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COMISSÁRIO DE VOO 
 
 
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SEGURANÇA DE VOO 
 
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SEGURANÇA DE VOO – HISTÓRICO 
 
A primeira recomendação de segurança que se tem notícia sobre a prevenção de acidente 
aeronáutico encontra-se na lendária aventura de Dédalo e Ícaro, seu filho, que fugiram da ilha 
de Creta, onde se encontravam presos, utilizando asas construídas com penas de pássaros 
unidas com cera. Dédalo recomendou a Ícaro que não voasse muito alto, pois o sol poderia 
derreter a cera que unia as asas. Ícaro não seguiu a recomendação de seu pai e sua 
desobediência custou-lhe a vida. 
Podemos identificar em muitas e diversas tentativas de voar realizadas pelo homem, nos 
desenhos e nos próprios engenhos construídos, indícios claros de sua constante preocupação 
com a segurança de voo. 
Assim como os riscos tem estado presentes desde o voo da primeira aeronave, a prevenção de 
acidentes vem evoluindo junto com a própria aviação, pois a finalidade da prevenção de 
acidentes é garantir um alto grau de confiabilidade na utilização da aeronave, seja como meio 
de transporte, seja como desporto. 
Os acidentes aeronáuticos custam milhões de dólares anuais em equipamentos, além de 
resultar em perdas irreparáveis de vidas humanas. 
 
Por que Prevenir? 
 
a) Custos dos Acidentes: 
1.Fatalidade ou lesões 
2.Danos ou perda de aeronaves 
3.Busca e salvamento 
4.Custos da investigação 
5.Custos das seguradoras 
6.Perda de receita do operador 
7.Publicidade negativa 
8.Redução da capacidade operacional 
9.Danos a terceiros 
10.Outros 
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b) As Atividades da Prevenção contribuem 
para: 
1.Economia de meios materiais 
2.Economia de recursos humanos 
3.Redução de custos 
4.Elevação da operacionalidade 
5.Aceleração do desenvolvimento 
6.Promoção da aviação e do país no 
contexto mundial 
7.Elevação do moral dos funcionários 
 
A segurança de voo assume, desta maneira, grande importância na atividade aeronáutica e 
surge a necessidade de se desenvolver uma Filosofia de Prevenção e Investigação de 
Acidentes Aeronáuticos. 
 
CONVENÇÕES INTERNACIONAIS 
✈ CONVENÇÃO DE PARIS (1919) 
Término da 1ª Guerra Mundial: Conferência de Paz, inaugurada em 18 de janeiro de 1919, com 
objetivo de selar a paz com a Alemanha. 
Nessa Conferência, cria-se a Convenção Internacional de Navegação Aérea (ICAN), com 
objetivo de regulamentar a navegação aérea entre os países. 
Lançou as bases das leis do espaço aéreo; legislou a respeito da nacionalidade de aeronaves, 
certificado de aeronavegabilidade, modos de transporte, etc. 
 
✈ CONVENÇÃO DE VARSÓVIA (1929) 
Estabeleceu as responsabilidades relativas às empresas de transporte aéreo e padronizou o 
bilhete de passagem aérea. 
 
✈CONVENÇÃO DE CHICAGO (CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL), 1944. 
Foi assinada em 17 Dez 1944, na cidade de Chicago. 
Compareceram 52 Nações (inclusive o Brasil), que ratificou e oficializou a aplicação dessa 
Convenção (e seus Anexos) por meio do Decreto Lei nº 21.713/1946. 
 
Objetivos: 
 Desenvolvimento da Aviação Civil 
 Preservação da paz mundial 
 Estabelecimento de regras para uniformização da aviação civil internacional 
Desenvolver os princípios e técnicas da navegação internacional e apoiar o planejamento e 
desenvolvimento do transporte internacional; 
 Assegurar a segurança e crescimento ordenado da aviação civil internacional no mundo; 
 Assegurar que os Estados Contratantes sejam plenamente respeitados e tenha a oportunidade 
de operar linhas internacionais; e 
 Promover a segurança dos voos na navegação internacional. 
Para cumprir esses objetivos de cunho internacional, cria-se a ICAO! 
 
SEGURANÇA DE VOO A NIVEL INTERNACIONAL 
A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) ou International Civil Aviation Organization 
(ICAO) é o órgão normatizador, orientador e coordenador dos procedimentos recomendados a 
serem observados no âmbito internacional da investigação e prevenção de acidentes 
aeronáuticos. 
 
OBJETIVOS DA OACI - NA SEGURANÇA DE VOO 
Aperfeiçoar os princípios e a técnica da navegação aérea internacional e estimular o 
estabelecimento e desenvolvimento dos transportes aéreos internacionais no sentido, entre 
outros, de promover a segurança de voo na navegação aérea internacional. 
 
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PADRÕES E PRÁTICAS RECOMENDADAS A NÍVEL INTERNACIONAL 
Com o crescimento da aviação houve a necessidade de se padronizar e de se normatizar a 
prevenção e investigação de acidentes a nível mundial. 
O Anexo 13 da OACI, trata da uniformidade dos procedimentos relativos a notificação e 
investigação e transcrição dos acidentes / incidentes e especifica as representatividades dos 
Estados contratantes quando a segurança de voo, ou seja contém os padrões e práticas 
recomendadas pela Organização da Aviação Civil Internacional – (OACI) no que diz respeito à 
Segurança de Voo. 
O Anexo 17 da OACI, trata de procedimentos e operações a serem desenvolvidas visando a 
Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita. 
O Anexo 19 da OACI, trata de todos os aspectos que envolvam a segurança na operação de 
uma aeronave e promova a melhoria continua dos níveis de segurança, no que diz os 
procedimentos relativos ao Gerenciamento de Segurança Operacional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPONSABILIDADE DOS ESTADOS CONTATANTES 
Cada Estado contratante tem a responsabilidade de cumprir e fazer cumprir todos os termos 
da Convenção, acordos e tratados de que faça parte. Portanto, em se tratando de Segurança 
de Voo os Estados Contratantes assumem as seguintes responsabilidades: 
✈ Eliminar as deficiências na área de segurança de voo através de estudos, pesquisas e 
realizações de congressos, simpósios, etc.; 
✈ Proporcionar infraestrutura aeronáutica adequada de modo a garantir operações seguras; 
✈ Fiscalizar a formação de pessoal adequado; 
✈ Implantar e garantir um sistema adequado de controle de tráfego aéreo, um sistema 
aeroportuário, vigilância e antiterrorismo, entre outros; 
✈ Facilitar e apoiar a incorporação de inovações técnicas que visem o aperfeiçoamento das 
aeronaves e equipamentos em uso, bem como a contínua revisão dos regulamentos de modo 
a enquadrarem às modificações introduzidas. 
O Brasil, como signatário da Convenção de Chicago e Estado contratante da ICAO, tem como 
responsabilidade primordial o respeito a Convenção e aos demais tratados dos quais seja parte 
como contratante. 
N O T A 
*Sede em Montreal(Canadá) 
*Funcionamento a partir de Outubro de 1947 
*191 Estados signatários 
*Permanente: princípios acordados na Convenção (segurança, eficiência, regularidade e 
proteção ao meio ambiente). 
 
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Anexos da ICAO 
Anexo 1 – Licenças de Pessoal 
Anexo 2 – Regras do Ar 
Anexo 3 – Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional 
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas 
Anexo 5 – Unidades de Medida a Serem Usadas nas Operações Aéreas e Terrestres 
Anexo 6 – Operação de Aeronaves 
Anexo 7 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves 
Anexo 8 – Aeronavegabilidade 
Anexo 9 – Facilitação 
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas 
Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo 
Anexo 12 – Busca e Salvamento 
Anexo 13 – Investigação de Acidentes de Aviação 
Anexo 14 – Aeródromos 
Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica 
Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente 
Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência 
Ilícita 
Anexo 18 – Transporte de Mercadorias Perigosas 
Anexo 19 – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional 
 
CBA - CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA 
A Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, no seu, no seu capítulo VI, dispõe sobre o Sistema 
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos conformea seguir: 
Art. 86. Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos planejar, 
orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de 
acidentes Aeronáuticos. 
§ 2° A investigação de quaisquer outros acidentes relacionados com a infraestrutura 
aeronáutica, desde que não envolva aeronaves, não está abrangida nas atribuições próprias da 
Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos. 
Art. 87. A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas, 
naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de 
aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica no território 
brasileiro. 
Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da existência 
de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade pública mais 
próxima e pelo meio mais rápido. 
Parágrafo único. A autoridade pública que tiver conhecimento do fato ou nele intervier, 
comunicá-lo-á imediatamente, sob pena de responsabilidade por negligência, à autoridade 
aeronáutica mais próxima do acidente. 
Art. 89. Exceto para efeito de salvar vidas, nenhuma aeronave acidentada, seus restos ou 
coisas que por ela eram transportadas, podem ser vasculhados ou removidos, a não ser em 
presença ou com autorização da autoridade aeronáutica. 
Art. 90. Sempre que forem acionados os serviços de emergência de aeroporto para a 
prestação de socorro, o custo das despesas decorrentes será indenizado pelo explorador da 
aeronave socorrida. 
Art. 91. As despesas de remoção e desinterdição do local do acidente aeronáutico, inclusive 
em aeródromo, correrão por conta do explorador da aeronave acidentada, desde que 
comprovada a sua culpa ou responsabilidade. 
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Parágrafo único. Caso o explorador não disponha de recursos técnicos ou não providencie 
tempestivamente a remoção da aeronave ou de seus restos, a administração do aeroporto 
encarregar-se-á dessa providência. 
Art. 92. Em caso de acidentes aéreos ocorridos por atos delituosos, far-se-á a comunicação à 
autoridade policial para o respectivo processo. 
Parágrafo único. Para o disposto no caput deste artigo, a autoridade policial, juntamente com 
as autoridades aeronáuticas, deverá considerar as infrações às Regulamentações Profissionais 
dos aeroviários e dos aeronautas, que possam ter concorrido para o evento. 
Art. 93. A correspondência transportada por aeronave acidentada deverá ser entregue, o mais 
rápido possível, à entidade responsável pelo serviço postal, que fará a devida comunicação à 
autoridade aduaneira mais próxima, no caso de remessas postais internacionais. 
N O T A 
Sempre o CENIPA usar o termo proprietário e operador da aeronave estará se referindo ao: 
explorador, representante legal do explorador ou arrendatário. 
Após um acidente aeronáutico ou incidente grave, o CMA – Certificado Médico Aeronáutico 
de todo tripulante perde a validade devendo ser submetido a novo exame de saúde – 
Inspeção após Acidente Aéreo –conforme estabelece a RBAC 67. 
 
HISTÓRICO DA SEGURANÇA DE VOO NO BRASIL 
O Histórico da Segurança de Voo e Prevenção de Acidentes no Brasil teve seu início com a 
primeira atividade registrada em 10 de maio de 1908, nas investigações de um acidente com 
um balão de ar quente nas imediações do Campo dos Afonsos na cidade no Rio de Janeiro. 
Essa investigação concluiu que a válvula de ar quente havia emperrado por corrosão, 
permitindo a fuga de ar e, consequentemente, a queda do balão. Depois foram feitas vistorias 
em outras válvulas, tendo-se constatado que algumas estavam em adiantado estado de 
corrosão, o que provocaria, mais cedo ou mais tarde, problema semelhante. Houve um 
trabalho efetivo de prevenção, com base nessa primeira investigação. 
A competência para administrar a segurança de voo no Brasil, prevista na Constituição Federal, 
é do governo através do Comando da Aeronáutica, que foi criado em 1941 com o nome de 
Ministério da Aeronáutica, e é a instituição máxima da aviação brasileira. 
Em 1944 foi instituído o “Inquérito Técnico Sumário “que pesquisava a ocorrência de culpa e 
responsabilidade nos acidentes aeronáuticos. 
Em 09 de maio de 1948, foi criado o “Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos 
“ainda visando buscar culpados e responsabilidades. Fato esse que muitas vezes atrapalhava 
as investigações, pois havia o medo do envolvimento. 
 
CRIAÇÃO DO SIPAER 
Em 1965 é criado o SIPAER - Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, 
que continuava realizando inquéritos, onde basicamente tinha funções cientificas. 
Depois de alguns anos surge um novo cenário: a utilização de tecnologias, o desenvolvimento 
dos recursos humanos, os estudos das operações aéreas incentivam à difusão de uma nova 
filosofia – a prevenção de acidentes aeronáuticos e não mais à apuração de culpados e 
responsáveis. Tendo início, então, a pesquisa dos aspectos básicos relativos à atividade 
aeronáutica, os fatores humanos, materiais. 
Em 1971, O SIPAER, passou de “Serviço” a “Sistema “, ou seja, Sistema de Investigação e 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, sendo criado o Centro de Investigação e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos–CENIPA, através do Decreto nº 69.565 sediado em Brasília, com 
atribuição de Órgão Central do SIPAER. 
Em 1974, a ICAO aceita e adota proposta do SIPAER de substituir a denominação INQUIRY por 
INVESTIGATION, para identificar a investigação de acidentes com objetivos de segurança de 
voo, eliminando a imagem judicial ou policial que o termo INQUERITO trazia. 
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Nova filosofia: investigar os acidentes e incidentes com um único objetivo de fazer prevenção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER 
Atividades desenvolvidas: 
Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos: pesquisar fatores contribuintes 
(humanos, materiais, operacionais e sistêmicos), a fim de que os ensinamentos adquiridos 
sejam transformados em recomendações de segurança para prevenção de outros acidentes; 
Prevenção de Acidentes e Incidentes 
Aeronáuticos: prevenção reativa e gestão de reporte voluntário 
 
PRINCÍPIOS DA FILOSOFIA SIPAER 
✈Todo acidente pode e deve ser evitado; 
✈Todo acidente resulta de uma sequência de eventos e nunca de uma “causa” separada; 
 ✈Todo acidente tem um precedente; 
✈ Prevenção de acidente é uma tarefa que requer mobilização geral; 
✈ O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, pois estimula seu 
desenvolvimento com segurança; 
 ✈Acusações e punições atuam diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes; 
 ✈Na prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras; 
 ✈Os comandantes, diretores e chefes são os principais responsáveis pela prevenção de 
acidentes. 
SIPAER Investiga o acidente para evitar REPETIÇÕES. 
PODER JUDICIÁRIO Investiga o acidente para apurar responsabilidades e impor sanções de 
pena e/ou obrigação de indenizar. 
 
ÓRGÃOS DO SISTEMA SIPAER 
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
Foi criado em 1971, por meio do Decreto nº 69.565, como órgão central do Sistema de 
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER). A criação do CENIPA 
representou o surgimento de uma nova filosofia a ser difundida no país: a palavra inquérito foi 
substituída e as investigações passaram a ser realizadas com o único objetivo de promover a 
"prevenção de acidentes aeronáuticos", em concordância com normas internacionais. 
O conhecimento adquirido com organizações de segurança de voo de outros países, aliado à 
experiência acumulada ao longo dos anos, resultou no aperfeiçoamento da doutrina de 
segurança de voo no Brasil e no estabelecimento das bases de pesquisa nesse campo: o 
trinômio “o Homem, o Meio e a Máquina", pilar da moderna filosofiaSIPAER. Assim, as 
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investigações de acidente aeronáutico são concentradas nos aspectos básicos, identificados e 
relacionados com a atividade aeronáutica, agrupados nos fatores Humano, Material e 
Operacional. 
Para realizar sua missão, o CENIPA desenvolve anualmente atividades educacionais, 
operacionais e regulamentares. Além disso, como órgão central do SIPAER, tem como 
atribuições a supervisão, o planejamento, o controle e a coordenação de atividades de 
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Essas ações são realizadas num universo 
que envolve as três Forças Armadas (Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira), Agência 
Nacional de Aviação Civil (ANAC), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária 
(INFRAERO), empresas aéreas, entre outros representantes. 
 
O CENIPA tem como função principal: 
Normatizar, orientar, coordenar, controlar e executar atividades de investigação de 
acidentes aeronáuticos e de incidentes aeronáuticos havidos em território nacional; 
Supervisionar as atividades de prevenção e de investigação de acidentes aeronáuticos e 
incidentes aeronáuticos realizadas pelos Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos (SERIPA); 
 
Supervisionar, regular, coordenar, executar e fazer cumprir os dispositivos relativos à 
prevenção e à investigação de acidentes aeronáuticos, no âmbito da aviação civil, em 
conformidade com os Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional e com as normas do 
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER); 
Supervisionar, regular, coordenar, executar e fazer cumprir os dispositivos relativos à 
prevenção e à investigação de acidentes aeronáuticos, no âmbito da aviação militar, em 
conformidade com as normas do SIPAER; 
 
Participar das atividades de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos ocorridos no 
exterior, envolvendo: operador civil brasileiro; aeronave civil de matrícula brasileira; aeronaves 
militares brasileiras ou aeronave de fabricação brasileira; 
 
Elaborar e divulgar os Relatórios Finais de acidentes aeronáuticos, de incidentes aeronáuticos; 
Coordenar e apoiar a realização das sessões plenárias e reuniões do Comitê Nacional de 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA); 
 
Planejar, executar e supervisionar a formação, o treinamento e o aperfeiçoamento técnico-
profissional dos recursos humanos para o exercício das atividades no âmbito do SIPAER; 
Elaborar o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) para a aviação civil e 
militar brasileira, bem como, juntamente com o DECEA, o PSOE do COMAER; e 
Representar o País junto aos organismos internacionais nos assuntos relacionados com a 
prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos. 
 
SERVIÇO REGIONAL DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - 
SERIPA 
Criação de sete novas Organizações Militares, denominadas Serviço Regional de Investigação e 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), encarregadas do planejamento, 
gerenciamento e execução das atividades de Segurança de Voo nas suas respectivas áreas de 
atuação. Distribuídos pelo território brasileiro, os SERIPA facilitaram a disseminação da 
doutrina de segurança de voo no país. 
 
Os SERIPA são subordinados, técnica e operacionalmente, ao CENIPA. 
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SERIPA I (Belém) 
 SERIPA II (Recife) 
SERIPA III (Rio de Janeiro) 
 SERIPA IV (São Paulo) 
 SERIPA V (Porto Alegre) 
 SERIPA VI (Brasília) 
 SERIPA VII (Manaus) 
 
 
DIVISÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - DIPAA 
(Atual Divisão Operacional – DOP) 
Gerenciar os processos relativos à prevenção e à investigação de ocorrências aeronáuticas na 
Força Aérea Brasileira; 
✈Gerenciar os processos relativos à investigação de ocorrências aeronáuticas na Aviação Civil 
Brasileira; 
✈Gerenciar os processos relativos aos sistemas de reportes voluntários da Aviação Brasileira; 
✈Orientar, gerenciar e supervisionar, naquilo que couber, os processos relativos ao 
credenciamento de pessoal para atuar nas investigações SIPAER. 
 
ELOS SIPAER 
✈Elos de Investigação SIPAER são pessoas credenciadas pelo CENIPA, e que realizaram 
treinamento para tal, que trabalham em empresas, aeroportos ou qualquer atividade de 
aviação, com o intuito de difundir a filosofia SIPAER e aumentar a segurança de voo nas 
operações; 
✈A responsabilidade dos Elos SIPAER é enorme, visto que é o responsável pela segurança de 
voo em qualquer lugar que esteja. 
Oficial de Segurança de voo OSV: Oficial da Força Aérea, ou de outra Força, que realizou o 
curso de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos, ministrado pelo CENIPA e que é 
o responsável pela Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos em seu âmbito. 
Agente de Segurança de voo ASV: Funcionário de empresa aérea civil ou de empresa 
aeroportuária, que realizou o curso de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos, 
ministrado pelo CENIPA e que é o responsável pela Prevenção e Investigação de Acidentes 
Aeronáuticos em seu âmbito. 
Elemento Credenciado – Prevenção EC-PREV: Funcionário de empresa aérea civil ou de 
empresa aeroportuária e militares, que realizaram o curso de Prevenção EAD ou presencial, 
ministrado pelo CENIPA e que é o responsável pela Prevenção de Acidentes Aeronáuticos em 
seu âmbito. 
 
COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICOS - CIAA 
Equipe de pessoas designadas em caráter temporário, com atuação multidisciplinar, lideradas 
e supervisionadas pelo Investigador-Encarregado, de acordo com suas qualificações técnico-
profissionais, para cumprir tarefas técnicas de interesse exclusivo da investigação para fins de 
prevenção, devendo ser adequado às características de cada ocorrência. 
1. Investigadores específicos em FATORES HUMANOS: Psicólogos e médicos; 
✈ Fator Humano-Aspecto Médico: Profissional credenciado pelo SIPAER, com experiência na 
área de atuação para a qual foi requisitado, responsável pela investigação deste Fator. 
✈ Fator Humano-Aspecto Psicológico: Profissional credenciado pelo SIPAER, com experiência 
na área de atuação para a qual foi requisitado, responsável pela investigação deste Fator. 
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2. Investigadores específicos em FATORES OPERACIONAIS: Pilotos, mecânicos de voo de 
aeronaves; 
✈ Fator Operacional: Profissional credenciado pelo SIPAER, com experiência na área de 
atuação para a qual foi requisitado, responsável pela investigação deste Fator, 
preferencialmente com experiência comprovada no tipo de aeronave envolvida na ocorrência 
aeronáutica. 
3. Investigadores específicos em FATORES MATERIAIS: Engenheiros, especialistas em 
estruturas, fabricantes e especialistas em projetos. 
✈ Fator Material: Profissional credenciado pelo SIPAER, com experiência na área de atuação 
para a qual foi requisitado, responsável pela investigação deste Fator. 
 
CLASSIFICAÇÃO DAS OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS 
✈Acidente 
✈ Incidente Grave 
✈ Incidente 
✈ Ocorrência de Solo 
✈ Ocorrência Anormal 
✈ Incidente de Tráfego Aéreo 
CLASSIFICAÇÕES: 
ACIDENTE AERONÁUTICO 
Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada, havida entre 
o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o 
momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou; no caso de uma aeronave 
não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se 
movimentar, com a intenção de voo, até a sua parada total pelo término do voo, e seu sistema 
de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações abaixo 
ocorra: 
a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de: 
- estar na aeronave; 
- ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se 
desprendido; ou 
- ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de escapamento de jato, ou 
às suas consequências. 
 
NOTA 1 - Exceção será feitaquando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem 
auto infligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram 
clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e 
tripulantes. 
b) a aeronave tenha falha estrutural ou dano que: 
- afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; ou - 
normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado. 
 
NOTA 2 - Exceção será feita para falha ou danos quando limitados a um único motor (incluindo 
carenagens ou acessórios), para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos 
probes, aletas, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do 
trem de pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no 
revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e de cauda, ao trem de 
pouso, e aqueles danos resultantes de colisão com granizo ou ave (incluindo perfurações no 
radome). 
 c) a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível. 
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NOTA 3 - Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem 
suspensas e os destroços não forem encontrados. 
 
INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE 
Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado risco de 
acidente relacionado à operação de uma aeronave que, no caso de aeronave tripulada, ocorre 
entre o momento em que uma pessoa nela embarca, com a intenção de realizar um voo, até o 
momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado; ou, no caso de uma aeronave 
não tripulada, ocorre entre o momento em que a aeronave está pronta para se movimentar, 
com a intenção de voo, até a sua parada total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão 
tenha sido desligado. 
 
NOTA 1 - A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências. 
NOTA 2 - O Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta 
uma lista de situações que podem ser consideradas exemplos de incidentes aeronáuticos 
graves. Uma tradução livre desta lista encontra-se no Anexo A desta Norma. 
Uma ocorrência aeronáutica, não classificada como um acidente, associada à operação de uma 
aeronave, que afete ou possa afetar a segurança da operação. 
Dentre outras, as seguintes ocorrências caracterizam-se como incidente aeronáutico grave: 
Fogo ou fumaça a cabine de passageiros, compartimento de carga ou fogo no motor, ainda 
que tenha sido extinto com a utilização de extintores de incêndio; 
Situações que exijam o uso emergencial de oxigênio por tripulantes; 
Falha estrutural da aeronave ou desintegração do motor em voo, que não configure um 
acidente; 
Quase colisão em voo que tenha requerido a realização de uma manobra evasiva; 
Decolagem interrompida em pista fechada ou ocupada por outra aeronave; 
Falha de um ou mais sistemas que afetem seriamente a operação da aeronave; 
Baixo nível de combustível exigindo declaração de emergência; 
Utilização da aeronave fora do seu envelope de voo devido a condições meteorológicas 
adversas ou falha de sistemas que tenham causado dificuldade de controle da mesma; 
Incapacitação de tripulante em voo. 
 
OCORRÊNCIA DE SOLO 
Ocorrência, envolvendo aeronave no solo, da qual resulte dano à aeronave ou lesão à 
pessoa(s), sendo o(s) fato(s) motivador(es) diretamente relacionado(s) aos serviços de rampa, 
aí incluídos os de apoio e infraestrutura aeroportuários; e não tenha(m) tido qualquer 
contribuição da movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer 
um de seus sistemas, não estando relacionado à operação da aeronave. 
 
 
 
 
 
 
 
OCORRÊNCIA ANORMAL 
 
 
 
 
Circunstância que não se configura uma ocorrência aeronáutica e que não afeta a segurança 
da operação na qual a aeronave, seus sistemas, equipamentos ou componentes não 
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funcionam, ou não são operados de acordo com as condições previstas, exigindo a adoção de 
medidas técnicas corretivas. 
A ocorrência anormal não será investigada pelo SIPAER. 
CONCEITO DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO 
Toda ocorrência, envolvendo tráfego aéreo, que constitua risco para as aeronaves, relacionado 
com: 
a) Facilidades - situação em que a falha de alguma instalação de infraestrutura de navegação 
aérea tenha causado dificuldades operacionais; 
b) Procedimentos - situação em que houve dificuldades operacionais por procedimentos 
falhos, ou pelo não cumprimento dos procedimentos aplicáveis; e 
 c) Proximidade entre aeronaves (AIRPROX) - situação em que a distância entre aeronaves, 
bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido 
comprometida. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fatores Contribuintes 
 Tipos: 
• Fatores Humanos diz respeito às pessoas em suas condições de vida e de trabalho; à sua 
relação com as máquinas, com procedimentos e com o meio relacionado a elas; e também, 
sobre as suas relações com outras pessoas. 
Trata da adaptação do ambiente de trabalho às características, habilidades e limitações das 
pessoas, com vistas ao desempenho eficiente, eficaz, confortável e seguro das suas tarefas(FH) 
 
• Fator Material (FM) Investigação de assuntos relacionados ao projeto da aeronave, 
fabricação e manuseio do material. Acompanha a realização de exames, em oficina ou 
laboratório, de partes da aeronave, a fim de pesquisar a origem de falhas ocorridas. 
Realiza pesquisas de ocorrências similares junto ao fabricante e às autoridades certificadoras. 
Avalia o processo de certificação, fabricação e manuseio da aeronave ou das partes envolvidas. 
As investigações destes aspectos serão conduzidas pelos profissionais formados pelo CENIPA 
como Elemento Certificado - Fator Material (EC-FM) 
 
• Fator Operacional (FO) Investigação de assuntos relacionados à operação da aeronave, tais 
como manuais, rotinas operacionais, planejamento do voo, pré-voo da aeronave, 
equipamento pessoal, pressa para decolar, atraso na decolagem, análise das condições, 
briefing, uso dos comandos, leitura dos instrumentos, cálculos operacionais, indicações dos 
instrumentos, visibilidade dos equipamentos, coordenação de cabine, transição na aeronave, 
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experiência na aeronave e no tipo de voo, qualificação para o tipo de voo, realização de 
procedimentos padronizados, treinamento, comunicações efetuadas, barreira linguística, 
interferência de ruídos, capacidades e limites de operação da aeronave, forças acelerativas, 
pressurização da cabine, vibrações, navegação, pessoal de apoio, supervisão, disciplina de voo, 
manutenção, meteorologia, comunicações, aeródromos, impacto e destroços, fogo, 
sobrevivência, gravadores de voo, e outros. 
 
FASES DA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS 
Comunicação da ocorrência: Fato pelo qual alguma pessoa que presencia ou que possui algum 
indício de que uma ocorrência aeronáutica tenha ocorrido, e que o comunica ao Órgão de 
Investigação. 
Ação Inicial: A ação inicial de qualquer ocorrência é realizada por profissional SIPAER, com a 
finalidade de registrar todas as informações factuais que poderão ser úteis para a investigação. 
O responsável pela ação inicial terá controle e acesso irrestrito à aeronave, seus destroços e 
todo material relevante. A ação inicial SIPAER tem precedência sobre as demais 
investigações, inclusive sobre a investigação policial (Lei 12970 de 8 de maio de 2014). 
Lei 12.970 de 8 de maio de 2014: Lei complementar ao CBA, visando apoiar e esclarecer os 
procedimentos para a investigação de aeronaves. 
Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência Aeronáutica (FNCO): É confeccionada pelo 
investigador encarregado, baseado no relato da comunicação, e é o documento oficial de 
confirmação da ocorrência. Os seguros (de casco) das aeronaves dependem da FNCO do 
CENIPA. 
Relatório de Ação Inicial (Registro de Ação Inicial - RAI): Registro de informaçõesfactuais, 
confeccionado pelo Investigador-Encarregado, coletadas durante a Ação Inicial realizada no 
local da ocorrência. Tem grau de sigilo Reservado. 
Relatório Preliminar (não existe mais): Registro de natureza preliminar e que não se 
caracteriza como a conclusão oficial do SIPAER, em que constam os elementos preliminares de 
investigação e as primeiras ações corretivas e (ou) mitigadoras, quando pertinentes. 
 Relatório Final (RF): Documento formal, destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAER, 
fundamentado nos elementos de investigação, na análise, na conclusão e nas Recomendações 
de Segurança relativas a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente 
aeronáutico, visando, exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências. 
 
PÓS-ACIDENTE 
Importância da conservação dos indícios: Exceto para efeito de salvar vidas, nenhuma 
aeronave acidentada, seus restos ou coisas que por ela eram transportadas podem ser 
vasculhados ou removidos, a não ser em presença ou com autorização do responsável pela 
Ação Inicial, em consonância com o CBA: 
1. O responsável pela Ação Inicial deverá coordenar com as autoridades públicas as 
providências de isolamento, de segurança do sítio e de preservação de indícios e evidências. 
2. O responsável pela Ação Inicial deverá informar à autoridade policial a ocorrência de 
acidente aeronáutico para a confecção de Boletim de Ocorrência (BO), ou a ela encaminhar 
ofício com aviso de recebimento, em caso de recusa ou impossibilidade de registro do BO. 
Responsabilidade do comissário: É responsabilidade do comissário, sempre que possível, 
conservar os indícios de uma ocorrência aeronáutica. 
CIAA – Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos – Grupo de pessoas designadas, 
em caráter temporário, lideradas e supervisionadas pelo Investigador-Encarregado, de acordo 
com suas qualificações técnico profissionais, para cumprir tarefas técnicas de interesse 
exclusivo da investigação para fins de prevenção, devendo ser adequado às características de 
cada ocorrência. A sua constituição básica é: 
Importância da entrevista com a CIAA: Entrevista é uma técnica de levantamento de dados 
por intermédio de pessoas envolvidas, direta ou indiretamente, no acidente/incidente 
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aeronáutico, para obter o máximo de dados úteis para a reconstrução do contexto e produção 
do Relatório Final. 
Deve ser realizada o mais cedo possível. Voluntária. 
Suspensão do Certificado de Capacidade Física (CCF) do Comissário (Certificado Médico 
Aeronáutico – CMA): Todas as ocorrências aeronáuticas classificadas pelo CENIPA como 
Incidente Grave ou Acidente suspenderão, de todos os automaticamente, o CMA tripulantes à 
bordo. Isto se deve pelo fato de que a FNCO confeccionada pelo Investigador-Encarregado, e 
autenticado pelo CENIPA, é encaminhada à ANAC, que por sua vez realiza a suspenção do 
CMA. 
 
PÓS-ACIDENTE – DESTROÇOS 
Após a liberação pelo Investigador-Encarregado: 
✈Liberação pelo Delegado de Polícia 
✈Devolução ao Proprietário, Operador ou Seguradora 
✈Desmontagem o tanto quanto possível 
✈Uso de explosivos 
✈Enterrar os destroços 
✈Marcação com cor AMARELA 
✈Aviso ao SALVAERO para não ser confundido com outros acidentes 
 
PRAZO DA INVESTIGAÇÃO 
✈A investigação termina com o Relatório Final, que é OSTENSIVO a todas as pessoas, pois 
pode ser consultado por qualquer pessoa através do site do CENIPA; 
✈Não existe prazo determinado, pois depende da complexidade das investigações: Laudos 
periciais de componente, laudos do IML, exames e testes etc.; 
✈Para efeito de provas da ANAC, o prazo é de 90 dias para o Relatório Final; 
✈A média de tempo para término do RF é em torno de 12 meses; 
✈O relatório final referente a acidente ocorrido com aeronave militar tem, em princípio, 
caráter sigiloso. 
 
RESPONSABILIDADES 
Responsabilidades em relação à prevenção de acidentes aeronáuticos Código Brasileiro de 
Aeronáutica - CBA: 
Art. 87: A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas, 
naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de 
aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica no território 
brasileiro. 
Art. 88: Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da existência 
de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade pública mais 
próxima e pelo meio mais rápido. 
Parágrafo único: A autoridade pública que tiver conhecimento do fato ou nele intervier, 
comunicá-lo-á imediatamente, sob pena de responsabilidade por negligência, à autoridade 
aeronáutica mais próxima do acidente. 
Art. 89: Exceto para efeito de salvar vidas, nenhuma aeronave acidentada, seus restos ou 
coisas que por ela eram transportadas, podem ser vasculhados ou removidos, a não ser em 
presença ou com autorização da autoridade aeronáutica. 
 
RESPONSABILIDADE DOS OPERADORES DE AERONAVES EM CASO DE ACIDENTE E DE 
INCIDENTES AERONÁUTICOS 
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Consideramos operador ou explorador da aeronave a pessoa física ou jurídica, proprietária ou 
não, que utiliza legalmente com fins lucrativos ou não. 
a) Comunicar a ocorrência de acidente ou incidente ocorrido com a aeronave sob sua 
responsabilidade; 
b) Prestar todas as informações, em forma de declaração, dados ou documentos, solicitados 
nos processos de investigação de acidente ou incidente, dentro dos prazos estabelecidos; 
c) Manter ou providenciar quem mantenha a guarda da aeronave acidentada ou de seus 
destroços, dos bens nela transportados e de terceiros na superfície, atingidos pelo acidente, 
até que possa ser feita sua remoção, visando à sua segurança e a preservação dos indícios; 
d) Comunicar diretamente aos familiares das vítimas e ao público em geral a ocorrência do 
acidente e a relação de passageiros e tripulantes; 
e) Transportar ou providenciar quem transporte os sobreviventes após o devido tratamento e 
de acordo com as condições exigidas pelo estado físico e de saúde, ao destino que se 
propunha por ocasião do acidente, ao local de residência de outro, ou a outro local que 
ofereça as condições de tratamento necessários e inexistentes onde estiverem; 
f) Transportar ou providenciar o transporte dos restos mortais decorrentes do acidente, ao 
local designado pela família para o sepultamento; 
g) Prover treinamento aos tripulantes, quando à ação pós-acidente, até a chegada das equipes 
de salvamento; 
h) Divulgar a todos os outros operadores de equipamento similar ou com interesses na 
operação os fatos significativos e os ensinamentos decorrentes da investigação; 
i) A remoção da aeronave, seus destroços, partes ou coisas por ela transportadas, após a 
liberação pelo pessoal credenciado. 
Responsabilidades do Operador com relação ao Programa de Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos (PPAA): 
 
PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO - PPAA 
Programa que estabelece a Política da Segurança Operacional da organização, bem como suas 
atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos. O PPAA tem por finalidade: 
a) Divulgar a Política da Segurança Operacional da organização. 
b) Planejar e orientar a realização das atividades de Segurança Operacional, por meio das 
ferramentas do SIPAER, de modo a tornar a operação aérea mais segura e com a consequente 
preservação dos meios humanos e materiais; 
c) Estabelecer a Gestão de Riscos que permita adotar mecanismos de monitoramento dos 
processos organizacionais, a definição de metas, a identificação de Perigos e mitigação das 
Condições Latentes, a melhoria das condições de trabalho, bem como a contenção das falhas 
ativas e o reforço das Defesas do Sistema; 
d) Promover as atividades educativas e promocionais; 
e) Estabelecer o monitoramento e a medição dos indicadores das ocorrências do âmbito do 
SIPAER, com vistas à melhoria contínua e à garantia da Segurança Operacional; e 
f) Otimizar a SegurançaOperacional através do estabelecimento de Programas Específicos e 
Ações Programadas, adequando-as às características da missão e da própria organização, a fim 
de eliminar a ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos e as ocorrências de solo. 
✈ O PPAA deve ser elaborado de forma objetiva e específica para cada operador, pois se deve 
levar em consideração as características próprias de cada organização, tais como o 
equipamento, os aspectos de treinamento e experiência de pessoal, as condições de trabalho, 
a motivação e a supervisão em todos os níveis, os locais de operação, as normas e 
procedimentos adotados, as publicações em uso, etc. 
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✈ O PPAA deve ter o apoio dos mais altos níveis de direção e chefias, pois delas dependem as 
autorizações para a adoção de medidas que podem envolver gastos e mudanças de políticas 
administrativas e operacionais dentro das organizações; 
✈ Ocorrendo um acidente aeronáutico envolvendo aeronave de empresa aérea regular, com 
vítimas fatais, os familiares das vítimas deverão ser notificados pelo proprietário ou operador 
da aeronave. 
 
RELATÓRIO DE PREVENÇÃO - RELPREV 
O Relatório de Prevenção (RELPREV) é o documento que contém o relato de fatos perigosos ou 
potencialmente perigosos para a Segurança de Voo. O RELPREV é uma importante ferramenta 
da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, pois permite que qualquer pessoa, de forma 
anônima ou não, reporte situações perigosas ou potencialmente perigosas observadas, ou que 
delas teve conhecimento. 
O RELPREV se destina, exclusivamente, à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, por 
intermédio de alerta aos responsáveis pela manutenção das condições de segurança da 
atividade aérea. 
N O T A 
O CENIPA não faz mais Prevenção para a Aviação Civil, os Relatórios de Prevenção – RELPREV 
estão sendo encaminhados atualmente para a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. 
 
 
CLASSES OU EXEMPLOS DE FOD (foreign object damage) 
Objetos metálicos (porcas, parafusos, ferramentas, pedaços de metal, etc.); 
Objetos macios (papéis, panos, bonés, luvas, fones de ouvido, etc.); 
Pedras e pedaços de pavimentação; 
Origens (água, areia, animais e pessoas); 
Objetos pessoais (crachás, óculos, canetas e pins e etc.) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROGRAMA DE CONSERVAÇÃO DA AUDIÇÃO - PCA 
Visando fornecer uma contribuição efetiva para a redução de acidentes, o CENIPA coordena 
para todas as organizações envolvidas o Programa da Conservação da Audição. 
Este Programa prevê subsídios para uma proteção eficaz contra o ruído e os consequentes 
danos causados aos indivíduos que trabalham em todos os âmbitos da atividade aérea e que 
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durante suas atividades normais, estão expostos à níveis incompatíveis de ruídos, 
influenciando diretamente a qualidade de seu trabalho, pois temos grande dependência do 
ouvido interno, pois é ele quem regula o equilíbrio através do labirinto. 
 
PROGRAMA DE CONTROLE DO PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL - PCPAB 
O perigo aviário (ou da fauna) cada vez mais tem se tornado fator de grande preocupação para 
toda a comunidade aeronáutica. Os custos decorrentes de colisões entre aeronaves e aves 
continuam aumentando e a gravidade das colisões também. Esta condição é consequência 
direta dos problemas encontrados na maioria dos municípios brasileiros, onde há atividades 
atrativas, coleta inadequada e destinação final de resíduos sólidos proporcionando alimento às 
aves no interior da área de segurança aeroportuária (ASA). 
A Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB) foi criada, em 2001, pela 
deliberação dos integrantes do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
(CNPAA). Atualmente, a comissão tem representantes da comunidade aeronáutica e, devido às 
peculiaridades do assunto, da sociedade civil, tais como: a ANAC, a INFRAERO, o DAESP, o 
SNEA, a EMBRAER, o IBAMA e empresas de transporte aéreo regular. O objetivo da CCPAB é 
atuar na prevenção, através de conscientização junto às autoridades municipais e do 
Ministério Público. Desde 12 de novembro de 2009, a coordenação da CCPAB é feita pela 
ANAC. 
Tendo em vista a multidisciplinaridade dos aspectos inerentes ao problema, é fundamental 
que seja iniciado um processo de educação transversal, envolvendo outros setores do poder 
público, por exemplo: Ministério da Educação, Ministério do Meio Ambiente e Ministério dos 
Transportes. Essa ação deve ser contínua e tem por objetivo a redução de focos de atração nas 
áreas próximas dos aeródromos. 
 
PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DOS RECURSOS DA TRIPULAÇÃO / EQUIPE – CRM / TRM 
Recomenda-se aos operadores que continuem ofertando o treinamento de CRM às suas 
organizações, buscando capacitar seus tripulantes e colaboradores a gerenciar de forma eficaz 
os recursos à disposição. 
Deve-se buscar, ainda, aperfeiçoar o que já existe, a fim de incrementar os resultados obtidos 
e alcançar um incremento no nível de segurança operacional. 
O sucesso na utilização desta ferramenta depende do esforço de todos, cabendo a cada 
operador desenvolver um programa de treinamento próprio em consonância com a legislação 
emitida pela ANAC. 
É também recomendável que os operadores policiais, de defesa civil e os operadores de 
transporte aéreo desenvolvam e implementem todo o ciclo do treinamento de CRM, levando 
em consideração a natureza de sua operação, tipos de equipamento e cultura organizacional 
presentes. 
 
PROGRAMA DE PREVENÇÃO CONTRA A UTILIZAÇÃO DE DROGAS E O USO ABUSIVO DE 
ÁLCOOL 
A utilização de drogas e o uso abusivo de álcool por tripulantes e funcionários de terra, cujo 
desempenho técnico é imprescindível para a segurança do voo, constitui uma preocupação 
constante do SIPAER. 
O objetivo deste Programa Específico é conscientizar os funcionários envolvidos sobre as 
implicações orgânicas e mentais decorrentes do uso de substâncias que causem dependência 
química, associando esse aspecto à qualidade do seu desempenho funcional e operacional. 
Recomenda-se aos Elos-SIPAER implementarem esse programa que busquem a assistência de 
profissionais especializados, a fim de planejar uma estratégia de implantação adequada à sua 
organização. 
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O desenvolvimento do Programa, em uma primeira fase, poderá ser efetuado através de 
palestras, abordando os principais aspectos envolvidos com a origem e os motivos que levam 
ao uso dessas substâncias, a formação da dependência e as condições dela decorrentes, sob o 
ponto de vista fisiológico e psíquico, associados à perda de desempenho funcional e 
operacional. 
Em uma segunda fase, poderão ser adotados mecanismos visando ao desenvolvimento de 
trabalhos para a identificação dos indivíduos que possam estar enfrentando esse tipo de 
problema, para que sejam tratados e recuperados, funcional e operacionalmente, dentro da 
Empresa, sob supervisão médica e psicológica. 
 
PROGRAMA PREVENÇÃO DE ACIDENTES COM CARGA AÉREA 
Desde 1953, vem crescendo, no mundo, o transporte aéreo de artigos e substâncias contendo 
propriedades perigosas, que podem afetar a segurança das operações aéreas. 
Experiências em outras modalidades de transporte demonstram que muitos desses materiais 
podem ser seguramente transportados, desde que bem embalados, manuseados e em 
quantidade limitada. Usando esta experiência, aliada ao conhecimento da indústria do 
transporte aéreo, foram desenvolvidas orientações específicas pela OACI (Anexo 18) e pela 
Associação Internacional dos Transportadores Aéreos - IATA (Resoluções 618 e 619). 
Recomenda-se aos Elos-SIPAER implantarem o Programa de Carga Perigosa que, além do 
cumprimento dos requisitos de homologação existentes, busquem identificar falhas latentes 
no transporte de cargas perigosas de suas organizações. A identificação de tais falhas permitirá 
a adoção de medidas preventivas. 
Além disso, é recomendável que as tripulações e colaboradores que lidam com as cargas 
perigosas sejam periodicamente informados sobre as peculiaridadesde tal operação. A 
realização de palestras e exibição de filmes sobre acidentes e incidentes envolvendo cargas 
perigosas pode aumentar o alerta situacional e prevenir a repetição de erros. 
 
PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE COLISÕES COM BALÕES DE AR QUENTE NÃO TRIPULADOS 
Além do incentivo e sensibilização das autoridades policiais para a repressão à atividade 
baloeira, envolvendo balões de ar quente não-tripulados, várias ações de cunho educativo tem 
sido realizadas, visando à conscientização da população sobre os riscos que estes artefatos 
oferecem para a segurança do voo no País. 
O CENIPA e os SERIPA realizarão gestões junto aos órgãos policiais e governamentais em geral, 
visando incrementar a repressão à atividade baloeira, assim como estudar junto ao Ministério 
da Educação e Secretarias de Educação a viabilidade de incluir o assunto no currículo escolar e 
em legislação específica, se for o caso. 
Recomenda-se aos Elos-SIPAER implantarem o programa que atuem de maneira a identificar 
os pontos ou locais mais críticos de sua operação afetados pelos balões a fim de adotar 
medidas preventivas. Além disso, é recomendável acionar os órgãos policiais nos casos 
ocorridos, visando permitir a sua investigação e informar da exposição ao risco ocorrida. 
 
CUSTO DA INVESTIGAÇÃO 
As despesas necessárias para a realização da investigação, consideradas como custo da 
investigação, realizadas pelo Investigador-Encarregado ou preposto, são listadas em campo 
próprio do respectivo registro, sendo o seu ressarcimento solicitado pelo CENIPA aos órgãos 
pertinentes, quando cabível. 
São considerados como custos da investigação, dentre outros, as despesas relativas ao: 
a) deslocamento de pessoal, incluindo os trechos aéreo, marítimo e terrestre; 
b) locação de veículos e equipamentos; 
c) pagamento de diárias; 
d) material especializado individual utilizado; 
e) remoção e registro dos destroços, incluindo fotos, filmagens e congêneres; 
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f) guarda da aeronave acidentada ou dos destroços; 
g) honorários profissionais; 
h) exames, testes e pesquisas; 
i) busca de aeronave desaparecida; e 
j) resgate de destroços. 
Os exames, testes e pesquisas realizados em órgãos especializados que resultem em despesas 
serão cobertos pelo COMAER, desde que sua execução tenha sido previamente autorizada 
pelo CENIPA.