com.br/diferenca-entre-pavimento-rigido-e-flexivel/>. Acessado em 31/10/2023. 
 
33 
 
10 CRIAÇÃO DO DNIT. 
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, conhecido 
como DNIT, é uma autarquia federal brasileira responsável pela administração, 
manutenção, expansão e modernização dainfraestrutura de transportes do país. 
O DNIT foi criado em 2001, pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, que 
reorganizou o setor de transportes no Brasil. 
Antes da criação do DNIT, a administração das rodovias federais e 
ferrovias estava sob a responsabilidade do Departamento Nacional de Estradas 
de Rodagem (DNER) e da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), respectivamente. 
A reorganização do setor de transportes visava aprimorar a gestão e a integração 
dos diversos modais de transporte, como rodoviário, ferroviário, aquaviário e 
aéreo. 
O DNIT desempenha um papel crucial na manutenção e expansão da 
infraestrutura de transporte no Brasil, incluindo a construção e manutenção de 
rodovias federais, pontes, ferrovias e aeroportos regionais. Além disso, ele 
também desempenha um papel importante na formulação de políticas e 
regulamentações para o setor de transportes no país. 
A criação do DNIT representou um passo significativo na melhoria da 
infraestrutura de transportes no Brasil, contribuindo para o desenvolvimento 
econômico e a integração regional do país. 
Imagem 13: DNIT 
 
Fonte: < https://www.gov.br/dnit/pt-br>. Acessado em 31/10/2023. 
 
 
34 
 
11 DESENVOLVIMENTO. 
Para o desenvolvimento deste trabalho usamos base a BR 101 Rio 
Grande do Norte KM 112. A pesquisa foi baseada nos dados fornecidos pelo 
DNIT usando como base o ano de 2022. Estas informações oferecem as 
características básicas para determinação da engenharia de tráfego e o correto 
dimensionamento da estrutura do pavimento. 
O primeiro passo foi a escolha do local, decidimos trabalhar com está 
região pois se trata de uma área que registrou um grande número de acidentes 
registrados. Sabe-se que as maiores obras de engenharia são sempre avaliadas 
pelo grau de complexidade impostas pelo local onde a obra será executada e 
seu grau de dificuldades técnicas. 
Após este processo obtivemos o volume de Trafego e determinação do 
VDM e iniciamos o processo de dimensionamento conforme descrito no 
memorial de cálculo abaixo, logo após, montamos uma maquete no trecho 
escolhido para apresentação. 
Imagem 14: Imagem do Trecho Escolhido. 
 
 Fonte: <Google Maps>. Acessado em 31/10/2023. 
 
 
35 
 
 Imagens do Local Escolhido. 
 
Imagens 14.1: Imagem do Trecho Escolhido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: <Google Maps>. Acessado em 31/10/2023. 
 
 
36 
 
12 MEMORIAL DE CÁLCULO. 
Rodovia Escolhida: 
• BR 101 Rio Grande do Norte Km 112 
 
 Justificativa. 
 
Segundo a pesquisa publicada pela Confederação Nacional do 
Transporte (CNT) publicada em 2022 a BR 101 RN km 112 foi tida como a 
rodovia com mais acidentes registrados. Sabe-se que as maiores obras de 
engenharia são sempre avaliadas pelo grau de complexidade impostas pelo local 
onde a obra será executada e seu grau de dificuldades técnicas. Dessa forma o 
presente relatório irá se basear na premissa de dimensionar os parâmetros de 
pavimentação da que em tese seria a rodovia em situação mais crítica do Brasil. 
Imagem 15 – Determinação da Rodovia Pelo Site DNIT. 
Fonte: <DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes>. Acessado em 22/10/2023. 
 
37 
 
Tabela 01 – VDM 123 dias considerados 2022. 
 
Fonte: <DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes>. Acessado em 22/10/2023. 
 
Características Gerais da Rodovia para o Ano de 2022 
Localização: BR-101/RN km 112 
Pista: Dupla 
Município/UF: Parnamirim/RN 
Coordenadas: Geográficas.: 
Data de Início de Operação: 13/09/2021 
Obs.: Dados em Unidades de Tráfego Misto 
 
Extrapolações para a BR-101/RN km sob o último ano vigente (2022) 
Gráfico 01 - Variação Volumétrica Horária – Para uma Sexta-Feira de Janeiro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: <DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes>. Acessado em 22/10/2023. 
Tabela 02 – Resumo VH 07/01/2022. 
 
 
 
 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. 
Crescentes: 14109
Decrescente: 14434
Total: 28543
VDMa 2022
123 Dias considerados
Crescentes 13801
Decrescente 17136
Total 30937
Resumo VH 07/01/2022
 
38 
 
Gráfico 02 - Variação Volumétrica por Quartil de Hora – Para uma Sexta-Feira 
de Janeiro. 
Fonte: <DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes>. Acessado em 22/10/2023. 
 
 
39 
 
Tabela 03 – Classes de Hora – Jan/2022. 
Fonte: <DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes>. Acessado em 23/10/2023. 
(A) Ônibus/Cam de 2 eixos (B) Ôni/Cam de 3 eixos (C) Caminhão de 4 eixos (D) Caminhão de 5 eixos (E) Caminhão de 6 eixos (F) Caminhão de 7 eixos (G) Caminhão de 8 eixos (H) Caminhão de 9 eixos (I) Passeio (J) Moto (L) Outros 
C 77 7 8 0 3 2 0 0 0 52 4 1
D 87 5 6 2 4 6 0 0 1 60 1 2
Total 164 12 14 2 7 8 0 0 1 112 5 3
C 56 5 10 6 2 2 4 0 0 26 1 0
D 70 19 6 4 2 2 0 0 0 33 4 0
Total 126 24 16 10 4 4 4 0 0 59 5 0
C 54 8 11 2 1 1 0 0 0 30 1 0
D 95 23 9 1 4 1 0 0 1 51 3 2
Total 149 31 20 3 5 2 0 0 1 81 4 2
C 50 4 7 1 1 3 0 0 0 27 7 0
D 64 14 6 2 1 3 0 0 0 35 2 1
Total 114 18 13 3 2 6 0 0 0 62 9 1
C 119 14 10 3 1 4 0 0 0 75 9 3
D 110 26 12 6 5 1 3 0 1 46 9 1
Total 229 40 22 9 6 5 3 0 1 121 18 4
C 338 33 19 8 5 3 3 0 1 199 64 3
D 488 54 15 13 11 8 4 1 3 230 144 5
Total 826 87 34 21 16 11 7 1 4 429 208 8
C 836 61 20 9 10 7 5 0 1 511 208 4
D 1081 88 40 14 12 9 1 0 5 562 340 10
Total 1917 149 60 23 22 16 6 0 6 1073 548 14
C 980 78 23 6 6 4 2 0 1 723 129 8
D 1127 64 26 6 12 6 3 0 3 743 254 10
Total 2107 142 49 12 18 10 5 0 4 1466 383 18
C 1146 133 28 7 9 4 3 0 2 851 103 6
D 1051 80 17 7 6 11 4 0 3 793 121 9
Total 2197 213 45 14 15 15 7 0 5 1644 224 15
C 1250 104 31 12 4 3 6 0 1 983 97 9
D 1164 71 29 14 7 12 1 0 3 948 69 10
Total 2414 175 60 26 11 15 7 0 4 1931 166 19
C 1261 103 40 16 10 10 5 0 4 988 79 6
D 1043 67 17 11 8 18 0 0 5 822 84 11
Total 2304 170 57 27 18 28 5 0 9 1810 163 17
C 1177 91 35 27 8 11 3 0 0 908 85 9
D 1050 63 21 20 6 21 1 1 6 824 80 7
Total 2227 154 56 47 14 32 4 1 6 1732 165 16
C 1115 86 19 16 11 4 3 0 0 857 101 18
D 1045 70 20 12 4 5 2 0 10 835 81 6
Total 2160 156 39 28 15 9 5 0 10 1692 182 24
C 1087 73 21 17 6 4 2 0 1 853 99 11
D 1052 71 22 10 5 9 2 0 2 847 76 8
Total 2139 144 43 27 11 13 4 0 3 1700 175 19
C 91 9 2 1 0 1 0 0 0 73 4 1
D 1073 98 30 6 7 5 1 1 5 824 84 12
Total 1164 107 32 7 7 6 1 1 5 897 88 13
D 1119 88 26 9 10 11 2 1 1 853 101 17
Total 1119 88 26 9 10 11 2 1 1 853 101 17
D 1176 79 26 7 3 7 4 1 3 922 116 8
Total 1176 79 26 7 3 7 4 1 3 922 116 8
C 1077 69 22 13 7 5 2 0 2 715 231 11
D 1376 91 16 11 9 9 0 1 2 1027 197 13
Total 2453 160 38 24 16 14 2 1 4 1742 428 24
C 1101 55 15 13 12 7 5 1 0 788 200 5
D 1015 69 17 9 7 10 2 0 1 790 105 5
Total 2116 124 32 22 19 17 7 1 1 1578 305 10
C 721 37 12 17 10 5 0 1 0 549 86 4
D 665 19 9 7 6 2 0 1 0 555 62 4
Total 1386 56 21 24 16 7 0 2 0 1104 148 8
C 480 19 11 6 6 2 2 0 0 370 62 2
D 444 33 5 4 2 3 2 0 1 357 32 5
Total 924 52 16 10 8 5 4 0 1 727 94 7
C 406 30 17 3 8 5 1 1 0 284 57 0
D 336 16 13 2 2 2 0 0 0 274 27 0
Total 742 46 30 5 10 7 1 1 0 558 84 0
C 226 12 10 6 3 2 0 0 0 167 26 0
D 240 11 8 5 5 3 0 1 1 184 21 1
Total 466 23 18 11 8 5 0 1 1 351 47 1
C 153 7 7 4 7 4 0 0 0 106 18 0
D 165 9 9 3 1 6 0 0 0 126 10 1
Total 318 16 16 7 8 10 0 0 0 232 28 1
22
23
14
17
18
19
20
21
8
9
10
11
12
13
2
3
4
5
6
7
Hora Sentido VH
Classe
0
1
Volume Horário - 7 / Janeiro / 2022 - BR-101/RN km 112
 
40 
 
 
Gráfico 02 – Variação Volumétrica Diária – Para Jan/2022. 
Fonte: <DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes>. Acessado em 23/10/2023 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
41 
 
 
Tabela 04 – VTD (Volume Total Diário) – Jan/2022. 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
C
26
0
36
7
11
46
12
50
1297
11
03
10
38
80
2
37
5
11
96
12
89
10
60
13
75
13
63
75
2
38
5
89
5
11
20
10
14
11
47
97
5
59
3
38
1
12
10
12
58
11
21
12
73
13
25
70
8
32
7
12
04
29
60
9
D
29
1
34
5
11
60
11
89
11
91
10
47
12
28
75
2
39
3
11
40
12
25
12
69
12
76
12
46
75
3
40
2
11
38
12
21
11
87
12
22
10
59
69
6
35
9
11
34
11
58
11
92
11
98
12
40
70
2
33
1
11
38
29
88
2
To
tal
55
1
71
2
23
06
24
39
24
88
21
50
22
66
15
54
76
8
23
36
25
14
23
29
26
51
26
09
15
05
78
7
20
33
23
41
22
01
23
69
20
34
12
89
74
0
23
44
24
16
23
13
24
71
25
65
14
10
65
8
23
42
59
49
1
C
69
13
8
44
1
48
5
49
5
43
5
37
8
28
7
20
1
45
1
50
7
41
3
50
3
50
0
31
0
21
1
34
3
43
3
38
4
42
4
37
5
23
3
17
2
44
4
52
4
45
1
50
3
48
6
25
9
17
9
48
3
11
51
7
D
86
16
5
43
7
51
8
46
1
46
0
40
5
26
3
19
2
48
9
48
2
52
4
49
3
43
8
26
3
22
8
49
0
49
5
49
0
49
3
40
6
24
8
20
5
51
2
49
2
51
8
43
1
43
7
26
6
18
9
49
3
12
06
9
To
tal
15
5
30
3
87
8
10
03
95
6
89
5
78
3
55
0
39
3
94
0
98
9
93
7
99
6
93
8
57
3
43
9
83
3
92
8
87
4
91
7
78
1
48
1
37
7
95
6
10
16
96
9
93
4
92
3
52
5
36
8
97
6
23
58
6
C
18
85
21
9
26
4
26
1
24
2
19
3
18
2
89
21
5
25
2
21
5
27
7
20
6
18
4
78
18
6
24
7
22
1
21
7
23
1
14
3
85
21
9
27
4
21
1
26
9
23
5
13
5
80
26
8
60
01
D
29
38
18
5
18
3
20
7
18
4
18
5
12
8
79
17
7
22
0
21
5
18
4
16
5
98
78
16
7
20
5
21
7
20
2
14
7
12
0
95
17
0
21
6
19
8
18
4
17
4
10
6
74
20
8
48
38
To
tal
47
12
3
40
4
44
7
46
8
42
6
37
8
31
0
16
8
39
2
47
2
43
0
46
1
37
1
28
2
15
6
35
3
45
2
43
8
41
9
37
8
26
3
18
0
38
9
49
0
40
9
45
3
40
9
24
1
15
4
47
6
10
83
9
C
10
33
11
6
14
0
15
3
16
8
13
0
11
6
74
13
1
17
6
14
3
14
4
13
4
12
3
47
10
8
14
5
11
6
13
8
12
0
10
0
48
12
6
17
0
14
0
17
4
13
9
13
0
63
15
3
37
08
D
18
72
13
8
17
1
18
7
16
7
13
9
10
4
87
13
7
14
1
17
5
16
5
13
3
10
3
71
15
2
19
3
16
7
20
4
11
5
82
79
14
5
17
2
19
4
13
1
12
2
10
4
10
1
17
3
41
42
To
tal
28
10
5
25
4
31
1
34
0
33
5
26
9
22
0
16
1
26
8
31
7
31
8
30
9
26
7
22
6
11
8
26
0
33
8
28
3
34
2
23
5
18
2
12
7
27
1
34
2
33
4
30
5
26
1
23
4
16
4
32
6
78
50
C
16
38
10
7
11
3
12
0
12
5
93
11
1
70
10
7
10
1
10
8
14
0
13
2
84
61
82
10
6
91
12
4
84
85
71
98
14
1
11
1
14
3
13
7
96
74
11
2
30
81
D
29
97
19
1
22
1
24
1
20
4
17
0
14
3
10
7
17
5
24
3
22
8
23
4
20
0
16
7
13
0
17
2
24
3
24
5
22
7
16
1
16
2
11
9
16
6
20
9
22
9
21
4
14
7
15
7
12
8
18
5
55
44
To
tal
45
13
5
29
8
33
4
36
1
32
9
26
3
25
4
17
7
28
2
34
4
33
6
37
4
33
2
25
1
19
1
25
4
34
9
33
6
35
1
24
5
24
7
19
0
26
4
35
0
34
0
35
7
28
4
25
3
20
2
29
7
86
25
C
3
7
47
39
48
52
46
32
27
43
53
50
53
59
24
20
22
44
48
53
40
32
22
28
55
50
53
52
31
31
34
11
98
D
0
11
33
35
48
35
32
16
22
36
43
36
39
37
27
8
30
28
35
38
30
18
14
32
31
36
34
41
20
15
30
89
0
To
tal
3
18
80
74
96
87
78
48
49
79
96
86
92
96
51
28
52
72
83
91
70
50
36
60
86
86
87
93
51
46
64
20
88
C
0
0
1
2
5
6
3
3
1
8
3
3
4
3
1
1
1
5
1
5
2
2
1
3
4
3
1
3
1
1
1
78
D
0
2
1
2
3
3
8
3
1
4
5
6
4
3
8
2
4
5
6
5
2
3
2
2
0
4
6
4
2
2
0
10
2
To
tal
0
2
2
4
8
9
11
6
2
12
8
9
8
6
9
3
5
10
7
10
4
5
3
5
4
7
7
7
3
3
1
18
0
C
2
5
11
16
18
21
13
12
5
14
14
13
23
14
5
7
14
19
18
16
10
14
6
23
14
19
26
18
10
4
19
42
3
D
2
37
35
68
65
74
57
41
33
42
45
61
50
38
33
20
39
49
45
55
38
34
27
20
49
69
59
46
20
17
37
13
05
To
tal
4
42
46
84
83
95
70
53
38
56
59
74
73
52
38
27
53
68
63
71
48
48
33
43
63
88
85
64
30
21
56
17
28
C
85
93
11
37
6
12
94
3
11
67
6
12
42
6
11
83
1
10
13
5
12
30
3
98
37
12
44
1
11
34
8
89
01
11
49
2
13
40
3
11
71
3
91
02
86
80
94
57
83
40
92
35
98
13
85
97
84
91
10
91
4
10
41
6
89
79
10
60
1
12
09
3
10
50
5
80
20
11
01
6
32
46
77
D
90
27
15
24
0
14
55
5
11
89
0
11
54
8
11
38
2
12
74
1
11
02
4
11
80
4
12
99
3
11
08
1
10
91
9
11
20
1
12
28
8
10
10
5
10
42
8
12
45
6
10
68
9
10
48
5
10
82
1
98
89
93
06
10
04
6
11
29
7
10
27
7
10
07
3
10
16
0
11
09
9
92
09
94
16
11
41
6
34
48
65
To
tal
17
62
0
26
61
6
27
49
8
23
56
6
23
97
4
23
21
3
22
87
6
23
32
7
21
64
1
25
43
4
22
42
9
19
82
0
22
69
3
25
69
1
21
81
8
19
53
0
21
13
6
20
14
6
18
82
5
20
05
6
19
70
2
17
90
3
18
53
7
22
21
1
20
69
3
19
05
2
20
76
1
23
19
2
19
71
4
17
43
6
22
43
2
66
95
42
C
90
4
93
2
19
22
19
77
19
69
18
21
16
71
18
47
10
78
21
06
20
30
18
51
20
75
22
36
18
15
11
01
17
73
17
03
15
60
16
30
18
91
15
09
11
37
21
88
20
55
17
18
19
14
21
48
16
64
11
23
22
11
53
55
9
D
92
4
12
83
22
49
19
37
17
74
17
64
20
23
16
22
11
38
23
28
20
20
20
02
20
29
19
57
14
87
11
05
23
21
19
44
20
19
19
85
18
39
16
31
11
18
22
54
20
08
19
76
17
99
18
91
13
59
11
14
23
91
55
29
1
To
tal
18
28
22
15
41
71
39
14
37
43
35
85
36
94
34
69
22
16
44
34
40
50
38
53
41
04
41
93
33
02
22
06
40
94
36
47
35
79
36
15
37
30
31
40
22
55
44
42
40
63
36
94
37
13
40
39
30
23
22
37
46
02
10
88
50
C
41
79
11
6
12
0
11
2
11
6
10
1
11
4
78
11
4
11
1
10
0
11
0
13
5
10
7
70
77
82
78
93
85
72
69
10
2
89
75
90
95
90
63
10
2
28
86
D
42
12
6
17
4
13
7
14
1
13
2
14
8
11
3
11
5
14
9
11
8
13
6
13
4
14
5
11
9
92
12
2
14
9
11
5
11
4
12
6
93
88
13
3
11
3
11
8
13
1
11
8
88
81
13
8
37
48
To
tal
83
20
5
29
0
25
7
25
3
24
8
24
9
22
7
19
3
26
3
22
9
23
6
24
4
28
0
22
6
16
2
19
9
23
1
19
3
20
7
21
1
16
5
15
7
23
5
20
2
19
3
22
1
21
3
17
8
14
4
24
0
66
34
C
99
16
13
06
0
17
06
9
16
08
2
16
90
4
15
92
0
13
80
1
15
80
9
11
83
5
16
82
6
15
88
4
12
85
7
16
19
6
18
18
5
15
11
8
11
08
3
12
18
1
13
36
1
11
87
1
13
08
2
13
62
6
11
38
0
10
48
3
15
35
5
15
00
0
12
87
8
15
04
7
16
73
1
13
62
9
99
65
15
60
3
43
67
37
D
10
44
8
17
41
6
19
15
8
16
35
1
15
86
6
15
45
2
17
13
6
14
20
9
13
97
1
17
67
0
15
62
3
15
57
1
15
80
9
16
65
0
13
16
3
12
56
4
17
09
1
15
22
1
15
01
1
15
36
6
13
81
2
12
39
3
12
15
2
15
86
5
14
72
5
14
60
7
14
34
7
15
31
9
12
03
3
11
46
8
16
20
9
46
26
76
To
tal
20
36
4
30
47
6
36
22
7
32
43
3
32
77
0
31
37
2
30
93
7
30
01
8
25
80
6
34
49
6
31
50
7
28
42
8
32
00
5
34
83
5
28
28
1
23
64
7
29
27
2
28
58
2
26
88
2
28
44
8
27
43
8
23
77
3
22
63
5
31
22
0
29
72
5
27
48
5
29
39
4
32
05
0
25
66
2
21
43
3
31
81
2
89
94
13
L
Ou
tro
s
T O
 T A
 L
H
Ca
mi
nh
ão
 de
 9 e
ixo
s
I
Pa
sse
io
J
Mo
to
E
Ca
mi
nh
ão
 de
 6 e
ixo
s
F
Ca
mi
nh
ão
 de
 7 e
ixo
s
G
Ca
mi
nh
ão
 de
 8 e
ixo
s
B
Ôn
ibu
s/C
am
 de
 3 e
ixo
s
C
Ca
mi
nh
ão
 de
 4 e
ixo
s
D
Ca
mi
nh
ão
 de
 5 e
ixo
s
Vo
lum
e T
ota
l D
iár
io 
- Ja
ne
iro
/20
22
 - B
R-1
01
/RN
 km
 11
2
Cla
sse
De
scr
içã
o
Sen
tid
o
Dia
To
tal
A
Ôn
ibu
s/C
am
 de
 2 e
ixo
s
 
42 
 
Fonte: <DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes>. Acessado em 23/10/2023. 
Gráfico 03 – Volume Médio Diário por Tipo de Dia da Semana - VMDds– Para 
Jan/2022. 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Acessado no dia 24/10/2023. 
 
Tabela 05 – Volume Médio Diário por Tipo de Dia da Semana - VMDds / 2022 - 
BR-101/RN km 112. 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Acessado no dia 24/10/2023. 
 
(A) Ônibus/Cam de 2 eixos (B) Ônibus/Cam de 3 eixos (C) Caminhão de 4 eixos (D) Caminhão de 5 eixos (E) Caminhão de 6 eixos (F) Caminhão de 7 eixos (G) Caminhão de 8 eixos (H) Caminhãode 9 eixos (I) Passeio (J) Moto (L) Outros 
C 18 10601 358 189 77 54 66 19 1 5 8705 1047 80
D 18 12654 362 190 70 77 114 13 2 23 10572 1127 104
Total 18 23255 720 379 147 131 180 32 3 28 19277 2174 184
C 18 14588 1184 437 205 120 95 30 2 10 10454 1949 102
D 18 16150 1160 449 163 143 166 24 3 28 11555 2328 131
Total 18 30738 2344 886 368 263 261 54 5 38 22009 4277 233
C 18 13787 1171 476 237 141 112 38 4 10 9650 1847 101
D 18 14838 1168 467 184 165 203 33 5 38 10508 1952 115
Total 18 28625 2339 943 421 306 315 71 9 48 20158 3799 216
C 17 14520 1281 492 247 147 119 41 4 11 10152 1922 104
D 17 15091 1238 475 191 174 218 32 4 43 10605 1991 120
Total 17 29611 2519 967 438 321 337 73 8 54 20757 3913 224
C 17 14950 1269 490 254 150 129 41 3 12 10545 1948 109
D 17 14940 1214 462 181 168 203 34 5 44 10545 1963 121
Total 17 29890 2483 952 435 318 332 75 8 56 21090 3911 230
C 17 16768 1305 474 230 140 116 38 3 10 12233 2095 124
D 17 14994 1152 400 156 131 163 29 4 38 10885 1910 126
Total 17 31762 2457 874 386 271 279 67 7 48 23118 4005 250
C 18 13776 715 300 152 101 85 26 2 7 10593 1679 116
D 18 12462 694 240 104 89 126 17 4 23 9572 1491 102
Total 18 26238 1409 540 256 190 211 43 6 30 20165 3170 218
Sexta-Feira
Sábado
Domingo
Segunda-Feira
Terça-Feira
Quarta-Feira
Quinta-Feira
Volume Médio Diário por Tipo de Dia da Semana - VMDds / 2022 - BR-101/RN km 112
Dia da Seamana Sentido Nº Dias VMDd
Classe
 
43 
 
 
Gráfico 04 – Volume do Volume Médio Semanal - VMDs– Jan/Mai 2022. 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Acessado no dia 24/10/2023. 
 
Tabela 06 - Variação do Volume Médio Semanal - VMDs / 2022 - BR-101/RN 
km 112. 
 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Acessado no dia 24/10/2023. 
 
(A) Ônibus/Cam de 2 eixos (B) Ônibus/Cam de 3 eixos (C) Caminhão de 4 eixos (D) Caminhão de 5 eixos (E) Caminhão de 6 eixos (F) Caminhão de 7 eixos (G) Caminhão de 8 eixos (H) Caminhão de 9 eixos (I) Passeio (J) Moto (L) Outros 
C 7 14678 923 349 183 107 87 35 2 12 11283 1599 98
D 7 15976 922 362 144 127 165 28 3 48 12340 1708 129
Total 7 30654 1845 711 327 234 252 63 5 60 23623 3307 227
C 7 15371 1066 409 205 131 110 45 4 14 11389 1889 109
D 7 15645 1043 412 167 135 190 33 4 44 11616 1871 130
Total 7 31016 2109 821 372 266 300 78 8 58 23005 3760 239
C 7 12903 898 354 195 114 90 36 2 13 9477 1639 85
D 7 14604 997 409 159 144 192 28 5 40 10696 1814 120
Total 7 27507 1895 763 354 258 282 64 7 53 20173 3453 205
C 7 13839 1023 402 205 128 112 42 2 17 10013 1810 85
D 7 14200 997 406 165 132 178 29 3 43 10323 1811 113
Total 7 28039 2020 808 370 260 290 71 5 60 20336 3621 198
C 4 13583 990 391 203 115 102 31 3 10 9930 1722 86
D 4 16743 1077 435 188 155 194 27 2 35 12545 1962 123
Total 4 30326 2067 826 391 270 296 58 5 45 22475 3684 209
C 7 14694 1089 412 203 129 107 32 2 7 10633 1977 103
D 7 15026 1090 414 164 142 174 23 4 37 10919 1940 119
Total 7 29720 2179 826 367 271 281 55 6 44 21552 3917 222
C 7 14107 1078 410 202 128 114 36 3 7 10166 1873 90
D 7 13731 1003 383 138 131 171 27 4 39 9949 1777 109
Total 7 27838 2081 793 340 259 285 63 7 46 20115 3650 199
C 7 14406 1112 395 218 132 118 47 4 10 10447 1829 94
D 7 14598 1069 395 155 148 179 27 4 46 10597 1863 115
Total 7 29004 2181 790 373 280 297 74 8 56 21044 3692 209
C 7 14316 1128 408 217 126 108 39 3 11 10298 1886 92
D 7 14421 1071 404 154 142 177 27 4 38 10431 1866 107
Total 7 28737 2199 812 371 268 285 66 7 49 20729 3752 199
C 7 15049 1161 403 225 129 116 35 4 11 10922 1945 98
D 7 14754 1079 402 165 142 161 27 3 35 10721 1910 109
Total 7 29803 2240 805 390 271 277 62 7 46 21643 3855 207
C 7 15093 995 365 189 123 113 35 2 8 11334 1826 103
D 7 14457 947 361 144 131 151 24 4 33 10717 1828 117
Total 7 29550 1942 726 333 254 264 59 6 41 22051 3654 220
C 7 12327 898 332 175 116 92 32 3 8 9054 1535 82
D 7 13945 888 343 131 122 145 20 4 33 10334 1815 110
Total 7 26272 1786 675 306 238 237 52 7 41 19388 3350 192
C 7 13473 1054 400 212 124 119 38 2 8 9727 1709 80
D 7 14283 1040 404 153 135 187 27 4 40 10324 1855 114
Total 7 27756 2094 804 365 259 306 65 6 48 20051 3564 194
C 7 14488 1100 399 207 128 108 30 3 8 10592 1810 103
D 7 14666 1014 395 143 136 166 24 4 25 10768 1849 142
Total 7 29154 2114 794 350 264 274 54 7 33 21360 3659 245
C 7 15223 1148 411 206 126 109 23 2 7 11365 1722 104
D 7 14932 1025 360 142 136 175 24 3 20 11075 1848 124
Total 7 30155 2173 771 348 262 284 47 5 27 22440 3570 228
C 7 14915 1152 483 227 132 103 20 3 6 10732 1933 124
D 7 14573 1040 387 155 142 175 27 4 15 10575 1928 125
Total 7 29488 2192 870 382 274 278 47 7 21 21307 3861 249
C 7 12615 966 499 163 96 72 18 2 6 8966 1642 185
D 7 11631 846 312 122 115 146 20 5 15 8380 1569 101
Total 7 24246 1812 811 285 211 218 38 7 21 17346 3211 286
C 4 12399 876 621 144 82 50 12 1 3 8755 1640 215
D 4 12130 800 306 101 114 135 24 5 16 8936 1595 98
Total 4 24529 1676 927 245 196 185 36 6 19 17691 3235 313
18ª (30/Abr)
19ª (7/Mai)
20ª (14/Mai)
21ª (21/Mai)
22ª (28/Mai)
13ª (26/Mar)
14ª (2/Abr)
15ª (9/Abr)
16ª (16/Abr)
17ª (23/Abr)
Variação do Volume Médio Semanal - VMDs / 2022 - BR-101/RN km 112
Semana Sentido Nº Dias VMDs
Classe
1ª (1/Jan)
2ª (8/Jan)
3ª (15/Jan)
4ª (22/Jan)
9ª (26/Fev)
10ª (5/Mar)
11ª (12/Mar)
12ª (19/Mar)
 
44 
 
Gráfico 05 – Variação do Volume Médio Mensal- VMDm– Para Jan/Mai 2022. 
 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Acessado no dia 24/10/2023. 
 
Tabela 07 - Variação do Volume Médio Semanal - VMDs / 2022 - BR-101/RN 
km 112 – Para Jan/Mai 2022. 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Acessado no dia 24/10/2023. 
 
 Justificativa da taxa de Crescimento Adotada. 
 
 Adoção da taxa de Crescimento → 5%, pois quando não há 
especificado tal valor, o mesmo deve ser assumido como 5%, ao passo que 
como a rodovia em teoria será repaginada, é de bom tom adotar um valor para 
taxa de crescimento acima de 2%. Embora o equacionamento utilizado no 
presente relatório não aborda o citado valor. 
(A) Ônibus/Cam de 2 eixos (B) Ônibus/Cam de 3 eixos (C) Caminhão de 4 eixos (D) Caminhão de 5 eixos (E) Caminhão de 6 eixos (F) Caminhão de 7 eixos (G) Caminhão de 8 eixos (H) Caminhão de 9 eixos (I) Passeio (J) Moto (L) Outros 
C 31 14090 955 372 194 120 99 39 3 14 10473 1728 93
D 31 14928 964 389 156 134 179 30 4 42 11125 1784 121
Total 31 29018 1919 761 350 254 278 69 7 56 21598 3512 214
C 31 14156 1076 401 208 126 110 38 3 9 10240 1852 93
D 31 14669 1053 402 157 143 177 26 4 40 10691 1862 114
Total 31 28825 2129 803 365 269 287 64 7 49 20931 3714 207
C 30 14182 1035 377 201 123 110 35 3 9 10411 1784 94
D 30 14404 992 376 148 131 161 25 4 35 10559 1860 113
Total 30 28586 2027 753 349 254 271 60 7 44 20970 3644 207
C 31 14020 1072 475 194 116 92 21 3 6 10149 1753 139
D 31 13734 964 359 136 131 162 24 4 18 10041 1775 120
Total 31 27754 2036 834 330 247 254 45 7 24 20190 3528 259
Janeiro
Março
Abril
Maio
Variação do Volume Médio Mensal - VMDm / 2022 - BR-101/RN km 112
Mês Sentido Nº Dias VMDm
Classe
 
45 
 
 Distribuição dos Pontos de Sondagem. 
Imagem 16 – Exemplificação do critério para amostra de solo. 
Fonte: Autoria dos alunos. 
 
 O Critério de distribuição para a coleta de amostras do solo será por 
estaqueamentos a cada 20 metros. 
 
12.3.1 Ensaio Granulométrico. 
 
A granulometria estuda as dimensões características de certo agregado, 
para o caracterizar é necessário quantificar suas parcelas retidas em cada 
peneira, podendo assim traçar curvas características para análise estrutural do 
agregado em questão. Utiliza-se os equipamentos: Série de peneiras (Tyler); 
peneirador “Ro-Tap”, Balança, Cápsula Metálica 
 
Imagem 17 – (A) Agitador Eletromagnético – (B) peneiras graduadas. 
 
 
Fonte: Barbieri, 2022. 
 
 
46 
 
 
Gráfico 06 –Gráfico de Curvas Granulométricas. 
 
 
Imagem 18 – Continuidade da Curva de Granulométrica. 
 
Fonte: Barbieri, 2022. 
 
 
 
 
 
 
47 
 
 
 Índices de Consistência (Limites de Atterberg). 
 
Embora o ensaio de granulometria apresente características acerca do 
solo, ele por si mesmo não consegue caracterizar com certa precisão o 
comportamento do mesmo. Fatores como as pequenas dimensões das 
partículas, comportamento das partículas que diferem de acordo com cada tipo 
de solo, fatores esses que dificultam uma precisa caracterização do solo. Para 
combater essas irregularidades o engenheiro químico Albert Atterberg 
desenvolveu a teoria dos índices de Consistência, que de maneira simplificada 
caracteriza a fase em que o solo se encontra e o cerca por limites de acordo com 
seu teor de umidade. 
 
Imagem 19 – Limites de Atterberg dos Solos. 
 
Fonte: Pinto, 2006. 
Pode-se definir os limites como Limite de Liquidez (LL) que corresponde 
como o teor de umidade do solo que uma ranhura feita leve 25 golpes para ser 
fechada o Limite de plasticidade (LP) se caracteriza por ser o menor teor de 
umidade onde seja possível moldar um cilindro com 3mm de diâmetro. Se 
completa com a síntese de que a diferença entre eles é denominada Índice de 
Plasticidade (IP). 
 
48 
 
Tabela 08 – Resultados Típicos de um Tanto de Solos Brasileiros. 
 
 
Fonte: Pinto, 2006. 
 
 Ensaio de Proctor. 
 
A depender do tipo de uso de solo as características presentes não 
necessariamente se adequam ao tipo de uso que o mesmo será utilizado. Obras 
onde é exigido aterro por exemplo necessitam que o solo possua um baixo índice 
de vazios isto é um solo compactado. Em 1933 o engenheiro americano Ralph 
Proctor publicou suas observações acerca de seus estudos, onde afirmava que 
ao ser aplicado uma determinada energia de compactação sem ramificando em 
números de passadas de máquinas compactadoras, número de golpes onde a 
massa específica do solo resultado é o valor do seu teor de umidade. 
No Brasil o ensaio é normatizado pela ABNT (NBR 7182/86), a amostra 
de solo deve ser seca e destorroada ao ar livre, a amostra tratada é posta em 
um cilindro com 10cm de diâmetro, altura de 12,73 cm, e volume de 1000cm³. 
 
 
 
 
 
 
 
49 
 
Imagem 20 – Molde cilíndrico de Proctor diâmetro/10 cm com Colar e Base. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Google Imagens 
 
A amostra é submetida a 26 golpes sob um soquete de 2,5 kg caindo a 
30,5 cm. Com execução de 3 camadas, sendo repetido o ensaio até atingir a 
superfície de cilindro dentro das 3 camadas citadas. 
 
Gráfico 07 – Curva de Compactação obtida em ensaio. 
 
Fonte: Pinto, 2006. 
 
 
50 
 
Faz-se o cálculo da massa específica do solo, com as amostras do 
interior se determina a umidade, tendo esses dois valores se encontra a 
densidade seca, geralmente são feitas 5 determinações, tendo os valores 
obtidos se desenha a curva de compactação do solo. 
O ponto cume é a intersecção da umidade ótima que se relaciona com 
a máxima densidade seca possível. Tendo a determinação da densidade ótima 
se é possível fazer com que a umidade real do solo seja corrigida a necessidade 
da obtenção da umidade ótima, seja para irrigar o solo ou esperar a água 
presente no solo evaporar. 
 
 Ensaio CBR (Califórnia Bearing Ratio). 
 
Concebido pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Califórnia, o 
índice CBR é a relação por um pistão de diâmetro padronizado necessária à 
penetração no solo até́ determinado ponto (0,1 pol. e 0,2 pol.) e a pressão 
necessária para que o mesmo pistão penetre a mesma quantidade em solo-
padrão de brita graduada. O Ensaio determina o índice CBR junto com a 
expansão do solo em questão. 
Se prepara a amostra, com a quantidade do mesmo seca, passado por 
peneira de 19,1mm, 6kgf para solos argilosos ou siltosos e 7kgf para solos com 
presença de pedregulho. O corpo de prova é moldado dentro da umidade ótima, 
sendo compactado de 5 camadas compactadas por um soquete de 4,53 kg, se 
despencando de uma altura de 45,72 cm. O solo é emergido para determinar 
sua expansão, após a expansão se verifica sua penetração sendo submetido a 
um esforço de penetração por um pistão de 4,96 cm de diâmetro com velocidade 
média de 0,05 pol/min. 
Com os valores obtidos se encontra o índice CBR com a seguinte 
equação: 
 
𝐶𝐵𝑅 = (
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 𝑒𝑛𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 𝑃𝑎𝑑𝑟ã𝑜
) 𝑥 100 (𝑒𝑞 5). 
 
 
 
51 
 
 Determinação do Número “N”. 
 N = 365 x VDM X P X FV X FR (Eq 1). 
Onde: 
N = Número equivalente de operações de um eixo que foi tomado como padrão. 
VDM = Volume Diário Médio. 
P = Período do projeto (Vida útil estipulado para rodovia). 
FV = Fator de Veículo. 
FR = Fator Regional ou Climático. 
 
12.7.1 Volume Médio Diário. 
 
Tabela 09 - Volume Médio Diário por Tipo de Dia da Semana – Para Veículos 
de Até 5 eixos - VMDds / 2022 - BR-101/RN km 112. 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. 
 
 
Volume Médio Diário por Tipo de Dia da Semana - VMDds / 2022 - BR-101/RN km 112 
Dia da 
Semana 
Sentid
o 
N° 
de 
Dias 
(A) Ônibus/Cam 
de 2 eixos 
(B) Ônibus/Cam 
de 3 eixos 
(C) Caminhão 
de 4 eixos 
(D) Caminhão 
de 5 eixos 
Domingo 
C 18 358 189 77 54 
D 18 362 190 70 77 
Total 18 720 379 147 131 
Segunda-
Feira 
C 18 1184 437 205 120 
D 18 1160 449 163 143 
Total 18 2344 886 368 263 
Terça-
Feira 
C 18 1171 476 237 141 
D 18 1168 467 184 165 
Total 18 2339 943 421 306 
Quarta-
Feira 
C 17 1281 492 247 147 
D 17 1238 475 191 174 
Total 17 2519 967 438 321 
Quinta-
Feira 
C 17 1269 490 254 150 
D 17 1214 462 181 168 
Total 17 2483 952 435 318 
Sexta-
Feira 
C 17 1305 474 230 140 
D 17 1152 400 156 131 
Total 17 2457 874 386 271 
Sábado 
C 18 715 300 152 101 
D 18 694 240 104 89 
Total 18 1409 540 256 190 
 
52 
 
 
Tabela 10 – Determinação do VDM. 
 
Média de Volume Diário Médio por Eixo/Veículo 
 
VDM 2 EIXOS 11932 
VDM 3 EIXOS 4598 
VDM 4 EIXOS 2030 
VDM 5 EIXOS 1494 
TOTAL 20054 
Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. 
Dessa forma, será adotado VDM = 20054 Veículos. 
 
12.7.2 Fator de Veículo (FV). 
 
Tabela 11 – Determinação do Fator de Eixo (FE). 
 
Percentual em Função do número de Eixos 
Fator de Eixo 
(FE) 
Tipos de 
Veículos 
Quantidade Valor Percentual Eixos 
Veículos com 2 
Eixos 
11932 0,594993518 59,49935175 2 1,189987035 
Veículos com 3 
Eixos 
4598 0,229280941 22,92809415 3 0,687842824 
Veículos com 4 
Eixos 
2030 0,101226688 10,12266879 4 0,404906752 
Veículos com 5 
Eixos 
1494 0,074498853 7,44988531 5 0,372494265 
TOTAL 20054 1 100 - 2,655230877 
Fonte: Autoria dos Alunos. 
 
Valor do Fator de Eixo Assumido = 2,66 
 
 
53 
 
 
Tabela 12 – Determinação do Fator de Carga (FC). 
Fonte: Autoria dos Alunos. 
 
Valor do Fator de Carga Assumido = 3,2 
 
Gráfico 08 – Fatores de Equivalência de Operações Eixos Simples – DNER. 
Gráfico 09 - Fatores de Equivalência de Operações Eixos TANDEM – DNER. 
Fonte:< Igor Lima. Cálculo do Número "N" - Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis – Pavimentação. (YouTube) >. 
Acessado no dia 27/10/2023. 
Fator de Carga (FC). 
Fator de Carga 
(FC) 
Eixo Simples 
(T) 
N° de Eixos % de Eixos Valor % F.Eq.OP 
ESRS - 6 T 24665 42,63907617 0,426390762 0,25 0,10659769 
ESRD - 10 T 19090 33,00141756 0,330014176 3 0,990042527 
Eixos 
Compostos 
(T) 
 
ETD - 17 T 10239 17,70044601 0,17700446 8,5 1,504537911 
ETT - 25,5 T 3852 6,659060263 0,066590603 9 0,599315424 
TOTAL 57846 100 1 3,200493552 
 
54 
 
 
FV = FC x FE (eq 2). 
 
FV = 3,2 x 2,66 
 
FV = 8,51 
 
 
Valor do Fator de Veículo assumido = 8,51. 
 
12.7.3 Fator Climático Regional. 
 
Tabela 13 – Relação de Altura Média de Chuva X Fator Climático. 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. 
Segundo Lucas Ebessen,