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Automação de Cockpit

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durante as operações aéreas. Vejamos então, a seguir, como 
este modelo pode facilitar o entendimento destas relações. 
4.3 O modelo SHELL 
O modelo SHELL, como instrumento de análise dos Fatores Humanos, foi desenvolvido 
inicialmente por EDWARDS (1972), e publicado por HAWKINS (1974), alguns anos 
depois, num trabalho na Comunidade Européia. 
 
 
http://www.anac.gov.br/formacaoaerea Junho de 2010 
 
O modelo é internacionalmente reconhecido pela união das letras S H E L L, as quais 
representam as iniciais das palavras dos seus componentes: 
a) S (Software); 
b) H (Hardware); 
c) E (Environment), e; 
d) L (Liveware). 
 
Para se buscar um bom nível de interação de todos os componentes apontados pelo 
modelo SHELL é necessária à compreensão de algumas características do seu elemento 
focal, o ELEMENTO HUMANO. 
4.4 Características do Elemento Humano 
 a) Biológicas: Condições físicas (resistência do organismo humano), Condições 
fisiológicas (funcionamento do organismo humano) e Tolerância Ambiental (limitação e 
adaptação do organismo humano à temperatura, à vibração, à luminosidade, ao ruído, 
etc.); 
 b) Psicológicas: Componentes cognitivos, afetivos e motivacionais do comportamento 
humano, os quais englobam a percepção, a atenção, a memória, a personalidade, a 
motivação, a atitude e a tomada de decisão; 
 c) Sociais: A vida em comunidades, a qual presume micro-estruturas (familiares, 
laborais, associativas, políticas, etc.) e macro-estruturas sócio-culturais (organizações 
militares, empresas privadas, instituições de ensino, etc.), tem no seu bojo fontes de 
pressão que, se exercidas sobre os indivíduos que as constituem, podem afetar o seu 
desempenho profissional. 
 
4.5 Detalhando o modelo SHELL 
• Interface Liveware x Liveware (Elemento Humano x Elemento Humano): Esta 
interface, LL, refere-se aos relacionamentos interpessoais que se estabelecem no 
ambiente de trabalho. No caso da atividade aérea podemos incluir, entre tantos outros, 
as relações entre os integrantes de uma tripulação, deles com os passageiros, com outros 
funcionários do sistema e com os controladores de tráfego aéreo, para citar os mais 
evidentes; 
• Interface Liveware x Hardware (Elemento Humano x Equipamento): A interface LH 
refere-se à adaptação das características físicas do equipamento às capacidades e 
limitações dos seres humanos. Ela engloba os dispositivos de informação, os controles e 
a relação entre os dispositivos e os controles. É mais conhecida no meio aeronáutico 
como a relação Homem/Máquina; 
• Interface Liveware x Software (Elemento Humano x Programas de Suporte Lógico): 
Esta interface (LS) reflete a relação entre o indivíduo e os sistemas de apoio disponíveis 
 
 
http://www.anac.gov.br/formacaoaerea Junho de 2010 
 
para o desempenho do trabalho profissional. Incluem-se nesta interface requisitos 
normativos (qualificação, certificação e habilitação), regulamentos, materiais impressos 
(manuais e publicações), checklists, procedimentos operacionais (SOP), automação 
(Piloto Automático, EGPWS, TCAS, FMC, ACARS, etc.) e os programas de 
computador. 
• Interface Liveware x Environment (Elemento Humano x Ambiente): Esta interface foi 
a primeira a ser reconhecida na aviação como de importância para a Segurança 
Operacional. Ela reflete a relação do indivíduo tanto com o ambiente físico, interno e 
externo, como com o ambiente organizacional. 
O ambiente físico interno se constitui da área de trabalho imediata, que para os 
tripulantes técnicos é o cockpit (ou flight deck), local onde tudo acontece com 
dinamismo e complexidade, podendo afetar diretamente a rotina operacional (problemas 
com passageiros, com panes de sistemas da aeronave, com atrasos por falta de logística 
empresarial adequada, etc.). 
Já o ambiente físico externo é o que está fora das fronteiras do interno e muitas vezes 
sujeito a mudanças rápidas e alheias à vontade dos pilotos (meteorologia, modificações 
nas autorizações de tráfego aéreo, congestionamento do espaço aéreo, restrições de 
infra-estrutura, etc.). 
Tal qual os seres humanos, as organizações têm cérebro, corpo, personalidade, objetivos 
e lutam para sobreviver num meio em constante evolução. Por isto, a forma de 
gerenciamento dada à Cultura Organizacional das empresas aéreas tem influência direta 
ou latente na Segurança Operacional, considerando que ela é a personalidade da 
instituição. 
Assim, através do modelo SHELL, consegue-se analisar o nível de integração do 
elemento humano com as outras interfaces da atividade, permitindo um diagnóstico 
acurado do nível de interação no ambiente operacional. 
E os problemas mais observados na relação Homem/Máquina/Meio, durante a operação 
aérea, estão relacionados com: 
• O Pilot workload (Carga de trabalho do piloto): É evidente que a automação trouxe 
uma significativa redução da Carga física de trabalho (Physical workload) dos pilotos, 
com a simplificação de inúmeras tarefas que outrora demandavam uma ação mecânica 
da tripulação técnica. Entretanto, e em contrapartida, houve um aumento substancial da 
sua Carga cognitiva de trabalho (Cognitive workload), através da qual o stress, a 
confusão e a fadiga mentais se fazem mais presentes no cotidiano operacional; 
• A ausência de uma filosofia industrial padronizada de automação: Falta de uma 
filosofia industrial padronizada de automação que leve os fabricantes a projetar 
aeronaves com equipamentos, dispositivos e sistemas semelhantes o suficiente para 
tornar as relações do Homem com as Máquinas mais equiparadas, equilibradas e 
harmoniosas, independentemente dos tipos de aeronaves a serem operadas; 
• A Intimidação e/ou a Timidez: Falta de iniciativa dos pilotos para interferir na 
operação automatizada da aeronave, quando necessário; 
 
 
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• O excesso de confiança no automatismo: A remoção de certos tipos de feedback nas 
modernas aeronaves automatizadas tornou invisível aos olhos humanos determinados 
processos operacionais importantes (vide a ausência de movimento aparente das Thrust 
Levers – manetes de potência – dos modelos mais recentes da família de aviões da 
Airbus), o que em certas ocasiões impede os pilotos de identificarem e entenderem um 
novo cenário que esteja a caminho em momento futuro bem próximo, de processarem 
novas informações e de responderem rápida e apropriadamente às demandas decisórias, 
muitas vezes não previstas. 
As dificuldades acontecem pelo bloqueio momentâneo da capacidade de percepção dos 
pilotos. No caso dos manetes dos modelos AIRBUS mais recentes, a percepção visual 
periférica dos pilotos é bloqueada, fato que não permite a compreensão imediata das 
razões que estão levando a aeronave a atitudes não comandadas por eles. 
Como conseqüência disto, há, por parte dos aviadores, uma exarcebada delegação 
operacional ao sistema automatizado, como se ele isoladamente fosse capaz de retornar 
a aeronave à normalidade, o que é potencialmente inseguro para a operação aérea; 
• A complacência: Atitude passiva frente às situações rotineiras ou incomuns, em 
virtude de falhas no processo ativo de supervisão do automatismo; 
• A desconcentração e/ou Desatenção: Acionamento equivocado ou seleção incorreta do 
comando a ser cumprido pelos sistemas automatizados (altitude, velocidade, proa, 
rumo, interceptação de track, etc.), mas com a esperança do piloto de que o próprio 
automatismo se autocorrija em caso de um erro seu; 
• A falha na supervisão:

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