U 5 Infraestrutura e Conexões Urbanas

Prévia do material em texto

Planejamento 
Urbano e Regional 
Responsável pelo Conteúdo:
Prof. Me. Altimar Cypriano
Revisão Textual:
Prof.ª M.ª Sandra Regina Fonseca Moreira
Infraestrutura e Conexões Urbanas
Infraestrutura e Conexões Urbanas
 
• Entender a relação estrutural e sistêmica de infraestrutura e conexões urbanas.
OBJETIVO DE APRENDIZADO 
• Sistemas Estruturais Urbanos e suas Implicações 
na Organização e Composição das Cidades;
• Conexões Urbanas (Sistemas Viários | Transportes)/Mobilidade Urbana.
UNIDADE Infraestrutura e Conexões Urbanas
Sistemas Estruturais Urbanos e 
suas Implicações na Organização 
e Composição das Cidades
Como apresentado em Unidade anterior desta disciplina, os assentamentos humanos 
datam de aproximadamente dez mil anos antes de Cristo, quando o homem desenvolve as 
práticas associadas à agricultura e outras práticas como a caça e a pesca, que se caracte-
rizam como atividades coletivas, e, portanto, implicam a fixação do homem ao território, 
compreendido como uma área delimitada por acolher essas práticas necessárias à sua 
sobrevivência. Também foi apresentado na mesma Unidade, que as primeiras cidades se 
formaram na China, Vale do Indo, no Egito, ao longo do Rio Nilo e na Mesopotâmia, 
entre os rios Tigre e Eufrates, tendo, portanto, como característica em quase todas essas 
cidades, a proximidade dos cursos d’água associados ao abastecimento, que, com o pas-
sar do tempo também passariam a ser utilizados como via de deslocamento e conexão. 
As cidades-estados mesopotâmicas estavam interligadas por um sistema de comunica-
ção fluvial (SCOPEL, 2018, p. 184). Vimos também que o Império Romano, durante 
a sua expansão, implantou uma rede de infraestrutura viária que conectava todas as 
colônias à cidade de Roma. 
Abordamos ainda que, de acordo com Benevolo (2003, p. 551-552), o cenário eu-
ropeu em meados do século XVIII apresenta diversos fatores que contribuíram para a 
Revolução Industrial. A conjunção desses fatores, entre os quais “o aumento dos bens e 
serviços produzidos pela agricultura, pela indústria e pelas atividades terciárias”, assim 
como “o desenvolvimento dos meios de comunicação” e a implementação de “canais 
navegáveis; estradas de ferro; os navios a vapor”, são fundamentais para o transporte 
de mercadorias e pessoas. Também que a Revolução Industrial vai exigir que as cidades 
dediquem maiores espaços construídos para atender a quantidade crescente de trabalha-
dores, e que seja implantado um sistema viário de maior porte, capaz de suprir o grande 
tráfego de veículos. Segundo PETERSEN et al. (2019, p. 209), já citado em outra Uni-
dade desta disciplina, as grandes cidades europeias, cenários da Revolução Industrial, 
apresentavam “falta de preparo do território urbano para atender às mínimas demandas 
sociais e de infraestrutura [...] como habitação, saneamento básico, segurança, saúde, 
transporte, mobilidade, entre outros”. 
A cidade moderna pretendida se fundamenta no estabelecimento de setores especí-
ficos, como enuncia Le Corbusier nos três estabelecimentos humanos, sugerindo entre 
eles a cidade radiocêntrica das trocas (BENEVOLO, 2003, p. 621) e, posteriormente, 
nas propostas de 1922 – Vila Contemporânea de 3 milhões de habitantes e de 1930 – 
La Ville Radieuse, atendendo a novas necessidades da sociedade maquinista, detalhadas 
anteriormente nesta disciplina, onde vimos que conceitos de zoneamento, separação de 
funções e circulação de pedestres e veículos segregadas, entre outros, estão presentes 
nessas propostas utópicas das cidades ideais, fundamentadas no desenho racional em 
que Le Corbusier procura articular formas e volumes, segregando as circulações de 
pedestres e veículos e privilegiando o rápido deslocamento de veículos motorizados 
(SCHULZ, 2019, p. 173-178).
8
9
O desenvolvimento inicial do sistema fabril tinha estimulado o aumento 
da população nos centros já existentes, porém, mais tarde, o automóvel e 
a rodovia favoreceram a mobilidade e ampliaram essa ocupação através 
do preenchimento dos interstícios entre os espaços urbanos consolida-
dos. Enquanto a cidade tradicional, mesmo que muito espalhada, ainda 
era capaz de preservar uma identidade, a cidade regional sem limites 
precisos, a conurbação, era marcada pela diversidade, mas negava a pri-
mazia de qualquer singularidade. (SCHULZ, 2019, p. 165)
Com o passar do tempo, as cidades se desenvolveram e se estruturaram a partir de ei-
xos de comunicação de acordo com as suas condicionantes morfológicas, mas, sobretudo, 
a partir de estratégias que são estabelecidas de acordo com as intenções e decisões daque-
les que detêm o poder. O aparecimento de núcleos, e posteriormente o crescimento das ci-
dades, estão diretamente associados ao aumento das atividades comerciais, de maneira que 
à estrutura urbana vão sendo incorporadas novas atividades, que implicam novos espaços. 
 Se é fato que as cidades crescem em regiões onde o comércio tem uma 
expansão rápida, na Idade Média deveríamos procurar as cidades em 
crescimento na Itália e na Holanda. E é exatamente onde elas surgiram 
 primeiro. À medida que o comércio continuava a se expandir, surgiam 
cidades nos locais em que duas estradas se encontravam ou na emboca-
dura de um rio, ou ainda onde a terra apresentava um declive adequado. 
Tais eram os lugares que os mercadores procuravam. Neles, além disso, 
havia geralmente uma igreja ou uma zona fortificada chamada “burgo”, 
que assegurava proteção em caso de ataque. Mercadores errantes des-
cansando nos intervalos de suas longas viagens, esperando o degelo de 
um rio congelado ou que uma estrada lamacenta se tornasse novamente 
transitável, naturalmente se deteriam próximo aos muros de uma fortale-
za ou à sombra da catedral. (HUBERMAN, 2017, p. 21)
Durante a evolução da sociedade, as batalhas e disputas por terras e/ou produtos que 
possuíam valor de troca ou de consumo irão influenciar na ocupação e forma dos povo-
ados, aldeias e cidades. A estrutura formal da cidade medieval estava definida pelo anel 
da muralha que a continha, ou como em alguns casos, numa sucessão de anéis de mura-
lhas, que a protegia e a delimitava, e, com a Revolução Industrial, esses limites são rom-
pidos (WALL; WATERMAN, 2012, p. 23). As novas relações sociais que se estabelecem 
também implicarão na ocupação do espaço urbano e consequentemente na forma da ci-
dade, assim como nos novos sistemas de transporte, inicialmente o trem movido à vapor 
e, posteriormente, os automóveis implicarão ajustes no território a fim de acomodá-los 
e adaptá-los para atender às necessidades de fluxos. A intervenção de embelezamento 
de Haussmann em Paris, também já mencionada anteriormente nesta disciplina, ainda 
que atrelada ao imperialismo napoleônico higienista e segregacionista, implementa na 
cidade um sistema estrutural com amplas vias retas e longas perspectivas. O plano de 
Cerdá para Barcelona também tinha bases higienistas e associava a estrutura medieval 
pré-existente com um novo traçado expandindo os limites territoriais da cidade. 
Paris, a exemplo de várias outras cidades europeias, cresceu em anéis con-
cêntricos, delimitados por muralhas. Até a Idade Média, a cidade ficava con-
centrada na île de la Cité e nas duas margens do rio Sena, em torno da ilha. 
9
UNIDADE Infraestrutura e Conexões Urbanas
Ao longo dos séculos, a cidade se expandiu, sempre em muralhas concên-
tricas, com centro na ilha que deu origem à Paris. (SCOPEL, 2020, p. 149)
Em Barcelona, diante do crescimento demográfico, no ano de 1840, ti-
veram início as renovações urbanas, começando pela demolição das mu-
ralhas da cidade antiga. Com seu núcleo histórico sendo estendido e com 
a ocupação gradual do seu território [...]. Apesar disso, a urbanização na 
porção antiga foi intensificada, aumentando as alturas e as densidades das 
edificações. Mesmo com reformas pontuais, foi somente no ano de 1854, 
diante de demandas políticas e econômicas e do grande crescimento da po-
pulação – que passou de150 mil no ano de 1850 para 600 mil em 1900 
– , que autorizaram a demolição das fortificações para que fosse elaborado 
um plano geral de desenvolvimento. Esse plano foi realizado por Ildefonso 
Cerdá [...] O projeto de Cerdá tinha como base uma proposta ideal da ci-
dade, através de uma projeção perfeita e de um conceito higienista. A ideia 
era que o espaço urbano se tornasse um meio terapêutico contra os males 
da sociedade, com um valor curativo. (SCOPEL, 2020, p. 79)
A estrutura do tecido urbano, resultado das ações humanas, pode expor com maior 
ou menor eloquência a estrutura da sociedade que ali viveu, segundo Santos (1988, 
p. 67), “a estrutura de uma cidade é a sua sintaxe espacial”, ou seja, como seus ele-
mentos estruturadores: lote, quarteirão e rua se articulam para dizer alguma coisa. Para 
Campos Filho (2003, p. 15), o “ambiente de moradia é uma espécie de âncora do cida-
dão no espaço urbano”, podendo ser o ponto de partida para o entendimento do espaço 
urbano e de suas características de organização. A organização do espaço urbano se dá 
em função da multiplicidade de atividades como comércio, serviços, educação, saúde 
etc. Campos Filho (2003) expõe o conceito de “malha cerrada de transporte coletivo” 
como sendo “um sistema de linhas de transporte coletivo, sobre trilhos ou sobre pneus, 
formando malhas” (CAMPOS FILHO, 2003, p. 36), esse sistema possui grande capaci-
dade de transporte e abrangência no território. O autor alerta que em algumas situações 
de grandes metrópoles, pode ser necessário o transbordo ou baldeação entre sistemas 
modais que se complementam, como, por exemplo, do metrô para o trem de subúrbio 
ou ônibus, significando transtornos e tempo gasto do usuário, sugerindo para o caso 
específico de São Paulo, a adoção de “malhas cerradas unimodais de transporte cole-
tivo” com o objetivo de atender ao Centro Expandido e oferecer conforto aos usuários 
(CAMPOS FILHO, 2003, p. 40). 
A relação entre o número de habitantes distribuídos no espaço estabelece a densi-
dade de ocupação e implica diretamente na organização do território e na demanda 
de infraestrutura urbana. A estrutura urbana é influenciada por diversos fatores como 
as vias de fluxo, o partilhamento ou divisão do território, a densidade, o relevo, entre 
outros. A hierarquia viária é definida e classificada pela capacidade de fluxo e implica 
consequentemente nas suas dimensões, as quadras ou quarteirões irão implicar no di-
mensionamento dos lotes e a densidade dependerá da relação entre essa dimensão e a 
ocupação do território, respeitando a diretiva legal que estabelece o potencial constru-
tivo, levando em consideração a relação de interdependência entre a capacidade que 
a infraestrutura possui, ou possuirá, para dar o suporte necessário para as dinâmicas 
urbanas cotidianas. 
10
Highlight
Highlight
Highlight
Highlight
11
De acordo com Santos (1988, p. 71), há muitas controvérsias sobre tamanhos ideais 
para lotes e quarteirões”, segundo o autor: 
As propostas dos arquitetos e urbanistas brasileiros ao longo do século 
XX procuraram mesmo negar essas formas espaciais. Em vez do lote, 
elemento estruturante lógico para conceber o espaço urbano, tentaram 
impor a ideia das superfícies indivisas e interdiferenciadas. Nelas se dis-
poriam blocos à maneira de unidades autocontidas, interligadas por um 
sistema viário em árvore (Alexander, 1971) onde as articulações seriam 
todas previsíveis, disciplinadas e sem alternativas. Os blocos conformam 
unidades de habitação ou atendem a outros fins, compondo ‘vizinhanças’ 
[...]. (SANTOS, 1988, p. 71)
Santos (1988, p. 71) admite o lote como elemento estruturante lógico para a con-
cepção do espaço urbano, sendo importante a relação entre quadra, lote e densidade, 
entretanto, o autor argumenta que “não é bom para as cidades que os lotes sejam de 
tamanho exagerado e que sua ocupação seja mínima” (SANTOS, 1988, p. 74), relacio-
nando essa situação com o custo para criação de infraestrutura, também conclui que a 
forma retangular é a ideal para o lote urbano (SANTOS, 1988, p. 75). 
Com relação à conformação dos tecidos urbanos básicos, Campos Filho (2003, p. 60) 
estabelece quatro tipologias básicas, sendo: 
Esquematicamente, podemos desenhar os tecidos urbanos existentes mais 
comuns, que chamaremos de básicos. Eles podem ser simplificados, no 
que se refere à moradia, em quatro tipos, tendo em conta o traçado bá-
sico de quadras e a distribuição do tráfego de veículos e dos usos a ele 
associados [...]. (CAMPOS FILHO, 2003, p. 60)
De acordo com Campos Filho (2003, p. 60), o tecido urbano básico tipo 1 ( Figura 
1) trata do nascimento e desenvolvimento de um bairro geralmente periférico em sua 
origem, o tecido urbano básico tipo 2 (Figura 2) demonstra a relação entre bairros, for-
mando uma malha de bairros de acordo com a expansão do território urbano, o tecido 
urbano básico tipo 3 (Figura 3) é um ‘bairro jardim’ planejado, geralmente oriundo dos 
subúrbios e com seu desenvolvimento pode-se se transformar em centros, e o tecido 
urbano básico tipo 4 (Figura 4), caracteriza o bairro que, pela expansão do território se 
transformou na estrutura urbana em um centro.
Figura 1 – Tecido urbano básico tipo 1
Fonte: Adaptada de CAMPOS FILHO, 2003, p. 60
11
Highlight
UNIDADE Infraestrutura e Conexões Urbanas
Figura 2 – Tecido urbano básico tipo 2
Fonte: Adaptada de CAMPOS FILHO, 2003, p. 61
Figura 3 – Tecido urbano básico tipo 3
Fonte: Adaptada de CAMPOS FILHO, 2003, p. 61
Figura 4 – Tecido urbano básico tipo 4
Fonte: Adaptada de CAMPOS FILHO, 2003, p. 61
Essas quatro tipologias apresentadas por Campos Filho (2003, p. 60) foram sim-
plificadas a fim de relacioná-las com processos de transformações comuns em alguns 
bairros da cidade de São Paulo que, originalmente eram tecido do tipo 1, e que com o 
crescimento urbano se transformaram em tecidos do tipo 2, 3 ou 4 (CAMPOS FILHO, 
2003, p. 65). Campos Filho (2003, p. 67) ainda argumenta que uma precisão maior na 
definição dos tipos concretos existentes depende de diversos fatores: 
12
13
Assim vemos que os quatro tipos básicos dependem, para uma defini-
ção mais precisa dos tipos concretos existentes, não apenas dos traçados 
viários definidores das quadras, mas também do tamanho dos lotes nas 
quadras e, nestes, das tipologias arquitetônicas construídas, especialmen-
te no que se refere à intensidade de uso urbano que condiciona, por sua 
vez, a mesclagem de usos. (CAMPOS FILHO, 2003, p. 67)
Campos Filho (2003, p. 70) afirma que um mesmo tipo de tecido urbano básico, dos 
quatro por ele expostos, pode apresentar diferentes traçados viários: em grelha ou xadrez 
“hipodâmico”, referindo-se à intervenção de Hipódamo em Mileto na antiga Grécia; curvi-
líneos ou orgânicos, em oposição às linhas retas e ortogonais. Campos Filho (2003, p. 70) 
ainda esclarece que o tecido básico tipo 3 é característico dos conjuntos habitacionais po-
pulares de produção pública, utilizando conceitos que apresentam baixa qualidade no es-
paço produzido com arranjos monótonos de prédios com padrão tipo H (referindo-se aos 
edifícios com dois blocos unidos ao centro por escadas) e que se contrapõem a conceitos 
como os explorados por Lúcio Costa em Brasília, com a utilização das superquadras que 
“buscam inovar no traçado viário e nas definições das quadras [...] de modo a garantir as 
qualidades paisagísticas de uma cidade-jardim” (CAMPOS FILHO, 2003, p. 71). 
Conexões Urbanas ( Sistemas Viários | 
 Transportes)/Mobilidade Urbana
De acordo com Santos (1988, p. 89), “a rua deve ser tratada como suporte de múltiplos 
usos”, o autor relaciona essa característica multifuncional citando Jane Jacobs, defensora 
da rua como espaço das diversas ações cotidianas e como lugar de encontro das experiên-
cias da vida nas cidades. Sobre a importância das ruas, Santos (1988) afirma:
As ruas são importantíssimas. Não se pode conceber uma cidade sem elas. 
Servem para ligar os diversos pontos de interesse particularou semipúblico, 
conformando uma rede de canais livres e de propriedade coletiva. Se não 
existissem, não haveria troca de espécie alguma, pois servem de suporte ao 
deslocamento de pessoas, veículos, mercadorias, informações. Mas não é só 
isso; territórios de ninguém e de todo mundo, são o palco onde se desen-
volvem os dramas e representações da sociedade. (SANTOS, 1988, p. 91)
Jane Jacobs foi uma escritora e ativista política. Nasceu em 4 de maio de 1916 e faleceu em 
25 de abril de 2006. Sua obra mais conhecida é Morte e Vida de Grandes Cidades. 
Disponível em: https://bit.ly/3pzGpZ6
Como mencionado anteriormente, a hierarquia e classificação viárias são definidas 
pela sua capacidade de fluxo. Nas áreas predominantemente residenciais, as suas ruas 
serão mais tranquilas privilegiando o fluxo local, já em áreas com uso diversificado, as 
características das ruas serão diferentes, permitindo um fluxo mais intenso de veículos 
(SANTOS, 1988, p. 92). O conjunto de vias de uma cidade estabelece o seu sistema 
viário. A classificação da via pelo seu fluxo e dimensionamento é: via Local, Coletora e 
13
UNIDADE Infraestrutura e Conexões Urbanas
Arterial. Quanto à estrutura do traçado do sistema viário, Santos (1988) alerta para os 
problemas de sistemas limitadores como os sistemas viários em árvores, pois além da 
clareza quanto à hierarquia viária, há também a necessidade da criação de interligações, 
e, portanto, sistemas viários abertos em grelha ou rede possibilitam maiores diversida-
des de trajetos que dinamizam o desenvolvimento urbano (SANTOS, 1988, p. 96). Um 
elemento muito importante nas dinâmicas cotidianas das cidades é a calçada, sobre ela 
Santos (1988) afirma: 
A calçada larga é um elemento urbanístico muito útil. Grande parte do 
lazer coletivo se dá no passeio, lugar ótimo para crianças brincarem sob 
as vistas da mãe, para adolescentes namorarem, para velhos tomarem 
sol, para os vizinhos baterem papo [...] Na realidade, a maioria das cal-
çadas é mais utilizada do que a maioria das praças, por várias razões: 
estão mais à mão, são melhor vigiadas, são mais familiares. A calçada 
acaba funcionando como verdadeira praça linear, com uma vantagem 
extra para o poder público: é hábito do brasileiro que cada um cuide do 
trecho em frente à sua casa. A conservação e a limpeza se tornam muito 
mais simples. (SANTOS, 1988, p. 98)
Santos (1988, p. 95-101) considera 23,00 metros como uma dimensão básica capaz 
de suportar a evolução das cidades e o atendimento das necessidades dela decorrentes, 
comportando para as três categorias viárias: local, coletora e arterial, áreas de calçadas, 
leito carroçável ou de rolamento, espaços para equipamentos e áreas verdes. As diferen-
tes tipologias viárias permitirão que se estabeleça prioridades no escoamento do tráfego 
e eventualmente exigem sinalização e pavimentação diferenciadas. 
O princípio da grelha, como traçado ordenador, aplicado para a organização do espaço 
da cidade remonta à Grécia, como citado anteriormente no plano de Hipódamo para 
Mileto no século V a. C. (SANTOS, 1988, p. 105). As cidades colônias romanas, du-
rante a expansão do Império Romano, são desenvolvidas a partir de uma trama qua-
driculada uniforme, com inspiração no “corte em cruz de estradas opostas e na ordem 
dos acampamentos militares” (SANTOS, 1988, p. 106). A utilização desse traçado 
consagrado se perpetua no tempo. Na Europa, no período barroco, são aplicados tra-
çados de composições radiais, enquanto no Novo Mundo o traçado regulador ressurge 
(SANTOS, 1988, p. 107). 
A malha estrutural reticulada, ortogonal e uniforme é aplicada no novo plano de Nova 
York em 1811, princípio também adotado por Idelfonso Cerdá para Barcelona, que apli-
ca o plano em malha, grelha ou tabuleiro de xadrez, que possui como singularidade duas 
grandes diagonais que cortam a quadrícula (SANTOS, 1988, p. 108-109). A discussão 
teórica sobre a eficiência no processo de desenvolvimento urbano e a aplicabilidade 
da grelha é tão intensa quanto a sua utilização concreta, de acordo com Santos (1988, 
p. 110-111) durante “a história da evolução urbana” fica evidente a “persistência da gre-
lha” explorada nas “propostas racionalistas de Le Corbusier e de Lúcio Costa” (SANTOS, 
1988, p. 110), assim como diversas possibilidades compositivas que associam a matriz 
reticulada à ocupação, densidade e tipologia arquitetônica e seus impactos urbanos. 
Atualmente, as cidades apresentam diferenças nos problemas que enfrentam, rela-
cionadas ao próprio processo de crescimento da cidade. Um dos principais problemas 
14
15
urbanos atuais refere-se à mobilidade urbana nas grandes cidades e pode comprometer a 
qualidade de vida das pessoas, pois interfere no seu cotidiano, fazendo com que o tempo 
gasto com deslocamentos seja muito grande. A origem, o tipo e dimensão desses proble-
mas podem ser estudadas, entendidas, dimensionadas e, a partir disso, diagnosticadas 
para que possam ser adotadas estratégias a fim de buscar soluções. 
As cidades sempre desempenharam um papel importante no desenvolvimento huma-
no e conseguir conciliar as áreas urbanizadas, caracterizadas pela intensa ação antrópica 
e bem servidas de infraestrutura, com os recursos naturais e a sua preservação tem sido 
um grande desafio. Uma das questões principais está relacionada com os desequilíbrios 
estruturais nas cidades, como habitação, mobilidade urbana e a distribuição equitativa de 
oportunidades de emprego no território, além da oferta de espaços públicos, entre ou-
tros. Essas questões necessitam de políticas públicas de planejamento e desenvolvimento 
urbano, de forma constante e articulada com ações sociais e de inclusão. As cidades 
contemporâneas, em especial as dos países emergentes, também precisam encontrar 
caminhos para solucionar a ocupação dos espaços livres, que algumas vezes não são 
áreas adequadas ao assentamento.
Nas cidades brasileiras, as questões relacionadas à habitação desencadeiam outros graves 
problemas, como o da mobilidade urbana, problema que é potencializado nas grandes cida-
des, uma vez que a distância é grande entre as áreas onde há maiores ofertas de emprego 
e aquelas onde estão localizadas as populações de trabalhadores, exigindo o deslocamento 
de um grande número de pessoas nos horários de pico, gerando o chamado movimento 
pendular, que ocorre no início da manhã e no final do dia. Os planos diretores procuram 
estabelecer estratégias e diretrizes que minimizem esses problemas. Com relação ao papel 
estratégico e normativo dos planos diretores, Lucchesi et al. (2019, p. 20) afirmam: 
Sob o ponto de vista estratégico, o plano tem o papel de estabelecer os 
princípios que norteiam o desenvolvimento e a operacionalização da ci-
dade. Esses princípios devem buscar a sustentabilidade e uso eficiente dos 
dispositivos urbanos. Já o papel normativo busca a regulação. Sob este 
aspecto, o plano busca criar regras de utilização do espaço, definindo 
limites para os parâmetros urbanísticos. É possível dizer que a definição 
do zoneamento está vinculada às ações estratégicas, mas a sua regula-
ção às ações normativas. Os planos podem, por meio das políticas de 
zoneamento, aproximar os cidadãos dos seus locais de trabalho, criando 
oportunidades para que os comércios e serviços se estabeleçam em zo-
nas prioritariamente residenciais. É claro que isso deve ser realizado com 
embasamento técnico e diagnóstico das condições locais. Outro exemplo 
de atuação dos planos são as políticas de desenvolvimento orientadas ao 
transporte, nas quais se busca intensificar o adensamento das zonas pró-
ximas aos grandes corredores de transporte coletivo, visando aumentar o 
número de moradores com acesso ao sistema e otimizar a infraestrutura 
de transporte instalada. (LUCCHESI et al., 2019, p. 20)
Com relação à mobilidade urbana, a Política Nacional da Mobilidade Urbana Susten-
tável, desenvolvida pelo Ministério das Cidades, assim a define: 
[...] um atributo associado às pessoas e aos bens;corresponde às diferentes 
respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades 
15
UNIDADE Infraestrutura e Conexões Urbanas
de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a com-
plexidade das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indiví-
duos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou 
motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou 
recorrer a meios de transporte não-motorizados (bicicletas, carroças, cava-
los) e motorizados (coletivos e individuais). (BRASIL, 2004a, p. 13)
Uma questão importante atualmente debatida que envolve a mobilidade urbana no 
contexto das cidades brasileiras que sofreram grande crescimento urbano e grande ur-
banização é a prevalência do veículo individual sobre os veículos de transporte coletivo, 
há uma tentativa de inversão na prioridade de usos das vias que favoreça o transporte 
coletivo, o pedestre e o ciclista, trata-se também de um desafio a ser enfrentado. 
Leia mais sobre Jane Jacobs. Disponível em: https://bit.ly/3v4cyZy
Resenha do Livro: Morte e Vida de Grandes Cidades de Natássia Gavazza, intitulada: A cida-
de de Jane Jacobs e o planejamento urbano. Disponível em: https://bit.ly/3w6DCZD
Leia mais sobre mobilidade urbana. Disponível em: https://bit.ly/34X7Mmn
16
17
Material Complementar
Indicações para saber mais sobre os assuntos abordados nesta Unidade:
 Livros
Formas urbanas
PANERAI, P.; CASTEX, J.; DEPAULE, J. C. Formas urbanas: a dissolução da quadra.
Porto Alegre: Bookman, 2013.
 Cidades inteligentes e sustentáveis
QUARESMA, C. C.; FERREIRA, M. L.; SHIBAO, F. Y.; RUIZ, M. S.; OLIVEIRA NETO, 
G. C. A crise de mobilidade urbana brasileira e seus antecedentes socioespaciais. In : COR-
TESE, T. T. P.; KNIESS, C. T.; MACCARI, E. A. (orgs.). Cidades inteligentes e sustentá-
veis. Barueri, SP: Manole, 2017.
 Leitura
 Nova Iorque cria plano com 105 iniciativas para melhorar a mobilidade urbana 
Artigo e vídeos de: Constanza Martínez Gaete
https://bit.ly/2Svl7iU
O plano de Londres para melhorar a saúde de seus habitantes através da mobilidade urbana sustentável
https://bit.ly/3gAeML0
Como podemos planejar cidades que priorizem pedestres?
https://bit.ly/3gCAs9I
Como melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades
https://bit.ly/3iBEKAE
17
UNIDADE Infraestrutura e Conexões Urbanas
Referências
BENEVOLO, L. A história da Cidade. São Paulo: Perspectiva, 2003.
BRASIL. Ministério das Cidades. Política nacional de mobilidade urbana sustentá-
vel. 2004a. Disponível em: . Acesso em: 10/07/2019.
CAMPOS FILHO, C. M. Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do pla-
nejamento de sua cidade. São Paulo: Ed. 34, 2003. 
LUCCHESI, S. T.; SCOPEL, V. G.; GIROTTI, C.; ZECHIN, D. Planejamento urbano 
e regional: o município. Porto Alegre: SAGAH, 2019.
PETERSEN, R. C.; OLIVEIRA, P. H. M.; NASCIMENTO, I. S.; MACHADO, M. S.; 
OLIVEIRA, E. H.; MASSUCHETO, J. Planejamento urbano e regional: elementos 
urbanos. Porto Alegre: SAGAH, 2019. (e-book) 
SANTOS, C. N. F. A cidade como um jogo de cartas. São Paulo: Projeto Editores, 1988.
SCHULZ, S. H. Estéticas urbanas: da pólis grega à metrópole contemporânea. Rio de 
Janeiro: LTC, 2019. (e-book)
SCOPEL, V. G. et al. Planejamento urbano. Porto Alegre: SAGAH, 2018. (e-book)
________. et al. Estudo da cidade. Porto Alegre: SAGAH, 2020. (e-book)
HUBERMAN, L. História da riqueza do homem. 22. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2017. 
(e-book)
WALL, E.; WATERMAN, T. Desenho urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012. (e-book)
18